DE19900327C2 - Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, und entsprechend ausgelegtes Inassenschutzsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Auslö­ sung mindestens einer Zündpille eines Kraftfahrzeug- Insassenschutzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein entsprechend ausgelegtes Insassenschutzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7.

Bei einem solchen, aus der DE 196 51 123 C1 bekannten Verfah­ ren bzw. Insassenschutzsystem werden die einzelnen Sensorsig­ nale von dem zentralen Steuergerät üblicherweise mit vorbe­ stimmten Schwellwerten verglichen, und es wird die Auslöse­ entscheidung in Abhängigkeit von den Pegelwerten bzw. Schalt­ zuständen der Sensorsignale getroffen. Wenn das zentrale Steuergerät anhand der Größe oder des Pegelzustands der Sen­ sorsignale die Notwendigkeit einer Insassenschutzsystem- Auslösung erkennt, das heißt die Auslöseentscheidung "Zünden" lautet, steuert das zentrale Steuergerät die Zuführung von Zündströmen zu der oder den zu zündenden Zündpillen des In­ sassenschutzsystems, so daß die Schutzkomponente, beispiels­ weise Airbag, Gurtstraffer, Überrollbügel oder dergleichen, aktiviert wird. Hierbei ist die möglichst frühzeitige Erken­ nung des richtigen Auslösezeitpunkts von Bedeutung, damit ei­ ne zeitoptimale Auslösung des Insassenschutzsystems erreicht wird.

Aus der DE 42 12 421 A1 sind ein Verfahren und eine Einrich­ tung zum Schutz von Fahrzeuginsassen bekannt, die eine Ab­ schätzung einer zukünftigen Verlagerung eines Insassen unter Verwendung einer vorbestimmten Grenzwertkurve (Schwellwert­ kurve) vornehmen.

Aus der DE 197 24 101 A1 ist ein Verfahren zur bedarfsgerech­ ten Steuerung von Insassen-Sicherheitseinrichtungen bekannt, bei dem anhand eines gemessenen Beschleunigungsverlaufs eines Beschleunigungssensors und des Vergleichs mit einem durch Crash-Simulation gewonnenen und on-board entweder gespeicher­ ten oder berechneten Beschleunigungsverlaufs eine Abschätzung eines zukünftig zu erwartenden Beschleunigungsverlaufs erhal­ ten wird.

Aus der DE 197 10 451 A1 ist eine Einrichtung zum Detektieren einer Fahrzeugkollision und zum Bestimmen des Starts einer Passagierschutzeinrichtung bekannt, die eine Kollisionskraft- Berechnungsvorrichtung zum Berechnen einer geschätzten Kolli­ sionskraft, die in dem Kraftfahrzeug bei der Kollision be­ wirkt wird, enthält.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpil­ le eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems, das eine früh­ zeitige Erkennung des richtigen Auslösezeitpunkts ermöglicht, und ein entsprechend ausgelegtes Insassenschutzsystem an­ zugeben.

Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Weiterhin wird mit der Erfindung ein entsprechend ausgelegtes Insassenschutzsystem gemäß dem Patentanspruch 7 bereitge­ stellt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Bei der Erfindung wird die an einer ausgewählten Stelle zu erwartende zukünftige Beschleunigung auf der Grundlage der aktuellen Sensorsignale zweier beabstandet voneinander ange­ ordneter Beschleunigungssensoren geschätzt. Damit steht zu­ sätzlich zu den aktuell gemessenen Beschleunigungswerten ein zusätzlicher Parameter, nämlich die zukünftig zu erwartende geschätzte Beschleunigung (Größe und/oder Richtung) zur Ver­ fügung, der im Auslösealgorithmus berücksichtigt wird und ei­ ne vorausschauende Abschätzung des optimalen Auslösezeit­ punkts ermöglicht. Somit kann eine andernfalls in der Regel vorhandene Zeitverzögerung zwischen der Erkennung des richti­ gen Auslösezeitpunkts und dem tatsächlichen Zünden der Zünd­ pille(n) minimiert werden.

Die Erfindung macht sich hierbei die Erkenntnis zunutze, daß sich die von einem ausgelagerten, beispielsweise in einem Sa­ tellitengerät angeordneten Beschleunigungssensor gemessene aktuelle Beschleunigung an einer weiter innen liegenden Posi­ tion, beispielsweise der Position des zentralen Steuergeräts, mit einer definierten Laufzeitverzögerung (Gruppenlaufzeit­ verzögerung) in der Karosserie ausbreitet. Die in der ausge­ lagerten Einheit aktuell erfaßte Beschleunigung dient folg­ lich als Erreger für die von einem weiter innen liegenden Be­ schleunigungssensor mit Laufzeitverzögerung erfaßten Be­ schleunigungssignale. Der weiter innen liegende Beschleuni­ gungssensor kann beispielsweise im zentralen Steuergerät ein­ gebaut sein. Da sich die Übertragungsfunktion vom Einbauort des ausgelagerten Beschleunigungssensors bis zum Einbauort des näher beim Zentrum, beispielsweise dem Einbauort des zen­ tralen Steuergeräts angeordneten Beschleunigungssensors als feste, fahrzeugtypabhängige Größe vorab anhand von Referenz­ versuchen ermitteln läßt, kann auch der Verlauf der Beschleu­ nigung am Ort des näher beim Zentrum liegenden Beschleuni­ gungssensors im Voraus geschätzt werden. Diese Übertragungs­ funktion läßt sich beispielsweise anhand von Crashversuchen und hierbei gemessenen Beschleunigungssignalverläufen, die gleichzeitig durch die beiden Beschleunigungssensoren erfaßt werden, bestimmen. Wenn mehrere ausgelagerte Beschleunigungs­ sensoren, das heißt mehrere Satellitengeräte oder Satelliten­ sensoren, vorhanden sind, werden die Übertragungsfunktionen von den einzelnen ausgelagerten Beschleunigungssensoren zu dem zentralen Beschleunigungssensor jeweils einzeln bestimmt. Anhand des Amplitudenverhältnisses der Sensorsignale der aus­ gelagerten Beschleunigungssensoren kann das zentrale Steuer­ gerät dann auch noch zusätzlich die Richtung und/oder den Ort des Aufpralls erkennen und bei der Ausloseentscheidung mitbe­ rücksichtigen.

Für die Auslöseentscheidung läßt sich somit ein einfacher und einheitlicher Auslösealgorithmus verwenden, in dem zusätzlich zu den aktuell gemessenen Beschleunigungen auch der zukünftig an einer bestimmten Stelle zu erwartende Beschleunigungsver­ lauf und gegebenenfalls auch noch die Beschleunigungsrichtung zur Festlegung des richtigen Auslösezeitpunkts (bei erforder­ licher Auslösung) berücksichtigt werden.

Die Schätzung der zukünftig zu erwartenden Beschleunigung wird vorzugsweise durch eine Schätzfunktion ausgeübt, die Be­ standteil des Auslösealgorithmus sein kann, jedoch auch ge­ trennt vom Auslösealgorithmus implementiert werden kann. Im letzteren Fall wird das Schätzergebnis dem Auslösealgorithmus als Eingangsgröße mitgeteilt wird. In die Schätzfunktion ge­ hen vorzugsweise die aktuell gemessene Beschleunigung, bei­ spielsweise am Ort des zentralen Steuergeräts, und die an dieser Stelle zukünftig zu erwartende Beschleunigungsänderung ein, die von der Übertragungsfunktion abhängig ist und durch die am Ort eines weiteren Beschleunigungssensors, beispiels­ weise eines ausgelagerten Sensors, gemessene Beschleunigung begründet ist. Bei mehreren ausgelagerten Beschleunigungssen­ soren können die dort jeweils gemessenen Beschleunigungswerte im zentralen Steuergerät nach Verrechnung mit den jeweiligen Übertragungsfunktionen gewichtet aufaddiert werden, so daß die zukünftig zu erwartende Beschleunigungsgröße und/oder -richtung zuverlässig geschätzt werden kann. Eine geringen Re­ chenaufwand erfordernde und gleichzeitig relativ gute Schät­ zergebnisse bringende Abschätzung läßt sich durch Bildung des Zeitintegrals über die durch den ausgelagerten Sensor gemes­ sene Beschleunigung erreichen. Die Schätzfunktion umfaßt in einem solchen Fall den jeweils über einen gewissen Zeitab­ schnitt integrierten, gegebenenfalls mit einem Bewertungsfak­ tor bewerteten aktuellen Beschleunigungswert des ausgelagerte Sensors, der additiv mit der im zentralen Steuergerät gemes­ senen aktuellen Beschleunigung verknüpft wird. Gegebenenfalls können auch die Ausgangssignale von weiteren ausgelagerten Sensoren, soweit vorhanden, additiv nach Multiplikation mit geeigneten Bewertungsfaktoren hinzuaddiert werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei­ spiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrie­ ben.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild von Kompo­ nenten eines erfindungsgemäß ausgelegten Kraftfahr­ zeug-Insassenschutzsystems,

Fig. 2 zeigt schematisch die mechanische Lagebeziehung von Karosseriekomponenten und Unfallsensoren,

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung des Geschwin­ digkeits- und/oder Beschleunigungsverlaufs bei ei­ nem Satellitensensor und bei dem zentralen Steuer­ gerät, und

Fig. 4 zeigt Beschleunigungs- und Geschwindigkeitskurven am Ort eines Satellitensensors und des zentralen Steuergeräts.

Gemäß Fig. 1 enthält das Ausführungsbeispiel des Insassen­ schutzsystems ein zentrales Steuergerät 1, das eine elektro­ nische Steuereinheit 2 und einen eingebauten zentralen Be­ schleunigungssensor 3 umfaßt. An das zentrale Steuergerät 1 sind ausgelagerte Beschleunigungssensoren (Satellitensenso­ ren) 4 und 5 angeschlossen, die nahe bei der Außenperipherie im vorderen Kraftfahrzeug-Teil und/oder am Kraftfahrzeug- Seiten- oder Heckbereich angeordnet sind. Je nach Ausstattung kann auch nur ein ausgelagerter Beschleunigungssensor 4 oder 5, oder auch mehr als zwei solche ausgelagerte Beschleuni­ gungssensoren, vorhanden sein.

Das zentrale Steuergerät 1 ist mit mindestens einem Zünd­ schaltkreis verbunden, der eine oder mehrere Zündpillen 6 um­ faßt. Bei Detektion eines Unfalls steuert das zentrale Steu­ ergerät die Zündung der Zündpille(n) 6, so daß die zugehörige Insassenschutzkomponente, beispielsweise Airbag, Gurtstraf­ fer, Überrollbügel und/oder dergleichen aktiviert wird. Die elektronische Steuereinheit 2 enthält einen Auslösealgorith­ mus, der die von den Beschleunigungssensoren 3, 4 und 5 zuge­ führten Beschleunigungswerte zum Treffen der Auslöseentschei­ dung erfaßt und auswertet. Ferner ist der Auslösealgorithmus mit einer Schätzfunktion versehen, durch die die zukünftig am Ort des zentralen Steuergeräts 1 zu erwartende Beschleunigung anhand der aktuell von den ausgelagerten Beschleunigungssen­ soren 4, 5 gemeldeten Beschleunigungen geschätzt wird.

Zum besseren Verständnis ist schematisch in Fig. 2 die lage­ mäßige Beziehung zwischen dem ausgelagerten Sensor 4 oder 5, der elektronischen Steuereinheit 2 und den einzelnen Kraft­ fahrzeug-Karosserieabschnitten dargestellt. Bei einem Auf­ prall wirkt die Aufprallenergie über den zwischen dem ausge­ lagerten Beschleunigungssensor 4 oder 5 und dem Kraftfahr­ zeug-Außenbereich vorhandenen Karosserieabschnitt 7 (bei­ spielsweise Stoßstange oder Türaußenblech) auf den Beschleu­ nigungssensor 4 oder 5 ein, der die hieraus resultierende Be­ schleunigung mißt. Zwischen dem ausgelagerten Beschleuni­ gungssensor 4 oder 5 und dem zentralen Steuergerät 1 befinden sich weitere Karosseriekomponenten 8, die sich bei einem Auf­ prall plastisch und/oder elastisch verformen und beispiels­ weise einen Teil der Knautschzone darstellen können. Durch diese Karosseriekomponenten 8 werden die Auswirkungen der von dem Beschleunigungssensor 4 oder 5 gemessenen Beschleunigun­ gen auf das zentrale Steuergerät 1 verzögert und gegebenen­ falls gedämpft. Die Karosseriekomponenten 8 lassen sich ma­ thematisch durch eine Übertragungsfunktion darstellen, durch die der zeitliche Verlauf, und gegebenenfalls auch der Ampli­ tudenverlauf, der Übertragung von am Ort des ausgelagerten Beschleunigungssensors 4 oder 5 auftretenden Beschleunigungen zum Ort des zentralen Steuergeräts 1, und damit des in dieser enthaltenen Beschleunigungssensors 3, rechnerisch ausgedrückt wird.

In Fig. 3 sind schematisch Beschleunigungsverläufe aufgetra­ gen, die im Fall eines Unfalls auftreten und durch die Be­ schleunigungssensoren 3, 4, 5 gemessen werden. Die Kurve 9 bezeichnet den durch den ausgelagerten Beschleunigungssensor 4 oder 5 gemessenen Beschleunigungsverlauf, während die Kurve 10 den am Ort des zentralen Beschleunigungssensors 3 auftre­ tenden Beschleunigungsverlauf angibt. Der mit dem Bezugszei­ chen 11 bezeichnete Zeitpunkt stellt den optimalen Zündzeit­ punkt dar. Bei Auswertung allein der Beschleunigungskurve 10 verfügt die elektronische Steuereinheit 2 zu diesem Zeitpunkt 11 aber noch über wenig Information und weiß bei einer her­ kömmlichen Auswertung allein der aktuellen Beschleunigungs­ werte noch nicht, daß jetzt eigentlich schon der optimale Zündzeitpunkt erreicht ist, da die Beschleunigungskurve 10 zukünftig den dargestellten starken Anstieg zeigen wird. Selbst bei zusätzlicher Berücksichtigung der vom Beschleuni­ gungssensor 4 oder 5 gemessenen Beschleunigungskurve 9 ist für die elektronische Steuereinheit 2 bei herkömmlichem Aus­ lösealgorithmus zwar erkennbar, daß eine Auslösung des Insas­ senschutzsystems sinnvoll ist. Jedoch verfügt die Steuerein­ heit 2 noch über zu wenig Informationen, um tatsächlich den optimalen Zündzeitpunkt (Zeitpunkt 11) zu ermitteln.

Erfindungsgemäß ist deshalb in der Steuereinheit 2, bei­ spielsweise im Auslösealgorithmus oder einer hiervon getrenn­ ten Programmschleife, eine Schätzfunktion realisiert, durch die der zukünftige Verlauf der Beschleunigung an einem be­ stimmten Kraftfahrzeugpunkt, hier dem Ort des zentralen Steu­ ergeräts 1, geschätzt werden kann. Die Schätzfunktion zum ak­ tuellen Zeitpunkt t für die zum Zeitpunkt t + T am Ort des zentralen Steuergeräts 1 geschätzte Beschleunigung lautet wie folgt (T bezeichnet hierbei ein festes Zeitintervall von bei­ spielsweise 1 oder 2 ms):

g_schätz_Zentral(t) = g_Zentral(t) + delta_g(t).

Hierbei bezeichnen
g_schätz_Zentral(t:): die zum Zeitpunkt t für den Zeitpunkt t + T geschätzte Beschleunigung im zentralen Steuergerät 1;
g_Zentral(t): die aktuell gemessene Beschleunigung im zentra­ len Steuergerät 1, und
delta_g(t): die im zentralen Steuergerät 1 geschätzte Be­ schleunigungsänderung vom Zeitpunkt t zum Zeitpunkt t + T.

Hierbei ist

delta_g(t) = F(g_Satellit(t)),

wobei g_Satellit(t) die im ausgelagerten Beschleunigungssen­ sor (Satellit) 4 oder 5 gemessene aktuelle Beschleunigung be­ zeichnet, und
F(g_Satellit(t)) eine vom jeweilige Kraftfahrzeugtyp abhängi­ ge Übertragungsfunktion bezeichnet, die den Zeit- und Ampli­ tudenverlauf der Auswirkungen von am Ort des ausgelagerten Beschleunigungssensors 4 oder 5 gemessenen Beschleunigungen auf den Ort des zentralen Steuergeräts 1 beschreibt.

Diese Übertragungsfunktion F wird durch vorhergehende Ver­ suchsmessungen (insbesondere bei Crash-Tests) anhand von Be­ schleunigungssignalen bestimmt, die gleichzeitig an den Orten des ausgelagerten Beschleunigungssensors und des zentralen Beschleunigungssensors 3 aufgenommen werden und die somit die Laufzeitverzögerung und gegebenenfalls Abschwächung der Auf­ prallenergie vom Ort des ausgelagerten Beschleunigungssensors zum Ort des zentralen Steuergeräts widerspiegeln.

Die Übertragungsfunktion F kann beispielsweise eine jeweils über ein bestimmtes Zeitfenster erfolgende zeitliche Integra­ tion über die aktuell im ausgelagerten Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigungswerte, gegebenenfalls multipliziert mit einem Proportionalitätsfaktor, sein und läßt sich in die­ sem Fall wie folgt schreiben:

F(g_Satellit(t)) = A.∫g_Satellit(t).dt.

A bezeichnet eine Konstante.

In der vorstehend angeführten Schätzfunktion bezeichnet del­ ta_g(t) nur den Anteil eines einzelnen ausgelagerten Be­ schleunigungssensors. Wenn mehrere ausgelagerte Beschleuni­ gungssensoren Meßwerte liefern, die einen Beitrag für g_Zentral(t) bereitstellen, werden diese einzelnen Beiträge in der Schätzfunktion aufaddiert, vorzugsweise unter Gewich­ tung, beispielsweise abhängig von der räumlichen Anordnung der ausgelagerten Beschleunigungssensoren, die teilweise die­ selben Beschleunigungskomponenten erfassen und zum zentralen Steuergerät melden.

Es ist auch eine dynamische Anpassung der Übertragungsfunkti­ on F abhängig von g_Satellit(t) und g_Zentral(t) möglich, insbesondere im Fall eines nicht zu einer Auslösung des In­ sassenschutzsystems führenden Aufpralls. In einem solchen Fall können nachträglich der gemessene, vorzugsweise gespei­ cherte Verlauf des vom ausgelagerten Beschleunigungssensors erzeugten Beschleunigungssignals und der Verlauf des vorn zen­ tralen Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigungsver­ laufs (vorzugsweise ebenfalls gespeichert) verglichen werden und hieraus die aktuelle Übertragungsfunktion neu berechnet und gespeichert werden.

In Fig. 4 ist ein Beispiel für Beschleunigungs- und Geschwin­ digkeitsverläufe gezeigt, die durch den zentralen Beschleuni­ gungssensor 3 und den ausgelagerten Beschleunigungssensor 4 oder 5 gemessen werden. In Fig. 4c) ist mit der Kurve "A1" der Verlauf der durch den ausgelagerten Beschleunigungssensor 4, 5 gemessenen Beschleunigung bezeichnet, während mit der Kurve "A2" die durch den zentralen Beschleunigungssensor 3 bei diesem Beispiel gemessene Beschleunigung veranschaulicht ist. Aus Fig. 4c) ist qualitativ ersichtlich, daß die Be­ schleunigungen beim ausgelagerten Beschleunigungssensor zeit­ lich früher und mit größeren Schwankungen als beim zentralen Beschleunigungssensor auftreten. Durch die Übertragungsfunk­ tion läßt sich somit anhand der vom ausgelagerten Beschleuni­ gungssensor gemessenen Beschleunigungen schon vorab auf den künftig zu erwartenden Beschleunigungsverlauf beim zentralen Beschleunigungssensor rückschließen.

In Fig. 4a) ist die durch den zentralen Beschleunigungssensor gemessene Beschleunigung wiederum mit der Kurve "A2", nun aber in größerem Maßstab, dargestellt. Zusätzlich ist mit der Kurve "sA2" die erfindungsgemäß für diese Beschleunigung A2 vorab auf der Grundlage der vorstehend angegebenen Gleichun­ gen geschätzte Beschleunigung bezeichnet. Es ist somit zu er­ kennen, daß diese geschätzte zukünftige Beschleunigung sA2 sowohl hinsichtlich Amplitude als auch Verlauf die dann tat­ sächlich später auftretende Beschleunigung A2 gut annähert.

In Fig. 4b) ist mit "V2" die am Ort des zentralen Beschleuni­ gungssensors auftretende Geschwindigkeit, das heißt das Inte­ gral über die Beschleunigung A2, aufgetragen, während mit der Kurve "sV2" die vorab geschätzte, durch Integration über die geschätzte Beschleunigung SA2 gewonnene, am Ort des zentralen Beschleunigungssensors zu erwartende Geschwindigkeit bezeich­ net ist. Auch diese Kurven V2 und sV2 liegen recht gut bei­ einander. Es lassen sich daher nicht nur die zukünftig zu er­ wartende Beschleunigung, sondern auch die zukünftig zu erwar­ tende Geschwindigkeit am Ort des zentralen Beschleunigungs­ sensors bzw. am Ort des zentralen Steuergeräts, abschätzen.

Bei Systemen mit verteilter Intelligenz können auch mehrere Steuergeräte vorgesehen sein, von denen dann mindestens eines die Beschleunigung an einem bestimmten Punkt schätzt. Bei­ spielsweise kann ein Steuergerät, das in der B-Säule oder an einer anderen Steile angeordnet ist, die am Ort der B-Säule zukünftig zu erwartende Beschleunigung anhand der von einem in der B-Säule angeordneten Beschleunigungssensor und einem z. B. in der A-Säule angebrachten Beschleunigungsensor erzeug­ ten Signale schätzen und abhängig hiervon die Entscheidung zum Auslösen eines Seitenairbags treffen.

Claims (7)

1. Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems, das meh­ rere, an unterschiedlichen Stellen im oder am Kraftfahrzeug angeordnete, als Beschleunigungssensoren (3, 4, 5) ausgebil­ dete Unfallsensoren aufweist, deren Sensorsignale einem Steu­ ergerät (1) zugeführt werden, das die Sensorsignale zum Tref­ fen der Auslöseentscheidung auswertet, dadurch gekennzeich­ net,
daß das Steuergerät (1) die an einer bestimmten Stelle des Kraftfahrzeugs zukünftig zu erwartende Beschleunigung auf der Grundlage der aktuell von mindestens zwei Beschleuni­ gungssensoren (3, 4, 5) ermittelten aktuellen Beschleuni­ gungswerte und/oder -richtungen schätzt und den geschätzten zukünftigen Beschleunigungswert und/oder -verlauf bei der Auslöseentscheidung mit berücksichtigt,
daß ein erster der mindestens zwei Beschleunigungssenso­ ren (3) in dem zentral angeordneten Steuergerät (1) ange­ bracht ist und ein zweiter der mindestens zwei Beschleuni­ gungssensoren (4, 5) in einer ausgelagerten Einheit angeord­ net ist, und
daß das Steuergerät (1) die an seiner Kraftfahrzeug- Einbauposition zu erwartende Beschleunigung und/oder Be­ schleunigungsrichtung auf der Grundlage der durch den ersten Beschleunigungssensor (3) gemessenen Beschleunigung und einer Schätzfunktion schätzt, die von der von dem zweiten Beschleu­ nigungssensor gemessenen Beschleunigung abhängt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzfunktion anhand von Referenzmessungen bei Einwirkung von normierten und/oder bekannten Beschleunigungen auf das Kraftfahrzeug ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schätzfunktion in regelmäßigen oder unregelmäßi­ gen Intervallen aktualisiert wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schätzung der zukünftigen, am Ort des ersten Be­ schleunigungssensors (3) zu erwartenden Beschleunigung und/oder zur Schätzung der zu erwartenden Beschleunigungs­ richtung Signale von dem zweiten und weiteren Beschleuni­ gungssensoren (4, 5) in weiteren ausgelagerten Einheiten aus­ gewertet werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schätzung der zukünftigen Beschleunigung die einzelnen Ergebnisse der Schätzfunktion für die ausgelagerten Einheiten gewichtet im Zentralgerät aufaddiert werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzfunktion das Integral über das Ausgangs­ signal eines entfernt von dem Steuergerät (1) angeordneten Beschleunigungssensors bildet.

7. Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem mit einem die Aus­ löseentscheidung zur Auslösung einer oder mehrerer Zündpillen (6) des Insassenschutzsystems treffenden Steuergerät (1) und mehreren, an unterschiedlichen Positionen des Kraftfahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensoren (3, 4, 5), deren Aus­ gangssignale dem Steuergerät (1) zur Festlegung der Auslöse­ entscheidung zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (1) eine Schätzfunktion zur Abschät­ zung des zukünftig zu erwartenden Beschleunigungsverlaufs auf der Grundlage der Ausgangssignale von mindestens zwei Be­ schleunigungssensoren (3, 4, 5) enthält,
daß ein erster der mindestens zwei Beschleunigungssenso­ ren (4, 5) in dem zentral angeordneten Steuergerät (1) und ein zweiter in mindestens einem Satelliten angeordnet sind, und
daß die Schätzfunktion zur Abschätzung des Beschleuni­ gungsverlaufs am Ort des zentralen Steuergeräts (1) ausgelegt ist.