DE19844096A1 - Bremssystem - Google Patents
BremssystemInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem zur
Reduzierung eines Bremsgeräusches nach einem der Ansprüche 1, 2,
6, 7, 8 und 9.
Ein als solches bekanntes Bremssystem für ein Fahrzeug hat: ein
Drehelement zum einstückigen Drehen mit einem Rad; ein
Reibungselement zum Kontaktieren des Drehelement, um die Drehung
des Drehelements zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das
Rad auszuüben; und eine Antriebsvorrichtung zur Ausübung einer
Antriebskraft auf das Reibungselement, um das Reibungselement zu
dem Drehelement anzutreiben.
In diesem Bremssystem wird die Antriebskraft mittels der
Antriebsvorrichtung auf das Reibungselement ausgeübt, um das
Reibungselement zu dem Drehelement derart anzutreiben, daß das
Drehelement und das Reibungselement in Anlage kommen, um die
Drehung des Drehelement zu unterdrücken und um eine Bremskraft
auf das Rad auszuüben. Generell ist in diesem Bremssystem
bekannt, daß durch die Vibration aufgrund der Anlage zwischen
dem Drehelement und dem Drehelement ein Bremsgeräusch verursacht
wird.
Ausgehend von dem Auftreten dieses Bremsgeräusches wurde
herausgefunden, daß, wenn die Reibungsflächen des Drehelements
und des Reibungselements während des Bremsvorganges des
Bremssystems in einem späten stabilen Zustand kommen, an einem
äußerst kleinen Abschnitt der Reibungsflächen eine äußerst
geringe Flächendruckschwankung oder eine äußerst geringe
Reibungskoeffizientenschwankung auftritt, um eine
selbstanregende Vibration in dem das Drehelement und das
Reibungselement einschließenden Bremssystem zu erzeugen, wodurch
das Bremsgeräusch verursacht wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bremssystem zur
Reduzierung des Bremsgeräusches zu schaffen.
Erfindungsgemäß wird die oben genannte Aufgabe durch das in den
Ansprüchen 1, 2, 6, 7, 8 und 9 offenbarte Bremssystem gelöst.
Weiterbildungen dieses Bremssystems ergeben sich jeweils aus den
Unteransprüchen 3-5 und 10-13.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Bremssystem geschaffen worden
mit einem Drehelement zum einstückigen Drehen mit einem Rad
einem Reibungselement zum Kontaktieren des Drehelements, um die
Drehung des Drehelements zu unterdrücken und um eine Bremskraft
auf das Rad auszuüben; einer Antriebsvorrichtung zur Ausübung
einer Antriebskraft auf das Reibungselement, um das
Reibungselement zu dem Drehelement hin anzutreiben; und einer
Regeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, um ein
Bremsgeräusch zu unterdrücken, das auf einer aufgrund der Anlage
zwischen dem Drehelement und dem Reibungselement erzeugten
Vibration basiert.
Gemäß einem zweiten Aspekt ist ein Bremssystem geschaffen worden
mit einem Drehelement zum einstückigen Drehen mit einem Rad
einem Reibungselement zum Kontaktieren des Drehelements, um die
Drehung des Drehelements zu unterdrücken und um eine Bremskraft
auf das Rad auszuüben; einer Antriebsvorrichtung zur Ausübung
einer Antriebskraft auf das Reibungselement, um das
Reibungselement zu dem Drehelement hin anzutreiben; und einer
Regeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, um die
Reibungsflächen des Drehelements und des Reibungselements
während der Kontaktzeitdauer zwischen dem Drehelement und dem
Reibungselement aus einem steten stabilen Zustand zu bringen.
Vorzugsweise ist im steten stabilen Zustand das Reibungselement
mittels derselben Antriebskraft für zumindest eine Sekunde gegen
das Drehelement in Anlage gehalten. Das Bremssystem ist
vorzugsweise eines zur Regelung der Antriebskraft, um die
Reibungsflächen des Drehelements und des Reibungselements aus
dem steten stabilen Zustand während der Kontaktzeitdauer des
Drehelements und des Reibungselements zu bringen.
Vorzugsweise führt die Regeleinrichtung zumindest eine
Intensivierregelung oder eine Reduzierregelung für die
Antriebskraft durch.
Vorzugsweise hat das Bremssystem ein mittels eines Fahrers zu
betätigendes Betätigungselement, wobei die Antriebsvorrichtung
gemäß der Betätigung des Betätigungselements die Antriebskraft
auf das Reibungselement ausübt.
Gemäß einem fünften Aspekt ist ferner ein Bremssystem geschaffen
mit einem Bremssystem mit einem Drehelement zum einstückigen
Drehen mit einem Rad einem Reibungselement zum Kontaktieren des
Drehelements, um die Drehung des Drehelements zu unterdrücken
und um eine Bremskraft auf das Rad auszuüben; einer
Antriebsvorrichtung zur Ausübung einer Antriebskraft auf das
Reibungselement, um das Reibungselement zu dem Drehelement hin
anzutreiben; einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer
Größe basierend auf einer Vibration, die durch die Anlage
zwischen dem Drehelement und dem Reibungselement verursacht
wird; und einer Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des
Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung mit einem
vorbestimmten Wert; einer Regeleinrichtung zur Durchführung von
zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung
für die Antriebskraft, wenn die Vergleichseinrichtung erfaßt,
daß das Erfassungsergebnis den vorbestimmten Wert überschreitet;
und einer Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung zum Regeln der
Antriebskraft, so daß die Fahrzeugbremskraft nach dem Start der
Regelung der Regeleinrichtung auf die Fahrzeugbremskraft vor dem
Start der Regelung der Regeleinrichtung hin korrigierbar ist.
Gemäß einem sechsten Aspekt ist ein Bremssystem geschaffen
worden mit Drehelementen zum individuellen einstückigen Drehen
einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs; Reibungselementen zum
individuellen Kontaktieren der individuellen Drehelemente, um
die Drehungen der Drehelemente zu unterdrücken und um
Bremskräfte auf die individuellen Räder auszuüben;
Antriebsvorrichtungen zum individuellen Ausüben von
Antriebskräften auf die individuellen Reibungselemente, um die
individuellen Reibungselemente zu den individuellen
Drehelementen hin anzutreiben; Erfassungseinrichtungen für ein
individuelles Erfassen von Größen basierend auf Vibrationen, die
durch die Anlage zwischen den individuellen Drehelementen und
den individuellen Reibungselementen erzeugt werden;
Vergleichseinrichtungen zum Vergleichen der individuellen
Erfassungsergebnisse der Erfassungseinrichtungen mit einem
vorbestimmten Wert; Regeleinrichtungen zur Durchführung von
zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung
für die Antriebskraft, die auf das Reibungselement ausgeübt
wird, für die das den vorbestimmten Wert überschreitende
Erfassungsergebnis erfaßt worden ist, wenn die
Vergleichseinrichtung erfaßt, daß das Erfassungsergebnis den
vorbestimmten Wert überschreitet; und einer
Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft,
die auf zumindest eines der Reibungselemente ausgeübt worden
ist, so daß die Fahrzeugbremskraft nach dem Start der Regelung
der Regeleinrichtung zu der Fahrzeugbremskraft vor dem Start der
Regelung der Regeleinrichtung hin korrigierbar ist.
Vorzugsweise ist das Bremssystem ausgestattet mit einer
Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung zum Erfassen der
Fahrzeugbremskraft; und einer
Fahrzeugbremskraftvergleichseinrichtung zum Vergleichen des
Erfassungsergebnisses, das mittels der
Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung während oder vor der
Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt worden ist, und des
Erfassungsergebnisses, das mittels der Fahrzeugbremskrafter
fassungseinrichtungen während und nach der Wirkung der
Regeleinrichtung gemäß der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt
worden ist, wobei die Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung auf der
Grundlage des Vergleichssignales der Fahrzeugbremskraft
vergleichseinrichtung aktiviert wird.
Vorzugsweise ist das Bremssystem ferner ausgestattet mit einem
mittels eines Fahrers zu betätigenden Betätigungselement, wobei
die Antriebsvorrichtung gemäß der Betätigung des Betätigungs
elements 6 die Antriebskraft auf das Reibungselement ausübt.
Vorzugsweise regelt die Regeleinrichtung, um die Antriebskraft
zu intensivieren/reduzieren.
Vorzugsweise regelt die Regeleinrichtung die Antriebskraft
pulsierend.
Vorzugsweise regelt die Regeleinrichtung die Antriebskraft
unregelmäßig pulsierend regelt.
In dem Bremssystem des ersten Aspekts regelt die Regeleinrichtung
die auf das Reibungselement auszuübende Antriebskraft derart,
daß ein Bremsgeräusch unterdrückt wird, das ansonsten aufgrund der
Anlage zwischen dem Drehelement und dem Reibungselement
auftreten würde.
In dem Bremssystem des zweiten Aspekts regelt die Regeleinrichtung
die Antriebskraft derart, daß verhindert wird, daß die Reibungs
flächen des Drehelements und des Reibungselements in einen steten
stabilen Zustand kommen.
Im erfindungsgemäßen Bremssystem regelt - zusätzlich zu der obigen
Wirkung - die Regeleinrichtung die auf das Reibungselement auszu
übende Antriebskraft, so daß die Reibungskraft für zumindest eine
Sekunde nicht mittels derselben Antriebskraft in Anlage bringbar ist.
In dem erfindungsgemäßen Bremssystem führt die Regeleinrichtung
zumindest entweder eine Intensivierregelung oder eine Reduzier
regelung durch.
In dem erfindungsgemäßen Bremssystem übt - zusätzlich zu der
obigen Wirkung - die Antriebseinrichtung die Antriebskraft auf das
Reibungselement gemäß der Betätigung des Betätigungselements durch.
In dem Bremssystem des dritten Aspekts regelt die Regeleinrichtung -
auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Betätigungs
erfassungseinrichtung - zumindest die Intensifierregelung oder die
Reduzierregelung für die auf das Reibungselement auszuübende
Antriebskraft.
In dem Bremssystem gemäß dem vierten Aspekt führt die Regel
einrichtung zumindest eine Intensifierregelung oder eine
Reduzierregelung für die auf das Reibungselement auszuübende
Antriebskraft durch, und zwar auf der Grundlage des
Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung.
In dem Bremssystem des fünften Aspekts wird mittels einer
Vergleichseinrichtung das Erfassungsergebnis der Erfassungs
einrichtung verglichen mit einem vorbestimmten Wert, wobei die
Regeleinrichtung entweder eine Reduzierregelung oder eine
Intensifierregelung durchführt für die auf das Reibungselement
auszuübende Antriebskraft durchführt, und zwar auf der Grundlage des
Vergleichsergebnisses.
In dem Bremssystem gemäß dem sechsten Aspekt vergleicht die
Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung das Erfassungsergebnis, das
mittels der Bremskrafterfassungseinrichtung während oder vor
der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt wurde, mit dem
Erfassungsergebnis, das während oder nach der Wirkung der
Regeleinrichtung mittels der Fahrzeugbremskrafterfassungs
einrichtung erfaßt wurde. Auf der Grundlage
dieses Vergleichsergebnisses wird die auf das Reibungselement
ausgeübte Antriebskraft so geregelt, daß das Erfassungsergebnis,
das mittels der Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung während
oder nach der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt wurde,
gleich dem Erfassungsergebnis sein kann, das mittels der
Bremskrafterfassungseinrichtung während oder vor der Wirkung der
Regeleinrichtung erfaßt wurde.
In dem Bremssystem der Erfindung vergleicht die Fahrzeugregel
einrichtung das Erfassungsergebnis, das mittels der Fahrzeugbremskraft
erfassungseinrichtung während oder vor der Wirkung der Regel
einrichtung erfaßt würde, mit dem Erfassungsergebnis, das mittels der
Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung während oder nach der Wirkung
der Regeleinrichtung erfaßt wurde. Auf der Grundlage dieses
Vergleichsergebnisses wird die auf das Reibungselement ausgeübte
Antriebskraft derart geregelt, daß das Erfassungsergebnis, das
mittels der Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung während oder nach
der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt wurde, gleich dem Erfassungs
ergebnis sein kann, das mittels der Fahrzeugbremskrafterfassungs
einrichtung während oder vor der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt
wurde.
In dem Bremssystem der Erfindung übt - zusätzlich zu der
obigen Wirkung - die Antriebseinrichtung die Antriebskraft auf das
Reibungselement gemäß der Betätigung des Betätigungselements aus.
In dem Bremssystem der Erfindung intensifiert oder reduziert -
zusätzlich zu dem obigen Effekt - die Antriebskraft.
In dem Bremssystem der Erfindung regelt die Regeleinrichtung -
zusätzlich zu dem obigen Effekt - die Antriebskraft pulsierend.
In dem Bremssystem der Erfindung regelt die Regeleinrichtung -
zusätzlich zu der obigen Wirkung - die Antriebskraft irregulär
pulsierend.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Schaubild eines Bremssystems 1 des
Ausführungsbeispiels 1;
Fig. 2 ein Blockschaubild einer Konstruktion einer
elektronischen Regeleinheit 14 aus Fig. 1;
Fig. 3 ein Fließbild einer Flüssigkeitsdruckregelroutine im
Ausführungsbeispiel 1;
Fig. 4 ein Kennwertschaubild einer Flüssigkeitsdruckwellenform
vor einer Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 1;
Fig. 5 ein Kennwertschaubild einer Flüssigkeitsdruckwellenform
nach der Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 1;
Fig. 6 ein Kennwertschaubild einer Schallvibrationswellenform in
einem Bremsabschnitt vor der Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 1;
Fig. 7 ein Kennwertschaubild einer
Bremsschallvibrationswellenform in dem Bremsabschnitt nach der
Primärflüssigkeitsdruckregelung des Ausführungsbeispiels 1;
Fig. 8 ein Bewertungsschaubild eines Bewertungsversuches eines
Bremsschallanteiles des Ausführungsbeispiels 1;
Fig. 9 ein Kennwertschaubild einer Flüssigkeitsdruckwellenform
nach einer Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 2;
Fig. 10 ein Kennwertschaubild einer Flüssigkeitsdruckwellenform
nach einer Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 3;
Fig. 11 ein Kennwertschaubild einer Flüssigkeitsdruckwellenform
nach einer Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 4;
Fig. 12 ein Kennwertdiagramm einer Flüssigkeitsdruckwellenform
nach einer Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 5;
Fig. 13 ein Kennwertschaubild einer Flüssigkeitsdruckwellenform
nach einer Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 6;
Fig. 14 ein Kennwertdiagramm einer Flüssigkeitsdruckwellenform
nach einer Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Ausführungsbeispiels 7;
Fig. 15 ein Fließbild einer Flüssigkeitsdruckregelroutine im
Ausführungsbeispiel 8;
Fig. 16 ein schematisches Schaubild eines Bremssystems des
Ausführungsbeispiels 9;
Fig. 17 ein Blockschaubild einer Konstruktion einer
elektronischen Regeleinheit 14 aus Fig. 16; und
Fig. 18 ein Fließbild einer Flüssigkeitsdruckregelroutine im
Ausführungsbeispiel 9.
Die Erfindung ist nachstehend anhand ihrer Ausführungsbeispiele
beschrieben.
Fig. 1 ist ein schematisches Schaubild eines Bremssystems 1, auf
das die Erfindung angewendet worden ist. Gemäß Fig. 1 weist
dieses Bremssystem 1 auf: ein rechtes Vorderrad 2; ein linkes
Vorderrad 3; ein rechtes Hinterrad 4; ein linkes Hinterrad 5;
ein als ein Bremsbetätigungselement wirkendes Bremspedal 6; ein
Flüssigkeitsdruckgenerator 7, der als eine mittels des
Bremspedals 6 zu betätigende Antriebsvorrichtung wirkt; eine
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung, die als eine Regeleinrichtung
zum Intensivieren/Reduzieren der individuellen
Flüssigkeitsdrücke wirkt, die ausgehend von dem
Flüssigkeitsdruckgenerator 7 auf die individuellen Räder 2 bis
5 auszuüben sind; Raddrehzahlsensoren 9 bis 12 zur Erfassung der
Drehzahlen der individuellen Räder 2 bis 5; einen
Bremspedalsensor 13 zur Erfassung von EIN/AUS des Bremspedals 6;
Vibrationssensoren 18 bis 21; und eine elektronische
Regeleinheit 14.
Im rechten Hinterrad 4 ist eingerichtet: eine Trommel 15, die
als ein Drehelement zur einstückigen Drehung mit dem rechten
Hinterrad 4 wirkt; ein Bremsschuh 16, der als ein
Reibungselement wirkt, das in der Lage ist, seinen Außenumfang
gegen den Innenumfang der Trommel 15 in Anlage zu bringen; und
ein Radzylinder 17 zum Antreiben des Bremsschuhs 16 zu der
Trommel 15, wenn dieser ausgehend von dem
Flüssigkeitsdruckgenerator 7 mit Flüssigkeitsdruck gespeist
wird. Ebenso wie im rechten Hinterrad 4 sind die Trommel, der
Bremsschuh und der Radzylinder auch in jedem der verbleibenden
Räder 2, 3 und 5 eingerichtet.
Die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ist mit nicht gezeigten
Elektromagnetventilen und Pumpen ausgerüstet, die angeregt
werden können, um die von dem Flüssigkeitsdruckgenerator 7 auf
die individuellen Räder 2 bis 5 auszuübenden individuellen
Flüssigkeitsdrücke zu regeln oder zu intensivieren/reduzieren.
Die individuellen Vibrationssensoren 18 bis 21 bestehen aus
piezoelektrischen Elementen zur Erfassung der Bremsgeräusche,
die von den durch die Anlage zwischen den Trommeln und
Bremsschuhen verursachten Vibrationen erzeugt werden und an
Radbremsabschnitten 22, 23, 24 und 25 auftreten, die aus den
Trommeln, Bremsschuhen und Radzylindern bestehen, und zwar in
Form von Spannungen von den die Bremsgeräusche begleitenden
Vibrationsgrößen.
Die elektronische Regeleinheit 14 ist, wie in Fig. 2 gezeigt,
ausgerüstet mit einem Mikrocomputer 28, der aus einem CPU 23,
einem ROM 23, einem RAM 24, einem Zeitgeber 25, einem
Eingabeanschluß 26 und einem Ausgabeanschluß 27 besteht, die
wechselseitig durch Busse verbunden sind. Die Ausgabesignale der
Raddrehzahlsensoren 9 bis 12, des Bremssensors 13 und der
Vibrationssensoren 18 bis 21 werden individuell von der Eingabe
28 über Verstärkerschaltkreise 29a bis 29i zu dem CPU 22
eingegeben. Andererseits wird von dem Ausgabeanschluß 27 ein
Regelsignal durch einen Antriebsschaltkreis 30a zu der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ausgegeben. Im Mikrocomputer
28 speichert das ROM 23 ein in Fig. 3 gezeigtes
Fließbildprogramm; führt das CPU 22 dieses Programm durch,
während der nicht gezeigte Zündungsschalter geschlossen ist, und
speichert das RAM 24 zeitweilig Variablendaten, die zur
Durchführung des Programms notwendig sind.
Fig. 4 zeigt eine durch die Bremsbetätigung des Fahrers
verursachte Flüssigkeitsdruckwellenform; Fig. 5 veranschaulicht
eine durch die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 geregelte
Flüssigkeitsdruckwellenform; Fig. 6 veranschaulicht eine
Vibrationswellenform eines Bremsgeräusches an dem
Radbremsabschnitt während und vor der Regelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8; Fig. 7 zeigt eine
Vibrationswellenform eines Bremsgeräusches an dem
Radbremsabschnitt, wenn die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8
geregelt wird; und Fig. 8 veranschaulicht ein
Bewertungsversuchsergebnis des Bremsgeräusches. Wenn der nicht
gezeigte Zündungsschalter geschlossen ist, startet, wie in den
Fig. 1 bis 8 gezeigt, die Durchführung des Programmes, das dem
Fließbild aus Fig. 3 entspricht. Wenn die Durchführung des
Programmes gestartet ist, wird der Mikrocomputer 28 zunächst in
Schritt 101 aus Fig. 3 initialisiert, um die verschiedenen
Betriebswerte zu löschen. In Schritt 102 wird anschließend
anhand des Ausgabesignals des Bremspedalsensors 13 entschieden,
ob oder ob nicht das Bremspedal 6 durch den Fahrer betätigt
wird. Sofern die Antwort "nein" ist, kehrt die Routine zu
Schritt 102 zurück.
Wenn das Bremspedal 6 mittels des Fahrers mit einer Kraft f
betätigt wird, wird auf der Grundlage der auf das Bremspedal 6
ausgeübten Betätigungskraft f mittels des
Flüssigkeitsdruckgenerators 7 ein Flüssigkeitsdruck p erzeugt
und von dem Flüssigkeitsdruckgenerator 7 durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 auf die individuellen
Radzylindern ausgeübt.
In dem rechten Hinterrad 4 wird der Flüssigkeitsdruck p
beispielsweise derart auf den Radzylinder 17 ausgeübt, daß der
Bremsschuh 16 getrieben wird, um gegen die Trommel 15 in Anlage
zu kommen. Als ein Ergebnis dieser Anlage zwischen dem
Bremsschuh 16 und der Trommel 15 wird eine Reibungskraft
zwischen dem Bremsschuh 16 und der Trommel 15 erzeugt, um die
Drehung der Trommel 15 zu unterdrücken und um eine Bremskraft
auf das rechte Hinterrad 4 auszuüben.
Sofern diese Betätigung des Bremspedals 6 in Schritt 102 mittels
des Bremspedalsensors 13 erfaßt wird, wird in Schritt 103 als
die Fahrzeugbremskraft eine Fahrzeugverzögerung DVs1 berechnet,
und zwar mit Hilfe des Flüssigkeitsdruckes p auf der Grundlage
der Erfassungsergebnisse der individuellen Raddrehzahlsensoren
9 bis 12.
Im nächsten Schritt 104 werden die Vibrationsgrößen aufgrund der
Reibungen basierend auf dem Flüssigkeitsdruck p zwischen den
Bremsschuhen und den Trommeln an den individuellen Rädern 2 bis
5 mit Hilfe der individuellen Vibrationssensoren 18 bis 21
erfaßt und die individuellen Erfassungsergebnisse V1 bis V4 mit
einem vorbestimmten Wert Vx verglichen.
Nachstehend wird der Fall betrachtet, in dem in Schritt 104
entschieden worden ist, daß das dem Radbremsabschnitt 24 des
rechten Hinterrads 4 zugeordnete Erfassungsergebnis V3 der
individuellen Erfassungsergebnisse V1 bis V4 größer ist als der
vorbestimmte Wert Vx. Aus diesem Vergleichsergebnis wird erfaßt,
daß die Reibung zwischen dem Bremsschuh 16 und der Trommel 15
des Radbremsabschnitts des rechten Hinterrads 4 aufgrund des
Flüssigkeitsdruckes p in einen steten stabilen Zustand gekommen
ist, in dem der Bremsschuh 16 und die Trommel 15 mittels des
Flüssigkeitsdruckes p über ihre gesamten Reibungsflächen für
zumindest eine Sekunde in Anlage gehalten werden, und daß eine
äußerst geringe Flächendruckschwankung oder eine äußerst geringe
Reibungskoeffizientenschwankung in einem äußerst geringen
Abschnitt der Reibungsflächen aufgetreten ist, so daß eine
selbstanregende Vibration in dem Radbremsabschnitt 24 des
rechten Hinterrads 4 erzeugt wird, wodurch das Bremsgeräusch
verursacht wird. Im nächsten Schritt 105 wird mit Hilfe der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung des auf das rechte Hinterrad 4
ausgeübten Flüssigkeitsdruckes p geregelt.
Sofern in Schritt 104 erfaßt wird, daß keines der individuellen
Erfassungsergebnisse V1 bis V4 den vorbestimmten Wert Vx
überschreitet, wird entschieden, daß kein Bremsgeräusch in den
Radbremsabschnitten 22 bis 25 der individuellen Räder 2 bis 5
verursacht wird und kehrt die Routine zu Schritt 102 zurück.
In Schritt 105 führt die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8
eine Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das
rechte Hinterrad 4 ausgeübten Flüssigkeitsdruck p derart
pulsierend zu intensivieren und zu reduzieren, daß die
Reibungsflächen des Bremsschuhs 16 und der Trommel 15 aus dem
steten stabilen Zustand kommen können. Während oder vor dem
Regelungsstart der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ist
genauer gesagt der auf das rechte Hinterrad 4 ausgeübte
Flüssigkeitsdruck im wesentlichen stabil auf dem Niveau p, wie
in Fig. 4 veranschaulicht ist. Nach dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird jedoch, wie in Fig. 5
veranschaulicht, der auf das rechte Hinterrad 4 ausgeübte
Flüssigkeitsdruck so geregelt, daß er mit einem sich regulär
wiederholenden, im wesentlichen definierten Muster schwankt, in
dem der Flüssigkeitsdruck intensiviert wird, um für 0,02
Sekunden - wenn auch äußerst gering - über den Flüssigkeitsdruck
p anzusteigen, und reduziert wird, um für 0,02 Sekunden unter
den Flüssigkeitsdruck p zu fallen.
Im nächsten Schritt 106 wird eine Fahrzeugverzögerung DVs2
während oder nach dem Start der Primärflüssigkeitsdruckregelung
durch die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 auf der Grundlage
der Erfassungsergebnisse der individuellen Raddrehzahlsensoren 9
bis 12 berechnet.
Im nächsten Schritt 107 wird die Fahrzeugverzögerung DVs1 vor der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 und die Fahrzeugverzögerung
DVs2 nach der Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 verglichen.
Sofern die Fahrzeugverzögerung DVs1 und die Fahrzeugverzögerung
DVs2 in Schritt 107 nicht gleich sind, wird entschieden, daß -
wenn auch gering - die Bremskraft des rechten Hinterrads 4
intensiviert/reduziert ist, und zwar aufgrund des Starts der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8, wodurch die Verzögerung des
Fahrzeugs geändert wird. In Schritt 108 intensiviert/reduziert
die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 - als eine
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung - die individuellen
Flüssigkeitsdrücke p, die auf die Räder 2, 3 und 5 - außer auf
das unter der Primärflüssigkeitsdruckregelung stehende rechte
Hinterrad 4 - ausgeübt werden, so daß die Fahrzeugverzögerung
nach der Wirkung der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 der
Fahrzeugverzögerung DVs1 vor der Wirkung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 gleichen kann. Kurzum führt
die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 sowohl die
Primärflüssigkeitsregelung zur Unterdrückung des Bremsgeräusches
als auch die Sekundärflüssigkeitsregelung zur Korrektur der
Bremskraft des Fahrzeugs durch. Die
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird beendet, nachdem sich
die Fahrzeugverzögerung nach der Wirkung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 der Fahrzeugverzögerung DVs1
vor dem Start der Wirkung der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung
8 angeglichen hat.
Sofern in Schritt 107 entschieden ist, daß die
Fahrzeugverzögerung DVs1 und die Fahrzeugverzögerung DVs2 gleich
sind, ist entschieden, daß die Wirkung der Primärregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 die Verzögerung des
Fahrzeugs nicht ändert, und geht die Routine - ohne die
Sekundärflüssigkeitsregelung durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 - weiter zu Schritt 109.
In Schritt 109 wird eine Vibrationsgröße Vn abermals mit dem
vorbestimmten Wert Vx verglichen, wobei Vn, einem
Erfassungsergebnis Vn entspricht, das in Schritt 104 - nach dem
Start der Primärflüssigkeitsdruckregelung des
Radbremsabschnittes 24 durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 - größer als der
vorbestimmte Wert Vx, d. h. in diesem Ausführungsbeispiel V3,
eingestuft worden ist, d. h. in diesem Ausführungsbeispiel einer
Vibrationsgröße V3' nach dem Start der
Primärflüssigkeitsdruckregelung des Radbremsabschnittes 24 des
rechten Hinterrads 4 durch die Flüssigkeitdruckregeleinrichtung
8.
Sofern in Schritt 109 das nach dem Start der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 durch den Vibrationssensor
20 erfaßte Erfassungsergebnis V3' größer ist als der vorbestimmte
Wert Vx, wird entschieden, daß das Bremsgeräusch am
Radbremsabschnitt 24 des rechten Hinterrads 4 nicht beseitigt
ist, und kehrt die Routine zu Schritt 105 zurück, mit dem die
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 fortgesetzt wird.
Sofern das mittels des Vibrationssensors 20 nach dem Start der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitdruckregeleinrichtung 8 erfaßte Erfassungsergebnis V3'
in Schritt 109 kleiner ist als der vorbestimmte Wert Vx, wird
entschieden, daß das Bremsgeräusch am Radbremsabschnitt 24 des
rechten Hinterrads 4 beseitigt ist, und geht die Routine weiter
zu Schritt 110, mit dem die Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 beendet wird.
Durch die Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 können, wie in den Fig. 6
und 7 veranschaulicht, die Reibungsflächen der Trommel und des
Bremsschuhs - wenn sie sich in Anlage befinden - davon
abgehalten werden, den steten stabilen Zustand einzunehmen, und
demgemäß von der äußerst geringen Flächendruckschwankung oder
der äußerst geringen Reibungskoeffizientenschwankung an ihren
äußerst geringen Abschnitten abgehalten werden. Dies ermöglicht
es, die Vibrationsgrößen der individuellen Radbremsabschnitte 22
bis 25 an den individuellen Rädern 2 bis 5 zuverlässig zu
reduzieren. Mittels der Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ist es, wie in Fig. 8
gezeigt, ebenso möglich, das Vorhandensein des Bremsgeräusches
an den individuellen Radbremsabschnitten 22 bis 25 in den
individuellen Rädern 2 bis 5 zuverlässig zu unterdrücken.
Gemäß dem Bremssystem 1 dieses Ausführungsbeispiels ist
beschrieben worden, daß durch die
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 die Reibungsflächen des
Bremsschuhs 16 und der Trommel 15 davon abgehalten werden
können, in einen steten stabilen Zustand zu treten, wodurch
Bremsgeräusche an den Radbremsabschnitten 22 bis 25 beseitigt
werden.
Überdies wird die Primärflüssigkeitsdruckregelung auf der
Grundlage der Erfassungssignale des Bremspedalsensors 13 und der
individuellen Vibrationssensoren 18 bis 21 derart gestartet, daß
der Start der Primärflüssigkeitsregelung besser eingestellt
werden kann.
Durch Durchführung der Sekundärflüssigkeitsdruckregelung derart,
daß die Fahrzeugverzögerung nach dem Start der
Primärflüssigkeitsdruckregelung gleich der Fahrzeugverzögerung
DVs1 vor dem Start der Primärflüssigkeitsdruckregelung sein kann,
ist überdies die Möglichkeit ausgeschlossen, daß die
Fahrzeugverzögerung schwanken könnte, wodurch sich andernfalls
das Bremsgefühl durch den Start der
Primärflüssigkeitsdruckregelung verschlechtern würde.
Durch Durchführung der Primärflüssigkeitsdruckregelung mit den
regulären Pulsen ist es überdies möglich, das Bremsgeräusch
effizienter zu beseitigen.
In diesem Ausführungsbeispiel sind die Radbremsabschnitte 22 bis
25 der individuellen Räder 2 bis 5 innerhalb der Trommelbremsen
konstruiert, von denen jeder aus der Trommel 15, dem Bremsschuh
16 und dem Radzylinder 17 zusammengesetzt ist, wobei jedoch die
Erfindung nicht auf diese Konstruktion beschränkt sein soll. Es
ist verständlich, daß gleichartige Wirkungen und Effekte
erzielbar sind, selbst wenn die Erfindung auf eine
Scheibenbremse angewendet werden sollte, die beispielsweise
aufweist: einen mit dem Rad drehbaren Scheibenrotor; ein gegen
den Scheibenrotor in Anlage bringbares Kissen; und einen Kolben
oder eine Lehre (caliper) zum Vorspannen des Kissens zum
Scheibenrotor hin.
In diesem Ausführungsbeispiel wird andererseits der
Flüssigkeitsdruck auf die individuellen Radbremsabschnitt 22 bis
25 ausgeübt, um den Bremsschuh 16 und die Trommel 15 aneinander
in Anlage zu bringen, und durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 geregelt. Jedoch sollte die
Erfindung nicht auf diese Konstruktion begrenzt sein, sondern
können gleichartige Wirkungen und Effekte auch erreicht werden,
selbst wenn die Erfindung entweder auf eine Konstruktion, in der
ein pneumatischer Druck ausgeübt wird, um ein Reibungselement in
Anlage mit einem Drehelement zu bringen, und geregelt wird, oder
auf eine Konstruktion angewendet wird, in der die elektrische
Energie ausgeübt wird, um ein Reibungselement in Anlage mit
einem Drehelement zu bringen, und geregelt wird.
In diesem Ausführungsbeispiel sind andererseits die
Vibrationssensoren 18 bis 21, die als die Erfassungseinrichtung
zum Erfassen der Größen basierend auf den durch die Anlage
zwischen der Trommel und dem Bremsschuh verursachten Vibrationen
wirken, durch die piezoelektrischen Elemente ausgeführt, wobei
jedoch die Erfindung nicht auf diese Konstruktion beschränkt
sein soll. Gleichartige Arbeitsvorgänge könnten erreicht werden,
selbst wenn das Bremssystem der Erfindung folgendes aufweist:
einen Beschleunigungssensor zur Erfassung der Beschleunigung
basierend auf den durch die Anlage zwischen einen Drehelement
und einem Reibungselement verursachten Vibrationen; einen
Hubsensor zur Erfassung einer Verstellung basierend auf den
durch die Anlage zwischen einem Drehelement und einem
Reibungselement verursachten Vibrationen; oder einen Drucksensor
zur Erfassung einer Änderung einer Antriebskraft basierend auf
den durch die Anlage zwischen einem Drehelement und einem
Reibungselement verursachten Vibrationen.
In diesem Ausführungsbeispiel wird andererseits die
Fahrzeugbremskraft durch die Fahrzeugverzögerung ausgeführt,
wobei jedoch die Erfindung nicht auf diese Anwendung begrenzt
sein soll. Gleichartige Wirkungen und Effekte könnten erreicht
werden, selbst wenn das Bremssystem der Erfindung beispielsweise
die Umdrehungszahl der Räder anwenden sollte.
In diesem Ausführungsbeispiel wird andererseits der
Flüssigkeitsdruck durch den Einzelflüssigkeitsdruckgenerator 7
auf die individuellen Räder 2 bis 5 derart ausgeübt, daß die
Primärflüssigkeitsdruckregelung durch die
Einzelflüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 erfolgt, wobei jedoch
die Erfindung nicht auf diese Konstruktion beschränkt sein
sollte. Gleichartige Wirkungen und Effekte könnten erreicht
werden, selbst wenn das Bremssystem der Erfindung beispielsweise
aufweist: einen Primärflüssigkeitsdruckgenerator zur Ausübung
des Flüssigkeitsdrucks auf die Vorderräder 2 und 3; einen
Sekundärflüssigkeitsdruckgenerator zur Ausübung des
Flüssigkeitsdrucks auf die Hinterräder 4 und 5; eine
Primärflüssigkeitsdruckregeleinrichtung zum Regeln des
Flüssigkeitsdruckes an den Vorderrädern 2 und 3; und eine
Sekundärflüssigkeitsdruckregeleinrichtung zur Regelung des
Flüssigkeitsdrucks an den Hinterrädern 4 und 5.
In diesem Ausführungsbeispiel wird andererseits der
Bremspedalsensor 13 zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals
6 angewendet, wobei jedoch die Erfindung nicht auf diese
Konstruktion beschränkt sein soll. Gleichartige Wirkungen und
Effekte können erreicht werden, selbst wenn das Bremssystem der
Erfindung beispielsweise einen Bremspedalschalter anwenden
sollte.
In diesem Ausführungsbeispiel übt andererseits der
Flüssigkeitsdruckgenerator 7 den Flüssigkeitsdruck aus, und zwar
basierend auf der Betätigungskraft des Bremspedals 6 auf die
Radbremsabschnitte, wobei jedoch die Erfindung nicht auf diese
Konstruktion beschränkt sein sollte. Gleichartige Wirkungen und
Effekte können ebenso mittels eines Bremssystems erreicht
werden, das die bekannte TRC-Funktion (oder Traktionsregelung)
hat, in der der Flüssigkeitsdruck beispielsweise mittels des
Flüssigkeitsdruckgenerators - ohne Betätigung des Bremspedals -
auf die Radbremsabschnitte ausgeübt wird, selbst wenn die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung den Flüssigkeitsdruck -
aus geübt auf die Radbremsabschnitte mittels des
Flüssigkeitsdruckgenerators gemäß der TRC-Funktion - der
Primärflüssigkeitsdruckregelung und weiter der
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung unterwerfen sollte.
In diesem Ausführungsbeispiel werden andererseits die
Flüssigkeitsdrücke, die auf die Radbremsabschnitte - bis auf den
unter der Primärflüssigkeitsdruckregelung befindlichen -
individuell ausgeübt werden, in der
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung geregelt, wobei jedoch die
Erfindung nicht auf diese Konstruktion begrenzt ist.
Gleichartige Wirkungen und Effekte können erreicht werden,
selbst wenn das Bremssystem der Erfindung die auf alle
Radbremsabschnitte individuell ausgeübten Flüssigkeitsdrücke
beispielsweise in der Sekundärflüssigkeitsdruckregelung regeln
sollte.
In diesem Ausführungsbeispiel führt andererseits die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 sowohl die
Primärflüssigkeitsdruckregeleinrichtung als auch die
Sekundärflüssigkeitsdruckregeleinrichtung durch, wobei jedoch
die vorliegende Erindung nicht auf diese Konstruktion beschränkt
ist. Gleichartige Wirkungen und Effekte können erreicht werden,
selbst wenn das Bremssystem der Erfindung beispielsweise mit
einer ersten Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung für die
Primärflüssigkeitsdruckregelung und einer
Sekundärflüssigkeitsdruckregeleinrichtung für die
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung ausgerüstet ist.
Fig. 9 zeigt eine Flüssigkeitsdruckwellenform, wenn die
Primärflüssigkeitsdruckregelung in einem Bremssystem gemäß einem
Ausführungsbeispiel dieser Erfindung angewendet wird. Diese
Ausführungsbeispiel gleicht, ausgenommen der
Flüssigkeitsdruckwellenform, dem Ausführungsbeispiel 1, so daß
dessen ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Wie in Fig. 9 gezeigt, führt die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das Rad
ausgeübten Flüssigkeitsdruck p derart irregulär pulsierend zu
intensivieren und zu reduzieren, daß die Reibungsflächen des
Bremsschuhs und der Trommel aus dem steten stabilen Zustand
kommen können. Während oder vor dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung ist genauer gesagt der auf das
Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck im wesentlichen stabil auf dem
Niveau p, wie durch die gestrichelte Linie aus Fig. 9 gezeigt
ist. Nach dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung wird jedoch der auf das Rad
ausgeübte Flüssigkeitsdruck so geregelt, daß er in einem
definierten Intervall (von 0,04 Sekunden) mit einem
undefinierten Muster schwankt, in dem der Flüssigkeitsdruck p
intensiviert wird, um für 0,01 Sekunden - wenn auch äußerst
gering - über den Flüssigkeitsdruck p anzusteigen, und reduziert
wird, um für 0,01 Sekunden - wenn auch äußerst gering - unter
den Flüssigkeitsdruck p zu fallen.
Die restlichen Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß deren Beschreibung weggelassen
wird.
Fig. 10 zeigt eine Flüssigkeitsdruckwellenform, wenn die
Primärflüssigkeitsdruckregelung in einem Bremssystem gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird. Diese
Ausführungsbeispiel gleicht, ausgenommen der
Flüssigkeitsdruckwellenform, dem Ausführungsbeispiel 1, so daß
dessen ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Wie in Fig. 10 gezeigt, führt die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das Rad
ausgeübten Flüssigkeitsdruck p zu intensivieren und zu
reduzieren, so daß die Reibungsflächen des Bremsschuhs und der
Trommel aus dem steten stabilen Zustand kommen können. Während
oder vor dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ist genauer gesagt der auf
das Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck im wesentlichen stabil auf
dem Niveau p, wie in Fig. 10 veranschaulicht ist. Nach dem
Regelungsstart der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird
jedoch der auf das Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck so geregelt,
daß er mit einem definierten Muster schwankt, in dem der
Flüssigkeitsdruck allmählich intensiviert wird, um - wenn auch
äußerst gering - über den Flüssigkeitsdruck p anzusteigen, und
allmählich reduziert wird, um, wenn auch äußerst gering, unter
den Flüssigkeitsdruck p zu fallen.
Die verbleibenden Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß deren Beschreibung weggelassen
wird.
Fig. 11 zeigt eine Flüssigkeitsdruckwellenform, wenn die
Primärflüssigkeitsdruckregelung in einem Bremssystem gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird. Dieses
Ausführungsbeispiel gleicht, ausgenommen der
Flüssigkeitsdruckwellenform, dem Ausführungsbeispiel 1, so daß
deren ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Wie in Fig. 11 veranschaulicht, führt die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das Rad
ausgeübten Flüssigkeitsdruck p so regulär pulsierend zu
intensivieren, daß die Reibungsflächen des Bremsschuhs und der
Trommel aus dem steten stabilen Zustand kommen können. Während
oder vor dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung ist genauer gesagt der auf das
Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck im wesentlichen stabil auf dem
Niveau p, wie in Fig. 11 veranschaulicht ist. Nach dem
Regelungsstart der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung wird
jedoch, wie in Fig. 5 veranschaulicht, der auf das rechte
Hinterrad 4 ausgeübte Flüssigkeitsdruck so geregelt, daß er in
einem definierten Intervall (von 0,04 Sekunden) mit einem im
wesentlichen definierten Muster wiederholt schwankt, in dem der
Flüssigkeitsdruck intensiviert wird, um, wenn auch äußerst
gering, für 0,01 Sekunden über den Flüssigkeitsdruck p
anzusteigen.
Die verbleibenden Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß deren Beschreibung weggelassen
wird.
Fig. 12 zeigt eine Flüssigkeitsdruckwellenform, wenn die
Primärflüssigkeitsdruckregelung in einem Bremssystem gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird. Dieses
Ausführungsbeispiel gleicht, ausgenommen der
Flüssigkeitsdruckwellenform, dem Ausführungsbeispiel 1, so daß
deren ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Wie in Fig. 12 veranschaulicht, führt die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das Rad
ausgeübten Flüssigkeitsdruck p regulär pulsierend derart zu
intensivieren und zu reduzieren, daß die Reibungsflächen des
Bremsschuhs und der Trommel aus dem steten stabilen Zustand
kommen können. Während oder vor dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung ist genauer gesagt der auf das
Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck im wesentlichen stabil auf dem
Niveau p, wie mit gestrichelter Linie in Fig. 12 veranschaulicht
ist. Nach dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung wird jedoch der auf das Rad
ausgeübte Flüssigkeitsdruck so geregelt, daß er in einem
undefinierten Intervall mit einem definierten Muster wiederholt
schwankt, in dem der Flüssigkeitsdruck intensiviert wird, um,
wenn auch äußerst gering, für 0,01 Sekunden über den
Flüssigkeitsdruck p anzusteigen, und reduziert wird, um, wenn
auch äußerst gering, für 0,01 Sekunden unter den
Flüssigkeitsdruck p zu fallen.
Die verbleibenden Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß deren Beschreibung weggelassen
wird.
Fig. 13 zeigt eine Flüssigkeitsdruckwellenform, wenn die
Primärflüssigkeitsdruckregelung in einem Bremssystem gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird. Dieses
Ausführungsbeispiel gleicht, ausgenommen der
Flüssigkeitsdruckwellenform, dem Ausführungsbeispiel 1, so daß
deren ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Wie in Fig. 13 veranschaulicht, führt die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das Rad
ausgeübten Flüssigkeitsdruck p so zu intensivieren, daß die
Reibungsflächen des Bremsschuhs und der Trommel aus dem steten
stabilen Zustand kommen können. Während oder vor dem
Regelungsstart der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung ist genauer
gesagt der auf das Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck im
wesentlichen stabil auf dem Niveau p, wie mit gestrichelter
Linie in Fig. 13 veranschaulicht ist. Nach dem Regelungsstart
der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung wird jedoch der auf das
Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck so geregelt, daß er in einem
definierten Muster schwankt, in dem der Flüssigkeitsdruck
allmählich, wenn auch äußerst gering, auf einen vorbestimmten
Wert bezüglich des Flüssigkeitsdruckes p intensiviert wird und,
wenn auch äußerst gering, auf einen vorbestimmten Wert bezüglich
des Flüssigkeitsdruckes p reduziert wird. Insbesondere im Laufe
der Druckintensivierung und -reduzierung wird der Druck
zeitweilig in einem definierten Intervall (von 0,04 Sekunden)
reduziert und intensiviert.
Die verbleibenden Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß deren Beschreibung weggelassen
wird.
Fig. 14 zeigt eine Flüssigkeitsdruckwellenform, wenn die
Primärflüssigkeitsdruckregelung in einem Bremssystem gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird. Dieses
Ausführungsbeispiel gleicht, ausgenommen der
Flüssigkeitsdruckwellenform, dem Ausführungsbeispiel 1, so daß
deren ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Wie in Fig. 14 veranschaulicht, führt die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das Rad
ausgeübten Flüssigkeitsdruck p so irregulär pulsierend zu
intensivieren und zu reduzieren, daß die Reibungsflächen des
Bremsschuhs und der Trommel aus dem steten stabilen Zustand
kommen können. Während oder vor dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung ist genauer gesagt der auf das
Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck im wesentlichen stabil auf dem
Niveau p, wie gestrichelt in Fig. 14 veranschaulicht ist. Nach
dem Regelungsstart der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung wird
jedoch der auf das Rad ausgeübte Flüssigkeitsdruck so geregelt,
daß er in einem undefinierten Muster mit einem undefinierten
Muster wiederholt schwankt, in dem der Flüssigkeitsdruck, wenn
auch äußerst gering, intensiviert wird, um für 0,01 Sekunden
über den Flüssigkeitsdruck p anzusteigen, und reduziert wird,
um, wenn auch äußerst gering, für 0,01 Sekunden unter den
Flüssigkeitsdruck p zu fallen.
Die verbleibenden Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß deren Beschreibung weggelassen
ist.
Fig. 15 zeigt ein Fließbildprogramm eines Bremssystems eines
Ausführungsbeispiels dieser Erfindung. Dieses
Ausführungsbeispiel gleicht, ausgenommen dem Fließbild, dem
Ausführungsbeispiel 1, so daß dessen ausführliche Beschreibung
weggelassen wird.
Die Konstruktion des Bremssystems und der
Flüssigkeitsdruckwellenform in der
Primärflüssigkeitsdruckregelung gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß diese mit bezug auf die Fig. 1,
2, 4 und 5 beschrieben werden. Wenn, wie in den Fig. 1, 2, 4, 5
und 15 gezeigt, der nicht gezeigte Zündungsschalter geschlossen
wird, wird die Durchführung des Programmes gestartet, das den
Fließbild aus Fig. 15 entspricht. Wenn die Durchführung des
Programmes gestartet wird, wird der Mikrocomputer 28 zunächst in
Schritt 201 aus Fig. 15 initialisiert, um die verschiedenartigen
Betriebswerte zu löschen. In Schritt 202 wird anschließend
anhand des Ausgabesignals des Bremspedalsensors 13 entschieden,
ob oder ob nicht das Bremspedal 6 durch den Fahrer betätigt ist.
Sofern die Antwort "nein" ist, kehrt die Routine zu Schritt 202
zurück.
Wenn das Bremspedal 6 mittels des Fahrers mit einer Kraft f
betätigt worden ist, wird mittels des
Flüssigkeitsdruckgenerators 7 basierend auf der auf das
Bremspedal 6 ausgeübten Betätigungskraft f der Flüssigkeitsdruck
p erzeugt und ausgehend von dem Flüssigkeitsdruckgenerator 7
über die Flüssigkeitsdruckregelungseinrichtung 8 auf die
individuellen Radzylinder ausgeübt.
In dem rechten Hinterrad 6 wird beispielsweise der
Flüssigkeitsdruck p auf dem Radzylinder 17 ausgeübt, so daß der
Bremsschuh 16 angetrieben wird, um gegen die Trommel 15 in
Anlage zu kommen. Als ein Ergebnis dieser Anlage zwischen dem
Bremsschuh 16 und der Trommel 15 wird eine Reibungskraft
zwischen dem Bremsschuh 16 und der Trommel 15 erzeugt, um die
Drehung der Trommel 15 zu unterdrücken, und um eine Bremskraft
auf das rechte Hinterrad 4 auszuüben.
Sofern diese Betätigung des Bremspedals 6 in Schritt 202 durch
den Bremspedalsensor 13 ermittelt wird, wird die
Fahrzeugverzögerung DVs1 in Schritt 203 mittels des
Flüssigkeitsdruckes p basierend auf den Erfassungsergebnissen
der individuellen Raddrehzahlsensoren 9 bis 12 als die
Fahrzeugbremskraft berechnet.
Im nächsten Schritt 204 führt die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das rechte
Hinterrad 4 ausgeübten Flüssigkeitsdruck p so pulsierend zu
intensivieren und zu reduzieren, daß die Reibungsflächen des
Bremsschuhs 16 und der Trommel 15 aus dem späten stabilen
Zustand kommen können, in dem sie für zumindest eine Sekunde
mittels des Flüssigkeitsdrucks p in Anlage gehalten werden.
Während oder vor dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ist genauer gesagt der auf
das rechte Hinterrad 4 ausgeübte Flüssigkeitsdruck im
wesentlichen stabil im Niveau p, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Nach
dem Regelstart der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird
jedoch der auf das rechte hintere Rad 4 ausgeübte
Flüssigkeitsdruck so wie in Fig. 5 gezeigt derart geregelt, daß
er mit einem regelmäßig wiederholenden im wesentlichen
definierten Muster schwankt, in dem der Flüssigkeitsdruck
intensiviert wird, um, wenn auch äußerst gering, für 0,02
Sekunden über den Flüssigkeitsdruck p anzusteigen und für 0,02
Sekunden unter den Flüssigkeitsdruck p zu fallen.
Im nächsten Schritt 205 wird die Fahrzeugsverzögerung DVs2
während und nach dem Start der Primärflüssigkeitsdruckregelung
durch die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 auf der Grundlage
der Erfassungsergebnisse der individuellen Raddrehzahlsensoren 9
bis 12 berechnet.
Im nächsten Schritt 206 werden die Fahrzeugverzögerung DVs1 vor
der Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 und die Fahrzeugverzögerung
DVs2 nach der Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 verglichen.
Sofern die Fahrzeugverzögerung DVs1 und die Fahrzeugverzögerung
DVs2 in Schritt 207 nicht gleich sind, wird entschieden, daß die
Bremskraft des rechten hinteren Rads 4, wenn auch gering,
aufgrund des Starts der Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 intensiviert/reduziert wird,
wodurch die Verzögerung des Fahrzeugs geändert wird. In Schritt
207 intensiviert/reduziert die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung
8 in einer Sekundärflüssigkeitsdruckregelung die individuellen
Flüssigkeitsdrücke p, die - außer auf das rechte hintere Rad 4
in der Primärflüssigkeitsdruckregelung - auf die Räder 2, 3 und
5 ausgeübt werden, so daß die Fahrzeugverzögerung nach der
Wirkung der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 der
Fahrzeugverzögerung DVs1 vor der Wirkung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 entsprechen kann. Die
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird beendet, wenn die
Fahrzeugverzögerung nach der Wirkung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 gleich der
Fahrzeugverzögerung DVs1 vor dem Start der Wirkung des
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird.
Sofern im Schritt 206 entschieden wird, daß die
Fahrzeugverzögerung DVs1 und die Fahrzeugverzögerung DVs2 gleich
sind, wird entschieden, daß die Wirkung der Primärregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 die Verzögerung des
Fahrzeugs nicht verändert, und geht die Routine weiter zu
Schritt 208, und zwar ohne der Sekundärflüssigkeitsregelung
durch die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8.
In Schritt 208 wird auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
des Bremspedalsensors 13 entschieden, ob oder ob nicht das
Bremspedal 6 abermals gedrückt wird. Sofern die Antwort "nein"
ist, endet die Primärflüssigkeitsregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 in Schritt 209. Sofern das
Bremspedal 6 immer noch gedrückt ist, kehrt die Routine zu
Schritt 208 zurück.
Die verbleibenden Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß deren Beschreibung weggelassen
wird.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die
Flüssigkeitsdruckwellenform der Primärflüssigkeitsdruckregelung
der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 mittels der in Fig. 5
gezeigten Flüssigkeitsdruckwellenform angewendet, wobei die
Erfindung nicht auf diese Wellenform begrenzt sein soll.
Gleichartige Wirkungen und Effekte können erreicht werden,
selbst wenn das Bremssystem der Erfindung beispielsweise die in
einer der Fig. 9 bis 14 gezeigten Flüssigkeitsdruckwellenform
anwendet.
Fig. 16 zeigt ein schematisches Schaubild eines Bremssystems 1,
das die Erfindung ausführt. Hierbei sind die Komponenten, die
den Komponenten des Ausführungsbeispiels 1 gleichen, mit den
gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Wie in Fig. 16 gezeigt,
besteht dieses Bremssystem 1 aus: einem Rad 30; einem als ein
Bremsbetätigungselement wirkendes Bremspedal 6; einem
Flüssigkeitsdruckgenerator 7, der als eine mittels des
Bremspedals 6 zu betätigende Antriebsvorrichtung wirkt; einer
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung, die als eine Regeleinrichtung
zum Intensivieren/Reduzieren des von dem
Flüssigkeitsdruckgenerator 7 auf das Rad 30 auszuübenden
Flüssigkeitsdruckes wirkt; einen Raddrehzahlsensor 31 zur
Erfassung der Geschwindigkeiten des Rades 30; einen
Bremspedalsensor 13 zur Erfassung von EIN/AUS des Bremspedals 6;
einen Vibrationssensor 32; und einer elektronischen Regeleinheit
14.
In dem Rad 30 sind eingerichtet: eine als ein Drehelement zur
einstückigen Drehung mit dem Rad 30 wirkende Trommel 15; ein
Bremsschuh 16, der als ein Reibungselement wirkt, das in der
Lage ist, an seinem Außenumfang gegen den Innenumfang der
Trommel 15 anzuliegen; und ein Radzylinder 17 zum Antreiben des
Bremsschuhs 16 zu der Trommel 15, wenn dieser von dem
Flüssigkeitsdruckgenerator 7 mit Flüssigkeitsdruck versorgt
wird.
Die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ist mit nicht gezeigten
Elektromagnetventilen und Pumpen ausgerüstet, die angeregt
werden können, um den von dem Flüssigkeitsdruckgenerator 7 auf
das Rad 30 auszuübenden Flüssigkeitsdruck zu
intensivieren/reduzieren.
Der Vibrationssensor 32 ist aus einem piezoelektrischen Element
zur Erfassung des Bremsgeräusches angefertigt worden, das von
der Vibration erzeugt wird, die durch das Aneinanderstoßen
zwischen der Trommel 15 und einem Bremsschuh 16 verursacht wird,
was an einem Radbremsabschnitt 33 erfolgt, der aus den Trommeln
15, den Bremsschuhen 16 und den Radzylindern 17 zusammengesetzt
ist, und zwar in Form von Spannungen aus den Größen der die
Bremsgeräusche begleitenden Vibration.
Die elektronische Regeleinheit 14 ist gemäß Fig. 17 ausgerüstet
mit einem Mikrocomputer 28, der aus einem CPU 22, einem ROM 23,
einem RAM 24, einem Zeitgeber 25, einem Eingabeanschluß 26 und
einem Ausgabeanschluß 27 zusammengesetzt ist, die über Busse
wechselseitig verbunden sind. Die Ausgabesignale des
Raddrehzahlsensors 31, des Bremssensors 13 und des
Vibrationssensors 32 werden von der Eingabe über
Verstärkerschaltkreise 29a bis 29c zu dem CPU 22 individuell
eingegeben. Andererseits wird ein Regelsignal von dem
Ausgabeanschluß 27 über einen Antriebskreis 30a zu der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ausgegeben. Im Mikrocomputer
28 speichert das ROM 23 ein in Fig. 12 gezeigtes
Fließbildprogramm; führt das CPU 22 dieses Programm aus, während
der nicht gezeigte Zündungsschalter geschlossen ist; und
speichert das RAM 24 zeitweilig Variablendaten, die zur
Ausführung des Programmes notwendig sind.
Nachstehend werden diese Arbeitsvorgänge beschrieben. Die
Flüssigkeitsdruckwellenform durch die Bremsbetätigung des
Fahrers und die Flüssigkeitsdruckwellenform durch die Regelung
der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1 und werden anhand der Fig. 4 und 5
beschrieben. Wenn, wie in den Fig. 4 und 5 und den Fig. 16 bis
18 gezeigt, der nicht gezeigte Zündungsschalter geschlossen ist,
wird die Ausführung des Programmes gestartet, das dem Fließbild
aus Fig. 18 entspricht. Wenn die Ausführung des Programmes
gestartet ist, wird der Mikrocomputer 28 zunächst in Schritt 308
aus Fig. 18 initialisiert, um die verschiedenen Betriebswerte zu
löschen. In Schritt 302 wird anschließend anhand des
Ausgabesignals des Bremspedalsensors 13 entschieden, ob oder ob
nicht das Bremspedal 6 mittels des Fahrers betätigt wird. Sofern
die Antwort "nein" ist, kehrt die Routine zu Schritt 302 zurück.
Wenn das Bremspedal 6 durch den Fahrer mit einer Kraft f
betätigt wird, wird auf der Grundlage der auf das Bremspedal 6
ausgeübten Betätigungskraft f ein Flüssigkeitsdruck p durch den
Flüssigkeitsdruckgenerator erzeugt, und von dem
Flüssigkeitsdruckgenerator 7 durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 auf den Radzylinder 17
ausgeübt.
Der Flüssigkeitsdruck p wird derart auf den Radzylinder 17
ausgeübt, daß der Bremsschuh 16 angetrieben wird, um gegen die
Trommel 15 anzuliegen. Als ein Ergebnis dieser Anlage zwischen
dem Bremsschuh 16 und der Trommel 15 wird zwischen dem
Bremsschuh 16 und der Trommel 15 eine Reibungskraft erzeugt, um
die Drehung der Trommel 15 zu unterdrücken und um eine
Bremskraft auf das Rad 30 auszuüben.
Sofern dieser Arbeitsvorgang des Bremspedals 6 in Schritt 302
mittels des Bremspedalsensors 13 erfaßt wird, wird die
Fahrzeugverzögerung DVs1 in Schritt 303 durch den
Flüssigkeitsdruck p auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
des Raddrehzahlsensors 31 als die Fahrzeugbremskraft berechnet.
Im nächsten Schritt 304 werden die Vibrationsgrößen aufgrund der
Reibung - basierend auf dem Flüssigkeitsdruck p - zwischen dem
Bremsschuh und der Trommel an dem Rad 30 durch den
Vibrationssensor 32 erfaßt, und wird das Erfassungsergebnis V
mit einem vorbestimmten Wert Vx verglichen.
Nachstehend wird der Fall betrachtet, daß in Schritt 304
entschieden worden ist, daß das Erfassungsergebnis V größer ist
als der vorbestimmte Wert Vx. Aus diesem Vergleichsergebnis wird
erfaßt, daß die Reibung zwischen dem Bremsschuh 16 und der
Trommel 15 des Radbremsabschnittes des Rads 30 aufgrund des
Flüssigkeitsdruckes p in einen steten stabilen Zustand gekommen
ist, in dem der Bremsschuh 16 und die Trommel 15 über ihre
vollständigen Reibungsflächen für zumindest eine Sekunde mit
Hilfe des Flüssigkeitsdruckes p in Anlage gehalten werden, und
daß eine äußerst geringe Flächendruckschwankung oder eine
äußerst geringe Reibungskoeffizientenschwankung in einem äußerst
kleinen Abschnitt der Reibungsflächen aufgetreten ist, um eine
selbst angeregte Vibration in dem Radbremsabschnitt des Rads 30
zu erzeugen, wodurch das Bremsgeräusch verursacht wird. Im
nächsten Schritt 305 wird mittels der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 eine
Primärflüssigkeitsdruckregelung des auf das Rad 30 ausgeübten
Flüssigkeitsdruckes p gestartet.
Sofern in Schritt 304 erfaßt worden ist, daß die
Erfassungsergebnisse V nicht den vorbestimmten Wert Vx
überschreiten, wird entschieden, daß im Radbremsabschnitt des
Rads 30 kein Bremsgeräusch verursacht wird, so daß die Routine
zu Schritt 302 zurückkehrt.
In Schritt 305 führt die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8
eine Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das Rad
30 ausgeübten Flüssigkeitsdruck p derart pulsierend zu
intensivieren und zu reduzieren, daß die Reibungsflächen des
Bremsschuhs 16 und der Trommel 15 aus dem steten stabilen
Zustand treten können. Während oder vor dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ist genauer gesagt der auf
das Rad 30 ausgeübte Flüssigkeitsdruck im wesentlichen stabil
auf dem Niveau p; wie in Fig. 4 veranschaulicht ist. Nach dem
Regelungsstart der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird
jedoch, wie in Fig. 5 veranschaulicht, der auf das Rad 30
ausgeübte Flüssigkeitsdruck so geregelt, daß er mit einem sich
regulär wiederholenden, im wesentlichen definierten Muster
schwankt, in dem der Flüssigkeitsdruck intensiviert wird, um für
0,02 Sekunden - wenn auch äußerst gering - über den
Flüssigkeitsdruck p anzusteigen, und reduziert wird, um für 0,02
Sekunden unter den Flüssigkeitsdruck p zu fallen.
Im nächsten Schritt 306 wird eine Fahrzeugverzögerung DVs2
während oder nach dem Start der Primärflüssigkeitsdruckregelung
durch die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 auf der Grundlage
des Erfassungsergebnisses des Raddrehzahlsensoren 31 berechnet.
Im nächsten Schritt 307 wird die Fahrzeugverzögerung DVs1 vor der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 und die Fahrzeugverzögerung
DVs2 nach der Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 verglichen.
Sofern die Fahrzeugverzögerung DVs1 und die Fahrzeugverzögerung
DVs2 in Schritt 107 nicht gleich sind, wird entschieden, daß -
wenn auch gering - die Bremskraft des Rads 30
intensiviert/reduziert ist, und zwar aufgrund des Starts der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8, wodurch die Verzögerung des
Fahrzeugs geändert wird. In Schritt 308 intensiviert/reduziert
die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 - als eine
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung - den auf das Rad 30
ausgeübten Flüssigkeitsdruck p, so daß die Fahrzeugverzögerung
nach der Wirkung der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 der
Fahrzeugverzögerung DVs1 vor der Wirkung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 gleichen kann. Die
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird beendet, nachdem sich
die Fahrzeugverzögerung nach der Wirkung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 der Fahrzeugverzögerung DVs1
vor dem Start der Wirkung der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung
8 angeglichen hat.
Sofern in Schritt 307 entschieden ist, daß die
Fahrzeugverzögerung DVs1 und die Fahrzeugverzögerung DVs2 gleich
sind, ist entschieden, daß die Wirkung der Primärregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 die Verzögerung des
Fahrzeugs nicht ändert, und geht die Routine - ohne die
Sekundärflüssigkeitsregelung durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 - weiter zu Schritt 309.
In Schritt 309 wird eine Vibrationsgröße V' am Radbremsabschnitt
des Rads 30 nach dem Start der Primärflüssigkeitsregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 abermals mit dem
vorbestimmten Wert Vx verglichen.
Sofern das nach dem Start der Primärflüssigkeitsdruckregelung
der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 durch den
Vibrationssensor 32 erfaßte Erfassungsergebnis V' in Schritt 309
größer ist als der vorbestimmte Wert Vx, wird entschieden, daß
das Bremsgeräusch am Radbremsabschnitt 24 des Rads 30 nicht
beseitigt ist, und kehrt die Routine zu Schritt 305 zurück, mit
dem die Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 fortgesetzt wird.
Sofern das mittels des Vibrationssensors 32 nach dem Start der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitdruckregeleinrichtung 8 erfaßte Erfassungsergebnis V'
in Schritt 309 kleiner ist als der vorbestimmte Wert Vx, wird
entschieden, daß das Bremsgeräusch am Radbremsabschnitt 24 des
Rads 30 beseitigt ist, und geht die Routine weiter zu Schritt
310, mit dem die Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 beendet wird.
Die verbleibenden Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 1, so daß deren Beschreibung weggelassen
wird.
Diese Ausführungsbeispiel gleicht, ausgenommen der
Startbedingung für die Primärflüssigkeitsdruckregelung durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8, dem Ausführungsbeispiel 9,
so daß dessen ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Hierbei gleicht die Konstruktion des Bremssystems dem des
Ausführungsbeispiels 9, während das Fließbild der ersten und
zweiten Flüssigkeitsdruckregelungen dem des Ausführungsbeispiels
8 gleicht und die Flüssigkeitsdruckwellenform in der
Primärflüssigkeitsdruckregelung dem des Ausführungsbeispiels 9
gleicht. Diese werden mit bezug auf die Fig. 4 und 5 und Fig. 15
bis 17 beschrieben.
Wenn, wie in den Fig. 4 und 5 und den Fig. 15 bis 17 gezeigt,
der nicht gezeigte Zündungsschalter geschlossen ist, wird die
Ausführung des Programmes gestartet, das dem Fließbild aus Fig.
15 entspricht. Wenn die Ausführung des Programmes gestartet ist,
wird der Mikrocomputer 28 zunächst in Schritt 201 aus Fig. 15
initialisiert, um die verschiedenen Betriebswerte zu löschen. In
Schritt 202 wird anschließend anhand des Ausgabesignals des
Bremspedalsensors 13 entschieden, ob oder ob nicht das
Bremspedal 6 mittels des Fahrers betätigt wird. Sofern die
Antwort "nein" ist, kehrt die Routine zu Schritt 202 zurück.
Wenn das Bremspedal 6 durch den Fahrer mit einer Kraft f
betätigt wird, wird auf der Grundlage der auf das Bremspedal 6
ausgeübten Betätigungskraft f ein Flüssigkeitsdruck p durch den
Flüssigkeitsdruckgenerator erzeugt, und von dem
Flüssigkeitsdruckgenerator 7 durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 auf den Radzylinder 17
ausgeübt.
Der Flüssigkeitsdruck p wird derart auf den Radzylinder 17
ausgeübt, daß der Bremsschuh 16 angetrieben wird, um gegen die
Trommel 15 anzuliegen. Als ein Ergebnis dieser Anlage zwischen
dem Bremsschuh 16 und der Trommel 15 wird zwischen dem
Bremsschuh 16 und der Trommel 15 eine Reibungskraft erzeugt, um
die Drehung der Trommel 15 zu unterdrücken und um eine
Bremskraft auf das rechte Hinterrad 30 auszuüben.
Sofern dieser Arbeitsvorgang des Bremspedals 6 in Schritt 202
mittels des Bremspedalsensors 13 erfaßt wird, wird die
Fahrzeugverzögerung DVs1 in Schritt 203 durch den
Flüssigkeitsdruck p auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
des Raddrehzahlsensors 31 als die Fahrzeugbremskraft berechnet.
In Schritt 204 führt die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8
eine Primärflüssigkeitsdruckregelung durch, um den auf das Rad
30 ausgeübten Flüssigkeitsdruck p derart pulsierend zu
intensivieren und zu reduzieren, daß die Reibungsflächen des
Bremsschuhs 16 und der Trommel 15 aus dem steten stabilen
Zustand kommen können, in dem sie für zumindest eine Sekunde
mittels des Flüssigkeitsdruckes p in Anlage gehalten werden.
Während oder vor dem Regelungsstart der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 ist genauer gesagt der auf
das Rad 30 ausgeübte Flüssigkeitsdruck im wesentlichen stabil
auf dem Niveau p, wie in Fig. 4 veranschaulicht ist. Nach dem
Regelungsstart der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird
jedoch, wie in Fig. 5 veranschaulicht, der auf das Rad 30
ausgeübte Flüssigkeitsdruck so geregelt, daß er mit einem sich
regulär wiederholenden, im wesentlichen definierten Muster
schwankt, in dem der Flüssigkeitsdruck intensiviert wird, um für
0,02 Sekunden - wenn auch äußerst gering - über den
Flüssigkeitsdruck p anzusteigen, und reduziert wird, um für 0,02
Sekunden unter den Flüssigkeitsdruck p zu fallen.
Im nächsten Schritt 205 wird eine Fahrzeugverzögerung DVs2
während oder nach dem Start der Primärflüssigkeitsdruckregelung
durch die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 auf der Grundlage
der Erfassungsergebnisse des Raddrehzahlsensors 31 berechnet.
Im nächsten Schritt 206 wird die Fahrzeugverzögerung DVs1 vor der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 und die Fahrzeugverzögerung
DVs2 nach der Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 verglichen.
Sofern die Fahrzeugverzögerung DVs1 und die Fahrzeugverzögerung
DVs2 in Schritt 207 nicht gleich sind, wird entschieden, daß -
wenn auch gering - die Bremskraft des Rads 30
intensiviert/reduziert ist, und zwar aufgrund des Starts der
Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8, wodurch die Verzögerung des
Fahrzeugs geändert wird. In Schritt 207 intensiviert/reduziert
die Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 - als eine
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung - den auf das Rad 30
ausgeübten Flüssigkeitsdruck p, so daß die Fahrzeugverzögerung
nach der Wirkung der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 der
Fahrzeugverzögerung DVs1 vor der Wirkung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 gleichen kann. Die
Sekundärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 wird beendet, nachdem sich
die Fahrzeugverzögerung nach der Wirkung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 der Fahrzeugverzögerung DVs1
vor dem Start der Wirkung der Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung
8 angeglichen hat.
Sofern in Schritt 206 entschieden ist, daß die
Fahrzeugverzögerung DVs1 und die Fahrzeugverzögerung DVs2 gleich
sind, ist entschieden, daß die Wirkung der Primärregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 die Verzögerung des
Fahrzeugs nicht ändert, und geht die Routine - ohne die
Sekundärflüssigkeitsregelung durch die
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 - weiter zu Schritt 208.
In Schritt 208 wird auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
eines Bremspedalsensors 13 entschieden, ob oder ob nicht das
Bremspedal 6 abermals gedrückt wird. Wenn die Antwort "nein"
ist, endet die Primärflüssigkeitsdruckregelung der
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 in Schritt 209. Wenn das
Bremspedal 6 immer noch gedrückt ist, kehrt die Routine zu
Schritt 208 zurück.
Die verbleibenden Wirkungen und Effekte gleichen jenen des
Ausführungsbeispiels 9, so daß deren Beschreibung weggelassen
wird.
Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit ihren
Ausführungsbeispielen erklärt worden ist, sollte diese nicht auf
die Ausführungsbeispiele begrenzt sein, sondern kann diese eine
Vielzahl von Betriebsarten enthalten, die mit deren Prinzip
einher gehen.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann das Bremsgeräusch
beseitigt werden.
Daraus resultiert, daß es möglich ist, ein Bremssystem zu
schaffen, daß in der Lage ist, das Bremsgeräusch zu
unterdrücken.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann
verhindert werden, daß die Reibungsflächen des Drehelements und
des Reibungselements in einen steten stabilen Zustand treten,
wodurch das Bremsgeräusch beseitigt wird.
Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Bremssystem zu schaffen,
das das Bremsgeräusch unterdrücken kann.
Erfindungsgemäß kann ein besserer steter stabiler Zustand
zusätzlich zum obigen Effekt erreicht werden.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich zum obigen Effekt eine bessere
Regelung der Regeleinrichtung erreicht werden.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich zum obigen Effekt ein besserer
Betrieb der Antriebsvorrichtung erreicht werden.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ist es möglich, das
Bremsgeräusch zu beseitigen.
Ferner ist es möglich, eine bessere Regelstartzeitgebung der
Regeleinrichtung festzulegen.
Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Bremssystem zu schaffen,
das das Bremsgeräusch unterdrücken kann.
Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es
möglich, das Bremsgeräusch zu beseitigen.
Ferner ist es möglich, eine bessere Regelstartzeitgebung der
Regeleinrichtung festzulegen.
Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Bremssystem zu schaffen,
das das Bremsgeräusch unterdrücken kann.
Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es
möglich, das Bremsgeräusch zu beseitigen.
Ferner ist es möglich, eine bessere Regelstartzeitgebung der
Regeleinrichtung festzulegen.
Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Bremssystem zu schaffen,
das das Bremsgeräusch unterdrücken kann.
Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es
möglich, das Bremsgeräusch zu beseitigen.
Ferner ist es möglich, eine bessere Regelstartzeitgebung der
Regeleinrichtung festzulegen.
Selbst während des Betriebs der Flüssigkeitsdruckregelung kann
überdies ein zufriedenstellendes Bremsgefühl erreicht werden,
und zwar ohne jegliche Schwankung in der Fahrzeugverzögerung.
Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Bremssystem zu schaffen,
das das Bremsgeräusch unterdrücken kann.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich zum obigen Effekt eine bessere
Regelungsbetriebsweise der Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung
erreicht werden.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich zum obigen Effekt eine bessere
Betriebsweise der Antriebsvorrichtung erzielt werden.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich zum obigen Effekt eine noch
bessere Betriebsweise der Regeleinrichtung erreicht werden.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich zum obigen Effekt eine noch
bessere Betriebsweise der Regeleinrichtung erreicht werden.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich zum obigen Effekt eine noch
bessere Betriebsweise der Regeleinrichtung erreicht werden.
Es wird ein Bremssystem zur Unterdrückung eines Bremsgeräusches
offenbart. Dieses Bremssystem 1 hat: eine Trommel 15 zum
einstückigen Drehen mit einem Rad 4; einen Bremsschuh 16; ein
Bremspedal 6; und einen Flüssigkeitsdruckgenerator 7. Ferner hat
es einen Vibrationssensor 20 und eine
Flüssigkeitsdruckregeleinrichtung 8 zum Regeln eines
Flüssigkeitsdruckes, um das Bremsgeräusch auf der Grundlage
eines Erfassungsergebnisses des Vibrationssensors 20 zu
unterdrücken, und zum Regeln des Flüssigkeitsdruckes, um eine
Fahrzeugbremskraft jederzeit in einem stabilen Zustand zu
halten.
Claims (14)
1. Bremssystem mit
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben; und
einer Regeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, um ein Bremsgeräusch zu unterdrücken, das auf einer aufgrund der Anlage zwischen dem Drehelement (15) und dem Reibungselement (16) erzeugten Vibration basiert.
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben; und
einer Regeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, um ein Bremsgeräusch zu unterdrücken, das auf einer aufgrund der Anlage zwischen dem Drehelement (15) und dem Reibungselement (16) erzeugten Vibration basiert.
2. Bremssystem mit
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben; und
einer Regeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, um die Reibungsflächen des Drehelements (15) und des Reibungselements (16) während der Kontaktzeitdauer zwischen dem Drehelement (15) und dem Reibungselement (16) aus einem steten stabilen Zustand zu bringen.
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben; und
einer Regeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, um die Reibungsflächen des Drehelements (15) und des Reibungselements (16) während der Kontaktzeitdauer zwischen dem Drehelement (15) und dem Reibungselement (16) aus einem steten stabilen Zustand zu bringen.
3. Bremssystem nach Anspruch 2, wobei im steten stabilen Zustand
das Reibungselement (16) mittels derselben Antriebskraft für
zumindest eine Sekunde gegen das Drehelement (15) in Anlage
gehalten ist.
4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die
Regeleinrichtung zumindest eine Intensivierregelung oder eine
Reduzierregelung für die Antriebskraft durchführt.
5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit
einem mittels eines Fahrers zu betätigenden Betätigungselement (6), wobei
die Antriebsvorrichtung (7) gemäß der Betätigung des Betätigungselements (6) die Antriebskraft auf das Reibungselement (16) ausübt.
einem mittels eines Fahrers zu betätigenden Betätigungselement (6), wobei
die Antriebsvorrichtung (7) gemäß der Betätigung des Betätigungselements (6) die Antriebskraft auf das Reibungselement (16) ausübt.
6. Bremssystem mit
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben; und
einer Betätigungserfassungseinrichtung (13) zum Erfassen des Vorhandenseins der Betätigung des Betätigungselements (6); und
einer Regeleinrichtung zur Durchführung von zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung für die Antriebskraft auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Betätigungserfassungseinrichtung (13).
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben; und
einer Betätigungserfassungseinrichtung (13) zum Erfassen des Vorhandenseins der Betätigung des Betätigungselements (6); und
einer Regeleinrichtung zur Durchführung von zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung für die Antriebskraft auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Betätigungserfassungseinrichtung (13).
7. Bremssystem mit
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben;
einer Erfassungseinrichtung (20) zur Erfassung einer Größe basierend auf einer durch die Anlage zwischen dem Drehelement (15) und dem Reibungselement (16) erzeugten Vibration; und
einer Regeleinrichtung zur Durchführung von zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung für die Antriebskraft auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Betätigungserfassungseinrichtung (13).
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben;
einer Erfassungseinrichtung (20) zur Erfassung einer Größe basierend auf einer durch die Anlage zwischen dem Drehelement (15) und dem Reibungselement (16) erzeugten Vibration; und
einer Regeleinrichtung zur Durchführung von zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung für die Antriebskraft auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Betätigungserfassungseinrichtung (13).
8. Bremssystem mit
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben;
einer Erfassungseinrichtung (20) zum Erfassen einer Größe basierend auf einer Vibration, die durch die Anlage zwischen dem Drehelement (15) und dem Reibungselement (16) verursacht wird; und
einer Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung (20) mit einem vorbestimmten Wert;
einer Regeleinrichtung zur Durchführung von zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung für die Antriebskraft, wenn die Vergleichseinrichtung erfaßt, daß das Erfassungsergebnis den vorbestimmten Wert überschreitet; und
einer Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, so daß die Fahrzeugbremskraft nach dem Start der Regelung der Regeleinrichtung auf die Fahrzeugbremskraft vor dem Start der Regelung der Regeleinrichtung hin korrigierbar ist.
einem Drehelement (15) zum einstückigen Drehen mit einem Rad (4; 5);
einem Reibungselement (16) zum Kontaktieren des Drehelements (15), um die Drehung des Drehelements (15) zu unterdrücken und um eine Bremskraft auf das Rad (4; 5) auszuüben;
einer Antriebsvorrichtung (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Reibungselement (16), um das Reibungselement (16) zu dem Drehelement (15) hin anzutreiben;
einer Erfassungseinrichtung (20) zum Erfassen einer Größe basierend auf einer Vibration, die durch die Anlage zwischen dem Drehelement (15) und dem Reibungselement (16) verursacht wird; und
einer Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung (20) mit einem vorbestimmten Wert;
einer Regeleinrichtung zur Durchführung von zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung für die Antriebskraft, wenn die Vergleichseinrichtung erfaßt, daß das Erfassungsergebnis den vorbestimmten Wert überschreitet; und
einer Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, so daß die Fahrzeugbremskraft nach dem Start der Regelung der Regeleinrichtung auf die Fahrzeugbremskraft vor dem Start der Regelung der Regeleinrichtung hin korrigierbar ist.
9. Bremssystem mit
Drehelementen (15) zum individuellen einstückigen Drehen einer Vielzahl von Rädern (2, 3, 4, 5) eines Fahrzeugs;
Reibungselementen (16) zum individuellen Kontaktieren der individuellen Drehelemente (15), um die Drehungen der Drehelemente (15) zu unterdrücken und um Bremskräfte auf die individuellen Räder (2, 3, 4, 5) auszuüben;
Antriebsvorrichtungen (7) zum individuellen Ausüben von Antriebskräften auf die individuellen Reibungselemente (16), um die individuellen Reibungselemente (16) zu den individuellen Drehelementen (15) hin anzutreiben;
Erfassungseinrichtungen (10, 12, 18, 20) für ein individuelles Erfassen von Größen basierend auf Vibrationen, die durch die Anlage zwischen den individuellen Drehelementen (15) und den individuellen Reibungselementen (16) erzeugt werden;
Vergleichseinrichtungen zum Vergleichen der individuellen Erfassungsergebnisse der Erfassungseinrichtungen (10, 12, 18, 20) mit einem vorbestimmten Wert;
Regeleinrichtungen zur Durchführung von zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung für die Antriebskraft, die auf das Reibungselement ausgeübt wird, für die das den vorbestimmten Wert überschreitende Erfassungsergebnis erfaßt worden ist, wenn die Vergleichseinrichtung erfaßt, daß das Erfassungsergebnis den vorbestimmten Wert überschreitet; und
einer Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, die auf zumindest eines der Reibungselemente ausgeübt worden ist, so daß die Fahrzeugbremskraft nach dem Start der Regelung der Regeleinrichtung zu der Fahrzeugbremskraft vor dem Start der Regelung der Regeleinrichtung hin korrigierbar ist.
Drehelementen (15) zum individuellen einstückigen Drehen einer Vielzahl von Rädern (2, 3, 4, 5) eines Fahrzeugs;
Reibungselementen (16) zum individuellen Kontaktieren der individuellen Drehelemente (15), um die Drehungen der Drehelemente (15) zu unterdrücken und um Bremskräfte auf die individuellen Räder (2, 3, 4, 5) auszuüben;
Antriebsvorrichtungen (7) zum individuellen Ausüben von Antriebskräften auf die individuellen Reibungselemente (16), um die individuellen Reibungselemente (16) zu den individuellen Drehelementen (15) hin anzutreiben;
Erfassungseinrichtungen (10, 12, 18, 20) für ein individuelles Erfassen von Größen basierend auf Vibrationen, die durch die Anlage zwischen den individuellen Drehelementen (15) und den individuellen Reibungselementen (16) erzeugt werden;
Vergleichseinrichtungen zum Vergleichen der individuellen Erfassungsergebnisse der Erfassungseinrichtungen (10, 12, 18, 20) mit einem vorbestimmten Wert;
Regeleinrichtungen zur Durchführung von zumindest einer Intensivierregelung oder einer Reduzierregelung für die Antriebskraft, die auf das Reibungselement ausgeübt wird, für die das den vorbestimmten Wert überschreitende Erfassungsergebnis erfaßt worden ist, wenn die Vergleichseinrichtung erfaßt, daß das Erfassungsergebnis den vorbestimmten Wert überschreitet; und
einer Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung zum Regeln der Antriebskraft, die auf zumindest eines der Reibungselemente ausgeübt worden ist, so daß die Fahrzeugbremskraft nach dem Start der Regelung der Regeleinrichtung zu der Fahrzeugbremskraft vor dem Start der Regelung der Regeleinrichtung hin korrigierbar ist.
10. Bremssystem nach Anspruch 8 oder 9, ferner mit
einer Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung zum Erfassen der Fahrzeugbremskraft; und
einer Fahrzeugbremskraftvergleichseinrichtung zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses, das mittels der Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung während oder vor der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt worden ist, und des Erfassungsergebnisses, das mittels der Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtungen während und nach der Wirkung der Regeleinrichtung gemäß der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt worden ist, wobei
die Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung auf der Grundlage des Vergleichssignales der Fahrzeugbremskraftvergleichseinrichtung aktiviert wird.
einer Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung zum Erfassen der Fahrzeugbremskraft; und
einer Fahrzeugbremskraftvergleichseinrichtung zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses, das mittels der Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtung während oder vor der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt worden ist, und des Erfassungsergebnisses, das mittels der Fahrzeugbremskrafterfassungseinrichtungen während und nach der Wirkung der Regeleinrichtung gemäß der Wirkung der Regeleinrichtung erfaßt worden ist, wobei
die Fahrzeugbremskraftregeleinrichtung auf der Grundlage des Vergleichssignales der Fahrzeugbremskraftvergleichseinrichtung aktiviert wird.
11. Bremssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, ferner
mit:
einem mittels eines Fahrers zu betätigenden Betätigungselement (6), wobei
die Antriebsvorrichtung (7) gemäß der Betätigung des Betätigungselements (6) die Antriebskraft auf das Reibungselement (16) ausübt.
einem mittels eines Fahrers zu betätigenden Betätigungselement (6), wobei
die Antriebsvorrichtung (7) gemäß der Betätigung des Betätigungselements (6) die Antriebskraft auf das Reibungselement (16) ausübt.
12. Bremssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 11, wobei die
Regeleinrichtung regelt, um die Antriebskraft zu
intensivieren/reduzieren.
13. Bremssystem nach Anspruch 12, wobei die Regeleinrichtung die
Antriebskraft pulsierend regelt.
14. Bremssystem nach Anspruch 12, wobei die Regeleinrichtung die
Antriebskraft unregelmäßig pulsierend regelt.
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP26244197A JPH1191521A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | ブレーキ装置 |
Publications (1)
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|---|---|
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ID=17375841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE1998144096 Ceased DE19844096A1 (de) | 1997-09-26 | 1998-09-25 | Bremssystem |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JPH1191521A (de) |
| DE (1) | DE19844096A1 (de) |
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| DE10248852A1 (de) * | 2001-11-06 | 2003-05-22 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Kompensation von Bremsmomentschwankungen bei einer Kraftfahrzeugbremsanlage |
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-
1998
- 1998-09-25 DE DE1998144096 patent/DE19844096A1/de not_active Ceased
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| JPH1191521A (ja) | 1999-04-06 |
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