DE19828143C1 - Verfahren zum Vorwärmen einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Ein zusätzlich in die Kühlwasserzuleitung von einem Motor (M) zu einem Latentwärmespeicher (L) eingebautes thermostatisch gesteuertes Bypassventil (905w) sorgt dafür, daß der Motor nach seiner Inbetriebnahme nicht zu schnell Wärme wieder an den Latentwärmespeicher abgibt, indem der größere Teil des Kühlwassers über eine vom Bypassventil abgezweigte Bypassleitung (2) am Latentwärmespeicher vorbei und der kleinere Teil des Kühlwassers über eine von dieser Bypassleitung abgezweigte drosselbare Zuleitung (3) durch den Latentwärmespeicher hindurch wieder in den Kühlwasserkeislauf eingespeist werden. DOLLAR A Ein in die drosselbare Zuleitung (3) eingebautes thermostatisch gesteuertes Drosselventil ist im Antriebsraum eines Fahrzeuges untergebracht und verändert seinen Durchgangsquerschnitt mit zunehmender Raumtemperatur von einem maximalen auf einen minimalen Querschnitt, so daß der Treibstoffverbrauch einer Standheizung (ST) für das Wiederaufheizen des Latentwärmespeichers nach kurzen Motorbetriebszeiten möglichst gering ist und das Erreichen der Motorbetriebstemperatur nicht nachteilig auf Kosten einer geringeren Treibstoffeinsparung hinausgezögert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vorwärmen einer Brenn­ kraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein derartiges Verfahren ist bereits in der DE 197 23 230 A1 durch eine Einrichtung für gleichzeitiges Vorheizen eines Mo­ torkatalysators, der bei einer Überhitzung automatisch gekühlt wird, beschrieben.

In Ergänzung zur 197 23 230 A1 wird eine für die Wärmeübertra­ gung von einem Latentwärmespeicher zum Verbrennungsmotor vorge­ sehene Pumpe gemäß der DE 197 58 472 A1 außer Betrieb genommen, sobald der Motor auf eine bestimmte Ausgangstemperatur aufge­ heizt ist, so daß nach Inbetriebnahme des Motors lediglich eine motoreigene Pumpe für den Kühlwasserumlauf sorgt, wobei ein Re­ lais vorgesehen ist, das dafür sorgt, daß der Brenner einer für die Anlage vorgesehenen Standheizung beim Vorheizen des Insas­ senraumes im Stillstand eines Fahrzeuges nur dann zusätzlich zur Pumpe der Standheizung in Betrieb genommen wird, wenn die Kühlwassertemperatur im Latentwärmespeicher auf einen Wert ab­ gesunken ist, der etwas über der Phasenumwandlungstemperatur des im Speicher enthaltenen Wärmespeichermediums liegt.

Nachteilig bei einer Ausführung gemäß der DE 197 58 472 A1 ist noch, daß das Kühlwasser nach dem Erreichen der für den Motor vorgesehenen Ausgangstemperatur bei laufendem Motor durch die motoreigene Pumpe gänzlich durch den Latentwärmespeicher hin­ durchgepumpt wird, um denselben wieder aufzuheizen, wodurch das Erreichen der Motorbetriebstemperatur unnötig verzögert ist.

Ferner ist aus der DE 195 35 027 A1 gemäß Fig. 2 bereits ein Ver­ fahren zum Vorwärmen einer Brennkraftmaschine 10 mittels einer in den Kühlwasserkreislauf 22 des Motors eingebauten steuerba­ ren Umwälzpumpe 24 bekannt, die das Kühlwasser über ein Dreiwe­ geventil 36 zunehmend durch einen Latentwärmespeicher 34 hin­ durchpumpt, bis eine in einem Regler 64 untergebrachte, die Tem­ peratur vor und nach dem Wärmespeicher im Kühlwasserkreislauf vergleichende Vergleichsschaltung nach einer Entladung des Wär­ mespeichers das Ventil 36 so umstellt, daß das Kühlwasser dann nach dem Starten des Motors durch eine motoreigene Pumpe 20 am Wärmespeicher vorbei wieder zum Motor zurückgepumpt wird.

Das Kühlwasser wird dann nach Erreichen einer bestimmten, durch die Wärmeabgabe des Motors erzielten Kühlwassertemperatur über das Dreiwegeventil 36 mit zunehmender Temperatur stromauf vom Wärmespeicher wieder zunehmend durch den Wärmespeicher hindurch­ geleitet, um denselben wieder aufzuladen, was aber den Nachteil hat, daß dann der Durchfluß des Wärmespeichers bei abnehmender Kühlwassertemperatur verringert wird, so daß eine Wärmeabgabe vom Speicher an den Kühlwasserkreislauf verringert statt erhöht wird, wenn beispielsweise der in einem Kühlerkreislauf 14 ein­ gebaute Kühler 12 bei erhöhter Fahrgeschwindigkeit und relativ niedriger Motordrehzahl bzw. geringer Wärmeabgabe des Motors seine Kühlleistung erhöht und dadurch einen Temperaturabfall des Kühlwassers bewirkt. Die Heizung spielt hier weniger eine Rolle, da man dieselbe bei höherer Fahrgeschwindigkeit und Kon­ zentration automatisch reduziert und durch eine bessere Durch­ blutung ersetzt, weshalb Rennfahrer bei einem Rennen durch über­ mäßiges Schwitzen einige Kilo abnehmen (gesünder wäre Laufen).

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das Erreichen der Motorbetriebstemperatur gegenüber der DE 197 58 ­ 472 A1 zu beschleunigen und das Wiederaufladen des Wärmespei­ chers zu verzögern, wobei der Durchfluß des Wärmespeichers bei laufendem Motor im Gegensatz zur DE 195 35 027 A1 nach Erreichen einer bestimmten Kühlwassertemperatur bei zunehmender Kühlwas­ sertemperatur verringert bzw. bei abnehmender Temperatur erhöht wird, so daß der Wärmespeicher bei einem Temperaturabfall seine Wärmeabgabe an den Kühlwasserkreislauf erhöht und so für einen gewissen Ausgleich sorgt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß parallel zu einem hier zusätzlich vorgesehenen, vor dem Wärmespeicher in den Kühlwas­ serkreislauf eingebauten thermostatisch gesteuerten Bypaßventil eine Verbindungsleitung mit einem thermostatisch gesteuerten Drosselventil angeordnet ist, um den Latentwärmespeicher nach dem Starten des Motors über die Drossel verzögert wieder aufzu­ laden, wobei die Drossel den Durchfluß durch den Wärmespeicher mit zunehmender Motorbetriebszeit bzw. Motortemperatur von ei­ nem bestimmten Maximalwert auf einen bestimmten Minimalwert verringert, so daß also der Durchfluß des Wärmespeichers nach einer vollen Beladung desselben auf ein Minimum eingeschränkt ist und der Wärmespeicher bei einer Verringerung der Motortem­ peratur zunehmend Wärme an den Kühlwasserkreislauf abgibt, in­ dem die Drossel dann den Durchfluß durch den Wärmespeicher zu­ nehmend erhöht.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Verbindungsleitung mit der Drossel im Motorraum untergebracht und die Drossel so ausgebildet, daß sie ihren Durchgangsquerschnitt thermostatisch gesteuert mit zunehmender Raumtemperatur von einem bestimmten Maximalwert auf einen bestimmten Minimalwert verringert bzw. mit abnehmender Raumtemperatur wieder vergrößert.

Diese Ausführung hat den Vorteil, daß die Wärmeabgabe des Wärme­ speichers an den Kühlwasserkreislauf bei einem über die Kühlung bewirkten Temperaturabfall des Kühlwassers rascher zunimmt, wie wenn die Drossel ihren Durchgangsquerschnitt mit abnehmender Motortemperatur vergrößert, da die Raumtemperatur im Motorraum durch die Kühlluft, die durch die beiden hier vorgesehenen Küh­ ler hindurch in den Motorraum eindringt, bei einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit rascher abfällt wie die Motortemperatur, so daß also die Drossel über den Wärmespeicher einen Temperaturab­ fall des Kühlwassers weitmöglichst hinauszögert, bevor die Fahr­ geschwindigkeit oder der Durchfluß des Kühlwassers durch die Kühler hindurch über deren Bypaßventil bei einem weiteren Tempe­ raturabfall wieder verringert wird, um die Kühlwassertemperatur wieder zu erhöhen und um den Wärmespeicher wieder aufzuladen.

Das Aufheizen des Latentwärmespeichers durch die Wärmeabgabe des Motors wird hier im Gegensatz zur DE 197 58 472 A1 durch eine am Latentwärmespeicher vorbeiführende Bypaßleitung, die von dem hier zusätzlich vorgesehenen Bypaßventil abgezweigt ist und von der die zum Latentwärmespeicher führende Verbindungsleitung mit der Drossel abgezweigt ist, mehr oder weniger verzögert, wobei die Treibstoffeinsparung durch das beschleunigte Erreichen der Motor­ betriebstemperatur gegenüber dem Treibstoffverbrauch durch die Standheizung für das Wiederaufheizen des Wärmespeichers bei Mo­ torstillstand mit zunehmend länger werdenden Motorbetriebszei­ ten zunehmend größer wird.

Nur bei überwiegend kurzen Betriebszeiten und längeren Still­ standszeiten des Motors (Fahrten von Direktoren und leitenden Angestellten zu ihrem Repräsentationsplatz, Kundendienstfahrten im Stadtbereich, Hausfrauenfahrten usw.) ist ein Mehrverbrauch durch die Standheizung gegeben, der aber durch einen geringeren Motorverschleiß und Ölverbrauch wieder aufgewogen wird und der auch egalisierbar ist, indem eine diesem Zyklus angepaßte, sich verringernde Kühlwassermenge durch den Wärmespeicher hindurchge­ leitet wird, so daß derselbe bei kurzen Motorbetriebszeiten, je­ doch ohne die Warmlaufphase des Motors nachteilig zu behindern, etwas mehr durch die Wärmeabgabe des Motors wieder aufgeheizt wird.

Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der rückbezogenen Unteransprüche. Es zeigt zusammenfassend:

Fig. 1 eine Steuer- und Regelungsanlage für den Kühlwasserkreis­ lauf eines Verbrennungsmotors M, der hier auf eine bestimmte Ausgangstemperatur aufgeheizt ist, was durch Aufleuchten einer Signallampe S angezeigt ist.

Über ein Relais d₁, das zusammen mit der Signallampe über einen Thermoschalter T₁ mit Strom versorgt ist, ist die Stromzufuhr zu einer Pumpe P, die beim Vorwärmen des Motors die im Latent­ wärmespeicher L aufgespeicherte Wärme auf den Motor übertrug, unterbrochen und der Motor ist hier über eine Schlüsselstellung 1 des Zündschloßes I gestartet, so daß die motoreigene Pumpe P_M für den Kühlwasserumlauf sorgt.

Über das Relais d₁ ist auch die Stromzufuhr zu einem Gebläse BL' mit angebauter elektrischer Heizung unterbrochen, so daß mit dem Vorwärmen des Motors auch das Vorheizen eines Katalysators K beendet ist, der bei einer Überhitzung durch Inbetriebnahme des Gebläses BL' über einen im Katalysator eingesetzten Thermoschal­ ter T₃ und einen Schließer von einem Relais d₂ bei gleichzeiti­ gem Aufleuchten einer Signallampe S_K gekühlt wird. Mit der Si­ gnallampe S_K wird auch ein hier nicht dargestellter Summer zum Summen gebracht.

Für das Vorheizen des Insassenraumes eines Fahrzeuges bei Fahr­ zeugstillstand ist ein Thermostat H_St vorgesehen, der auf eine bestimmte Temperatur eingestellt und aktiviert in einer Schlüs­ selstellung 3 des Zündschloßes I das Gebläse BL eines Heizkör­ pers R_H, sowie die Pumpe P_St einer Standheizung ST in Betrieb setzt, wobei der Brenner der Standheizung über einen im Latent­ wärmespeicher L eingesetzten Temperaturregler T_L und ein Relais d erst dann zusätzlich in Betrieb genommen wird, wenn die Kühl­ wassertemperatur im Speicher auf einen Wert abgesunken ist, der etwas über der Phasenumwandlungstemperatur des im Speicher ent­ haltenen Wärmespeichermediums liegt.

Beim automatischen Aufheizen des Latentwärmespeichers in einer Schlüsselstellung 3 des Zündschloßes I wird die Pumpe und der Brenner der Standheizung über den Temperaturregler T_L und das Relais d mit Strom versorgt, so daß der Motor bei gleichzeiti­ gem Vorheizen des Katalysators auch nach kurzen Betriebszeiten und längeren Stillstandszeiten stets auf eine bestimmte Ausgangs­ temperatur vorheizbar ist, wodurch ein Ausstoß von Schadstoffen schon unmittelbar nach dem Starten des Motors nahezu verhindert ist bzw. die Schadstoffmengen kaum meßbar sind, wenn der Kata­ lysator funktioniert und nicht überhitzt wird.

Für die Beheizung des Insassenraumes während der Fahrt ist ein Thermostat H_Dr vorgesehen, der auf eine bestimmte Temperatur eingestellt in dargestellter Schlüsselstellung 2 des Zündschlos­ ses I automatisch aktiviert ist und der bei Unterschreitung die­ ser Temperatur lediglich das Gebläse BL des Heizkörpers R_H in Betrieb setzt, wobei das Gebläse bei einer Kühlwasserüberhitzung über einen im Heizkörper eingesetzten Thermoschalter T₂ mit er­ höhter Drehzahl in Betrieb gesetzt wird.

Erfindungsgemäß ist ein Bypaßventil 905w ohne (without) elektro­ magnetischer Zusatzsteuerung (Fig. 4) unmittelbar vor dem Latent­ wärmespeicher L in den Kühlwasserkreislauf eingebaut, wobei die von diesem Ventil abgezweigte, am Latentwärmespeicher vorbeifüh­ rende Bypaßleitung 2 hier nicht seitlich vom Ventil abgezweigt ist, wie das beim Bypaßventil 905i mit (inclusive) elektromagne­ tischer Zusatzsteuerung bei der Umgehung der beiden Kühler R_C vorgesehen ist, sondern von der Unterseite des Ventiles abge­ zweigt ist.

Der Anschluß für die Zuleitung zum Ventil ist jedoch derselbe, so daß also das Kühlwasser an der unteren Außenseite des Venti­ les in das Bypaßventil 905w einströmt (Fig. 4).

Bis zum Erreichen der für den Motor M vorgesehenen Ausgangstem­ peratur wird das Kühlwasser in der unteren Endlage des im Ven­ til untergebrachten Ventilkörpers mittels der Pumpe P durch den Motor und das Bypaßventil 905w hindurch über eine seitlich vom Ventil abgezweigte Zuleitung 1 durch den Latentwärmespeicher L und den Heizkörper R_H hindurch in das Bypaßventil 905i gepumpt, von dem aus das Kühlwasser dann über eine von diesem Ventil ab­ gezweigte, an den Kühlern R_C vorbeiführende Bypaßleitung wieder zur Pumpe P zurückfließt.

Nach dem Starten des Motors über die Schlüsselstellung 1 des Zündschloßes I sorgt dann die motoreigene Pumpe P_M für den Um­ lauf des Kühlwassers, dessen Temperatur durch die zusätzliche Wärmeabgabe des Motors weiterhin ansteigt.

Bei einer Kühlwassertemperatur, die etwas höher ist wie die für das Starten des Motors vorgesehene Ausgangstemperatur, wird der im Bypaßventil 905w untergebrachte Ventilkörper nach oben ge­ drängt (Fig. 4), so daß das Kühlwasser zum größeren Teil über die unten vom Ventil abgezweigte, am Latentwärmespeicher vorbeifüh­ rende Bypaßleitung 2 und ein Rückschlagventil in eine Zuleitung 5 zum Heizkörper R_H eingespeist wird, während der geringere Teil des Kühlwassers über eine von der Bypaßleitung 2 abgezweig­ te, in ihrem Durchgangsquerschnitt drosselbare Verbindungslei­ tung 3, sowie über die vom Ventil abgezweigte Zuleitung 1 durch den Latentwärmespeicher hindurch über eine Zuleitung 4 in die Zuleitung 5 zum Heizkörper eingespeist wird.

Die zwischen der am Wärmespeicher vorbeiführenden Bypaßleitung 2 und der vom Bypaßventil abgezweigten Zuleitung 1 zum Wärme­ speicher parallel zum Bypaßventil angeordnete Verbindungsleitung 3 ist im Motorraum untergebracht (Fig. 3) und weist ein thermo­ statisch gesteuertes Drosselventil auf, das seinen Durchgangs­ querschnitt mit zunehmender Motorbetriebszeit bzw. Motortempe­ ratur, vorzugsweise aber mit zunehmender Raumtemperatur von ei­ nem maximalen Durchgangsquerschnitt auf einen minimalen Durch­ gangsquerschnitt verändert, so daß der Durchfluß des Latentwär­ mespeichers bei einer Verringerung der Motor- bzw. Raumtempera­ tur über das Drosselventil erhöht wird, wodurch dann auch die Wärmeabgabe des Wärmespeichers an den Kühlwasserkreislauf bei einem über die beiden Kühler R_C bewirkten Temperaturabfall des Kühlwassers infolge einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit zunimmt.

Die Berechnung des maximalen Durchgangsquerschnitts der Drossel, über den die Warmlaufphase des Motors nicht nachteilig behindert ist, und des minimalen Durchgangsquerschnitts, über den die Tem­ peratur im Wärmespeicher mehr oder weniger verzögert der zuneh­ menden Kühlwassertemperatur angepaßt wird, ist ansich bekannt.

Fig. 2 zeigt die zum größten Teil im Stauraum vor dem heckseiti­ gen Antriebsraum eines Kraftfahrzeuges untergebrachten Bauele­ mente der für den Kühlwasserkreislauf des Motors vorgesehenen Steuer- und Regelungsanlage, wobei das hier zusätzlich in den Kühlwasserkreislauf eingebaute thermostatisch gesteuerte Bypaß­ ventil 905w, sowie die Pumpe P für das Vorwärmen des Motors und ein für den Kühlwasserkreislauf vorgesehener Ausgleichsbehälter CO zusammen mit dem Thermoschalter T₁ und der drosselbaren Ver­ bindungsleitung 3 zum Latentwärmespeicher im heckseitig angeord­ neten Antriebs- bzw. Motorraum des Fahrzeuges untergebracht sind (Fig. 3).

Zusätzlich sind im Stauraum auch noch zwei Batterien B, ein Treibstofftank T und eine hier nicht dargestellte Antriebsein­ richtung für die im Luftschacht 895 untergebrachte Weiche, die über die beiden Thermostate H_St und H_Dr betätigbar ist, unter­ gebracht.

Fig. 3 zeigt in einem Längsschnitt des Fahrzeuges von der Beifah­ rerseite aus die vom thermostatisch gesteuerten Bypaßventil 905w ab­ gezweigte Zuleitung 1 zum Latentwärmespeicher L, über die das Kühlwasser mittels der Pumpe P beim Vorwärmen des Motors M durch den Latentwärmespeicher und über eine vom Speicher abgezweigte Zuleitung 4 und eine Zuleitung 5 durch den Heizkörper R_H hin­ durchgepumpt wird (Fig. 2).

Nach dem Starten des Motors M wird das Kühlwasser bei einer Tem­ peratur, die etwas höher ist wie die für das Starten des Motors vorgesehene Ausgangstemperatur, mittels der motoreigenen Pumpe zum größeren Teil über die unten vom Bypaßventil 905w abgezweig­ te Bypaßleitung 2 und über ein Rückschlagventil, sowie über die Zuleitung 5 durch den Heizkörper hindurchgepumpt und zum kleine­ ren Teil über die von der Bypaßleitung 2 abgezweigte drosselba­ re Verbindungsleitung 3, sowie über die vom Bypaßventil abge­ zweigte Zuleitung 1 durch den Wärmespeicher hindurchgepumpt, von dem aus der kleinere Teil des Kühlwassers dann über die Zu­ leitung 4 und die Zuleitung 5 ebenfalls durch den Heizkörper hindurchgepumpt bzw. wieder in den Kühlwasserkreislauf einge­ speist wird.

Fig. 4 zeigt ein Bypaßventil 905w gemäß der DE 195 43 348 A1, je­ doch ohne elektromagnetischer Zusatzsteuerung, so daß der in der DE 195 43 348 A1 dargestellte untere Flansch 912 des Ventilge­ häuses durch einen einfachen Flansch 912w ersetzt ist, dessen Anschluß für die Bypaßleitung 2 zum Heizkörper R_H mittig am Flansch angebracht ist.

Der im Ventilgehäuse untergebrachte Ventilkörper ist hier bei einer Kühlwassertemperatur, die etwas höher ist wie die für das Starten des Motors vorgesehene Ausgangstemperatur, in seine obe­ re Endlage gedrängt, so daß das an der unteren Außenseite des Ventiles einströmende Kühlwasser über die Bypaßleitung 2 ab­ fließt.

Damit sich der Ventilkörper des thermostatisch gesteuerten By­ paßventiles 905i mit elektromagnetischer Zusatzsteuerung gemäß der DE 195 43 348 A1 leichter von seiner oberen Endlage löst, wenn die Kühlwassertemperatur etwas unter die Betriebstempera­ tur abfällt, sind bei diesem Ventil eine oder zwei kleine axial gerichtete Bohrungen 905i am äußeren Rand des unteren Flansches 915 vom Ventilkörper angebracht, so daß ein Druckausgleich zwi­ schen dem unteren und oberen Teil des Kühlwassers gebildet ist. Bei einem hier dargestellten Bypaßventil 905w muß keine Bohrung am unteren Flansch 915 des Ventilkörpers vorgesehen sein, da eine Verbindung zwischen der Bypaßleitung 2 und der Zuleitung 1 zum Latentwärmespeicher bei in seine obere Endlage gedrängtem Ventilkörper durch die drosselbare Verbindungsleitung 3 gebil­ det ist, so daß die durch den Latentwärmespeicher hindurchge­ leitete Kühlwassermenge bei laufendem Motor lediglich durch das in die drosselbare Verbindungsleitung eingebaute thermostatisch gesteuerte Drosselventil bestimmt ist.

Claims (4)

1. Verfahren zum Vorwärmen einer Brennkraftmaschine, mit einem Kühlwasserkreislauf, in welchem ein Latentwärmespeicher (L), eine steuerbare Umwälzpumpe (P) und eine motoreigene Kühl­ wasserpumpe (P_M) angeordnet sind, mit einem in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur gesteuerten Bypaßventil (905w), welches das Kühlwasser bei niedriger Kühlwassertemperatur über den Latentwärmespeicher und bei hoher Kühlwassertempe­ ratur am Latentwärmespeicher vorbei leitet, wobei vor dem Starten der Brennkraftmaschine die Umwälzpumpe eingeschaltet und die Brennkraftmaschine unter Verwendung der Wärme im Latentwärmespeicher vorgewärmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Bypaßventil (905w) eine mit einem veränder­ baren Drosselwiderstand versehene Verbindungsleitung (3) an­ geordnet ist, die bei erhöhter Kühlwassertemperatur bzw. ge­ schlossenem Bypaßventil eine gedrosselte Strömung des Kühl­ wassers durch den Latentwärmespeicher (L) hindurch ermöglicht, so daß dann der durch die jeweilige Drosselung bestimmte restliche bzw. größere Teil der Kühlwassermenge über eine vom Bypaßventil abgezweigte, am Latentwärmespeicher vorbei­ führende Bypaßleitung (2) und über ein Rückschlagventil zu­ sammen mit der, den Latentwärmespeicher durchströmenden Kühl­ wassermenge wieder in den Kühlwasserkreislauf eingespeist wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Vorwärmen der Brennkraftmaschine über die steuerbare Umwälzpumpe (P) der Zündschlüssel des Zündschloßes (I) in eine erste Stellung (2) und zum Starten der Brennkraftmaschi­ ne der Zündschlüssel in eine zweite Stellung (1) gebracht wird, wobei der Zeitpunkt für das Starten bei Erreichen einer bestimmten Motortemperatur über einen Thermoschalter (T₁) durch Aufleuchten einer Signallampe (S) angezeigt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der parallel zum Bypaßventil (905w) angeordneten Ver­ bindungsleitung (3) ein thermostatisch gesteuertes Drossel­ ventil eingebaut ist, das seinen Durchgangsquerschnitt mit zunehmender Motortemperatur von einem bestimmten maximalen auf einen bestimmten minimalen Querschnitt verringert.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel zum Bypaßventil (905w) angeordnete Verbin­ dungsleitung (3) Motorraum untergebracht ist.