DE19849994C2 - Fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Ein allgemein bekannter Fahrzeugsitz besteht aus einem Sitzteil mit einer stabilen Sitzteilstruktur, insbesondere einem Sitzteilrahmen und einem Leh­ nenteil mit einer stabilen Lehnenteilstruktur, insbesondere einem Lehnen­ teilrahmen. Die Sitzteilstruktur und Lehnenteilstruktur sind in einem sitz­ hinteren Bereich über zwei seitlich gegenüberliegende Neigungseinsteller mit Lehnengelenken verbunden. Schub- und Zugkräfte auf das Lehnenteil wer­ den als Drehmomente in die Neigungssteller eingeleitet und dort abgestützt. Die Neigungssteller und die Anbindungsstellen sind daher aufwendig, stabil und dadurch mit großem Gewicht auszuführen, da insbesondere auch hohe Lehnenkräfte, wie sie im Crashfall auftreten können, abzustützen sind.

Bei einem solchen herkömmlichen Fahrzeugsitz ist es weiter bekannt, zur Seitenstabilisierung eines Sitzbenutzers seitliche, etwa in Sitzrichtung nach vorne weisende Lehnenwangen vorzusehen, die insbesondere bei Sportsitzen und Schalensitzen relativ weit in Sitzrichtung nach vorne gezogen sein kön­ nen. Diese Lehnenwangen sind üblicherweise in der Polsterung ausgebildet und haben keine unmittelbare Verbindung mit dem Sitzteil um eine Lehnen­ neigungsverstellung nicht zu behindern.

Weiter ist ein Fahrzeugsitz bekannt (US 4,125,287), bei dem ein Lehnen­ rahmen in einer Dreipunktanbindung mit einem Sitzteilrahmen verbunden ist. Dazu sind als erster und zweiter Anbindungspunkt zwei übliche, seitliche Lehnengelenklager im Bereich der hinteren Sitzteilkante vorgesehen, um die der Lehnenrahmen zur Neigungseinstellung schwenkbar ist. Zudem weist der Lehnenrahmen einen mittleren, nach unten unter die Schwenk­ achse vorstehenden Fortsatz auf, der endseitig mit einem unter dem Sitzteil angebrachten, horizontalen Linearstellelement verbunden ist. Der Lehnen­ rahmen wirkt hier somit bezüglich seiner Schwenkachse als zweiseitiger Hebel, wobei eine Hebelseite durch die nach oben weisende Lehne und die andere Hebelseite durch den nach unten weisenden Fortsatz gebildet ist. Je nach Stellung des horizontalen Linearstellelements wird somit eine andere Neigungseinstellung des Lehnenrahmens eingenommen. Die Abstützung von Lehnenkräften wird über den Fortsatz in das Linearstellelement eingeleitet. Da alle drei Anbindungspunkte im wesentlichen in der Lehnenebene liegen, erfolgt über das Linearstellelement im wesentlichen eine Abstützung der Lehnendrehmomente ohne Zug-Druck-Abstützungen in der Lehnenstruktur durch eine Kraftaufteilung.

Ähnliche Sitzausführungen sind bei Bürostühlen bekannt (US 3,814,475; DE 75 10 709 U1), wobei hier aufgrund fehlender Crashbelastungen nur einfache Linearstellelemente verwendet sind.

Weiter ist es bekannt, bei einem Fahrzeugsitz der eingangs erwähnten Art zusätzlich eine Stütze zwischen einem Lehnenteilrahmen und einem Sitz­ teilrahmen vorzusehen, die an beiden Teilen gelenkig gelagert ist und etwa von der seitlichen Quermitte des Sitzteilrahmens schräg zur seitlichen Hö­ henmitte des Lehnenteilrahmens verläuft. Die Stütze ist dabei in der Länge veränderlich und einstellbar, so dass sie an unterschiedliche Lehnenneigun­ gen anpassbar ist. Mit einer solchen Stütze wird eine Zug-Druck-Konstruk­ tion für die auf die Lehne wirkenden Schwenkkräfte geschaffen: bei einer Lehnenbelastung nach hinten werden die Kräfte als Zugbelastung und ent­ sprechend bei einer Lehnenbelastung nach vorne als Druckbelastung in der Stütze aufgenommen und über den Sitzteilrahmen in den Fahrzeugaufbau eingeleitet. Damit wird eine günstige Abstützgeometrie und Krafteinleitung für Lehnenkräfte geschaffen, wobei jedoch hier in nachteiliger Weise ein zu­ sätzliches Bauteil als aufwendige Stütze erforderlich ist. Zudem ist die Stütze als freistehendes Metallteil für die Sitzeinnahme und Sitzbenutzung unbe­ quem und erhöht das Sitzgewicht.

Zudem ist aus der nachveröffentlichten Schrift DE 197 41 602 A1 ein gat­ tungsgemäßer Fahrzeugsitz bekannt mit einem Sitzteil mit einer stabilen Sitzteilstruktur und einem Lehnenteil mit einer stabilen Lehnenteilstruktur und mit seitlichen etwa in Sitzrichtung nach vorne weisenden Lehnenwan­ gen. Die Lehnenteilstruktur ist in einem sitzhinteren Bereich mit der Sitzteil­ struktur verbunden. Die Lehnenwangen weisen eine stabile Wangenstruktur auf, die zumindest in einem vorderen Bereich mit der Sitzteilstruktur derge­ stalt verbunden ist, dass sich für eine entgegen oder in Sitzrichtung wei­ sende Lehnenbelastung eine Zug-Druck-Konstruktion ergibt.

Ein vorderes Lehnenwangenrohr wird hier mittels Stützstreben (Bezugszei­ chen 40, 41) jeweils gegenüber einem seitlichen sitzhinteren Bereich der Sitzteilstruktur abgestützt. Eine einfache Neigungsverstellung des Lehnen­ teils oder eine einfache Klappung mit vergrößertem Durchstieg zum Fahr­ zeugfondbereich ist nicht möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es einen Fahrzeug so weiter zu bilden, dass bei gewichtsgünstiger Sitzausbildung Lehnenbelastungen einfach und effektiv abstützbar sind.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist die Lehnenteilstruktur über eine Dreipunktanbin­ dung mit der Sitzteilstruktur verbunden dergestalt, dass ein erster Anbin­ dungspunkt und ein zweiter Anbindungspunkt zwischen Wangenstruktur und Sitzteilstruktur jeweils seitlich gegenüberliegend am vorderen unteren Bereich der Wangenstruktur gebildet sind. Ein dritter Anbindungspunkt zwischen der Lehnenstruktur und der Sitzteilstruktur ist im hinteren, unte­ ren und etwa sitzmittigen Bereich gebildet.

Mit einer solchen Zug-Druck-Konstruktion ist eine Lehnenbelastung als Lehnenmoment über ein Kräftepaar, von dem eine Kraft etwa vertikal gleich gerichtet am ersten und zweiten Anbindungspunkt angreift und eine Kraft vertikal in entgegengesetzter Richtung am dritten Anbindungspunkt angreift in die Sitzteilstruktur eingeleitet. Wesentlich ist dabei ein möglichst großer Abstand in Sitzlängsrichtung als Hebelarm zwischen den beiden gegenüber­ liegenden Anbindungspunkten zum dritten, hinteren Anbindungspunkt.

Damit wird hier entgegen der bei Fahrzeugsitzen herkömmlichen Art keine Momentabstützung des Lehnenmoments in den Lehnenschwenklagern vor­ genommen, sondern das Lehnenmoment durch die aufgezeigte Zug-Druck- Konstruktion über günstige und einfach beherrschbare Kraftaufteilungen abgestützt. Somit kann vorteilhaft ein Leichtbausitz hergestellt werden, wo­ bei insbesondere die Ausführungen der Anbindungsstellen einfach und ge­ wichtsgünstig ausgeführt werden können.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 2 sind der erste und zweite Anbindungspunkt als Lehnengelenke ausgebildet, die eine Querachse als Lehnenschwenkachse für eine Neigungseinstellung bilden. Der dritte Anbindungspunkt ist dabei als etwa vertikal verstellbares Verstell­ element zur Neigungsverstellung des Lehnenteils ausgebildet. Damit ist un­ ter Beibehaltung der grundsätzlichen Geometrie als Zug-Druck-Konstruktion auf einfache und gewichtsgünstige Art auch eine Neigungsverstellung des Lehnenteils möglich. Vorteilhaft ist dazu nur ein einziges Verstellelement erforderlich und die sonst notwendige Synchronisation zwischen zwei seitli­ chen Neigungsstellern mit Lehnengelenken kann entfallen.

Das Linearverstellelement umfasst nach Anspruch 3 zwei linear gegenein­ ander verstellbare und festlegbare Verstellteile, von denen ein erstes Ver­ stellteil fest mit der Lehnenteilstruktur und ein zweites Verstellteil gelenkig mit der Sitzteilstruktur verbunden ist. Als Verstellteile können an sich be­ kannte Elemente, wie Spindelantriebe, Zahnstangenantriebe, etc. verwendet werden.

Bei Fahrzeugfrontsitzen insbesondere für zweitürige Personenkraftwagen ist es allgemein bekannt, die Sitzlehnen für einen bequemen Durchstieg zum Fahrzeugfondbereich nach vorne klappbar auszubilden. Gemäß Anspruch 4 ist auch beim vorbeschriebenen Fahrzeugsitz eine solche Lehnenklappfunk­ tion erreichbar, wenn der dritte Anbindungspunkt durch ein Betätigungs­ element lösbar ausgebildet ist und dann das Lehnenteil um die Querachse durch den ersten und zweiten Anbindungspunkt weit nach vorne klappbar ist.

In einer alternativen Ausführungsform nach Anspruch 5, mit der ein noch größerer und bequemerer Durchstieg zum Fahrzeugfondbereich geschaffen wird, werden der erste Anbindungspunkt, der bei montiertem Fahrzeugsitz zur Fahrzeugaußenseite hin liegt und der dritte, rückwärtige Anbindungs­ punkt als Lehnengelenke ausgebildet, die damit eine etwa horizontal verlau­ fende Schrägachse bezüglich der Sitzrichtung als Lehnenschwenkachse bil­ den. Zudem ist der zweite, zur Fahrzeuglängsmitte hin liegende Anbin­ dungspunkt durch ein Betätigungselement lösbar ausgeführt, so daß bei gelöstem zweiten Anbindungspunkt das Lehnenteil schräg nach vorne und zur Fahrzeugmitte hin klappbar ist. Damit ist mit einer einfachen und ko­ stengünstigen Maßnahme von der Fahrzeugaußenseite her ein großer Frei­ raum für einen Durchstieg, beispielsweise zu Fondsitzen, erreichbar. Zur Herstellung eines Fahrzeugsitzes in besonders günstiger Leichtbauweise wird nach Anspruch 6 vorgeschlagen, die Lehnenteil- und Wangenstruktur zusammen durch wenigstens einen randseitigen, etwa U-förmigen, ergono­ misch geformten Rahmenbügel auszubilden, dessen U-Schenkelenden Teile der ersten und zweiten Anbindungspunkte sind. Jeweils von einem etwa mittleren Bereich der U-Schenkel führen Streben zum dritten Anbindungs­ punkt. Diese Strukturelemente können in an sich bekannter Weise mit ge­ eigneten Polster- und Tuchelementen überzogen werden oder die Rahmen- und Strebenteile sind entsprechend in Kunststoffschaum eingeformt.

In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 7 wird vor­ geschlagen, im Abstützbereich des dritten Anbindungspunkts ein Deforma­ tionselement vorzusehen. Ein solches Deformationselement kann so aus­ gebildet sein, dass es sowohl bei einer sehr starken Lehnenbelastung nach hinten, wie beispielsweise bei einem Heckaufprall als auch bei einer Lehnen­ belastung nach vorne Deformationsenergie aufnehmen kann. Dies ist eine sicherheitstechnisch vorteilhafte, effektive und kostengünstige Maßnahme.

Da mit den vorstehend beschriebenen Fahrzeugsitzausführungen durch die genannte Zug-Druck-Konstruktion eine sehr stabile Abstützung von Leh­ nenbelastungen erreicht wird, ist ein solcher Fahrzeugsitz auch in einer leichten Bauweise dafür geeignet gemäß Anspruch 8 die Sicherheitsgurtein­ richtung mit ihren Abstützpunkten direkt am Fahrzeugsitz, insbesondere an der Sitzlehne aufzunehmen.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes zur Darstellung einer Zug-Druck-Konstruktion für eine Lehnenabstützung,

Fig. 2 eine schematische, perspektivische Ansicht einer konkreten Fahrzeugsitzausführung mit einer Dreipunktan­ bindung der Lehnenteilstruktur,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 2,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf eine zweite Fahr­ zeugsitzausführung mit schräger Lehnenklappachse bei zu­ rückgeklappter Lehne,

Fig. 5 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 4 bei vorgeklappter Lehne, und

Fig. 6 eine Draufsicht der Ausführungsform nach Fig. 4 bei vorgeklappter Lehne.

In Fig. 1 ist schematisch ein Fahrzeugsitz 1 in einer Sei­ tenansicht dargestellt mit einem Sitzteil 2 mit einer stabilen Sitzteilstruktur und einem Lehnenteil 3 mit einer stabilen Lehnenteilstruktur. Das Lehnenteil 3 weist insbesondere im unteren Bereich nach vorne gerichtete Lehnenwangen 4 auf, die ebenfalls eine stabile Wangenstruktur beinhalten.

Die Lehnen- und Wangenstruktur ist insbesondere über eine Dreipunktanbindung mit der Sitzteilstruktur des Sitz­ teils 2 verbunden, wobei ein erster Anbindungspunkt 5 und entsprechend ein seitlich gegenüberliegender zweiter An­ bindungspunkt 6 im vorderen Bereich der Wangenstruktur liegt, sowie ein dritter Anbindungspunkt 7 im hinteren, un­ teren und etwa sitzmittigen Bereich gebildet ist. Grundsätz­ lich können auch zwischen den vorgenannten Anbindungs­ punkten 5, 6, 7 weitere Anbindungspunkte oder eine etwa li­ neare Verbindung liegen.

Damit ergibt sich eine Zug-Druck-Konstruktion, die bei einer Lehnenbelastung nach hinten, wie sie schematisch durch einen Kraftpfeil 8 ausgehend von der Lehnenober­ kante 9 dargestellt ist, im ersten und zweiten Anbindungs­ punkt 5, 6 je eine Zugbelastung (Pfeil 10) und im dritten An­ bindungspunkt 7 eine Druckbelastung (Pfeil 11) bewirkt. Entsprechend ergibt eine Lehnenbelastung nach vorne (Pfeil 12) je eine Druckbelastung (Pfeil 13) im ersten und zweiten Anbindungspunkt 5, 6 sowie eine Zugbelastung (Pfeil 28) im dritten Anbindungspunkt 7. Damit erfolgt eine Kraftauf­ teilung in mehrere Druck- und Zugkräfte, die mit einfachen und leichten Bauausführungen beherrschbar sind.

In Fig. 2 ist eine konkrete erste Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes 14 in der o. g. Zug-Druck-Konstruktion ge­ zeigt, die der Übersichtlichkeit halber weitgehend schema­ tisch dargestellt ist. Das Lehnenteil 3 ist über die drei Anbin­ dungspunkte 5, 6, 7 mit dem Sitzteil 2 verbunden. Es ist le­ diglich die Lehnenteil-/Wangenstruktur des Lehnenteils 3 dargestellt, die zusammen einen randseitig etwa U-förmig ergonomisch geformten Rahmenbügel 15 darstellt, dessen U-Schenkelenden Teile der ersten und zweiten Anbindungs­ punkte 5, 6 sind, wobei jeweils vom etwa mittleren Bereich der U-Schenkel des Rahmenbügels 15 ausgehend Streben 16, 17 zum dritten Anbindungspunkt 7 führen.

Der erste und zweite Anbindungspunkt 5, 6 sind hier als gegenüberliegende Lehnengelenke ausgebildet, die eine Querachse als Lehnenschwenkachse 18 bilden. Der dritte Anbindungspunkt umfaßt ein etwa vertikal verstellbares Verstellelement 19 zur Neigungsverstellung des Lehnenteils 3. Dieses Verstellelement 19 ist lediglich schematisch darge­ stellt und umfaßt zwei durch ein (nicht gezeigtes) Betäti­ gungsteil linear gegeneinander verstellbare und festlegbare Verstellteile 20, 21, wobei das mit dem Sitzteil 2 verbundene Verstellteil 20 gelenkig gelagert ist. Dieses Verstellelement 19 bzw. der dritte Anbindungspunkt 7 kann durch ein (nicht dargestelltes) Betätigungselement lösbar ausgeführt sein, so daß das Lehnenteil 3 um die Lehnenschwenkachse 18 weit nach vorne klappbar ist. Dadurch kann insbesondere bei der Verwendung eines solchen Fahrzeugsitzes 14 als Frontsitz eines zweitürigen Personenkraftwagens ein verbesserter Einstieg zu einem Fahrzeugfondbereich hergestellt werden.

Weiter umfaßt der dritte Anbindungspunkt 7, bzw. ein daran angrenzender Bereich ein Deformationselement 22, das hier zwischen den Enden der Streben 16, 17 und dem Verstellteil 21 eingeschaltet ist.

In Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes 14 dar­ gestellt. Ähnlich wie in Fig. 2 ist auch hier die Zug-Druck- Konstruktion erkennbar: bei einer Lehnenbelastung (z. B. nach rückwärts entsprechend Kraftpfeil 23) wird das Leh­ nenmoment über ein Kräftepaar (Pfeile 24, 25 an den An­ bindungspunkten 5, 6 bzw. 7 mit dazwischenliegendem Hebelarm 26) in die Sitzteilstruktur eingeleitet. Bei großen crashbedingten Lehnenkräften erfolgt zudem eine bleibende Deformation mit einer Energieaufnahme im Deformations­ element 22.

Eine zweite Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes 26 mit anderer Schwenkachsenrichtung ist in den Fig. 4 bis 6 dargestellt. Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf den Fahrzeugsitz 26, der wiederum ein Sitzteil 2 und ein Lehnenteil 3 umfaßt, die miteinander über die drei Anbindungspunkt 5, 6, 7 ver­ bunden sind, wobei in Fig. 4 die zurückgeklappte Funkti­ onsstellung des Sitzlehnenteils 3 in einer bestimmten, mit dem Verstellelement 19 eingestellten Höhe gezeigt ist.

Der erste Anbindungspunkt 5, der bei montiertem Fahr­ zeugsitz zur Fahrzeugaußenseite hin liegt, und der dritte An­ bindungspunkt 7 sind als Lehnengelenke ausgebildet, die eine etwa horizontale Schrägachse bezüglich der Sitzrich­ tung als Lehnenschwenkachse 27 bilden. Der zweite, bei montiertem Fahrzeugsitz zur Fahrzeuglängsmitte hin lie­ gende Anbindungspunkt 6 ist dagegen durch ein (nicht dar­ gestelltes) Betätigungselement lösbar ausgeführt, wobei das Betätigungselement für eine bequeme Bedienung an der fahrzeugäußeren Sitzseite angebracht sein kann.

In der Seitenansicht nach Fig. 5 und der Draufsicht nach Fig. 6 wurde der zweite Anbindungspunkt 6 gelöst und das Lehnenteil 3 um die Lehnenschwenkachse 27 nach vorne geklappt. Ersichtlich bewegt sich das Lehnenteil 3 durch die schräge Anordnung der Lehnenschwenkachse 27 beim Um­ klappen sowohl nach vorne als auch in Richtung zur Fahr­ zeuglängsmitte. Dadurch wird gegenüber einer einfachen Lehnenklappung nur in Sitzrichtung der Durchstiegraum zum Fahrzeugfondbereich erheblich vergrößert. Dies ge­ schieht durch die einfache Maßnahme der Achsenschräg­ stellung, wobei auf ein an sich bekanntes, mechanisch auf­ wendiges System zur Verbesserung des Einstiegs (Easy-En­ try-System) über die Sitzlängsverstellung verzichtet werden kann. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es le­ diglich erforderlich, nur eine Lagerstelle bzw. den zweiten Anbindungspunkt 6 zu entriegeln, wozu einfache, kosten­ günstige und gewichtsgünstige Betätigungselemente mög­ lich und allgemein bekannt sind.

Claims (8)

1. Fahrzeugsitz,
mit eine Sitzteil (2) mit einer stabilen Sitzteilstruktur und einem Leh­ nenteil (3) mit einer stabilen Lehnenteilstruktur und mit seitlichen, etwa in Sitzrichtung nach vorne weisenden Lehnenwangen (4), wobei die Leh­ nenteilstruktur in einem sitzhinteren Bereich mit der Sitzteilstruktur verbunden (7) ist, und
die Lehnenwangen (4) eine stabile Wangenstruktur aufweisen, die zu­ mindest in einem vorderen Bereich mit der Sitzteilstruktur dergestalt verbunden (5, 6) ist, daß sich für eine entgegen oder in Sitzrichtung wei­ sende Lehnenbelastung eine Zug-Druck-Konstruktion ergibt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lehnenteilstruktur über eine Dreipunktanbindung mit der Sitz­ teilstruktur verbunden ist dergestalt, daß ein erster Anbindungspunkt (5) und ein zweiter Anbindungspunkt (6) zwischen Wangenstruktur (15) und Sitzteilstruktur (2) jeweils seitlich gegenüberliegend im vorderen, unteren Bereich der Wangenstruktur (15) gebildet sind, und
daß ein dritter Anbindungspunkt (7) zwischen der Lehnenstruktur (16, 17) und der Sitzteilstruktur (2) im hinteren, unteren und etwa sitzmitti­ gen Bereich gebildet ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Anbindungspunkt (5) und der zweite Anbindungspunkt (6) als Lehnengelenke ausgebildet sind, die eine Querachse als Lehnen­ schwenkachse (18) bilden, und
daß der dritte Anbindungspunkt (7) ein etwa vertikal verstellbares Ver­ stellelement (19) zur Neigungsverstellung des Lehnenteils (3) umfaßt.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ver­ stellelement (19) ein Linearverstellelement ist mit zwei linear gegenein­ ander verstellbaren und festlegbaren Verstellteilen (20, 21), von denen ein erstes Verstellteil (21) fest mit der Lehnenteilstruktur (16, 17) und ein zweites Verstellteil (20) gelenkig mit der Sitzteilstruktur (2) verbun­ den sind.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der dritte Anbindungspunkt (7) durch ein Betätigungselement lösbar ist.

5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net,
daß wenigstens der erste Anbindungspunkt (5), der bei montiertem Fahrzeugsitz (14) zur Fahrzeugaußenseite hin liegt, und der dritte An­ bindungspunkt (7) als Lehnengelenke ausgebildet sind, die eine etwa horizontal verlaufende Schrägachse bezüglich der Sitzrichtung als Lehnenschwenkachse (27) bilden, und
daß der zweite, zur Fahrzeuglängsmitte hin liegende Anbindungspunkt (6) durch ein Betätigungselement lösbar ausgeführt ist, so daß bei gelöstem zweiten Anbindungspunkt (6) das Lehnenteil (3) für einen bequemen Durchstieg zum Fahrzeugfondbereich schräg nach vorne und zur Fahrzeugmitte klappbar ist.

6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net,
daß die Lehnenteil- und Wangenstruktur zusammen einen randseitigen, etwa U-förmigen, ergonomisch geformten Rahmenbügel (15) umfaßt, dessen U-Schenkelenden Teile der ersten und zweiten Anbindungs­ punkte (5, 6) sind, und
daß jeweils vom etwa mittleren Bereich der U-Schenkel ausgehend Streben (16, 17) zum dritten Anbindungspunkt (7) führen.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß im Abstützbereich des dritten Anbindungspunkts (7) ein Defor­ mationselement (22) angebracht ist.

8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sicherheitsgurteinrichtung mit ihren Abstützpunkten direkt am Fahrzeugsitz (14; 26) angebracht ist.