DE19829143C1 - Verfahren zur Änderung der Innenraumtemperatur eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Änderung des Sollwerts der Innenraumtempera­ tur eines Fahrzeuges mit Klimaanlage zur Kompensation einer Verände­ rung des Istwerts der Innentemperatur infolge von äußeren Einflüssen, wie insbesondere niedrigen Außentemperaturen sowie eine Fahrzeug- Klimaanlage mit einer derartigen Sollwert-Anpassung.

Bei einer Fahrzeug-Klimaanlage wird für die Temperatur im Innenraum des Fahrzeuges manuell ein Sollwert vorgegeben, wobei die Klimaanlage die Innenraumtemperatur auf diesem Sollwert hält. Bei niedrigen Außen­ temperaturen, d. h. bei Außentemperaturen von unterhalb 10°C, wird das Temperaturempfinden der Fahrzeuginsassen durch die abgekühlten Scheiben und Karosserieteile des Fahrgastraumes insoweit beeinflußt, als die Insassen es im Fahrzeug bei unverändert gebliebenem Sollwert für die Innenraumtemperatur als nicht warm genug empfinden. Dies resul­ tiert insbesondere aus der Tatsache, daß sich das Temperaturempfinden der Insassen aufgrund einer längeren im wesentlichen unveränderten Sitzhaltung verändert und ihr Wärmebedarf insoweit steigt. Ohne automa­ tischen Eingriff in die Steuerung der Klimaanlage müßten die Insassen daher bei länger anhaltenden tiefen Außentemperaturen den Sollwert für die Innenraumtemperatur erhöhen, um auf diese Weise für eine Kompen­ sation zu sorgen. Da dies als lästig empfunden wird, wird bei Fahrzeug- Klimaanlagen daher bei niedrigen Außentemperaturen dem vom Fahrer eingestellten Sollwert für die Innenraumtemperatur ein anhand der Au­ ßentemperatur ermittelter Anpaßwert (Offset) überlagert. Dieser Vorgang wird auch als Physiologie-Temperaturniveauanhebung bzw. -anpassung bezeichnet. Die automatische Veränderung des Sollwerts für die Innen­ raumtemperatur in Abhängigkeit von der Außentemperatur kann fahrzeugabhängig sein und wird insbesondere em­ pirisch ermittelt. Da verringerte Außentemperaturen sich nicht sofort spür­ bar für die Insassen im Fahrgastraum auswirken, ist es zweckmäßig, die Anpassung des Innenraumtemperatur-Sollwertes zeitverzögert vorzuneh­ men. Ein Verfahren und eine Vorrichtung für eine derartige Physiologie- Temperaturniveauanpassung ist in DE 42 14 702 C2 beschrieben.

Die physiologisch bedingte Anpassung des Innenraumtemperatur-Sollwerts hat sich in der Praxis grundsätzlich bewährt und führt grundsätzlich auch zu einer Steigerung des Komforts. Allerdings hat sich herausgestellt, daß das Maß der Physiologie-Temperaturniveauanpassung mitunter auf das Tem­ peraturempfinden der Insassen nicht optimal abgestimmt ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur physio­ logisch bedingten Anpassung des Sollwerts der Innenraumtemperatur bei einer Fahrzeug-Klimaanlage zu schaffen, bei dem dem jeweiligen Tempera­ turempfinden der Insassen in stärkerem Maße als bisher Rechnung getra­ gen wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung ein Verfahren zur Ände­ rung des Sollwerts der Innenraumtemperatur eines Fahrzeuges mit Klima­ anlage zur Kompensation einer Veränderung des Istwerts der Innenraum­ temperatur infolge von äußeren Einflüssen, wie insbesondere niedrigen Au­ ßentemperaturen, mit den folgenden Schritten vorgeschlagen:

• - Ermittlung des zur Kompensation der äußeren Einflüsse erforderli­ chen Anpaßwerts für den Sollwert der Innenraumtemperatur,
• - Ermittlung der Betriebsdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Startzeitpunkt,
• - Ermittlung der Standdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Abschaltzeitpunkt,
• - Ermittlung eines Anteils des Anpaßwerts, der zwischen einem vor­ gebbaren Mindestanteil des Anpaßwerts und einem Maximalanteil liegt, wobei dieser Anteil
  • 1. gleich dem Mindestanteil ist, wenn das Fahrzeug nach Ablauf einer vorgebbaren Maximalstanddauer gestartet wird,
  • 2. gleich dem Maximalanteil ist, wenn die Betriebsdauer größer als eine vorgebbare Maximalbetriebsdauer ist,
  • 3. sich während der aktuellen Betriebsdauer mit einer vorgebbaren Anstiegsrate bis zum Maximalanteil erhöht oder
  • 4. sich während der aktuellen Standdauer mit einer vorgebbaren Abfallrate verringert, und
• - Verändern des Sollwerts der Innenraumtemperatur um den jeweils ermittelten Anteil des Anpaßwerts.

Eine Fahrzeug-Klimaanlage, bei der die obige Sollwert-Anpassung reali­ siert ist, ist erfindungsgemäß versehen mit

• - einer Temperiervorrichtung zur Temperierung von einem Fahrzeug- Innenraum zuzuführender Luft,
• - einem Außentemperatursensor zur Ermittlung der Außentemperatur,
• - einem Innenraumtemperatursensor zur Ermittlung des Istwerts der Innenraumtemperatur,
• - einer Innenraumtemperatur-Einstellvorrichtung zur Einstellung des Sollwerts der Innenraumtemperatur,
• - einer Innenraumtemperatur-Regelvorrichtung, die ein Differenzsignal aus dem Istwert und dem Sollwert der Innenraumtemperatur emp­ fängt und
• - einer Sollwert-Anpaßvorrichtung, die dem durch die Innenraumtem­ peratur-Einstellvorrichtung (50) eingestellten Sollwert einen Anpaß­ wert überlagert, dessen Größe abhängig ist von der Außentemperatur.

Bei dieser Klimaanlage ist erfindungsgemäß vorgesehen,

• - daß der Sollwert-Anpaßvorrichtung eine Anpaßwert-Veränderungs­ vorrichtung nachgeschaltet ist, die eine Betriebsdauer-Meßvorrich­ tung zum Messen der Betriebsdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Startzeitpunkt und eine Standdauer-Meßvorrichtung zum Messen der Standdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Abschaltzeitpunkt aufweist,
• - daß die Anpaßwert-Veränderungsvorrichtung einen Anteil des An­ paßwerts ermittelt, der zwischen einem vorgebbaren Mindestanteil des Veränderungswerts und einem Maximalanteil des Verände­ rungswerts liegt, wobei dieser Anteil
  • 1. gleich dem Mindestanteil ist, wenn das Fahrzeug nach Ablauf ei­ ner vorgebbaren Maximalstanddauer gestartet wird,
  • 2. gleich dem Maximalanteil ist, wenn die Betriebsdauer größer als eine vorgebbare Maximalbetriebsdauer ist,
  • 3. sich während der aktuellen Betriebsdauer mit einer vorgebbaren Anstiegsrate bis zum Maximalanteil erhöht oder
  • 4. sich während der aktuellen Standdauer mit einer vorgebbaren Abfallrate verringert, und
• - daß die Anpaßwert-Veränderungsvorrichtung den Anpaßwert auf den jeweils ermittelten Anteil setzt.

Nach der Erfindung erfolgt die physiologisch bedingte Anpassung des Soll­ werts für die Innenraumtemperatur in Abhängigkeit von der seit dem letzten Start des Fahrzeuges verstrichenen Fahrzeit. Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, daß die bisher eingesetzten Mechanismen zur physio­ logisch bedingten Veränderung des Innenraumtemperatur-Sollwerts genau dann optimal sind, wenn man von einem eingeschwungenen Dauerbe­ triebszustand ausgeht. Wie man empirisch ermitteln kann, liegt ein derarti­ ger Zustand z. B. nach längeren Autobahnfahrten von etwa 3 bis 4 Stunden bzw. nach längeren Fahrten vor, während derer die Insassen im wesentli­ chen unbeweglich in ihrer Sitzhaltung verbleiben. Dieser Zustand, in dem sich der Körper eines Insassen nach einer längeren Fahrzeit befindet, ist streng von demjenigen Körperzustand zu unterscheiden, in dem sich die In­ sassen beispielsweise bei Antritt bzw. beim Fortsetzen einer Fahrt befin­ den. Bei Antritt bzw. Wiederantritt einer Fahrt wird nämlich in der weit über­ wiegenden Zahl von Fällen das körperliche Temperaturempfinden der In­ sassen anders sein als bei der in der Fahrzeug-Klimaanlage integrierten Physiologie-Anpassung vorausgesetzt wird. Dies rührt beispielsweise da­ her, daß sich die Insassen zuvor in aufgeheizten Räumen aufgehalten oder körperlich betätigt haben, wodurch ihre Körper "aufgeheizt" sind. Die volle Physiologie-Temperaturniveauanhebung bzw. -anpassung zu Beginn der Fahrt würde in einem solchen Fall zu einer von den Insassen als unange­ nehm empfundenen Überhitzung führen, da der Körper aufgrund der relativ starren Sitzhaltung erst mit fortschreitender Fahrzeit mehr Wärme benötigt.

Erfindungsgemäß wird die Betriebsdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Startzeitpunkt und die Standdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Ab­ schaltzeitpunkt gemessen. Zu Beginn einer Fahrt, d. h. zum Startzeitpunkt des Fahrzeuges wird der Sollwert der Innenraumtemperatur nach der Erfin­ dung lediglich um einen vorgebbaren (prozentualen) Anteil der physiolo­ gisch bedingten Sollwertänderung verändert. Dieser Anfangsanteil wird dann kontinuierlich bzw. quasi kontinuierlich oder auch stufenweise mit zu­ nehmender Fahrzeit erhöht, bis schließlich die physiologisch bedingte An­ passung mit einem vorgebbaren Maximalanteil, bei dem es sich insbeson­ dere um den vollen physiologisch erforderlichen Anpaßwert handelt, auf ei­ ne Sollwertveränderung der Innenraumtemperatur durchschlägt. Die An­ stiegsrate ist derart gewählt, daß sich nach einer vorgebbaren Mindestfahr­ zeit von einigen Stunden der von der Physiologie-Anpassung der Klimaan­ lage gelieferte volle Wert für die Sollwertveränderung der Innenraumtempe­ ratur regelungstechnisch auswirkt.

Die Messung der Betriebsdauer des Fahrzeuges kann derart erfolgen, daß nur diejenigen Phasen gemessen werden, in denen das Fahrzeug sich mit einer vorgebbaren Mindestgeschwindigkeit von einigen wenigen Kilometern pro Stunde bewegt. Auf diese Weise würden Haltezeiten des Fahrzeuges, während derer der Motor des Fahrzeuges läuft, nicht miterfaßt. Da es sich hierbei im Regelfall um verkehrsbedingte Haltezeiten (beispielsweise Halte­ zeiten an Ampeln, Kreuzungen o. dgl.) handeln wird und die Insassen im wesentlichen in ihrer starren Sitzhaltung verbleiben, ist es zweckmäßiger, auch diese Phasen als "Fahrzeit" zu interpretieren und dementsprechend als Betriebsdauer des Fahrzeuges zu werten. Dies ist im übrigen auch meßtechnisch einfacher zu realisieren, da nun in die Meßdauer nicht die Abfrage einer Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges eingeht.

So wie nach der Erfindung der zunehmende Wärmebedarf der Insassen mit fortschreitender Betriebsdauer des Fahrzeuges berücksichtigt wird, muß umgekehrt auch der Fall abgedeckt werden, daß der Wärmebedarf der In­ sassen nach einer Standphase des Fahrzeuges im Regelfall reduziert sein wird. Durch eine Standphase des Fahrzeuges kann nämlich beispielsweise das körperliche Temperaturempfinden der Insassen dadurch verändert sein, daß sie bei einem Pausenaufenthalt in einem geheizten Raum (bei­ spielsweise Raststätte) "externe Wärme" gespeichert haben oder bei einem Pausenaufenthalt unter freiem Himmel (beispielsweise Spaziergang, Sport, Tankstop) sich ihre Körper mit zunehmender Pausendauer auf völlig ande­ re Umgebungsverhältnisse eingestellt haben. In beiden Fällen ist es also zweckmäßig, wenn die Klimaanlage auf diese Veränderungen durch eine dynamische Physiologie-Temperaturniveauanpassung reagiert. Nach der Erfindung wird dies dadurch realisiert, daß die Standdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Abschaltzeitpunkt meßtechnisch erfaßt wird und der jeweils aktuelle Anteil der regelungstechnisch aufgeschalteten physiologiebeding­ ten Anpassung des Innenraumtemperatur-Sollwerts mit zunehmender Standdauer verringert wird. Zweckmäßig ist es, wenn diese Abfallrate grö­ ßer ist als die Anstiegsrate, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn die Abfallrate doppelt so groß ist wie die Anstiegsrate. Die Anstiegs- und/oder Abfallrate kann konstant oder zeitlich veränderlich sein.

Mit der Erfindung wird also eine dynamische Anpassung der physiologisch bedingten Veränderung des Innenraumtemperatur-Sollwerts realisiert. Die­ se dynamische Anpassung erfolgt in Abhängigkeit von der Fahrzeit, oder allgemeiner ausgedrückt, der Betriebsdauer des Fahrzeuges ab dem letz­ ten Startzeitpunkt und der Standdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Ab­ schaltzeitpunkt. Die Verringerung des jeweils regelungstechnisch wirksa­ men Anteils der physiologiebedingten Temperaturniveauanpassung sollte den vorgebbaren Anfangsteil nicht unterschreiten. Als Anfangsanteil wer­ den beispielsweise 50% bis 75% der vollen Physiologieanpassung ge­ wählt. Umgekehrt kann bei der erfindungsgemäßen dynamischen Physiolo­ gieanpassung der regelungstechnisch wirksame Anteil den vollen Wert der Sollwerttemperaturveränderung selbstverständlich nicht überschreiten.

Nachfolgend wird anhand der Figuren ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 den vorderen Teil eines Kraftfahrzeuges (Pkw) mit einer Klima­ anlage, die eine dynamische Physiologie-Temperaturniveauan­ passung aufweist, und

Fig. 2 ein Blockschaltbild des Regelkreises der Klimaanlage des Fahr­ zeuges gemäß Fig. 1.

Gemäß Fig. 1 weist eine Klimaanlage 10 für ein Kraftfahrzeug 12 ein Ge­ bläse 14 auf, das in Abhängigkeit von der Stellung einer Frischluft-/Umluft­ klappe 16 Frischluft aus einem Frischluft-Ansaugkanal 18 oder Umluft aus einem im Insassenraum 20 endenden Umluftkanal 22 ansaugt. In Strö­ mungsrichtung betrachtet hinter dem Gebläse 14 befindet sich ein Kom­ pressor 24 zum Abkühlen der Ansaugluft. Die abgekühlte (und entfeuchte­ te) Luft gelangt in Abhängigkeit von der Stellung einer Mischerklappe 26 in einen von zwei zueinander parallelgeschalteten Kanäle 28, 30. Einer dieser beiden Kanäle (im Ausführungsbeispiel der Kanal 30) weist einen Wärmetauscher 32 zum Erwärmen der zuvor abgekühlten Luft auf. Hinter dem Wärmetauscher 32 sind die beiden Kanäle 28, 30 wieder zusammen­ geführt. Im Anschluß daran schließt sich eine Luftverteilvorrichtung 34 an, die zwei Klappen 36, 38 aufweist, um die Luft wahlweise über die Mannan­ strömöffnungen 40, die Defrosteröffnungen 42 und/oder die Fußraumaus­ strömöffnungen 44 in den Insassenraum 20 einzulassen.

Die Steuerung der gesamten Klimaanlage 10 erfolgt dergestalt, daß eine vorgebbare Solltemperatur für den Innenraum 20 erreicht und gehalten wird. Zu diesem Zweck weist die Klimaanlage 10 einen Innenraum-Tempe­ raturfühler 46 auf, der den Istwert T_IST der Innenraumtemperatur mißt und z. B. im Steuerungsgerät 48 untergebracht ist. Das Steuerungsgerät 48 ver­ fügt über eine Einstellvorrichtung 50 zur manuellen Vorgabe des Sollwerts T_SOLL für die Innenraumtemperatur. Ferner ist die Klimaanlage 10 mit einem Außentemperatursensor 52 versehen, der z. B. im Bereich des vorderen Stoßfängers des Pkw 12 angeordnet ist und die Außentemperatur T_AUSSEN erfaßt. Darüber hinaus weist die Klimaanlage 10 eine weitere Vielzahl von hier nicht näher beschriebenen und in Fig. 1 nicht dargestellten Sensoren für beispielsweise die Sonnenintensität, Schadstoffkonzentration in der Frischluft, die Kühlwassertemperatur, etc. auf. Sämtliche dieser Sensoren sind mit einer zentralen Steuereinheit 54 verbunden, die ihrerseits mit (nicht dargestellten) Stellgliedern für den Kompressor 24, den Wärmetau­ scher 32, das Gebläse 14 sowie die Klappen 16, 26, 36, 38 verbunden ist.

Die Klimaanlage 10 gemäß Fig. 1 verfügt über eine physiologiebedingte Anpassung des Innenraumtemperatur-Sollwerts T_SOLL in Abhängigkeit von der Außentemperatur. Diese Innenraumtemperatur-Sollwert-Veränderung erfolgt innerhalb der Steuereinheit 54 und ist in dem Blockschaltbild gemäß Fig. 2 bei 56 angedeutet. Die Physiologieanpaßvorrichtung 56 arbeitet bei­ spielsweise so, wie in DE 42 14 702 C2 beschrieben realisiert und liefert in Abhängigkeit von dem Wert der Außentemperatur einen Anpaß- bzw. Aus­ gangswert ΔT_ANPASS. Bestandteil der Steuereinheit 54 ist ferner ein in Fig. 2 bei 58 angedeuteter Regler, dem das Ergebnissignal aus der Überlagerung eines Veränderungswerts ΔT_SOLL (Offset) für den Innenraumtemperatur- Sollwert T_SOLL und der Differenz aus dem eingestellten Innenraumtempera­ tur-Sollwert T_SOLL und dem Innenraumtemperatur-Istwert T_IST eingegeben wird. Der Offset ΔT_SOLL ergibt sich dabei in Abhängigkeit von der Fahrzeit und der Standdauer des Pkw 12 aus dem Ausgangswert ΔT_ANPASS der Phy­ siologieanpaßvorrichtung 56, wie nachfolgend beschrieben werden wird.

Die Klimaanlage 10 des Pkw 12 gemäß Fig. 1 ist mit einer Anpaß-Verände­ rungsvorrichtung 60 zur fahrzeit-/standzeitabhängigen Durchschaltung des Ausgangswerts ΔT_ANPASS der Physiologieanpaßvorrichtung 56 auf den Offset ΔT_SOLL versehen. Diese Vorrichtung 60 ist mit einem Fahrzeitzähler 62 und einem Standzeitzähler 64 versehen. Während der Fahrzeitzähler 62 die Zeitspanne ab dem letzten Startzeitpunkt des Pkw 12 mißt, mißt der Standzeitzähler 64 die Standzeit ab dem letzten Abschaltzeitpunkt des Pkw 12. In der Vorrichtung 60 wird der Ausgangswert ΔT_ANPASS der Physiologie­ anpaßvorrichtung 56 entsprechend den Zählerständen der beiden Zähler 62, 64 bewertet, um in Abhängigkeit dieser Zählerstände einen (prozentua­ len) Anteil von ΔT_ANPASS zwischen einem vorgebbaren Mindestanteil und ei­ nem vorgebbaren Maximalanteil, bei dem es sich um den vollen Anpaßwert ΔT_ANPASS handelt, als Offset ΔT_SOLL durchzuschalten.

Durch die Vorrichtung 60 soll dem normalerweise reduzierten Wärmebedarf der Insassen zu Beginn einer Fahrt bzw. nach einer Fahrtunterbrechung Rechnung getragen werden. Denn gerade zu Beginn einer Fahrt kann der Wärmebedarf der Insassen dadurch verringert sein, daß sich die Insassen zuvor in aufgeheizten Räumen aufgehalten oder körperlich betätigt haben. Die gleiche Situation ist oftmals nach einem Pausenaufenthalt, also nach einer Standphase anzutreffen.

Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird zu Beginn des Fahr­ zeugstarts ein Mindestanteil von in diesem Fall 75% des von der Physiolo­ gieanpaßvorrichtung 56 gelieferten Ausgangswerts ΔT_ANPASS als Sollwert Offset ΔT_SOLL dem von den Insassen eingestellten Innenraumtemperatur- Sollwert T_SOLL überlagert. Mit zunehmender Fahrzeit wird dieser Mindestan­ teil um eine Anstiegsrate von 6 Prozentpunkten pro Stunde Fahrzeit erhöht. Die Erhöhung erfolgt beispielsweise im Minutenabstand entsprechend anteilig, d. h. sozusagen kontinuierlich bzw. quasi kontinuierlich. Bei Vorga­ be einer derartigen Anstiegsrate wird also nach einer Fahrzeit von etwa mehr als 4 Stunden der volle Ausgangswert der Physiologieanpaßvorrich­ tung 56 als ΔT_SOLL dem eingestellten Innenraumtemperatur-Sollwert T_SOLL überlagert. Ab einer Fahrzeit von 4 Stunden wirkt sich also der volle Aus­ gangswert ΔT_ANPASS der Physiologieanpaßvorrichtung 56 auf die Physiolo­ gie-Innenraumtemperaturniveauanhebung aus.

Während für die Dauer der Fahrzeit der jeweils durchgeschaltete und damit regelungstechnisch wirksame Anteil des Ausgangswerts der Physiologiean­ paßvorrichtung 56 vom Mindestanteil (in diesem Beispiel 75%) bis zum vollen Wert erhöht wird, verringert sich dieser Anteil für die Dauer der Standphasen um eine vorgebbare Abfallrate, die in diesem Ausführungs­ beispiel 12 Prozentpunkte pro Stunde Fahrzeit beträgt, also doppelt so hoch wie die Anstiegsrate ist. Die Reduzierung des jeweils aktuell durchge­ schalteten Anteils des Ausgangswerts der Physiologieanpaßvorrichtung 56 um das doppelte Maß seines Anstiegs trägt dem Umstand Rechnung, daß in der weit überwiegenden Anzahl von Fällen davon ausgegangen werden kann, daß die Insassen bei einem Aufenthalt außerhalb des Pkw 12, also beispielsweise bei einem Pausenaufenthalt "externe Wärme" aufnehmen, indem sie sich beispielsweise in geheizten Räumen wie Gaststätten o. dgl. oder unter freiem Himmel (Spaziergang, Sport, Tankstop) aufhalten. Inso­ weit ist es also sinnvoll, die Auswirkungen der Physiologieanpassung auf die Temperaturregelung nach einer Standzeit des Pkw 12 in einem stärke­ ren Maß als, es zuvor bei der Fahrzeit der Fall war, zu berücksichtigen. Da­ hinter steckt die Überlegung, daß im allgemeinen die Aufnahme von Wär­ meenergie durch die Insassen aufgrund körperlicher Betätigung in denjeni­ gen Phasen, in denen sie sich nicht im Fahrzeug aufhalten (Standzeiten), größer ist als die Wärmeenergieabgabe in denjenigen Phasen, in denen sich die Insassen in Verharrung einer relativ starren Sitzhaltung im Fahr­ zeug aufhalten (Fahrzeiten).

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene dynamische Physiologieanpas­ sung des Sollwerts der Innenraumtemperatur kann eine von den Insassen empfundene Überhitzung in der Anfangsphase nach dem Start des Fahr­ zeuges verhindert werden. Dies steigert in spürbarem Maße den Komfort der Fahrzeug-Klimaanlage.

Bezugszeichenliste

10

Klimaanlage

12

Fahrzeug

14

Gebläse

16

Frischluft-/Umluftklappe

18

Frischluft-Ansaugkanal

20

Innenraum/Insassenraum

22

Umluft-Ansaugkanal

24

Kompressor

26

Mischerklappe

28

Kanal

30

Kanal

32

Wärmetauscher

34

Luftverteilsystem

36

Klappe

38

Klappe

40

Mannanströmöffnung

42

Defrosteröffnung

44

Fußraumanströmöffnung

46

Innenraum-Temperatursensor

48

Steuergerät

50

T_SOLL

-Einstellvorrichtung

52

Außentemperatursensor

54

Steuereinheit

56

Physiologieanpaßvorrichtung

58

Regler

60

Vorrichtung zur fahrzeit/standzeitabhängigen Durchschaltung von ΔT_ANPASS

auf ΔT_SOLL

62

Fahrzeitzähler

64

Standzeitzähler

Claims (16)

1. Verfahren zur Änderung des Sollwerts der Innenraumtemperatur ei­ nes Fahrzeuges mit Klimaanlage zur Kompensation einer Verände­ rung des Istwerts der Innenraumtemperatur infolge von äußeren Ein­ flüssen, wie insbesondere niedrigen Außentemperaturen, mit den folgenden Schritten:

• 1. Ermittlung des zur Kompensation der äußeren Einflüsse erfor­ derlichen Anpaßwerts (Δ_ANPASS) für den Sollwert (T_SOLL) der Innenraumtemperatur,
• 2. Ermittlung der Betriebsdauer des Fahrzeuges (12) ab dem letz­ ten Startzeitpunkt,
• 3. Ermittlung der Standdauer des Fahrzeuges (12) ab dem letzten Abschaltzeitpunkt,
• 4. Ermittlung eines Anteils (ΔT_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS), der zwischen einem vorgebbaren Mindestanteil des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) und einem Maximalanteil liegt, wobei dieser Anteil (ΔT_SOLL)
  • 1. gleich dem Mindestanteil ist, wenn das Fahrzeug nach Ablauf einer vorgebbaren Maximalstanddauer gestartet wird,
  • 2. gleich dem Maximalanteil ist, wenn die Betriebsdauer größer als eine vorgebbare Maximalbetriebsdauer ist,
  • 3. sich während der aktuellen Betriebsdauer mit einer vorgebba­ ren Anstiegsrate bis zum Maximalanteil erhöht oder
  • 4. sich während der aktuellen Standdauer mit einer vorgebbaren Abfallrate verringert, und
• 5. Verändern des Sollwerts (T_SOLL) der Innenraumtemperatur um den jeweils ermittelten Anteil (ΔT_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil (ΔT_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) zu Beginn der aktuellen Betriebs­ dauer gleich dem während der vorherigen Standdauer um die Abfall­ rate verringerten Anteil (ΔT_SOLL) ist, wenn die vorherige Standdauer kürzer als die Maximalstanddauer war.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Maximalstanddauer derjenige Zeitraum ist, innerhalb dessen der Anteil (ΔT_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) unter Berücksichtigung der Abfallrate auf den Mindestanteil abgefallen ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Abfallrate größer ist als, insbesondere doppelt so groß ist wie die Anstiegsrate.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der Maximalanteil des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) gleich dem vollen Anpaßwert (ΔT_ANPASS) ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der Mindestanteil des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) im Bereich zwischen der Hälfte des Maximalanteils und 3/4 des Maximalanteils liegt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Abfallrate und/oder die Anstiegsrate über der Zeit kon­ stant oder veränderlich ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anstieg und/oder der Abfall des Anteils (ΔT_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) stufenweise, kontinuierlich oder quasi kontinuierlich erfolgt.

9. Fahrzeug-Klimaanlage mit Veränderung des Sollwerts der Innen­ raumtemperatur zur Kompensation einer Veränderung des Istwerts der Innenraumtemperatur infolge von äußeren Einflüssen, wie insbe­ sondere niedrigen Außentemperaturen, mit

• 1. einer Temperiervorrichtung (24, 26) zur Temperierung von einem Fahrzeug-Innenraum (20) zuzuführender Luft,
• 2. einem Außentemperatursensor (52) zur Ermittlung der Außentemperatur,
• 3. einem Innenraumtemperatursensor (46) zur Ermittlung des Ist­ werts (T_IST) der Innenraumtemperatur,
• 4. einer Innenraumtemperatur-Einstellvorrichtung (50) zur Einstel­ lung des Sollwerts (T_SOLL) der Innenraumtemperatur,
• 5. einer Innenraumtemperatur-Regelvorrichtung (58), die ein Diffe­ renzsignal aus dem Istwert (T_IST) und dem Sollwert (T_SOLL) der In­ nenraumtemperatur empfängt und
• 6. einer Sollwert-Anpaßvorrichtung (56), die dem durch die Innen­ raumtemperatur-Einstellvorrichtung (50) eingestellten Sollwert (T_SOLL) einen Anpaßwert (ΔT_SOLL) überlagert, dessen Größe ab­ hängig ist von der Außentemperatur,

dadurch gekennzeichnet,

• 1. daß der Sollwert-Anpaßvorrichtung (56) eine Anpaßwert-Verän­ derungsvorrichtung (60) nachgeschaltet ist, die eine Betriebs­ dauer-Meßvorrichtung (62) zum Messen der Betriebsdauer des Fahrzeuges ab dem letzten Startzeitpunkt und eine Standdauer- Meßvorrichtung (62) zum Messen der Standdauer des Fahrzeu­ ges ab dem letzten Abschaltzeitpunkt aufweist,
• 2. daß die Anpaßwert-Veränderungsvorrichtung (60) einen Anteil (ΔT_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) ermittelt, der zwischen einem vorgebbaren Mindestanteil des Veränderungswerts (ΔT_ANPASS) und einem Maximalanteil des Veränderungswerts (ΔT_ANPASS) liegt, wobei dieser Anteil (ΔT_SOLL)
  • 1. gleich dem Mindestanteil ist, wenn das Fahrzeug nach Ablauf einer vorgebbaren Maximalstanddauer gestartet wird, gleich dem Maximalanteil ist, wenn die Betriebsdauer größer als eine vorgebbare Maximalbetriebsdauer ist,
  • 2. sich während der aktuellen Betriebsdauer mit einer vorgebba­ ren Anstiegsrate bis zum Maximalanteil erhöht oder
  • 3. sich während der aktuellen Standdauer mit einer vorgebbaren Abfallrate verringert, und
  daß die Anpaßwert-Veränderungsvorrichtung (60) den Anpaß­ wert (ΔT_ANPASS) auf den jeweils ermittelten Anteil (ΔT_SOLL) setzt.

10. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Maximalstanddauer derjenige Zeitraum ist, innerhalb dessen der Anteil (ΔT_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) unter Berücksichtigung der Abfallrate auf den Mindestanteil abgefallen ist.

11. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anteil (ΔT_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) zu Be­ ginn einer Betriebsdauer gleich dem während der vorherigen Stand­ dauer um die Abfallrate verringerten Anteil (ΔT_SOLL) ist, wenn die vor­ herige Standdauer kürzer als die Maximalstanddauer war.

12. Fahrzeug-Klimaanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfallrate größer ist als, insbesondere dop­ pelt so groß ist wie die Anstiegsrate.

13. Fahrzeug-Klimaanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalanteil des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) gleich dem vollen Anpaßwert (ΔT_ANPASS) ist.

14. Fahrzeug-Klimaanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Mindestanteil des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) im Bereich zwischen der Hälfte des Maximalanteils und 3/4 des Maximalanteils liegt.

15. Fahrzeug-Klimaanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfallrate und/ oder die Anstiegsrate über der Zeit konstant oder veränderlich ist.

16. Fahrzeug-Klimaanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg und/oder der Abfall des Anteils (Δ T_SOLL) des Anpaßwerts (ΔT_ANPASS) Stufenweise, kontinuierlich oder quasi kontinuierlich erfolgt.