DE19916672C1 - Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Deckelelement - Google Patents

Abstract

Ein Fahrzeugdach weist mindestens ein in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbares, in seitlichen Führungsschienen geführtes Deckelelement zum wahlweisen Öffnen und Verschließen einer Dachöffnung auf. DOLLAR A Um mit einfachen Maßnahmen das Verletzungsrisiko bei Fahrzeugdächern mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Deckelelement zu senken, ist ein Sperrkörper zwischen einer Verschiebestellung und einer Blockierstellung verstellbar, wobei der Sperrkörper oberhalb eines Verzögerungsgrenzwertes zur Begrenzung der Verschiebebewegung des Deckelelements in Blockierstellung versetzbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach mit einem ver­ schiebbaren Deckelelement nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein derartiges Fahrzeugdach ist aus der DE 196 08 916 C1 be­ kannt, das eine Mehrzahl hintereinander angeordneter, lamellen­ artiger Deckelelemente aufweist, welche in einer Dachöffnung in seitlichen Führungsschienen in Fahrzeuglängsrichtung ver­ schieblich gelagert sind. In Schließstellung grenzen die De­ ckelelemente flächig aneinander, zum Öffnen des Daches werden ein oder mehrere Deckelelemente verschwenkt und in verschwenk­ ter Position zusammengeschoben. Während der Öffnungsbewegung sind zumindest zwei benachbarte Deckelelemente zusammengekop­ pelt, in voll ausgeschwenkter Lage sind die Deckelelemente da­ gegen entkuppelt. Die Führung der Deckelelemente in den Füh­ rungsschienen erfolgt über Führungsschlitten, die mit den De­ ckelelementen verbunden sind und die nach dem vollständigen Ausschwenken und Entkuppeln der Deckelelemente mit Hilfe von Verriegelungselementen fest mit der dachfesten Führungsschiene verriegelbar sind, indem die Verriegelungselemente in Rastöff­ nungen in der Führungsschiene einrasten.

Bei einem Unfall besteht die Gefahr, daß die geöffneten Deckel­ elemente, sofern die vollständig ausgeschwenkte Position noch nicht erreicht worden ist und die Deckelelemente nicht mit der Führungsschiene verriegelt sind, aufgrund der hohen Verzögerun­ gen ruckartig nach vorne beschleunigt werden und gegen die Vor­ derkante der Dachöffnung bzw. gegen ein in Fahrtrichtung vorne liegendes weiteres Deckelelement prallen. Gliedmaßen, die in die Dachöffnung einragen, sind in höchstem Maße gefährdet, zu­ dem besteht die Gefahr, daß Deformierungen und Absplitterungen der Deckelelemente die Fahrzeuginsassen verletzen.

Der geschilderte Mechanismus birgt darüberhinaus den Nachteil, daß die Verriegelung als kinematische Zwangsführung in Abhän­ gigkeit der Schwenkbewegung der Deckelelemente ausgeführt ist, so daß eine Verriegelung nur stattfindet, wenn die Deckelele­ mente die vollständig ausgestellte Position erreichen. Falls der Verriegelungsmechanismus gestört ist, kann ein Verrasten der Verriegelungselemente in den Rastöffnungen der Führungs­ schiene nicht sicher gewährleistet werden, so daß im Falle ei­ ner Störung der Kinematik die Fahrzeuginsassen grundsätzlich in jeder Öffnungsstellung der Deckelelemente - unabhängig von der Schwenkstellung der Deckelelemente - bei einem Unfall einem er­ höhten Verletzungsrisiko unterliegen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, mit einfachen Maßnah­ men das Verletzungsrisiko bei Fahrzeugdächern mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Deckelelement zu senken.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst. Weitere zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.

Der erfindungsgemäße Sperrkörper wird als Reaktion auf ihn wir­ kender Verzögerungskräfte von der Verschiebestellung, in der eine ungehinderte Bewegung der Deckelelemente in der Führungs­ schiene möglich ist, in die Blockierstellung überführt, in der eine Bewegung in der Führungsschiene verhindert wird. Ein oder mehrere in der Führungsschiene translatorisch bewegbare Deckel­ elemente werden durch den Sperrkörper wirksam abgebremst, ins­ besondere bereits vor Erreichen einer signifikanten Geschwin­ digkeit, die andernfalls beim Aufprall eine hohe Impulsübertra­ gung mit entsprechender Zerstörungskraft zur Folge hätte. Es wird somit verhindert, daß die Deckelelemente eine hohe Ge­ schwindigkeit erreichen, die Deckelelemente werden zuverlässig abgebremst.

Die Überführung von Verschiebestellung in Blockierstellung er­ folgt unabhängig von einem kinematischen, auf die Deckelelemen­ te wirkenden Stellmechanismus allein unter dem Einfluß der auf den Sperrkörper wirkenden Verzögerungskräfte. Es besteht keine Abhängigkeit der Stellbewegung des Sperrkörpers von der Funkti­ onstüchtigkeit der Kinematik der Deckelelemente, wodurch die Sicherheit wesentlich gesteigert wird.

Die Blockierkräfte können sowohl unmittelbar von der Führungs­ schiene als auch von einem sonstigen fahrzeugfesten Bauteil aufgenommen werden. Der Sperrkörper ist vorteilhaft ebenso wie die Deckelelemente verschieblich in der Führungsschiene gela­ gert, so daß eine Blockierung des Sperrkörpers unmittelbar zur Festsetzung der Dachelemente führt.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, daß der Sperrkörper in Blockierstellung mittels Reibungseinflusses in der Führungsschiene festgesetzt ist, so daß auf Rastöffnungen in der Führungsschiene und eine entsprechende Ausgestaltung des Sperrkörpers oder sonstiger Verriegelungselemente verzichtet werden kann. Zusätzlich zur einfacheren Ausgestaltung der Füh­ rungsschiene erhält man den Vorteil, daß der Sperrkörper in je­ der beliebigen Lage in der Führungsschiene festgesetzt werden kann. Es ist nicht erforderlich, daß der Sperrkörper bestimmte, diskrete Positionen erreicht. Hierdurch wird der Bremsweg des Sperrkörpers und folglich auch der Bremsweg der Deckelelemente verkürzt. Die Führungsschiene weist zweckmäßig eine Oberkante auf, gegen die das Klemmteil in Blockierstellung angepreßt wird.

Der Sperrkörper ist bevorzugt zweiteilig aufgebaut und weist ein Führungsteil und ein relativ zum Führungsteil verstellbares Klemmteil auf, welches im regulären Betrieb in der die Bewegung des Sperrkörpers nicht einschränkenden Verschiebestellung steht und bei Überschreiten des Verzögerungsgrenzwertes in Blockier­ stellung überführt wird. Durch die Aufteilung in zwei Bauele­ mente kann eine funktionale Trennung in ein die Gleit- bzw. Verschiebebewegung in der Führungsschiene ermöglichendes Teil und ein die Blockierung erzwingendes Teil erreicht werden, so daß die Bauelemente ihrer jeweiligen Funktion entsprechend im optimaler Weise angepaßt werden können.

Das Führungsteil weist in zweckmäßiger Ausführung eine in Fahr­ zeuglängsrichtung schräg verlaufende Verschiebebahn für die vorteilhaft gleitende Bewegung des Klemmteils zwischen Ver­ schiebestellung und Blockierstellung auf. Die Verschiebebahn verläuft bevorzugt in der Weise ansteigend, daß der der Fahr­ zeugvorderseite zugewandte Endabschnitt der Verschiebebahn hö­ her liegt als der der Fahrzeugvorderseite abgewandte Endab­ schnitt. Das Klemmteil ist in Verschiebestellung am tiefsten Punkt der Verschiebebahn in einer stabilen Position gehalten; als Reaktion einer Verzögerung oberhalb des Verzögerungsgrenz­ wertes verläßt das Klemmteil den tiefsten Punkt der Verschiebe­ bahn und steigt entgegen seiner Gewichtskraft in Richtung des oberen, die Blockierstellung markierenden Endabschnitts der als insbesondere schiefe Ebene ausgebildeten Verschiebebahn an. Durch diese Ausbildung wird sichergestellt, daß im Normalfall, bei regulärem Betrieb mit in Verschieberichtung wirkenden Ge­ schwindigkeitsänderungen unterhalb des Verzögerungsgrenzwertes, das Klemmteil in seiner tiefsten Position und somit der Sperr­ körper in der Verschiebestellung verbleibt, wohingegen im Not­ fall eine sofortige Bewegungsarretierung durch Überführung des Klemmteils in Blockierstellung erzeugt wird.

Am Sperrkörper ist vorteilhaft ein die Überführungsbewegung in Blockierstellung dämpfendes Pufferelement vorgesehen, welches sicherstellt, daß das Klemmteil aufgrund von Vibrationen, klei­ nen Stößen oder ähnlichem nicht versehentlich in Blockierstel­ lung versetzt wird. Das Pufferelement liegt insbesondere in der Bewegungsbahn zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung und ist zweckmäßig mit dem Klemmteil verbunden.

An Hand der Figurenbeschreibung wird die Erfindung näher be­ schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf ein Fahrzeugdach mit zwei verschiebbaren Deckelelementen und einem Sperr­ körper,

Fig. 2 das Fahrzeugdach in Seitenansicht,

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des Sperrkörpers in Sei­ tenansicht,

Fig. 4 der Sperrkörper in Draufsicht,

Fig. 5 eine Ansicht von vorne auf eine Führungsschiene des Fahrzeugdaches mit eingesetztem Sperrkörper.

Bei dem in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrzeugdach 1 für ein Fahr­ zeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, weist zwei Deckelelemente 2 und 3 auf, die in Fahrzeuglängsrichtung 4 verschiebbar ange­ ordnet sind und die zwischen einer Schließstellung, in der die Dachöffnung des Fahrzeugs geschlossen ist, und einer Offenstel­ lung, in der die Dachöffnung zumindest teilweise geöffnet ist, verstellt werden können. Die Deckelelemente 2 und 3 sind als Dachlamellen ausgebildet, die zusätzlich zur translatorischen Verschiebebewegung in Fahrzeuglängsrichtung 4 auch eine Schwenkbewegung um eine Querachse, welche in Querrichtung or­ thogonal zur Fahrzeuglängsrichtung 4 verläuft, ausführen kön­ nen. Die Offenstellung des Fahrzeugdaches 1 kann durch Ver­ schwenken der Deckelelemente 2 und 3 um die Querachse und/oder durch translatorisches Verschieben in Fahrzeuglängsrichtung 4 erreicht werden. Die Deckelelemente 2 und 3 bilden zumindest phasenweise einen Verbund, der als Einheit translatorisch ver­ schoben werden kann. Gegebenenfalls kann dieser Verbund bei der Überführung in Offenstellung je nach Stellung der einzelnen De­ ckelelemente 2 und 3 auch aufgehoben werden, so daß die Deckel­ elemente unabhängig voneinander verschwenkt bzw. verschoben werden können.

Um die translatorische Verschiebebewegung parallel zur Fahr­ zeuglängsrichtung 4 zu ermöglichen, sind den Deckelelementen 2 und 3 Führungsschlitten 5 bzw. 6 zugeordnet, die zu beiden Sei­ ten des Fahrzeugs an den Deckelelementen zur Führung der De­ ckelelemente in fahrzeugfesten Führungsschienen (siehe Fig. 5, Bezugszeichen 17) gleitend geführt sind. Jedem Deckelelement 2 bzw. 3 ist jeweils ein Führungsschlitten an beiden Fahrzeugsei­ ten zugeordnet. Der Führungsschlitten 5 zwischen den beiden an­ einandergrenzenden Deckelelementen ermöglicht in Abhängigkeit des aktuellen Bewegungszustandes sowohl eine translatorische Zwangskopplung als auch ein unabhängiges Verschwenken der ein­ zelnen Deckelelemente. Gegebenenfalls sind weitere Deckelele­ mente vor dem in Fahrzeugrichtung gesehen vorderen Deckelele­ ment 2 oder hinter dem nachfolgenden Deckelelement 3 angeord­ net.

Der Führungsschlitten 6 übernimmt zugleich die Funktion eines Sperrkörpers 7, der in Abhängigkeit der aktuell auf das Fahr­ zeug wirkenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte zwi­ schen einer Verschiebestellung, in der der Sperrkörper 7 frei verschieblich in der Führungsschiene gehalten ist, und einer Blockierstellung, in der die Bewegung des Sperrkörpers 7 sowie der Deckelelemente 2 und 3 blockiert ist, verstellbar ist. Der Sperrkörper 7 dient für den Fall einer starken Verzögerung des Fahrzeugs als Sicherheitsbauteil zur Arretierung des aus zwei Deckelelementen 2 und 3 gebildeten Lamellenverbundes, um zu verhindern, daß die Deckelelemente bei einem Unfall mit großer Wucht gegen die vordere Dachöffnungsbegrenzung prallen oder ei­ ne Hand oder ein Arm eines Fahrzeuginsassen in der Dachöffnung von den Deckelelementen verletzt wird. Der Sperrkörper 7 ist zweckmäßig so aufgebaut, daß bei Überschreitung eines auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerungsgrenzwerts eine automatische Überführung von Verschiebestellung in Blockierstellung stattfin­ det. Da der Sperrkörper 7 im Bewegungsraum der Verschiebebewe­ gung der Deckelelemente 2 und 3 liegt, werden diese in Fahr­ zeuglängsrichtung 4 arretiert, wodurch eine weitere Relativver­ schiebung der Deckelelemente gegenüber dem Fahrzeug verhindert wird.

Der Sperrkörper kann sowohl in Fahrtrichtung hinten liegend als auch in Fahrtrichtung vorne liegend angeordnet sein. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, einen Sperrkörper vorzusehen, der so­ wohl bei Überschreitung eines Verzögerungsgrenzwerts als auch bei Überschreitung eines Beschleunigungsgrenzwerts in Blockier­ stellung versetzt wird. Gegebenenfalls sind zumindest zwei auf entgegengesetzte Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsrichtungen ansprechende Sperrkörper vorgesehen.

Wie insbesondere den Darstellungen nach den Fig. 3 bis 5 zu entnehmen ist, besteht der Sperrkörper 7 aus einem Führungsteil 8 und einem keilförmigen Klemmteil 9. Das Führungsteil 8 dient der Führung des Sperrkörpers 7 in der fahrzeugfesten Führungs­ schiene, das relativ zum Führungsteil 8 beweglich gehaltene Klemmteil 9 übernimmt die Funktion eines Sperrorgans, das in Abhängigkeit der aktuellen Verzögerung zwischen Verschiebestel­ lung und Blockierstellung verstellt werden kann. Das Führungs­ teil 8 weist eine umschlossene Ausnehmung 10 auf, deren unten­ liegende Innenseite eine Verschiebebahn 11 bildet, auf der das Klemmteil 9 zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung bewegt werden kann. Die Verschiebebahn 11 ist als schiefe Ebene ausgebildet, die in Richtung der Fahrzeugvorderseite - in Fig. 3 rechts liegend - ansteigt, so daß bei einer starken Verzöge­ rung des Fahrzeugs das Klemmteil 9 aus der am tiefsten Punkt der Verschiebebahn liegenden Verschiebestellung über die schie­ fe Ebene nach oben bis zum Erreichen der Blockierstellung be­ wegt wird. Sowohl die Verschiebestellung als auch die Blockier­ stellung ist jeweils durch einen vertikalen Wandabschnitt des Führungsteils 8 begrenzt.

Wenn das Fahrzeug eine Verzögerung oberhalb des Verzögerungs­ grenzwertes erfährt, bewegen sich die Deckelelemente ein­ schließlich der Führungsschlitten und des Führungsteils des Sperrkörpers aufgrund der Trägheit mit der Ursprungsgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs weiter, jedoch vermindert um einen Be­ trag, der durch die Reibung in der Führungsschiene sowie einen durch den Antrieb der Deckelelemente, der plötzlichen, äußeren Geschwindigkeitsänderungen entgegenwirkt, bestimmt wird. Das Klemmteil 9 dagegen erfährt nur eine minimale Reibung in der Verschiebestellung und wird durch den Antrieb der Dachkonstruk­ tion in keiner Weise in der Bewegung eingeschränkt. Das Klemm­ teil 9 behält daher weitestgehend seine ursprüngliche Geschwin­ digkeit bei, wohingegen das Führungsteil 8 verzögert wird. Das Klemmteil 9 ist dadurch in der Lage, die Reibung in seiner Po­ sition am unteren Ende der Verschiebebahn 11 zu überwinden und entgegen der Gewichtskraft die schiefe Ebene bis zum Erreichen der oberen Blockierstellung schräg nach oben zu gleiten. In der Blockierstellung verklemmt das Klemmteil 9 mit einem fahrzeug­ festen Bauteil und bewirkt auf diese Weise ein Arretieren des Führungsteils 8 sowie sämtlicher weiterer, längsverschieblich gelagerter Bauteile der Dachkonstruktion. Der Verzögerungs­ grenzwert wird hierbei in erster Linie durch den Neigungswinkel α der Verschiebebahn 11 bestimmt, der im gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel bei etwa 7° liegt. Bei einer reibungsarmen Mate­ rialpaarung kann ein größerer, bei reibungshöheren Materialpaa­ rungen ein geringerer Neigungswinkel gewählt werden.

Das Klemmteil 9 ist keilförmig ausgebildet und verjüngt sich in ansteigender Richtung der Verschiebebahn 11. Die Keilform gleicht die Neigung der Verschiebebahn aus, so daß die Obersei­ te 12 des Klemmteils 9 parallel zur Führungsschiene 17 gehalten ist, in der das Führungsteil 8 verschieblich gelagert ist.

Weiterhin ist ein Schaumstoff-Pufferelement 13 vorgesehen, das oberhalb des Klemmteils 9 in der Ausnehmung 10 des Führungs­ teils 8 gehalten ist und insbesondere am Führungsteil 8 befes­ tigt ist. Das Pufferelement 13 liegt in der Bewegungsbahn des Klemmteils 9 und hat einen dämpfenden Einfluß auf die Überfüh­ rungsbewegung des Klemmteils 9 von Verschiebestellung in Blo­ ckierstellung, wodurch verhindert wird, daß bereits kleine Stö­ ße oder Vibrationen zu einem unerwünschten Blockieren der Dach­ konstruktion führen.

An einer Rippe 15, die am Führungsteil 8 angeformt ist und die sich nach einer Seite des Führungsteils 8 erstreckt, ist ein Gleitschuh 14 befestigt, der in einem Führungskanal der Füh­ rungsschiene 17 zur Stabilisierung der Verschiebebewegung des Sperrkörpers 7 reibungsarm gleitend geführt ist. Darüberhinaus kommt dem Gleitschuh 14 in Blockierstellung des Klemmteils 9 auch die Funktion eines Gegenhalters zu. In Blockierstellung liegt das Klemmteil 9 an einer Oberkante 18 der Führungsschiene 17 an, wobei die Oberseite des Klemmteils aufgrund der Keilform parallel zur Oberkante 18 liegt. Um die für die Arretierung er­ forderliche Klemmkraft erzeugen zu können und eine plastische oder elastische Deformation der Oberkante 18 zu vermeiden, füllt der Gleitschuh 14 den Raum oberhalb der Oberkante in dem Führungskanal aus, so daß die Oberkante auch unter dem Druck des Klemmteils 9 nicht nach oben ausweichen kann.

Weitere Gleitschuhe 16 sind gemäß Fig. 4 symmetrisch zu beiden Seiten des Führungsteils 8 angeordnet.

Claims (18)

1. Fahrzeugdach mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren, in seitlichen Führungsschienen (17) geführten Deckelelement (2 bzw. 3) zum wahlweisen Öffnen und Verschließen einer Dachöffnung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrkörper (7) vorgesehen ist, welcher zwischen einer Verschiebestellung und einer Blockierstellung verstellbar ist, wobei der Sperrkörper (7) oberhalb eines Verzögerungsgrenzwer­ tes zur Begrenzung der Verschiebebewegung des Deckelelements (2 bzw. 3) in Blockierstellung versetzbar ist.

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrkörper (7) verschieblich in einer der Führungs­ schienen (17) gehalten ist.

3. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrkörper (7) in Blockierstellung reibungsbehaftet in der Führungsschiene (17) festgesetzt ist.

4. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrkörper (7) ein Führungsteil (8) und ein relativ zum Führungsteil (8) verstellbares Klemmteil (9) aufweist, wo­ bei das Führungsteil (8) in der Führungsschiene (17) geführt ist und das Klemmteil (9) in Blockierstellung eine Bewegung des Sperrkörpers (7) in der Führungsschiene (17) hemmt.

5. Fahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) translatorisch zum Führungsteil (8) be­ wegbar ist.

6. Fahrzeugdach nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) in Fahrzeuglängsrichtung (4) bewegbar ist.

7. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) vertikal zur Fahrzeuglängsrichtung (4) bewegbar ist.

8. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsteil (8) eine Verschiebebahn (11) für die Rela­ tivbewegung des Klemmteils (9) aufweist, in der das Klemmteil (9) gleitend bewegbar gelagert ist.

9. Fahrzeugdach nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebebahn (11) in Fahrzeuglängsrichtung (4) an­ steigend verläuft, wobei der der Fahrzeugvorderseite zugewandte Endabschnitt der Verschiebebahn (11) höher liegt als der der Fahrzeugvorderseite abgewandte Endabschnitt der Verschiebebahn (11).

10. Fahrzeugdach nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung der Verschiebebahn (11) zwischen 1° und 20° be­ trägt.

11. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Endabschnitte der Verschiebebahn (11) Anschläge für das Klemmteil bilden.

12. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) keilförmig ausgebildet ist, wobei sich die Keilform der Neigung der Verschiebebahn (11) entsprechend verjüngt.

13. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (17) eine Oberkante (18) aufweist, wo­ bei in Blockierstellung das Klemmteil (9) an der Oberkante (18) festgeklemmt ist.

14. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrkörper (7) ein Pufferelement (13) aufweist, wel­ ches in der Bewegungsbahn zwischen Verschiebestellung und Blo­ ckierstellung angeordnet ist.

15. Fahrzeugdach nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferelement (13) am Führungsteil (8) befestigt ist.

16. Fahrzeugdach nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferelement (13) aus Schaumstoff besteht.

17. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrkörper (7) mit dem Deckelelement (2 bzw. 3) ver­ bunden ist.

18. Fahrzeugdach nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrkörper (7) mit einem in der Führungsschiene (17) geführten Führungsschlitten (6) des Deckelelements (3) ein ein­ teiliges Bauteil bildet.