DE19847722A1 - Primäre Kraftstoffpumpe für Dieselfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Energieausnutzung von aus einer Einspritzpumpe für Dieselkraftstoff in einen Vor­ ratsbehälter zurückfließendem Kraftstoff, um eine primäre Kraftstoffversorgungspumpe, die entweder in dem Kraftstoff­ behälter oder an einer anderen Stelle in dem Kraftfahrzeug­ tank angeordnet ist, hydraulisch anzutreiben.

Bei modernen Leichtlastern oder Personenfahrzeugen mit Die­ selmotoren werden häufig Hochdruckverteilerpumpen zur Ein­ spritzung des Kraftstoffs verwendet. Derartige Verteilerpum­ pen weisen üblicherweise eine innerhalb des Gehäuses der Einspritzpumpe angeordnete Transferpumpe - häufig eine Dreh­ kolbenpumpe - auf. Die Aufgabe der Transferpumpe besteht darin, den Kraftstoffversorgungsdruck auf einen Wert zu er­ höhen, bei dem die Einspritzeinrichtung ausreichend gespeist wird und außerdem weitere Merkmale der Einspritzpumpe, wie beispielsweise eine Zeitsteuerung, zu betreiben. Die Trans­ ferpumpe weist üblicherweise eine Druckregulierungsein­ richtung mit geschlossener Steuerung auf, die den Druck als Funktion der Drehgeschwindigkeit einstellt. Der Druck reicht üblicherweise von 200 kPa bei niedrigen Motordrehzahlen bis zu 850 kPa bei hohen Motordrehzahlen.

Die innerhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe angeordnete Transferpumpe wird häufig dazu verwendet, Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter zu saugen. Eine derartige herkömmliche Einrichtung ist in Fig. 8 dargestellt. Bei dieser weist die Kraftstoffeinspritzpumpe 80 eine eingebaute Transferpumpe 81 auf. Der aus dem Kraftstoffbehälter 94 mit der Pumpe 81 ge­ saugte Kraftstoff läuft durch die Versorgungsleitung 98 und den Filter 92, bevor er zu der Pumpe 81 gelangt. Da die Kraftstoffleitungen und Komponenten von dem Kraftstoffbehäl­ ter 94 bis zu der Kraftstoffeinspritzpumpe 80 einen negati­ ven Druck aufweisen, wird eine derartige Anordnung allgemein als Unterdruck-Kraftstoffsystem ("depression fuel system") bezeichnet. Unterdruck-Kraftstoffsysteme sind anfällig ge­ genüber durch den negativen Druck bewirkten Problemen, da ein Lufteintritt durch kleine Lecks auftreten kann, was zu einer instabilen Kraftstoffeinspritzung und sogar zum Versa­ gen des Motors beim Startvorgang führen kann. Aus diesem Grund ist bei zuverlässigeren Dieselkraftfahrzeugen zusätz­ lich eine Primär- oder Saugpumpe vorgesehen, damit das Kraftstoffsystem stets unter positiven Druck arbeitet, um einen Lufteintritt zu verhindern. Falls Luft oder Dampf in die Kraftstoffleitung zwischen dem Kraftstoffbehälter und der primären Pumpe eindringt, schickt ein kontinuierlich ar­ beitender Entlüfter, der in dem unter Druck stehenden Teil des Systems angeordnet ist, den Dampf und die Luft zurück in den Kraftstoffbehälter.

Primärpumpen, die gemeinsam mit Dieseleinspritzeinrichtungen verwendet werden, weisen üblicherweise eine nockenwellenge­ triebene, selbstregulierende Kolben-Membranpumpe auf. Bei neueren Dieselmotoren mit einer oder mehreren obenliegenden Nockenwellen ist eine derartige Membranpumpe schwierig zu integrieren. Auch ist nicht auszuschließen, daß eine Mem­ branpumpe für den Kraftstoff keinen ausreichenden Kraft­ stofffluß zum Kühlen der modernen Hochdruckverteilerpumpe mit elektronischen Steuerungen und Überlauf-Meßeinrichtungen (spill type metering systems) gewährleistet. Das Ersetzen von Membranpumpen durch elektrisch angetriebene primäre Pum­ peneinrichtungen stellt ebenfalls keine vollständig zufrie­ denstellende Lösung dar, da derartige elektrische Pumpen teuer sind und einen separaten Druckregulator erfordern. Ferner haben elektrische Saugpumpen insoweit einen Nachteil, daß sie im wesentlichen bei konstantem Volumen arbeiten, welches so gewählt sein muß, daß es die Anforderungen des Motors bei niedriger Geschwindigkeit übersteigt, um bei hö­ heren Geschwindigkeiten eine ausreichende Füllung bereit zu­ stellen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementspre­ chend darin, eine zuverlässige, kostengünstige primäre Kraftstoffpumpe zu schaffen. Diese Pumpe kann dazu verwendet werden, bei geringen zusätzlichen Kosten Unterdruck-Kraft­ stoffsysteme in Überdruck-Kraftstoffsysteme bei verbesserter Zuverlässigkeit umzurüsten. Die erfindungsgemäße kosten­ günstige Pumpe kann weiterhin dazu verwendet werden, elek­ trisch betriebene Pumpen in Überdruck-Kraftstofftanks zu er­ setzen, wodurch die Gesamtkosten reduziert werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Kraftstoffanla­ ge für ein Dieselkraftfahrzeug einen Kraftstoffbehälter, ei­ ne Kraftstoffeinspritzpumpe, eine Kraftstoffversorgungslei­ tung, um den Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter zu der Kraftstoffeinspritzpumpe zu leiten, und eine Kraftstoff­ rückführleitung, um den Kraftstoff von der Kraftstoffein­ spritzpumpe zu dem Kraftstoffbehälter zu leiten. Eine hy­ draulisch angetriebene Pumpe, auch als primäre Pumpe oder Saugpumpe bezeichnet, fördert den Kraftstoff aus dem Kraft­ stoffbehälter zu der Kraftstoffeinspritzpumpe durch die Kraftstoffversorgungsleitung. Die Saugpumpe weist einen hy­ draulischen Motor, der durch den Kraftstoff, welcher durch die Kraftstoffrückführleitung fließt, angetrieben wird, und eine primäre Kraftstoffpumpe auf, die mit dem Hydromotor ge­ koppelt ist und von diesem angetrieben wird, wobei die pri­ märe Kraftstoffpumpe Kraftstoff für die Kraftstoffversor­ gungsleitung zur Verfügung stellt.

Mit der vorliegenden Erfindung wird die Zuverlässigkeit von Dieselkraftfahrzeugen mit Unterdruck-Kraftstoffsystem durch Einsatz einer kostengünstigen, einfach zu integrierenden primären Kraftstoffpumpe in vorteilhafter Weise verbessert.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht dar­ in, daß eine elektrische Primärpumpe durch die erfindungsge­ mäße Vorrichtung ersetzt werden kann, was die Kosten redu­ ziert, die Unterbringung sowie die Anforderungen an die elektrischen Einrichtungen vereinfacht, die Zuverlässigkeit erhöht und die Geräuschbildung reduziert.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Dieselkraft­ stofftanks mit einem Filter mit zwei Öffnungen, wobei alternative Anordnungen für die erfindungsgemäße Saugpumpe dargestellt sind;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Dieselkraftstoff­ tanks mit einem Filter mit vier Öffnungen, einer tem­ peraturabhängigen Verteilereinrichtung für den zu­ rückfließenden Kraftstoff und einer Kraftstoffein­ spritzpumpe nach Art eines Verteilers, wobei eine al­ ternative Anordnung für die erfindungsgemäße Saugpum­ pe dargestellt ist;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der ein hydraulischer Konstantmotor verwendet wird, um unmittelbar eine Verdrängungspumpe als primäre Kraftstoffpumpe mit ei­ nem größeren Volumen anzutreiben;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der ein hydraulischer Konstantmotor verwendet wird, um eine identisch aus­ gebildete Einheit mit konstantem Volumen als primäre Kraftstoffpumpe durch ein Übersetzungsgetriebe an zu­ treiben;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der ein Konstantmotor verwendet wird, um eine Zentrifugalturbinenpumpe durch ein Übersetzungsgetriebe anzutreiben;

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der ein Drehkolbenmo­ tor mit variablem Hubraum verwendet wird, um direkt eine Turbinenpumpe anzutreiben;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der ein Hydromotor mit einem druckabhängig gesteuerten, variablen Volu­ men verwendet wird, um eine Turbinenpumpe anzutrei­ ben; und

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines herkömmlichen Un­ terdruck-Kraftstoffsystems zum Bereitstellen von Die­ selkraftstoff.

Die erfindungsgemäße primäre Kraftstoffpumpe kann an ver­ schiedenen Stellen in die Kraftstoffanlage des Fahrzeugs in­ tegriert werden. Zu diesen Stellen gehören: Innerhalb des Kraftstoffbehälters oder des Versorgungsmoduls des Kraft­ stoffbehälters, zwischen dem Kraftstoffbehälter und dem Kraftstoffilter, innerhalb der Kraftstoffiltereinrichtung oder als Teil des Kraftstoffilterkopfs. Die erfindungsgemäße Pumpe kann weiterhin zwischen dem Kraftstoffilter und der Kraftstoffeinspritzpumpe angeordnet werden.

Bei der vorliegenden Erfindung wird die Energie des zurück­ fließenden Kraftstoffs ausgenutzt. Die Energie des zurück­ fließenden Kraftstoffs wird diesem durch die Transferpumpe der Verteilereinspritzeinrichtung mitgegeben. Der zurück­ fließende Volumenstrom variiert mit der Drehzahl, beträgt jedoch in jeden Falle 75% bis 100% des Versorgungsstroms. Bei Diesel-Verteilereinspritzpumpen weist der zurückfließen­ de Strom üblicherweise einen Maximaldruck von 100 kPa auf. Für die Versorgung mit Kraftstoff sind 100% bis 133% des zu­ rückfließenden Kraftstoffs erforderlich, wobei hinsichtlich des Minimaldrucks zu fordern ist, daß der Druck am Einlaß der Kraftstoffeinspritzpumpe leicht positiv ist. Bei Annahme eines Druckabfalls am Kraftstoffilter von höchstens 20 kPa kann die erfindungsgemäße Pumpe bei sehr niedrigem Wirkungs­ grad betrieben werden und dennoch den Anforderungen der üb­ lichen Kraftstoffsysteme für Dieselfahrzeuge genügen. Beson­ dere Überlegungen können hinsichtlich der Auswahl der Art des hydraulischen Motors erforderlich sein. Der Anteil des zurückfließenden Kraftstoffs variiert abhängig von der Dreh­ zahl, wobei der maximale Fluß bei hoher Drehzahl um den Fak­ tor von fünf oder mehr höher liegt als der Flußanteil bei niedriger Drehzahl.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist ein von dem zurückflie­ ßenden Kraftstoff angetriebener Hydromotor vorgesehen, der eine primäre Kraftstoffpumpe antreibt. Dies kann durch viele verschiedene Anordnungen, einschließlich der nachfolgenden Beispiele, erreicht werden. Eine erste Anordnung weist einen Hydromotor mit festem Verdrängungsvolumen (Zahnrad-, Rotor-, Drehkolben- oder anders aufgebaute Hydromotoren) auf, der direkt eine Kraftstoffpumpe mit größerer, konstanter Ver­ drängung antreibt. Für den Startvorgang ist ein Bypassweg um die Pumpe mit einem Rückschlagventil erforderlich. Bei einer zweiten Anordnung ist ein hydraulischer Konstantmotor vorge­ sehen, der eine hydraulische Kraftstoffpumpe mit demselben Volumen durch ein Übersetzungsgetriebe antreibt, dessen Übersetzungsverhältnis proportional zu der maximalen Zufüh­ rung/den Anteil des zurückfließenden Kraftstoffs geteilt durch den minimalen Gesamtwirkungsgrad von Pumpe, Motor und Getriebesatz ist. Für den Startvorgang ist ebenfalls ein By­ passweg um die Pumpe mit einem Rückschlagventil erforder­ lich. Gemäß einer dritten Anordnung treibt ein Hydromotor mit konstantem Hubraum eine Turbinenpumpe durch ein Überset­ zungsgetriebe an, welches als Planetengetriebe oder anders ausgebildet sein kann.

Andere mögliche Anordnungen gemäß der vorliegenden Erfindung schließen einen Turbinenmotor, möglicherweise mit variablen Düsenleitschaufeln, der eine Turbinenpumpe antreibt, oder einen Hydromotor mit variablem Volumen ein, der eine primäre Kraftstoffpumpe antreibt. Weiterhin können eine variable Öffnung und/oder eine variable Strahlpumpe verwendet werden, um ein im Tank angeordnetes geschlossenes (über eine Öffnung entlüftetes [orifice vented]) Modul zu Bereitstellung des Kraftstoffs mit Druck zu versehen.

Die in Fig. 1 gezeigte Kraftstoffanlage für ein Dieselfahr­ zeug weist einen Filter 10 mit zwei Öffnungen, eine Versor­ gungsleitung 12 für ungefilterten Kraftstoff, eine Versor­ gungsleitung 14 für gefilterten Kraftstoff und eine Kraft­ stoffrückführleitung 18 von der Einspritzpumpe auf. In Fig. 1 ist weiterhin eine Handpumpeneinrichtung 24 und eine Kraftstoffeinspritzpumpe 16 gezeigt. Bei einem derartigen Kraftstoffsystem liegt gemäß der vorliegenden Erfindung eine bevorzugte Stelle für die hydraulisch angetriebene Saugpumpe 24A innerhalb des Kraftstoffbehälters 20 und insbesondere innerhalb eines Kraftstoffversorgungsmoduls 22, wenn ein solches Verwendung findet. Andere Stellen innerhalb des Kraftstoffkreislaufs für die erfindungsgemäße Pumpe sind ebenfalls denkbar und können Vorteile für spezielle Diesel­ fahrzeuge bieten. Beispielsweise kann die Saugpumpe 24B auch innerhalb der Rückführleitung 18 und der Versorgungsleitung 12 für ungefilterten Kraftstoff angeordnet sein.

Der in Fig. 2 gezeigte Kraftstofftank des Dieselfahrzeugs weist einen Filter 26 mit vier Öffnungen auf, welcher eine temperaturabhängige Trenneinrichtung 28 einschließt. Die Trenneinrichtung 28 teilt den Rückfluß des Kraftstoffs von der Einspritzpumpe in zwei Abschnitte, nämlich einen von der Einspritzpumpe 16 zu dem Teiler 28 und einen von dem Teiler 28 zu dem Kraftstoffbehälter 20. Wenn der Kraftstoff kalt ist und die Teilereinrichtung 28 sich in einem Filterrück­ laufmodus befindet, dann kann ein für den Antrieb der Pumpe 24 unzureichender Rückfluß zu dem Kraftstoffbehälter 20 auf­ treten. Um dies zu vermeiden, ist die Saugpumpe 24 vorzugs­ weise nahe dem Kraftstoffilter 26 angeordnet, wie in Fig. 2 gezeigt, wobei die primäre Kraftstoffpumpeneinrichtung der Saugpumpe mit dem Kraftstoff der Versorgungsleitung 14 für gefilterten Kraftstoff betrieben wird.

Wie in Fig. 3 dargestellt, weist die erfindungsgemäße Saug­ pumpe bevorzugt einen Hydromotor 30, der durch den von der Kraftstoffpumpe zurückfließenden Kraftstoff aus der Rück­ flußleitung 18 angetrieben wird, und eine primäre Kraft­ stoffpumpe 32 auf, die den Kraftstoff an die Leitung 12 lie­ fert. Die Antriebswelle 34 zwischen Motor 30 und Pumpe 32 bildet eine mechanische Verbindung zwischen dem Motor und der Pumpe. Der Hydromotor 30 und die Kraftstoffpumpe 32 wei­ sen konstante Volumina auf und können, wie dargestellt, mit Rotoren oder auch mit Drehkolben oder Getrieben versehen oder als andere Arten von Hydromotoren oder Pumpen ausgebil­ det sein, die dem Fachmann bekannt sind und durch die Offen­ barung nahegelegt werden. Die primäre Kraftstoffpumpe 32 weist ein größeres Volumen als der Hydromotor 30 auf, dies gemäß dem Verhältnis des maximalen Kraftstoffversorgungs­ flusses zu dem maximalen Anteil des zurückfließenden Kraft­ stoffes geteilt durch den minimalen Wirkungsgrad der Anord­ nung. Das Rückschlagventil 38 wird zur Umgehung der primären Kraftstoffpumpe 32 verwendet, was für den Startvorgang er­ forderlich ist. Die Strahlpumpe 39 dient dazu, zusätzlichen Kraftstoff in das Versorgungsmodul 22 mitzureißen.

Gemäß Fig. 4 ist ein Hydromotor 40 und eine primäre Kraft­ stoffpumpe 42 mit konstantem Volumen dargestellt. Wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 kann der Motor 40, wie dar­ gestellt, einen Rotor oder einen Drehkolben oder ein Getrie­ be oder eine andere Bauweise aufweisen, die dem Fachmann be­ kannt ist und durch diese Offenbarung nahegelegt wird. Der Motor 40 treibt eine primäre Kraftstoffpumpe 42 mit einem konstanten Volumen durch eine Antriebswelle 44 und einen Ge­ triebesatz 46 an. Die Kraftstoffpumpe 42 kann in der Her­ stellung, der mechanischen Auslegung und dem Volumen iden­ tisch mit dem Hydromotor 40 sein. Dies ermöglicht eine Ko­ steneinsparung insoweit, als nur ein Satz von Werkzeugen zur Herstellung sowohl der Pumpe als auch des Motors benötigt wird. Das Übersetzungsverhältnis des Getriebesatzes 46 steht in dem Verhältnis von maximaler Kraftstoffversorgung zu dem maximalen Anteil des zurückfließenden Kraftstoffs geteilt durch den minimalen Wirkungsgrad der Anordnung.

Fig. 5 verdeutlicht einen Hydromotor mit kompensiertem Druck und konstantem Volumen, der eine Kraftstoffpumpe 52 mit Zen­ trifugalturbine durch eine Antriebswelle 54 und einen die Geschwindigkeit heraufsetzenden Getriebesatz 56 antreibt. Der Bypass 58 wird verwendet, um den Druck des durch Leitung 18 zurückfließenden Kraftstoffs zu begrenzen. Im Gegenzug beschränkt dies auch den Ausgangsdruck der Pumpe 52.

Fig. 6 zeigt einen Drehkolbenmotor 60 mit variablem Volumen, der direkt eine Kraftstoffturbinenpumpe 64 durch eine An­ triebswelle 66 und ein Getriebe 62 antreibt.

Fig. 7 zeigt einen druckkompensierten Hydromotor 70 mit va­ riablem Volumen nach Art eines Hydromotors mit axialem Kol­ ben, der eine Turbinenpumpe 72 über eine Antriebswelle 74 und einen die Geschwindigkeit heraufsetzenden Getriebesatz 76 antreibt. Der Hydromotor 70 weist eine verstellbare Tau­ melplatte 78 auf, die in dem Kolben 80 positioniert wird und auf die Bewegung einer vorgespannten Feder 82 und die Kraft des in der Rückführleitung 18 wirkenden Drucks des zurück­ fließenden Kraftstoffs anspricht.

In jeder der in den Fig. 3 bis 7 dargestellten Ausfüh­ rungsform kann der von dem Hydromotor ausgestoßene Kraft­ stoff eine Strahlpumpe 39 antreiben. Falls gewünscht, kann der ausgestoßene Kraftstoff an ein temperatursensitives Tei­ lerventil (nicht dargestellt) weitergeleitet werden, das wahlweise den Kraftstoff in das Modul 22 oder außerhalb die­ ses lenkt.

Claims (16)

1. Kraftstoffanlage für ein Dieselkraftfahrzeug, mit:
einem Kraftstoffbehälter (20),
einer Kraftstoffeinspritzpumpe (16),
einer Kraftstoffversorgungsleitung (12), um den Kraft­ stoff von dem Kraftstoffbehälter (20) zu der Kraft­ stoffeinspritzpumpe (16) zu leiten,
einer Kraftstoffrückführleitung (18), um den Kraft­ stoff von der Kraftstoffeinspritzpumpe (16) zu dem Kraftstoffbehälter (29) zu leiten, und
einer hydraulisch angetriebenen Saugpumpe (24; 24A, 24B), um den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter (20) zu der Kraftstoffeinspritzpumpe (16) durch die Kraftstoffversorgungsleitung zu bewegen, wobei die Saugpumpe (24; 24A, 24B)
einen Hydromotor (24B; 30; 40; 50; 60; 70), der durch den durch die Kraftstoffrückführleitung (18) fließenden Kraftstoff angetrieben ist, und
eine primäre Kraftstoffpumpe (24A; 32; 42; 52; 62; 72) aufweist, die an den Hydromotor gekoppelt und von diesem angetrieben ist, wobei die primäre Kraft­ stoffpumpe Kraftstoff für die Kraftstoffversorgungs­ leitung (12) bereitstellt.

2. Kraftstoffanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kraftstoffeinspritzpumpe (16) eine Vertei­ lerpumpe aufweist.

3. Kraftstoffanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hydromotor einen Rotormotor (30; 40; 50) aufweist.

4. Kraftstoffanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hydromotor einen Drehkolbenmotor (60) aufweist.

5. Kraftstoffanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hydromotor einen Axialkolbenmotor (70) aufweist.

6. Kraftstoffanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der Axialkolbenmotor (70) einen Motor mit va­ riablem Hubraum mit einer druckgesteuerten Taumelscheibe (78) zur Veränderung des Hubraums aufweist.

7. Kraftstoffanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die primäre Kraftstoffpumpe eine Rotorpumpe (32; 42; 52) aufweist.

8. Kraftstoffanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die primäre Kraftstoffpumpe eine Turbinenpumpe (64; 72) aufweist.

9. Kraftstoffanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Saugpumpe (24A) in dem Kraftstoffbehälter (20) angeordnet ist.

10. Kraftstoffanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Saugpumpe (24A) in einem Modul (22) zum Bereitstellen von Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter (20) angeordnet ist.

11. Kraftstoffanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Saugpumpe (24) außerhalb des Kraftstoffbehälters derart angeordnet ist, daß der Hydromotor den Kraftstoff von der Kraftstoffrückführlei­ tung (18) aufnimmt und die Pumpe den Kraftstoff von der Versorgungsleitung (14) aufnimmt.

12. Kraftstoffanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Diesel­ motor, die
einen Kraftstoffbehälter (20),
eine Kraftstoffeinspritzpumpe (16),
eine Kraftstoffversorgungsleitung (12), um den Kraft­ stoff von dem Kraftstoffbehälter (20) zu der Kraft­ stoffeinspritzpumpe (16) zu leiten,
eine Kraftstoffrückführleitung (18), um den Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzpumpe (16) zu dem Kraft­ stoffbehälter (20) zu leiten,
einen Kraftstoffilter (10; 28) mit einem Filterelement zur Reinigung des durch die Kraftstoffversorgungslei­ tung (12) fließenden Kraftstoffs sowie mit einem Ver­ teilerventil, um mindestens einen Bruchteil des von der Kraftstoffeinspritzpumpe durch die Kraftstoffrück­ führleitung (18) fließenden Kraftstoffs für die Kraft­ stoffversorgungsleitung abzuteilen, und
eine hydraulisch betriebene Saugpumpe (24) aufweist, um den Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter zu der Kraftstoffeinspritzpumpe durch die Kraftstoffversor­ gungsleitung (12) zu bewegen, wobei die Saugpumpe ei­ nen Hydromotor, der durch den zwischen der Kraftstof­ feinspritzpumpe und dem Verteilerventil durch die Kraftstoffrückführleitung fließenden Kraftstoff ange­ trieben wird, und eine primäre Kraftstoffpumpe auf­ weist, die mit an den Hydromotor gekoppelt ist und von diesem angetrieben ist, wobei die primäre Kraftstoff­ pumpe mit der Kraftstoffversorgungsleitung zwischen dem Kraftstoffilter und der Kraftstoffeinspritzpumpe derart verbunden ist, daß der Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter durch das Filterelement gesaugt und der Kraftstoffeinspritzpumpe zugeführt wird.

13. Kraftstoffanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hydromotor mit der primären Kraftstoffpumpe durch eine Welle (44; 54; 66; 74) mit einem Getriebezug (46; 56; 62; 76) zwischen diesen gekoppelt ist.

14. Kraftstoffanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß der Getriebezug (46; 56; 62; 76) bei der primä­ ren Kraftstoffpumpe eine Geschwindigkeit bewirkt, die niedriger als die Geschwindigkeit des Motors ist.

15. Kraftstoffanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß der Getriebezug (46; 56; 62; 76) bei der primä­ ren Kraftstoffpumpe eine Geschwindigkeit höher als die Geschwindigkeit des Motors bewirkt.

16. Kraftstoffanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, daß der von dem Motor ausgestoßene Kraftstoff eine Strahlpumpe (39) derart antreibt, um ein Modul (22) zum Bereitstellen von Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter zu speisen.