DE19831442C2 - Getriebe für Sitzverstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Sitzverstelleinrich­ tungen in Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Eine derartiges Getriebe ist z. B. aus der US-PS 4,318,304 bekannt. Dort ist eine Kraftbegrenzung für Verstellgetriebe eines Leitwerkes beschrieben, das ein Schneckengetriebe auf­ weist, dessen Schneckenrad auf einer Verstellspindel dreh­ fest und axial verschieblich gelagert ist. An der Lagerung der Verstellspindel ist ein Scherstift angebracht, der beim Überschreiten einer bestimmten axialen Last bricht, wodurch ein Lagerring, der durch den Scherstift zuvor axial gehal­ ten wurde, in Richtung auf das Schneckenrad verschoben wird. Über Scheibenfedern, die zwischen dem Lagerring und dem Schneckenrad angeordnet sind, wird dann das Schnecken­ rad axial verschoben und in einen formschlüssigen Eingriff mit Blockierelementen gebracht, die an dem Gehäuse ausgebil­ det sind.

In der DE 195 17 877 C1 wird eine Schienenführung mit zwei U-förmigen Schienen beschrieben, die über das Getriebe mittels eines Getriebeelements gegeneinander zu verschieben sind. Von der Schienenführung wird ein innerer Hohlraum um­ schlossen, in dem das Getriebeelement - eine drehfest auf einer Getriebewelle angebrachte Verstellschnec­ ke - angeordnet ist. Die Getriebewelle und die damit verbun­ dene Verstellschnecke werden mittels eines Schneckengetrie­ bes von einem Verstellantrieb (z. B. von einem Verstellmo­ tor) angetrieben und sind innerhalb eines an der oberen Schiene befestigten Getriebegehäuses in entsprechenden Lagern drehbar gelagert. Die Verstellschnecke kämmt mit ihrer Verzahnung in einer sich an der unteren Schiene entlang des Verstellweges erstreckenden Gegenverzahnung, die an der unteren Schiene angeformt ist.

Derartige Schienenführungen finden insbesondere als Schie­ nenführungssysteme in Kraftfahrzeugen ihre Verwendung, wobei die Unterschiene meist am Fahrzeugboden befestigt ist und der verstellbare Fahrzeugsitz in der Regel fest mit der gegenüber der Unterschiene verschiebbaren Oberschiene verbunden ist. Die Lage der Schienen zueinander und die Position des Fahrzeugsitzes darf dabei nur durch den Ver­ stellantrieb und nicht durch von außen auf die Schienenfüh­ rung einwirkende, abtriebsseitige Kräfte verstellt werden.

Insbesondere bei einem Unfall mit Frontal- oder Heckauf­ prall, bei dem im Vergleich zum Normalbetrieb aufgrund von hohen Beschleunigungen bzw. Verzögerungen und den daraus re­ sultierenden Massenträgheiten ungleich höhere abtriebsseiti­ ge Belastungen in Schienenverstellrichtung auf die Schienen­ führung einwirken, muß für eine ausreichende Sicherung gegen ein Verschieben des Fahrzeugsitzes im Fahrzeug ge­ sorgt sein. Dieses wird bisher durch eine Selbsthemmung zwischen der Verstellschnecke und der Verzahnung der Unter­ schiene und/oder durch eine Selbsthemmung im antreibenden Schneckengetriebe erreicht, wobei sich das jeweilige Getrie­ beelement gegenüber einer aus der abtriebsseitigen Bela­ stung resultierende Reaktionskraft über die Verzahnung und über die Lager abstützt. Die entsprechenden Getriebestufen müssen dazu derart stark proportioniert werden, daß auch im ungünstigsten Fall keine Zerstörung der Verzahnungen er­ folgt.

Die erforderliche Selbsthemmung in den Getriebestufen geht jedoch zu Lasten des Wirkungsgrades der Schienenführung. Wird der Übergang von der Verzahnung der Verstellschnecke zur Verzahnung der zweiten Schiene zur Verbesserung des Wir­ kungsgrades dynamisch nicht selbsthemmend ausgelegt, dann verhindert nur noch die Selbsthemmung im antreibenden Schneckengetriebe eine Verstellung der Schienenführung bzw. des Sitzes durch von außen eingeleitete, in Schienenver­ stellrichtung wirkende Kraftkomponenten. Im Normalbetrieb ist dies in der Regel zwar ausreichend, jedoch kann es beim Überschreiten einer abtriebsseitigen Maximalkraft, z. B. durch einen Unfall mit Front- oder Heckaufprall, zu einer Zerstörung des Schneckenrades im antreibenden Schneckenge­ triebe und zu einer darauffolgenden unzulässigen Verstel­ lung der Sitzposition kommen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Getriebe für Sitzverstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen bereitzustel­ len, das einerseits einen optimierten Wirkungsgrad aufweist und das andererseits auch bei vergleichsweise hohen, z. B. aus impulsartigen Beschleunigungen resultierenden, abtriebs­ seitigen Krafteinwirkungen eine ausreichende Sicherheit ge­ genüber einem Verstellen des Getriebes durch die abtriebsseitige Kräfte gewährleistet. Das Getriebe soll zudem mit geringem Kosten- und Arbeitsaufwand produzierbar und montierbar sein.

Diese Aufgabe wird durch ein Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Eine axiale und/oder radiale Reaktionskraft, die an einem Getriebeelement aufgrund einer abtriebsseitigen Belastung angreift, wird dadurch kompensiert, daß sich das Getriebe­ element in mindestens einem Axial- und/oder Radiallager abstützt. In der erfindungsgemäßen Lösung weist dieses Lager mindestens eine Solldeformationsstelle auf, die als Sollbruchstelle einstückiger integraler Bestandteil des Getriebegehäuses ist und die bei Überschreiten einer vorge­ gebenen maximalen Lagerbelastung derart deformierbar ist, daß das Getriebeelement aus einer Betriebsposition mit hohem Wirkungsgrad in eine Blockierposition mit einem gegen­ über der Betriebsposition niedrigen Wirkungsgrad gelangt. Der Wirkungsgrad des Getriebes in seiner Blockierposition ist dabei idealerweise annähernd Null.

Die Getriebeelemente oder das Getriebeelement eines derarti­ gen Getriebes braucht lediglich für die im Normalbetrieb auftretenden Belastungen ausgelegt werden und nicht für selten, beispielsweise nur bei einem Unfall auftretende, außergewöhnliche Belastungen, die dann über der vorgegebe­ nen maximalen Lagerbelastung liegen. Da ein derartiges Getriebe erst beim Überschreiten der vorgegebenen maximalen Lagerbelastung durch einen gegenüber dem Normalbetrieb niedrigen Wirkungsgrad zum Blockieren gebracht werden muß, kann es im Normalbetrieb in seiner Betriebsposition einen gegenüber dem Stand der Technik hohen Wirkungsgrad bei der Bewegungs- und Kraftübertragung aufweisen, ohne daß die Sicherheit der bewegbaren Bauteile z. B. bei einem Unfall ge­ fährdet ist. Bei einem Unfall ist das erfindungsgemäße Getriebeelement nach seiner Überführung in die Blockierposi­ tion in der Lage, die auftretenden Kräfte aufzunehmen und ohne eine Umwandlung der Kräfte in eine Betriebsbewegung in das Getriebegehäuse oder in andere Bauteile weiterzuleiten.

Vorzugsweise wird die Drehbeweglichkeit des Getriebeele­ ments in der Blockierposition mittels Reib- und/oder Form­ schluß zwischen dem Getriebeelement und dem Getriebegehäuse gehemmt. Der Reib- oder Formschluß muß dabei nicht unbe­ dingt zwischen dem eigentlichen Getriebeelement und dem Ge­ triebegehäuse erfolgen, es können beispielsweise auch drehfest mit dem Getriebeelement verbundene Bauteile oder Elemente, wie z. B. ein an einer Getriebewelle angeformter Wellenbund mit dem Getriebegehäuse oder mit einem anderen gegenüber dem Getriebeelement feststehenden Bauteil in Ein­ griff gebracht werden.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung gelangt das Getriebeelement durch eine axiale Verschiebung in die Blockierposition, während das Getriebeelement in einer zweiten Ausführungsform durch eine radiale Verschiebung und/oder durch eine Schwenkbewegung in die Blockierposition gelangt. Eine Schwenkbewegung kann beispielsweise bei einem Kippen einer mit einer balligen Außenkontur versehenen Ver­ stellschnecke auftreten. Darüber hinaus ist auch eine Kombi­ nation der verschiedenen Ausführungsformen denkbar, bei denen die Verschiebung des Getriebeelements z. B. schräg zur Achse erfolgt.

In einer Ausführungsform ist die Solldeformationsstel­ le als Sollbruchstelle ausgelegt, die beim Überschreiten der maximalen Lagerbelastung aufbricht. Dagegen ist die Solldeformationsstelle in einer anderen Ausführungsform beim Überschreiten der maximalen Lagerbelastung vorwiegend plastisch verformbar.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das blockierba­ re Getriebeelement mindestens eine Reibfläche auf, die bei einer axialen und/oder radialen Verschiebung des Getriebe­ elements reibschlüssig mit einer dazu im wesentlichen paral­ lelen, insbesondere am Getriebegehäuse angebrachten Reibflä­ che in Eingriff zu bringen ist. Vorzugsweise sind die Reibflächen dabei gegenüber der Verschieberichtung des Ge­ triebeelements geneigt. Bei einer axialer Verschiebung des Getriebeelements wären die Reibflächen somit gegenüber der Achse des Getriebeelements geneigt. Eine zusätzliche Keil­ wirkung gewährleistet in diesem Fall eine effektive Reibung zwischen den Reibflächen.

Das Getriebeelement eines Getriebes, das beim Auftreten zu hoher abtriebsseitiger Belastung aus einer Betriebsposition mit hohem Wirkungsgrad in eine Blockierposition mit einem gegenüber der Betriebsposition niedrigen Wirkungsgrad von vorzugsweise annähernd Null überführt wird, kann je nach Getriebeaufbau unterschiedlich aufgebaut sein.

In einer ersten Ausführungsform ist als blockierbares Ge­ triebeelement eine Abtriebsschnecke vorgesehen, die mit Verzahnungselementen einer Zahnstange oder eines Zahnseg­ ments im Eingriff steht. Vorzugsweise ist bei dieser Varian­ te der Übergang von der Verzahnung der Abtriebsschnecke zur Verzahnung der Zahnstange oder zur Verzahnung des Zahnseg­ ments dynamisch nicht selbsthemmend ausgelegt, um einen möglichst hohen Wirkungsgrad im Getriebe zu erhalten.

In einer zweiten Ausführungsform ist als blockierbares Ge­ triebeelement eine Antriebsschnecke vorgesehen, die mit Ver­ zahnungselementen eines auf der Achse einer Abtriebsschnec­ ke angeordneten Schneckenrades im Eingriff steht.

Außerdem sind auch noch Varianten denkbar, bei denen als blockierbares Getriebeelement eine Spindelmutter vorgesehen ist, die mit Verzahnungselementen einer Spindel in Eingriff steht. Ebenso ist es aber auch möglich, daß nicht die Spindelmutter, sondern die Spindel als blockierbares Ge­ triebeelement ausgelegt ist.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnun­ gen deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1a Ein Getriebe mit einer Verstellschnecke in Betriebs­ position,

Fig. 1b das Getriebe aus Fig. 1a in Blockierposition,

Fig. 2a ein Getriebe mit einer Spindelmutter in Betriebspo­ sition,

Fig. 2b das Getriebe aus Fig. 2a in Blockierposition,

Fig. 3a ein Radiallager mit radial angeordneten Sollbruch­ stellen mit einer gelagerten Welle in Betriebsposi­ tion und

Fig. 3b das Radiallager aus Fig. 3a mit der gelagerten Welle in Blockierposition.

In Fig. 1a und 1b ist in einer Schnittdarstellung ein er­ findungsgemäßes Getriebe dargestellt, wie es beispielsweise in einem Schienenführungssystem zur Sitzverstellung in einem Kraftfahrzeug verwendet wird. Das Getriebe weist ein in einem Getriebegehäuse 2 gelagertes Getriebeelement 1 in Form einer drehfest mit einer Getriebewelle 1a verbundene Verstellschnecke 1b auf. Das Getriebegehäuse 2 verfügt über Lager 3, welche die Getriebewelle 1a und die damit verbunde­ ne Verstellschnecke 1b in radialer und in axialer Richtung abstützen.

Die Verstellschnecke 1a greift mit seiner Verzahnung in eine Verzahnung einer relativ zum Getriebegehäuse und zum Getriebe verschiebbaren, nicht dargestellten Schiene ein. Bei dem in Fig. 1a dargestellten Ausführungsbeispiel bewegt die rotierende Verstellschnecke 1b die Schiene paral­ lel zur Blattebene nach links oder nach rechts. Zur Ver­ schiebung der Schiene relativ zur Verstellschnecke 1b werden die Getriebewelle 1a und die Verstellschnecke 1b von einem nicht dargestellten Antrieb über ein Schneckengetrie­ be 4 - bestehend aus einer Schnecke 4a und Schneckenrad 4b - angetrieben.

Der Übergang von der Verzahnung der Verstellschnecke 1b zur Verzahnung der Schiene ist dynamisch nicht selbsthemmend ausgeführt, so daß das Getriebe bei der Umwandlung einer Drehbewegung der Verstellschnecke 1b in eine translatori­ sche Bewegung der angetriebenen Schiene bei geringer Rei­ bung einen hohen Wirkungsgrad aufweist.

Um im Normalbetrieb ein Verschieben der Schiene durch eine abtriebsseitig angreifende Kraft (in Fig. 1a durch Pfeil F dargestellt), wie z. B. durch normale Beschleunigungskräfte beim gewöhnlichen Bremsen oder Anfahren bzw. durch vom Fahrer auf den Sitz ausgeübte Kräfte zu verhindern, ist das die Verstellschnecke 1b antreibende Schneckengetriebe 4 selbsthemmend ausgelegt. Die abtriebsseitig in axialer Richtung an der Schiene angreifenden Kraft F führt somit nicht zu einer Drehbewegung der Verstellschnecke 1b, son­ dern wird durch ein axiales Abstützen der Getriebewelle 1a in den Lagern 3 in das Getriebegehäuse 2 geleitet.

Im in Fig. 1a dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich die Getriebewelle 1a in axialer Richtung mit ihren Wellenenden jeweils an einer Solldeformationsstelle 5 der Lager 3 ab. Die Solldeformationsstellen 5 sind Sollbruch­ stellen in der Wand des Getriebegehäuses 2 und somit ein­ stückiger integraler Bestandteil des Getriebegehäuses 2. Beim Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Lagerbe­ lastung, z. B. bei einem Unfall mit Frontal- oder Heckauf­ prall, bei dem im Vergleich zum Normalbetrieb aufgrund hoher Beschleunigungen und den daraus resultierenden Massen­ trägheiten ungleich höhere abtriebsseitige Belastungen entstehen, bricht die jeweils belastete Solldeformations­ stelle 5 auf.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Getriebe zwei gegenüberliegenden Solldeformationsstellen 5 auf, so daß sowohl bei einem Frontal- als auch bei einem Heckauf­ prall jeweils eine Solldeformationsstelle 5 zum Tragen und beim Überschreiten der vorgegebenen maximalen Lagerbela­ stung zum Bruch kommt. Es sind aber auch Getriebe denkbar, die nur eine Solldeformationsstelle 5, z. B. nur für den Fall eines Frontalaufpralls aufweisen.

Nach dem Aufbrechen der entsprechenden Solldeformationsstel­ le 5 wird, wie in Fig. 1b dargestellt, das Getriebeele­ ment 1 - bestehend aus der Getriebewelle 1a und der Ver­ stellschnecke 1b - durch die abtriebsseitig angreifende Kraft F axial in eine Blockierposition mit einem gegenüber der Betriebsposition (Fig. 1a) niedrigen Wirkungsgrad verschoben. Die Verstellschnecke 1b und das Getriebegehäuse 2 weisen hierzu einander zugewandte, parallel zueinander ausgerichtete und gegenüber der Achse der Verstellschnecke geneigte Reibflächen 6, 7 auf, die durch die axiale Verschie­ bung des Getriebeelements 1 in Eingriff gebracht werden. Die abtriebsseitig angreifende, hier in axialer Richtung wirkende Kraft F bewirkt zwischen dem Getriebegehäuse 2 und der Verstellschnecke 1b einen die Drehbeweglichkeit der Ver­ stellschnecke 1b und der Getriebewelle 1a hemmenden Reib­ schluß (in Fig. 1b durch eine Schar Pfeile verdeutlicht), der eine Verstellung des Getriebes und damit ein Verschie­ ben der Schiene durch die abtriebsseitig angreifende Kraft verhindert. In dieser Position wird die abtriebsseitig an­ greifende Kraft F sicher in das Getriebegehäuse geleitet und führt nicht mehr zu einer Drehmomentbelastung der Verstellschnecke 1b.

Das die Verstellschnecke 1b antreibende Schneckengetriebe 4 muß demnach nur so kräftig ausgelegt werden, daß es ledig­ lich das bis zum Auftreten der vorgegebene maximale Lagerbe­ lastung in der Verstellschnecke erzeugte Drehmoment durch seine Selbsthemmung kompensieren muß. Es kann daher wesent­ lich geringer dimensioniert werden, da es nicht auf eine Sicherheit für den Fall eines Unfalls ausgelegt werden muß.

Bei dem in Fig. 1a und 1b dargestellten Ausführungsbei­ spiel bleibt das die Getriebewelle 1a und die Verstell­ schnecke 1b antreibende Schneckengetriebe 4 auch nach einer Verschiebung des Getriebeelements 1 in die Blockierposition im Eingriff, so daß ein mit dem Getriebe ausgestatteter Sitz nach einem Unfall und nach dem Abklingen der abtriebsseitigen Belastung, z. B. zur besseren Bergung von Unfallopfern auch weiterhin verstellt werden kann.

In Fig. 2a und 2b ist in einem Schnitt ein zweites Ausfüh­ rungsbeispiel dargestellt. Das blockierbare Getriebeelement 10 ist in diesem Fall eine Spindelmutter 10, die mit Verzah­ nungselementen einer Spindel 8 in Eingriff steht. Die Spindelmutter 10 weist an ihrer äußeren Mantelfläche eine Schneckenradverzahnung 10a auf, über die sie von einer An­ triebsschnecke 9 angetrieben wird. Die Spindelmutter 10 ist in einem Getriebegehäuse 20 radial und axial gelagert. Eines der Lager 30 weist eine Solldeformationsstelle 50 in Form einer Sollbruchstelle auf, die wie in Fig. 1a, 1b durch eine axial wirkende Kraft F beim Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Lagerbelastung aufbricht. Die Spin­ delmutter 10 kann dann durch eine axiale Verschiebung aus einer Betriebsposition mit hohem Wirkungsgrad (Fig. 2a) in eine Blockierposition mit einem gegenüber der Be­ triebsposition niedrigen Wirkungsgrad (Fig. 2b) überführt werden.

Die Spindelmutter 10 weist einen Bund 11 auf, dessen dem Getriebegehäuse 20 zugewandte Stirnfläche 60 in der Bloc­ kierposition mit einer dazu parallelen Fläche 70 des Getrie­ begehäuses 20 in Reibverbindung gebracht wird. Wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1a und 1b wird mittels der axial wirkenden Kraft F ein die Drehbeweglichkeit des Getriebeelements 10 hemmender Reibschluß (verdeutlicht durch eine Schar Pfeile) zwischen der Spindelmutter 10 und dem Getriebegehäuse 20 erzeugt.

Fig. 3a und 3b zeigen eine Ausführungsform eines Lagers 300, daß radial angebrachte Solldeformationsstellen 500 aufweist, die beim Überschreiten einer in radialer Richtung wirkenden vorgegebenen maximalen Lagerbelastung aufbrechen. Ein in dem Lager 300 gelagertes Getriebeelement 100 wird nach dem Überschreiten der vorgegebenen maximalen Lagerbela­ stung durch eine radial angreifende Kraft F aus seiner Betriebsposition (Fig. 3a) in eine Blockierposition (Fig. 3b) mit einem gegenüber der Betriebsposition niedrigen Wirkungsgrad verschoben.

In der Blockierposition des Getriebeelements 100 kommt es zu einem Reibschluß (angedeutet durch eine Schar Pfeile) zwischen der äußeren Mantelfläche 600 des Getriebeelements 100 und der sich in radialer Richtung verjüngenden Innenflä­ che 700 des Lagers, wodurch die Drehbeweglichkeit des Getriebeelements 100 gehemmt und der Wirkungsgrad des Getriebes verkleinert wird.

Claims (13)

1. Getriebe für Sitzverstelleinrichtungen in Kraftfahrzeu­ gen, insbesondere Schnecken- oder Spindelgetriebe, mit wenigstens einem in einem Getriebegehäuse gelagerten Getriebeelement, auf das bei abtriebsseitiger Bela­ stung eine axiale und/oder eine radiale Reaktionskraft ausgeübt wird, wobei sich das Getriebeelement in mindestens einem Axial- und/oder Radiallager abstützt, wobei das Lager mindestens eine Solldeformationsstelle aufweist, die bei Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Lagerbelastung derart deformierbar ist, daß das Getriebeelement aus einer Betriebsposition in eine Blockierposition mit einem gegenüber der Betriebsposi­ tion vergleichsweise niedrigen Wirkungsgrad gelangt, dadurch gekennzeichnet, daß die Solldeformationsstelle (5, 50, 500) als Soll­ bruchstelle einstückiger, integraler Bestandteil des Getriebegehäuses (2, 20) ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Blockierposition die Drehbeweglichkeit des Getriebeelements (1, 10, 100) mittels eines Reib- und/oder Formschlusses zwischen dem Getriebeelement (1, 10, 100) oder drehfest mit dem Getriebeelement verbundenen Bauteilen (11) und dem Getriebegehäuse (2, 20) gehemmt wird.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Getriebeelement (1, 10) durch eine axiale Verschiebung in die Blockierposition gelangt.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Getriebeelement (100) durch eine radiale Verschiebung und/oder durch eine Schwenkbewe­ gung in die Blockierposition gelangt.

5. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Solldeforma­ tionsstelle (5, 50, 500) als Sollbruchstelle ausgelegt ist, die beim Überschreiten der maximalen Lagerbela­ stung aufbricht.

6. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Solldeforma­ tionsstelle (5, 50, 500) beim Überschreiten der maxima­ len Lagerbelastung vorwiegend plastisch verformbar ist.

7. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das blockierba­ re Getriebeelement (1, 10, 100) mindestens eine Reib­ fläche (6, 60, 600) aufweist, die bei einer axialen und/oder radialen Verschiebung des Getriebeelemen­ tes (1, 10, 100) reibschlüssig mit einer dazu im we­ sentlichen parallelen, insbesondere am Getriebegehäuse angebrachten Reibfläche (7, 70, 700) in Eingriff zu bringen ist.

8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibflächen (6, 7, 60, 70, 600, 700) gegenüber der Verschieberichtung des Getriebeelements geneigt sind.

9. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als blockierba­ res Getriebeelement (1, 10, 100) eine Abtriebsschnecke (1) vorgesehen ist, die mit Verzahnungselementen einer Zahnstange oder eines Zahnsegments im Eingriff steht.

10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang von der Verzahnung der Abtriebsschnecke (1) zur Verzahnung der Zahnstange oder des Zahnseg­ ments dynamisch nicht selbsthemmend ausgelegt ist.

11. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als blockierba­ res Getriebeelement (1, 10, 100) eine Antriebsschnec­ ke vorgesehen ist, die mit Verzahnungselementen eines auf der Achse einer Abtriebsschnecke angeordneten Schneckenrades im Eingriff steht.

12. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als blockierba­ res Getriebeelement (1, 10, 100) eine Spindelmut­ ter (10) vorgesehen ist, die mit Verzahnungselementen einer Spindel (8) in Eingriff steht.

13. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als blockierba­ res Getriebeelement (1, 10, 100) eine Spindel vorgese­ hen ist, die mit Verzahnungselementen einer Spindel­ mutter in Eingriff steht.