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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur online-Erfassung und Auswertung
von rad- und gleisbezogenen Daten für Hochgeschwindigkeitszüge.
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Stand der Technik
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Es
ist bekannt, daß die
ICE-s und andere Züge
keine spezielle Rad- und Gleis-Sensorik zur online Erfassung von
Schäden
und anderer Gefahren am Rad- und Gleissystem (während der Fahrt) besitzen;
der genaue Aufbau des Fahrgestells von ICE-Zügen mit Drehgestell findet
man z. B. in „Zug der
Zukunft" von Wolfram
O. Martinsen, Theo Rahn, Hestra Verlag, 3. Auflage, 1997, ISBN 3-771-0272-5. Die
Laufwerksdiagnose einschließlich
Radsatzdiagnose erfolgt dort im Rahmen von routinemäßig durchgeführten Instandhaltungsmaßnahmen.
Die Sichtung und Erfassung des Gleissystems selbst erfolgt nach einer
mündlichen
Anfrage der Autoren bei der Deutschen Bundesbahn, (Köln/Leverkusen
1997) über
regelmäßig stattfindende
Prüffahrten;
so werden die Gleisgeometrien mit Hilfe spezieller Gleismeßzüge je nach
Gleistyp in regelmäßigen Intervallen überprüft; auf
ICE-Strecken erfolgt diese Wartungstätigkeit alle 3 Monate. Die
Sichtung der Gleise auf Brüche
und Risse erfolgt über
sogenannte Gleisprüfzüge mit Hilfe
von Ultraschallmessungen.
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Die
DE 195 44 217 C2 nimmt
Bezug auf eine Ultraschallprüfvorrichtung
zum Prüfen
eines insbesondere als Eisenbahnschiene ausgebildeten Prüfkörpers mit
wenigstens einem eine dem Prüfkörper zugewandten
Sende-/Empfangsseite aufweisenden, als elektromagnetischer Ultraschallwandler
ausgebildeten Prüfkopf,
mit dem Ultraschall in den Prüfkörper einkoppelbar
ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich einer auf einer Oberfläche des
Prüfkörpers abrollenden
Abrollfläche
eines Prüfrades
eine Vielzahl von Prüfköpfen angeordnet
ist, deren dem Prüfkörper zugewandte
Sende-/Empfangsseiten beim Abrollen des Prüfrades auf dem Prüfkopf im
Kontaktbereich von Abrollfläche
und Oberfläche
des Prüfkörpers zu
liegen kommen.
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Eine
online Erfassung von gleis- und radbezogenen Daten während einer
Zug-Fahrt erfolgt bis dato nicht. Dies würde aber zu einer wesentlichen
Erhöhung
der Sicherheit bei Zugfahrten durch rechtzeitiges Reagieren auf
Gefahren/Schäden
am Rad-Gleissystem (z. B. durch ein eingeleitetes Bremsmanöver) hin
führen.
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Darüberhinaus
könnte
ein solches online Erfassungssystem mit (Funk-)Anbindung an ein
zentrales Datenbanksystem mit Auswerteteil einen Teil der regelmäßig stattfindenden
Gleis-Prüffahrten
reduzieren.
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Aufgabenstellung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die Zug-Sicherheit (während der Fahrt) zu erhöhen und
eine Reduzierung von Prüffahrten
am Gleissystem zu erreichen.
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Dieses
Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Die
Hard- und Softwaremäßige Auslegung des
Erfassungssystems mit Auswerteteil kann zum Teil in bestehende Systeme,
wie z. B. das Zugdiagnosesystem DAVID für ICE-s (s. „Zug der
Zukunft" von Wolfram
O. Martinsen, Theo Rahn, Hestra Verlag, 3. Auflage, 1997, ISBN 3-771-0272-5)
eingebettet werden. Die mechanische Integration der Sensorik kann (prinzipiell)
in das vorliegende Fahr- bzw. Drehgestellsystem von ICE-s (s. „Zug der
Zukunft", Wolfram O.
Martinsen, Theo Rahn, Hestra Verlag, 3. Auflage, 1997, ISBN 3-771-0272-5
und folgende Kapitel) oder anderen Zug-Fahrgestellen integriert
werden. Die Erfindung selbst kann auf andere Hochgeschwindigkeitszüge (z. B.
TGV) übertragen
und realisiert werden.
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Ausführungsbeispiel
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in beiliegenden Figuren dargestellt und werden
in den folgenden Kapiteln/Abschnitten näher beschrieben.
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Es
zeigen:
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1:
Konzeptübersicht
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2:
ICE Mittelwagen
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3:
Meßsensorik/Drehgestellrechner (DGR)
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4:
Meßbeispiel
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5:
Mögliche
Ereigniskatalogisierung
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6:
ICE Zug
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7:
Triebkopf
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Der
prinzipielle Grundgedanke der Erfindung wird hierbei in 1 wiedergegeben:
Die während der
Zugfahrt über
geeignete Sensoren erfaßten
Daten werden für
die Auswertung an fahr- bzw. drehgestellbezogene lokale Rechner
(sogenannte Drehgestellrechner) weitergeleitet, s. 3.
Auf den Drehgestellrechnern werden die eingehenden Meßwerte einer
zeitlichen und geometrischen Korrellationsanalyse unterworfen und
als „Ereignis„ (z. B.
als Entgleisen eines Radsatzes) interpretiert und an einen zentralen
Rechner im Triebkopf (Triebkopfrechner) weitergeleitet. Dort werden
alle eingehenden Ereignisse/Daten wiederum einer zeitlichen und
geometrischen Korrelation unterworfen. Damit lassen sich die lokal
von den einzelnen Drehgestellrechnern gemeldeten Ereignisse global
weiter klassifizieren, s. hierzu 5. Diese
so interpretierten Daten können dann
per Funkschnittstelle an einen zentralen Datenbankserver (Gleisdatenbankrechner)
für die
Gleisüberwachung
gesandt werden, s. 1.
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1 Einsetzbare Sensoren
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Die
Sensorik dient der Erfassung verschiedener Meßgrößen, die zur Auswertung herangezo gen
werden. Es werden verschiedene Meßsensoren für verschiedene physikalische
Größen benötigt.
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1.1 Abstandssensor
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Der
Abstandssensor dient der Messung des Abstandes zwischen Radlager
oder Drehgestell zur Schiene. Die Abstandsmessung stellt die zentrale Komponente
im Meßsystem
dar. Von ihrer Qualität
ist das Gesamtergebnis des Systems abhängig. Ggf. werden im Bereich
des Triebkopfdrehgestells weitere zusätzliche Sensoren benötigt.
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Für die Erfassung
des Abstands kommen verschiedene Meßsysteme in Frage, auf die
hier kurz eingegangen wird. Für
die technische Realisierung wird die induktive Abstandsmessung favorisiert.
Es ist zu ermitteln, ob es sich dabei tatsächlich um den für diese
Aufgabe am besten geeigneten Sensor handelt.
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Induktive Messung
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Die
induktive Abstandsmessung sieht einen elektrischen Schwingkreis
vor, in dem eine Spule frequenzbestimmendes Bauteil ist. Der Schwingkreis schwingt
mit einer hohen Frequenz (z. B. 100 kHz), die mit abnehmender Entfernung
zur Schiene durch zunehmende Bedämpfung
kleiner wird. Der Sensor beinhaltet einen Meßumformer, der einer der Schwingkeisfrequenz
proportionalen Spannung liefert. Damit liefert der Sensor eine dem
Abstand proportionale Spannung.
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Interferometer (Laser)
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Ein
Halbleiterlaser sendet einen Strahl auf die Schiene. Eine Optik
fängt einen
Teil des von der Schiene reflektierten Strahls ein und bringt diesem mit
einem aus dem Sendestrahl ausgekoppelten Teil zur Interferenz. Das
entstehende Interferenzmuster wird von Fotodioden abgetastet. Die
Dioden müssen so
angeordnet sein, daß die
Bewegungsrichtung des Musters erkennbar ist. Durch Zählung der
Lichtimpulse kann die Abstandsänderung
ermittelt werden.
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Mechanische Messung (mitgeführte Rolle
mit Feder)
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Eine
zusätzliche
Rolle läuft
auf dem Gleis mit. Die Rolle ist so gelagert, daß mit einem Sensor (z. B. Drehwinkelgeber
oder linearer Wegaufnehmer) die Bewegung mittels Standardsystemen
in ein Meßsignal
umgewandelt wird.
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Kapazitive Messung
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Hier
der Vollständigkeit
halber mit erwähnt.
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Ultraschallmessung
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Hier
der Vollständigkeit
halber mit erwähnt.
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1.2 Drehzahlsensor
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Es
muß die
Drehgeschwindigkeit der Räder einer
Achse gemessen werden. Dazu wird je Achse (Radsatz) ein Sensor benötigt. Dafür kann ein
Standardsensor (Drehwinkelgeber) verwendet werden. Es kann ggf.
auch ein bereits im System vorhandener Sensor genutzt werden.
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1.3 Messung der Federeintauchtiefe
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Es
kann ggf. sinnvoll sein, zusätzlich
an einigen Federn die Federeintauchtiefe zu messen. Dazu wird ein
entsprechender Sensor benötigt.
Hier kann ggf. ein handelsüblicher
linearer Wegnehmer zum Einsatz kommen.
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1.4 Körperschallsensor
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Einen
gewissen technischen Charme hat der Einsatz von Körperschallsensoren
(Mikrofonen) an bestimmten Stellen im Drehgestell. Mit der entsprechenden
Hard- und Software (siehe Drehgestellrechner) kann ein einfaches
und wenig anfälliges
System realisiert werden, das u. U. jedoch technisch schwerer zu
realisieren ist und nicht so genau funktionieren wird. Es bleibt
jedoch zusätzlich
in der Betrachtung.
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1.5 Weitere Sensoren
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Es
bleibt zunächst
offen, ob weitere Sensoren benötigt
werden. Die Sicherheit kann durch Messung weiterer Größen ggf.
noch gesteigert werden. Inwieweit das sinnvoll ist, bleibt einem
Praxistest vorbehalten.
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2 Geometrische Anbringung der Sensoren
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Die
Sensoren werden an bestimmten Stellen im Drehgestell angeordnet.
Da nicht unbedingt jeder Wagen ein Drehgestell hat, kann es sich
hierbei auch um das Fahrgestell handeln. Da sich das Konzept zunächst jedoch
auf den ICE konzentriert, wird ohne Beschränkung der Ausführungen
fortlaufend vom Drehgestell gesprochen.
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2.0 Abstandssensoren
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Es
sind verschiedene Punkte denkbar, an denen die Sensoren angebracht
werden können.
Die Beste sollte experimentell ermittelt werden. Die Sensoren müssen genau über der
Lauffläche
der Schiene positioniert werden, um so den genauen Abstand messen
zu können.
Es kann ggf. möglich
sein, daß auch
mehr oder weniger als 2 Sensoren je Radsatz zum Einsatz kommen.
Hier wird im Weiteren zunächst
vom Einsatz von 2 Abstandssensoren ausgegangen.
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Die 2 zeigt
schematisch einen ICE Mittelwagen mit seinen 2 Drehgestellen von
der Seite. Es werden je Radsatz 2 Sensoren benötigt, 4 je Drehgestell. Da
es sich um eine Seitenansicht handelt, sind je Drehgestell nur 2
Sensoren zu erkennen. Es sind mehrere Möglichkeiten der Anbringung
eingezeichnet. Eine Konstellation sollte sich im Praxistest als
ausreichend erweisen. Es werden nachfolgend zwei denkbare Anordnungen
beschrieben:
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Befestigungspunkt A
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Die
Sensoren befinden sich mit Ihrer Aufhängung am Rand des Drehgestells
und liegen damit schwingungstechnisch schon hinter der ersten Bedämpfung.
Vorteil dürfte
eine größere Laufruhe
sein, nachteilig ist jedoch die Entkopplung vom Radsatz, wodurch
feine Bewegungen der Radsätze
eher schlecht zu erfassen sind.
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Befestigungspunkt B
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Die
Sensoren befinden sich mit ihrer Aufhängung am Lagerpunkt des Radsatzes
und bekommen somit jede relative Bewegung zur Schiene genau mit. Vorteil
dürfte
die genauere Erfassung aller Bewegungen sein, nachteilhaft könnte jedoch
die größere Schwingung
und Vibration sein.
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Andere Befestigungspunkte
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Darüber hinaus
sind weitere Positionen der Sensoren denkbar (z. B. zwischen den
Radsätzen). Die
Anzahl der Sensoren kann in Abhängigkeit
der Ergebnisse experimenteller Versuche noch variieren.
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2.1 Drehzahlsensor
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Der
Drehzahlsensor (Drehwinkelgeber) sitzt an beliebiger Stelle auf
oder an der Achse jedes Radsatzes des Drehgestells. Da der Radsatz
gegenüber dem
Drehgestell gefedert gelagert ist, ist der Drehwinkelgeber bevorzugt
im Lagerpunkt der Achse anzubringen und zu befestigen. Sollte keine
günstiger Punkt
zur Anbringung gefunden werden, kann versucht werden, vorhandene
Komponenten zur Drehzahlgewinnung zu nutzen. Dazu kann z. B. ein
Hallsensor oberhalb der Innenbelüftung
einer Bremsscheibe angebracht werden. Ggf. kann hierzu ein kommerziell
erhältlicher
Sensor eingesetzt werden.
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3 Halterung der Sensoren
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Die
Sensoraufhängung
dient der Fixierung der Sensoren auf ihrer Position über der
Schiene und der Befestigung an der Radaufhängung am Drehgestell. Im folgenden
wird exemplarisch auf die Abstands- und Drehwinkelsensoren eingegangen.
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3.1 Abstandssensoren
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Die
Aufhängung
ist abhängig
vom Befestigungspunkt. Je nach diesem werden unterschiedliche Befestigungsgestelle
benötigt,
die an verschiedenen Stellen mit dem Radsatz/Drehgestell verbunden
sind. In 2 sind verschiedene mögliche Aufhängungspunkte
eingezeichnet.
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Die
Sensoraufhängung
sollte möglichst
masse-, verwindungs- und schwingungsarm sein, damit der Sensor möglichst
genau der Bewegung des Aufhängungspunktes
folgt, und eine möglichst
geringe Eigenbewegung erfährt.
Dadurch wird eine große Genauigkeit
erreicht.
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3.2 Drehzahlsensor
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Wenn
der Drehwinkelgeber im Lagerpunkt der Achse angebracht wird, wird
keine besondere Aufhängung
benötigt.
Sollte der Geber zwischen den Rädern
im Bereich der Bremsscheiben sitzen, kann der feststehende Teil
des Gebers mit einer speziellen, ggf. abgefederten Führung am
Drehgestell befestigt werden, oder an der Halterung der Bremszangen
mitbefestigt werden.
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4 Eigenschaften der Sensoren
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Bedingt
durch den „rauhen" Einsatzbereich werden
an die Meßsensoren
(insbesondere für
die Abstandsmessungen) besondere Anforderungen gestellt:
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Robustes Gehäuse
-
Der
Sensor sollte möglichst
kompakt in seinem Gehäuse
sitzen. Denkbar ist ein Metallrohr mit eingegossener Elektronik
und Kabeldurchführung
an einem Ende, ähnlich
existierender Initiatoren.
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Wasserdichtigkeit/Schmutzdichtigkeit
-
Der
Sensor muß im
robusten Umfeld wasserdicht (Regen, Luftfeuchtigkeit, ...) und somit
auch schmutzdicht sein. Wasser und Verschmutzungen dürfen keinen
nennenswerten Einfluß auf
das Meßergebnis
haben.
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Temperaturunabhängigkeit
-
Der
Sensor muß gegen
dem Einsatzbereich entsprechenden Temparaturschwankungen unempfindlich
sein. Das kann auch durch elektronische Temperaturkompensation erreicht
werden.
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Für die hier
schwerpunktsmäßig betrachteten
Abstands- und Drehzahlsensoren ist speziell zu fordern:
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4.1 Abstandssensor
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Ortsauflösung
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Die
Ortsauflösung
muß auch
bei hohen Ge schwindigkeiten (z. B. 500 km/h) so hoch sein, daß z. B.
der „Spalt" an einem Weichenherzstück sauber
erkannt werden kann.
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Eigensicherheit
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Es
ist nicht ausreichend, nur das Meßsignal der Sensoren auszuwerten.
Die online Information zur Funktionsfähigkeit des Sensors kann z.
B. dadurch realisiert werden, daß der induktive Sensor ein frequenzgeteiltes
Digitalsignal auf einer zusätzlichen Ader
mitsendet, an dem erkannt werden kann, ob der Schwingkreis noch
ordnungsgemäß arbeitet.
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Geringe Eigenmasse
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Da
das System Rad/Schiene in Bewegung ist, sind Schwingungen und Vibrationen
bei der Meßwerterfassung
zu berücksichtigen.
Um eine möglichst
große
Genauigkeit zu erzielen, sollte der Sensor möglichst leicht sein, um in
seiner Aufhängung möglich wenig
in Schwingung zu geraten. Er soll möglichst präzise die Bewegung seiner Aufhängung mitmachen.
Die Sensorelektronik sollte daher möglichst klein und kompakt ausgelegt
sein.
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4.2 Drehzahlsensor
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Die
Drehwinkelauflösung
des verwendeten Sensors sollte möglichst
hoch sein (<< 360°) um möglichst
schnell und präzise Änderungen
der Drehzahl und unrunden Lauf erkennen zu können.
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5 Drehgestellrechner (DGR)
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In
jedem Drehgestell (ggf. Fahrgestell, wenn kein Drehgestell vorhanden)
befindet sich ein Drehgestellrechner (DGR). Der DGR hat die Aufgabe,
die durch die Sensorik erfaßten
Meßwerte
zu verarbeiten. Am DGR ist die im Drehgestell installierte Sensorik
angeschlossen (siehe 1 und 3).
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Für die Drehgestelle
der Triebköpfe
kann u. U. die gleiche Sensorik verwendet werden, wie in den Drehgestellen
der Mittelwagen. Es ist denkbar, im Triebkopf weitere Sensoren anbringen,
um Größen zu erfassen,
die nicht der Sicherheit dienen, sondern zusätzliche Informationen über das
Gleis liefern:
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Spurweitemessung
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Die
Spurweitemessung kann durch Abstandssensoren vorgenommen werden,
die von der Innenseite den Abstand zwischen Drehgestell oder Radaufhängung zur
Schiene messen.
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Sonstige Zusatzsensorik
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Durch
Anbringung weiterer Sensorik ist es möglich, hier weitere Gleisgrößen zu erfassen.
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Der
Triebkopf eignet sich deshalb, weil er nur zwei mal an einem Zug
vorhanden ist. Diese zusätzliche
Sensorik würde
in den Mittelwagen weniger Sinn machen.
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5.1 Hardware
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Es
muß eine
wagenübergreifende
Verbindung des Bussystems realisiert werden. Dadurch werden alle
DGR miteinander verbunden, und an den Triebkopfrechner angebunden,
der nur in einem der Triebköpfe
benötigt
wird (1 und 6). Jedem DGR ist eine eineindeutige
ID (kurz DGR-ID) für
die drehgestellübergreifende
Meßwertanalyse
zugeordnet.
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5.1.1 Grundausstattung
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Der
DGR besteht z. B. aus einem Microcontroller (MCU) mit Flash-ROM
und AD-Wandler. Im AD-Wandler werden die Meßwerte der Abstandssensoren
in digitale Werte umgewandelt und vom MCU verarbeitet. Die Samplerate
muß hoch
genug sein, um auch bei hohen Geschwindigkeiten eine nahezu punktuelle
streckenbezogene Auflösung
zu gewährleisten.
Alle DGR's sind über ein
galvanisch abgetrenntes Bussystem miteinander Wagenübergreifend verbunden.
Hierzu eignet z. B. ein CAN Bus. Die am DGR angeschlossenen Meßsensoren
werden z. B. durch kontinuierliche Messung der Stromaufnahme überwacht.
Diese Maßnahme
ist ein Teil der Selbstüberwachung
des Systems und stellt sicher, daß elektronisches Versagen oder
ein Sensorabriss möglichst sofort
bemerkt wird. Bei Einsatz der induktiven Abstandsmessung wird durch
z. B. durch einen Zähler je
Sensor das heruntergeteilte Signal mitgezählt, um somit eine Funktionskontrolle
der Sensoren zu ermöglichen
(siehe Abstandssensor).
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Die
Software ist in einem Flash-ROM abgelegt und sollte extern programmierbar
sein (ggf. über das
Bussystem). Damit könnte
ein Softwareupdate sogar vom Triebkopfrecher aus erfolgen. Es ist
auch möglich,
das gar kein ROM enthalten ist, und sich jeder DGR sein Betriebsprogramm
per Bootstrap vom Triebkopfrechner holt.
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Für die Körperschallsensorik
(als ggf. zusätzlich
benötigte
Komponenten) wird ein Digitales Signalprozessor (DSP) System benötigt, um
die erforderliche Fast Fourier Transformation (FFT) durchführen zu
können.
Das DSP System ist über
eine Schnittstelle an die MCU des DGR's angeschlossen.
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5.1.2 Sonstige Eigenschaften
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Hier
gelten nahezu die gleichen Anforderungen wie für die Sensorik. Sollte es sich
als zu aufwendig herausstellen, den DGR in das Drehgestell einzubauen,
kann auch optional eine Verlegung in den Wagenkasten erfolgen. Dies
hätte jedoch
zum Nachteil, daß die
Sensorik sich weiter entfernt vom DGR befindet, und alle Meßleitungen über das
Drehgestell bis in den Wagenkasten geführt werden müssen. Sollte sich
diese Konstruktion jedoch als sinnvoll erweisen, wäre es auch
denkbar, nur einen DGR je Wagen zu nutzen, der dann beide Drehgestelle
bedient. Es wird jedoch zunächst
davon ausgegangen, daß je
Drehgestell ein DGR zum Einsatz kommt.
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Vibrationsfestigkeit
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Der
DGR muß vibrationssicher
sein. Da er sich im Drehgestell befindet, ist er erhöhten mechanischen
Beanspruchungen ausgesetzt.
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Wasserdichtigkeit
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Da
sich der DGR außerhalb
des Wagenkastens befindet, ist er rauhen Umwelteinflüssen ausgesetzt,
und muß daher
vollständig
gekapselt sein. Besonderes Augenmerk ist hierbei auf die Durchführung der
Anschlüsse
zu achten, da sich erhöhte Druckverhältnisse
durch Fahrtwind ergeben können.
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Temperaturkompensation
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Der
DGR muß zuverlässig über den
gesamten möglichen
Temperaturbereich funktionieren. Dazu können auch verschiedene Schaltungsteile notwendig
sein (z. B. Kompensation am Flash-Wandler)
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Bauform
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Der
DGR sollte als eine Art „Black-Box„ realisiert
werden, der nur einen einzigen Anschlußstecker hat. Ggf. ist eine
Konstruktion als „plug
in" Bauteil vorteilhaft.
Der DGR ist somit leicht von unten auswechselbar.
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5.2 Software
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Hier
werden nur die für
die Idee der Konzeption relevanten und notwendigen Softwarekomponenten
im Sinne einer Grobspezifikation aufgezählt.
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Die
während
der Fahrt vom DGR aufgenommenen Meßwerte werden einer zeitlichen
und geometrischen Korrellationsanalyse unterzogen und darüber interpretiert.
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5.2.1 Grundausstattung/Funktionsprinzip
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Die
4 Abstandssensoren liefern fortlaufend den Abstand zwischen Drehgestell
und Schiene. Durch die hohe Samplerate des AD-Wandlers kann die
Software nahezu kontinuierlich erfassen, wie hoch der genaue Abstand
zwischen Drehgestell und Schiene ist.
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Die
Funktionsweise der Software soll an folgendem Beispiel exemplarisch
erklärt
werden:
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Überfahrung
eines Spaltes im Herzstück
einer Weiche (4)
-
Es
wird in 3 angenommen, daß sich das Drehgestell
auf dem Gleis langsam von links nach rechts bewegt, und daß sich auf
der einen Gleisseite das Herzstück
einer Weiche mit einer kurzen systembedingten Vertiefung/Einkerbung
in der Schiene befindet. Die benannte Einkerbung befinde sich in
diesem Beispiel auf der in der 3 angegebenen
Seite mit den Sensoren 1 und 2. Der Abstandssensor 1 passiert zuerst
den Spalt (siehe 4). Der Abstand zwischen Sensor
und Schiene vergrößert sich
kurzzeitig signifikant, um danach für eine kurze Zeit wieder den
ursprünglichen
Abstand zu messen. Der erste Radsatz passiert nun den Spalt. Das
Rad sackt ein Stück
nach unten in den Spalt und kommt nach Passieren des Spaltes wieder
auf seine vorherige Höhe zurück. Dieses „Abtauchen" wird vom Abstandssensor
1 bemerkt, er kommt für
einen kurzen Moment der Schiene näher. Der zweite Radsatz kommt
nun auf den Spalt zu, und der Ablauf wiederholt sich entsprechend
umgekehrt. Das Rad taucht" ab,
der zugehörige
Sensor 2 nähert
sich kurz der Schiene, und abschließend kommt der Sensor 2 selbst über dem Spalt
vorbei, und liefert eine kurze aber hohe Abstandsänderung
an den DGR. Dieser Gesamtvorgang läßt sich vom DGR als Weichen-Ereignis
interpretieren; den qualitativen Meßverlauf hierzu findet man
in 4 wiedergegeben.
-
Ggf. zusätzlich benötigte Komponenten
-
Sollte
der Körperschallsensor
mit DSP zum Einsatz kommen, ist für das DSP System auch Software
erforderlich. Das Signal vom Körperschallsensor
wird mit einer hohen Abtastrate digitalisiert und einer Fast Fourier
Transformation (FFT) unterzogen, um die Amplitudenwerte über das
Frequenzspektrum zu gewinnen. Dadurch wird eine Differenzierung
der im Drehgestell entstehenden Vibrationen möglich und eine Zuweisung der
Geräusche
zu bekannten Ereignissen (z. B. Geräusch kommt vom Schleifen des Spurkranz
an der Schieneninnenseite, ...) kann hergestellt werden. Der DSP
vergleicht dazu das gewonnene Spektrum fehlertollerant gegen eine
Sammlung von Normspektren, die auf Meßfahrten ermittelt wurden.
Dabei muß auch
das Überlappen
von mehreren bekannten Ereignissen berücksichtigt werden. Bleiben
nach der Zuweisung nicht interpretierbaren Spektren stehen, ist
davon auszugehen, daß ein
sogenanntes Ereignis (Sonderereignis) aufgetreten ist. Dieses Ereignis
wird an den eigentlichen DGR übergeben.
Es ist auch denkbar, daß hier
zur schnellen Signalverarbeitung und zum Vergleich mehrere Systeme
mit Aufgabenteilung zum Einsatz kommen.
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5.2.2 Ereignisse
-
Ein
Ereignis ist eine vom DGR softwaremä ßig interpretierte Meßwertanalyse,
die eine vom normalen Verhalten (Geradeausfahrt auf idealisiertem Gleis)
abweichende Bewegung eines Radsatzes oder des gesamten Drehgestells
entsprechen kann. Auch Störungen
in der Schiene oder normale systembedingte Vorkommnisse (z. B. an
Weichen) können
ein Ereignis sein. Die meisten Ereignisse sind bezüglich der
Signalerfassung auch von der jeweils aktuellen Fahrtgeschwindigkeit
abhängig.
Wichtige systemspezifische Vorgänge
im DGR können
auch ein Ereignis sein (z. B. neu booten des DGR's, detektierter Sensorausfall, ...).
Alle Ereignisse werden als Ereignispäckchen über das Bussystem an eine zentrale
Stelle weitergeleitet. Die eigentlichen ereignisdefinierenden Rohdaten
(Sample Werte) werden als solche nicht versendet. Es werden nur
wichtige Eckwerte des Ereignisses versendet. Den ereignisbezogenen
Daten werden noch weitere Informationen hinzugefügt. Die nachfolgende Aufzählung erhebt
derzeit keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Folgende Informationen
können
sinnvoll sein:
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Ereignisbezogene Daten
-
- Ereignis-Typ, Länge
des Ereignisses, maximale Amplitude, DGR-ID
-
Timestamp
-
Der
DGR gibt seine aktuelle Timestamp mit, um eine genaue zeitliche
Zuordnung aller Ereignisse zu ermöglichen, und damit einen chronologischen Vergleich
mit von anderer DGR's
gelieferten Ereignissen machen zu können.
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Aktuelle ereignisbegleitende
Werte
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- Genaue momentane Drehzahl Radsatz 1 und 2
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Alive Ereignisse
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Der
DGR erzeugt in regelmäßigen Abständen (z.
B. alle 60 Sek.) ein Alive Ereignis, auch wenn sonst keine Ereignisse
erkannt wurden. Dadurch signalisiert der DGR seine korrekte Funktion.
Durch die im Ereignis enthaltene Timestamp(s) ist es außerdem möglich, an
zentraler Stelle in einem weiteren System (Triebkopfrechner) die
Zeiten aller DGR's
zu synchronisieren.
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5.2.3 Softwaremäßige Erkennung von Ereignissen und
systembedingten Einflüssen
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Die
nachfolgenden Ereignisse spielen bei der Fehlererkennung eine Rolle.
Werden gewisse, im System vorgehaltene gleitende Grenzwerte überschritten,
wird ein Ereignis gemeldet. Der DGR differenziert hierbei, um was
für eine
Art Ereignis es sich handelt. Es wird zwischen fatalen und normalen
Ereignissen unterschieden.
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Die
nachfolgende Aufstellung hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit
sondern soll die z. Z. denkbaren Ereignisse erklären.
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5.2.3.1 Erkennung fataler Fehler
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Fatale
Fehler, die ggf. einen Unfall verursachen können, müssen sauber erkennbar sein
und liefern ein entsprechendes Ereignis. Es ist wichtig, daß der DGR
diese Ereignisse eindeutig als Ereignis erkennt, da bei Ereignissen
dieser Art Gefahr im Vollzug sein kann. Eine saubere Erkennung des
Ereignistyps ist hier wichtig.
-
Beschädigungen an Radreifen
-
Beschädigungen
an der Lauffläche
haben einerseits u. U. einen unrunden Lauf zur Folge, der ggf. auch
durch den entsprechenden Drehwinkelgeber erkannt werden kann, oder
führt zu
einer mit dem Radsatzdrehwinkel korrelierten Abstandsänderung des
entsprechenden Sensors. Dieses Ereignis ist somit klar zu erkennen.
Darüber
hinaus dürften
sich die differenzierten Amplitudenwerte stark von denen eines normalen
Abrollens unterscheiden.
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Verlust von Radreifen
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Der
Verlust eines Radreifen durch Abspringen und Mitschleifen oder völligem Verlust
des Radreifens wird zuverlässig
durch hohe Abstandsänderung
des zugehörigen
Abstandssensors erkannt. Auch hier ist eine Korrelation mit dem
Radsatzdrehwinkel möglich,
jedoch vermutlich nicht so synchron wie bei einer bloßen Beschädigung der
Lauffläche. Ggf.
kann die Wucht des Abplatzens auch den Sensor beschädigen oder
wegreißen.
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Achsbruch
-
Ein
Achsbruch dürfte
sich neben dem u. U. asynchronen Verhalten der Drehwinkelsignale
auch in starken Vibrationen des entsprechenden Radsatzes bemerkbar
machen. Diese werden über
die zum Radsatz gehörenden
Abstandssensoren erfaßt.
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Entgleisen von Radsätzen
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Das
Entgleisen eines Radsatzes läßt sich durch
kurzzeitige einseitige Abstandserhöhung im Moment des Überrollens
der Schiene durch den Spurkranz mit anschließendem Fehlen des Abstandssignals
am entsprechenden Radsatz feststellen, da nach der Entgleisung keine
Schiene mehr unter dem Radsatz vorhanden ist, der Radsatz „hängt„ in der
Luft.
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Entgleisen von Drehgestellen
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Das
Entgleisen eines kompletten Drehgestells stellt sich für den DGR ähnlich dar,
wie für
das Entgleisen eines Radsatzes, nur das (vermutlich nicht synchron)
beide Radsätze
das selbe Verhalten zeigen.
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5.2.3.2 Erkennung von normalen Ereignissen
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Normale
Ereignisse sind Ereignisse, die jederzeit im System Rad/Schiene
vorkommen können, und
ggf. auch interpretationstechnische Relevanz haben können. Einige
dieser Ereignisse haben ein sehr ähnliches Erscheinungsbild,
so daß hier
nicht immer eine saubere Klassifizierung der Ereignisse an sich
möglich
sein wird, das Ereignis aber trotzdem sauber erfaßt wird.
Als normale Ereignisse sind hier exemplarisch aufzuzählen:
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Drehgestellschlingern im Gleis (translatorisch/rotatorisch)
-
Das
Drehgestell ist nicht starr, sondern besitzt eine gewisse Eigendynamik.
Dieses sollte, solange es einen gewissen Schwellwert nicht überschreitet,
nicht zu einem Ereignis führen.
Da von der Schlingerbewegung alle vier Sensoren gleichermaßen betroffen
sind, sollte eine einwandfrei Erkennung möglich sein. Bei Überschreitung
gewisser differenzierter Amplitudenwerte wird ein Drehgestellereignis (schlingern)
erkannt. An dieser Stelle kann es ggf. auch sinnvoll sein, dazu
eine FFT zu Hilfe zu nehmen.
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Unrunde Räder/Radreifen
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Unrunde
Räder oder
Radreifen können durch
rad- oder radsatzbezogene leichte, zum zugehörigen Drehwinkelgeber synchronen
laufende Abstandsänderungen
erkannt werden. U. U. ist es auch möglich, dieses Ereignis zusätzlich durch
einen leichten Jitter im Verhältnis
der beiden Drehwinkelsignale synchron zur Radsatzdrehzahl zu detektieren.
Eine Überschreitung
eines vordefinierten Schwellwertes läßt dieses Ereignis auftreten.
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Lose sitzende Radreifen
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Lose
sitzende Radreifen sind schwer zu erkennen. Die größte Chance
könnte
sich beim Bremsvorgang ergeben, wenn durch ein Verdrehen eines Radreifens
die Drehwinkelgeber kurzzeitig (für den Zeitraum der Verdrehung)
ein übermäßig asynchrones
Signal liefern. Die Abstandssensoren werden vermutlich dazu kein
auswertbares Signal liefern. Ein solches Ereignis ist eventuell
nur spekulativ zu sehen, sollte aber bei häufigem Auftreten ernst genommen
werden.
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Schäden in der Schienenoberfläche
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Schäden in der
Schienenoberfläche
laufen mit Drehgestellgeschwindigkeit einseitig unter den Abstandssensoren
durch. Dieser Vorgang sollte gut erkennbar sein, und bei Überschreiten
einer bestimmten Schwelle ein Ereignis erzeugen.
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Schäden an Schweißnähten
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Schäden an Schweißnähten dürften sich
in gleicher Form erkennen lassen, wie allgemeine Schäden in der
Schienenoberfläche.
Bei einem Riß kann
jedoch u. U. ein anderes Signal mit den Abstandssensoren gewonnen
werden, da sich durch den kleinen Spalt die magnetischen Eigenschaften ändern. Dieser
Vorgang wird bei Überschreiten
einer bestimmten Schwelle ein Ereignis erzeugen.
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Größere Schienenrisse
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Größere Schienenrisse
geben das gleiche „Bild" ab, wie die allgemeinen
Schäden
an einer Schiene, nur mit größerer Amplitude.
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Überfahren von gelaschten Schienenverbindungen
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Das Überfahren
von gelaschten Schienenverbindungen erzeugt ein ähnliches Signal, wie die zuvor
genannten Vorgänge.
Es ist jedoch u. U. möglich,
daß durch
den ggf. größeren Abstand
der beiden Schienen und des Höhenunterschiedes
ein Signal erzeugt wird.
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Dieser
Vorgang stellt eher eine Ausnahme dar, da diese Art von Verbindung
fast nur in Bauabschnitten eingesetzt wird, und somit eigentlich
keine Relevanz besitzt. Da jedoch nicht auszuschließen ist, daß ein Hochgeschwindigkeitszug
auch (langsam) durch einen solchen fährt, sei er hier der Vollständigkeit
halber erwähnt.
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Passieren von Weichen
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Beim Überfahren
von Weichen wird auf der das Herzstück passierenden Schiene der
Spalt gemessen. Es ist ein eindeutiges Schienen-Ereignis, das wie
das Schweißnaht-Ereignis
erkannt wird, jedoch mit viel größerer Amplitude
und größerer Länge.
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Senkungen im Gleisbett
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Senkungen
im Gleis lassen sich alleine durch den DGR eher schlecht erfassen.
Die in Fahrtrichtung befindlichen Abstandssensoren messen beim Einfahren
in die Senkung bedingt dadurch, daß sie sich nicht lotrecht zur
Radsatzlagerung befinden, für
einen kurzen Zeitraum einen flachen, leichten Anstieg der Entfernung
zur Schiene, und beim Ausfahren aus der Senkung eine eben so verlaufenden
An näherung.
Dieser Vorgang wird bei Überschreiten
einer bestimmten Schwelle ein Ereignis erzeugen.
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5.2.3.3 Kompensation von bekannten Effekten
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Bekannte
Effekte sind Ereignisse, die jederzeit im System Rad/Schiene vorkommen
können
und auch meßtechnisch
relevant sind, jedoch nicht zu einem Ereignis führen sollen, da sie weder Hinweise auf
bestehende Unsicherheiten geben können, noch der Orientierung
dienen. Zu nennen sind hier:
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Störfelder
durch induktive Zugsicherung oder sonstige bahnspezifische Melder
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Solche
Störfelder
werden ähnlich
den zuvor beschriebenen allgemeinen Schienenschäden erfaßt, haben jedoch ein deutlich
schwächeres
Signal, das durch die relativ große räumliche Ausdehnung des Melders
eher länger
ist, und nur 2 mal je Drehgestell gemessen wird, da der Vorgang
keine Einwirkung auf die Radsätze
selbst hat.
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Überfahren von Schweißstellen
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Schweißnähte haben
u. U. andere magnetische Eigenschaften als das normale Schienenmaterial
und werden daher beim Überfahren
durch die Sensoren gemessen. Der DGR kann dieses Ereignis eindeutig
als Gleis-Ereignis erkennen, da die Naht nacheinander an beiden
Sensoren vorbei kommt. Ein Gegenrechnen gegen die aktuelle Geschwindigkeit (Drehwinkelgeber)
belegt dieses Ereignis.
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Verschiedene Schienenmaterialien
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Da
die Schienen keine exakt gleichen magnetischen Eigenschaften haben,
wird nach jeder Schweißnaht
ein geringfügig
anderer Abstand gemessen werden. Dieses wird voraussichtlich keinen nennenswerten
Einfluß haben,
und sollte durch gleichmäßiges Einwirken
auf alle Sensoren erkannt werden können und nicht zu einem Ereignis
führen.
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Induktive Störfelder durch z. B. Schienenrückströme
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Solche
Störfelder
sind i. d. R. sehr niederfrequent (z. B. 16 2/3 Hz) und wirken auf
alle Abstandssensoren nahezu gleichzeitig und mit gleicher Intensität. Solche
Felder sollten softwaremäßig erkennbar sein.
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Signalinterpretation bei beschleunigten
Bewegungen
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Durch
Eintauchen der Drehgestelle und Radsätze in die jeweiligen Federungen
werden die Abstände
beim Beschleunigen und Abbremsen mit einem verzögerungsabhängigem Offset behaftet. Dieser
Effekt kann durch die Achsdrehzahländerung über die Drehwinkelgeber der
Radsätze
kompensiert werden.
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Störfelder durch Rück- und
Kopplungsströme
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Die
induktiven Abstandssensoren induzieren in der Schiene einen geringen
Wirbelstrom der durch die Bewegung des Meßsystems in Fahrtrichtung einen
Rückstrom
im Sensor erzeugt. Dieser sollte algorithmisch kompensierbar sein.
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Erdmagnetfeld, lokale Erdmagnetfeldeffekte
(z. B. Inhomogenitäten)
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Das
geringe Erdmagnetfeld sollte keinen nennenswerten Einfluß auf das
Sensorsignal haben, da es lokal gesehen nahezu konstant ist. Sollte
dem nicht so sein, wirkt es gleichmäßig auf alle Sensoren, und
kann damit kompensiert werden.
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Corioliskraft
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Durch
die Corioliskraft können
u. U. vorwiegend auf Strecken in Nord-Süd Richtung einseitige Abnutzungserscheinungen
am Gleis entstehen. Da es sich hierbei um einen sehr langsam wirkenden
Effekt handelt, und wahrscheinlich auf das Meßsystem keinen nennenswerten
Einfluß hat,
kann er vermutlich vernachlässigt
werden.
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5.2.4 Redundanz bei der Meßwertertassung
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Um
eine im Fall des Versagens eines Sensors weder auf die sichere Erkennung
von Ereignissen verzichten zu müssen,
noch eine durch eine Überinterpretation
ein nicht vorhandenes Ereignis zu erzeugen, ist eine Plausibilitätsprüfung der
Sensorsignale empfehlenswert.
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Abstandssensoren
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Gleisbezogene
Ereignisse kommen immer unter mindestens 2 Abstandssensoren vorbei.
Neben der normalen Sensorüberwachung
können über solche
Ereignisse immer 2 Sensoren gegeneinander überwacht werden (3,
Sensor 1 und 2, Sensor 3 und 4).
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Drehwinkelgeber
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Die
Drehwinkelgeber der Radsätze
sollten unter normalen Bedingungen ein nahezu identisches Signal
liefern, wenn man voraussetzt, daß zwischen den beiden Radsätzen ein
nahezu vernachlässigbarer
Schlupf besteht. Eine Fehlmessung kann somit zumindest erkannt werden.
Ein Totalausfall eines Drehwinkelgebers wird durch Ausbleiben der
Winkelimpulse erkennbar.
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Sollte
eine zu große
Differenz zwischen den beiden Drehwinkelsignalen liegen, besteht
entweder ein akutes Problem (Ereignis!) oder ein Geber ist de fekt.
Um festzustellen, welcher der beiden Geber die falschen Informationen
liefert, kann ein Gleisereignis herangezogen werden. Da ein Gleis-
oder Schienenereignis unter beiden Radsätzen nacheinander „vorbei
kommt", kann auf
Grund des bekannten Abstands zwischen den Abstandssensoren die Geschwindigkeit
ermittelt werden. Diese Information wird gegen die der Drehwinkelgeber
verglichen.
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6 Triebkopfrechner (TKR)
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Der
TKR hat die Aufgabe, die von den DGR's gemeldeten lokalen Ereignisse auszuwerten
und zu sammeln. Eine schematische Darstellung des TKR's befindet sich in 7.
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6.1 Hardware
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Bei
der Hardware handelt es sich im weitesten Sinn um einen kommerziellen
Rechner mit einer Festplatte, der eine Schnittstelle zum Bussystem
der DGR's hat. Beim
Zugführer
ist ein Display vorhanden. Eine direkte Verbindung zum Schnellbremssystem
sollte ebenfalls bestehen. Zusätzlich
kann der TKR optional über
eine Funkdatenverbindung eine Verbindung zu einem zentralen Gleisdatenbanksystem
aufbauen, um streckenbezogene Ereignisse zur weiteren Auswertung
zu liefern. Dieses System stellt eine optionale Ergänzung zum
Konzept dar. Es könnte
sinnvoll sein, den TKR redundant auszulegen, oder fehlertollerante
Hardware einzusetzen (z. B. ECC RAM, ...).
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6.2 Software
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Hier
werden nur die für
die Idee der Konzeption relevanten und notwendigen Softwarekomponenten
im Sinne einer Grobspezifikation aufgezählt.
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Der
TKR verarbeitet alle von den DGR's
gemeldeten Ereignisse und führt
eine zeitliche und geometrische Korrellationsanalyse durch. Die
lokal von den DGR interpretierten Ereignisse lassen sich damit global
weiter klassifizieren bzw. einordnen (5).
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Prinzipiell
werden alle Ereignisse in eine Datenbank eingestellt, die über die
Funkdatenverbindung optional zu einem zentralen Gleisdatenbanksystem
gesendet werden können.
Aufzuzählen
sind hier:
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Gleis-Ereignis
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Gleisereignisse
sind Ereignisse, die alle DGR's
nacheinander in Fahrtrichtung bemerkt haben. Anhand der in den Ereignismeldungen
enthaltenen Timestamps kann eine eindeutiger chronologischer Zusammenhang
zwischen verschiedenen, von den DGR's gemeldeten Ereignissen hergestellt
werden. Der Zeitversatz entspricht der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit,
bezogen auf die Entfernung der Drehgestelle zueinander. Diese Ereignisse
werden zusammengefaßt,
und als ein individuelles Gleisereignis in die Datenbank des TKR's eingestellt.
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Drehgestell-Ereignis
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Drehgestellereignisse
sind Ereignisse, die nur von einem Drehgestell kommen, und ggf.
auf Probleme mit dem entsprechenden Drehgestell hinweisen. Bei häufigen Ereignissen
dieser Art vom selben DGR muß von
einem Problem im Drehgestell oder Radsatz (je nach Ereignis) ausgegangen
werden. Diese Ereignisse werden bei höherer Relevanz (häufiges Auftreten)
ebenfalls in die Datenbank eingestellt, und eine Meldung an den
Zugführer
ausgelöst
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Die
Software verfügt über folgende,
weitere Funktionen
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Redundanz
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Gleisereignisse,
die von einem oder wenigen DGR's
nicht gemeldet werden, und Gleisereignisse die nur von einem oder
wenigen DGR's gemeldet werden,
deuten u. U. auf ein Problem der jeweiligen DGR's hin. Klarheit kann hier eine im TKR
mitlaufende Meldestatistik liefern.
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Informationsdisplay/Alarmmelder beim Zugführer
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Der
Zugführer
sollte die Möglichkeit
haben, bei leichten Störungen
im Drehgestellbereich selbst zu entscheiden, was zu tun ist. Dazu
ist der TKR mit einem Display beim Zugführer verbunden auf dem entsprechende
Meldungen ausgegeben werden können.
Optional ist zusätzlich
eine Alarmlampe/Hupe vorzusehen.
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Anbindung an das Schnellbremssystem
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Massive
Störungen,
wie Entgleisung von Radsätzen
oder Drehgestellen, erzeugen in kurzer Zeit eine hohe Anzahl entsprechender
Ereignisse (Radsatz-/Drehgestellentgleisung, ggf. auch in Kombination
mit weiteren Ereignissen). Bei massiven Störungen könnte es sinnvoll sein, über eine
Verbindung zum Schnellbremssystem eine Schnellbremsung einzuleiten.
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Funkdatenverbindung
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Über eine
Schnittstelle ist der TKR an einen Funkdatensender angeschlossen.
Die Funkdatenverbindung ist optional, und dient nicht der Erhöhung der
Sicherheit.
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TKR bildet ähnliches System wie "Black Box" beim Flugzeug
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Durch
das mitloggen von Ereignissen in der Datenbank des TKR wäre es denkbar,
die dort gesammelten Daten im Fall eines Unfalls nachträglich auszuwerten,
und somit einen genauen Aufschluß über den Unfallhergang zu bekommen.
In diesem Fall stellt das System TKR ein ähnliches System dar, wie die
sog. Black-Box (Flugdatenrecorder und Stimmrecorder) beim Flugzeug.
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Funkdatenverbindung
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Die
Funkdatenverbindung ist optional, und dient der Übermittlung von streckenbezogenen
Ereignissen an ein zentrales Gleisdatenbanksystem zur weiteren Auswertung.
Es ist ausreichend, wenn der Funklink nur während der Haltezeit in größeren Bahnhöfen genutzt
werden kann. Somit beschränkt sich
die Einrichtung von festen Gegenstellen auf einige wenige Punkte
im Streckennetz. Datensätze
die versendet worden sind, werden aus der TKR Datenbank ausgetragen.
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7 Zentralrechner (Gleisdatenbankrechner,
GDBR)
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Im
Gleisdatenbankrechner sind die über
die jeweiligen Triebkopfrechner empfangenen Meßwerte datenbanktechnisch zentral
zu halten und auszuwerten. Die Kommunikation zwischen den einzelnen Triebkopfrechner
und dem zentralen Gleisdatenbankrechner ist (neben späteren Anwendungen)
für den
Datentransfer bidirektional auszulegen. Grundlage einer Hard- und
Softwarespezifikation für
das hier vorgeschlagene Konzept ist die genaue Erarbeitung eines
Datenmodells einschließlich
einer Datenflußanalyse,
und zwar im Hinblick auf eine datenmäßige Einbettung in die bereits
bestehende Infrastruktur der Bahn. Die (Software-)Spezifizierung
für die
(automatisierte) Auswertung der erhaltenen gleisrelevanten Daten
ist ebenfalls in Zusammenhang mit (ggf.) bereits bestehenden Softwarekomponeneten
durchzuführen.
Dazu kann ein standard Datenbanksystem (z. B. Oracle) eingesetzt
werden, das über
eine Schnittstellenanbindung an die Funkschnittstellen der Bahnhöfe zum Einlesen
der Triebkopfrechnerdaten angeschlossen ist. Ein weiterer Datenlink
zu bestehenden Bahn-Systemen (Strecken Daten ...) muß ebenfalls realisiert
werden. Die Software errechnet aus den übersendeten Daten der Triebkopfrechner
den statistischen Streckenverlauf und die Ausreißerwerte, automatische Meldung
zur Streckenausbesserung können
gebildet werden. Diese Datenbasis bildet Möglichkeit für globale Gleisnetzüberwachung.
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7.1 Hardware
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Die
Hardware sollte so angelegt bzw. angepaßt werden, daß die von
den einzelnen TKR's
gesandten Daten, z. B. durch Systemabsturz eines der beteiligten
Hardwarekomponenten (Funkadapter, Gleisdatenbankrechner, Netzwerkrouter,
Festplatten (RAID), Netzteile, ...) nicht verloren gehen können. Eine
Möglichkeit
besteht darin, alle für
den Datenfluß relevanten
Komponenten hardwaremäßig mehrfach auszulegen.
Gegen Stromausfall empfiehlt sich eine USV-Anlage.