DE19822908C2

DE19822908C2 - Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren

Info

Publication number: DE19822908C2
Application number: DE19822908A
Authority: DE
Inventors: Sadao Akishita; Ziye Li; Toshihiko Kato
Original assignee: Daifuku Co Ltd
Current assignee: Daifuku Co Ltd
Priority date: 1997-05-23
Filing date: 1998-05-22
Publication date: 2002-11-14
Anticipated expiration: 2018-05-23
Also published as: DE19822908A1; US5932801A; JPH1137898A

Description

Die Erfindung betrifft ein Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren, welches in der Produktion von Kraftfahrzeugen eingesetzt wird, um vor dem Einbau in das Fahrzeug die Leistung von Motoren zu testen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, mit der die Qualität des Motors an Hand seines Geräusches oder seiner Schwingungen getestet werden kann.

Ein bekanntes Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren ist beispielsweise in der offengelegten, japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 4-242138 offenbart.

Bei diesem bekannten Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren werden die Eigenschaften des Motors beurteilt, indem vor dem Einbau in das Fahrzeug der Motor selbst betrieben wird, indem dem Motor Wasser, Treibstoff und Elektrizität zugeleitet werden und dadurch der Motor im Verbrennungsbetrieb betrieben wird. Die Fehlerdiagnose (Beurteilung) des Motorengeräuschs wird bei diesem Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren durchgeführt, indem die Drehzahl des im Verbrennungsbetrieb betriebenen Motors konstant gehalten wird, das Motorengeräusch über ein Mikrofon aufgenommen wird, die Frequenzen des mit dem Mikrofon aufgenommenen Motorengeräusches analysiert werden, und diejenigen Frequenzen ermittelt werden, die einen bestimmten Schwellenwert überschreiten.

Das Verfahren zur Fehlerdiagnose, bei dem der bekannte Motor sich durch einen Verbrennungsvorgang selbst antreibt, hat jedoch den Nachteil, daß ungewöhnliche Motorengeräusche durch das Ansaug- und das Ausstoßgeräusch sowie durch Geräusche der Fabrik aus der Nähe des Motors sowie ferner Geräusche anderer Motoren, Geräusche des Gebläses (Rotationsgeräusch des Propellers, Luftgeräusche usw.) usw. überdeckt werden, so daß sich Schwierigkeiten ergeben, wenn charakteristische Merkmale des Motorengeräuschs automatisch durch Frequenzanalyse aufgefunden und quantifiziert werden sollen. Da es ferner unmöglich ist, den Motor im Verbrennungsbetrieb anzutreiben, solange dieser nicht vollständig zusammengebaut ist, besteht das Problem, daß, nachdem Unregelmäßigkeiten festgestellt wurden, zur Reparatur des Motors sehr viele Arbeitsschritte und ein größerer Zeitaufwand benötigt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fehlerdiagnosesystem zu schaffen, das das Testen der Leistung von Motoren vor ihrem Einbau in das Fahrzeug ermöglicht.

Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren zur Verfügung gestellt, das eine Antriebseinheit umfaßt, welche mit einer Welle des zu vermessenden Motors verbunden ist und den Motor antreibt; Schallaufnahmemittel, um das aufzunehmende Motorengeräusch aufzunehmen; Aufzeichnungsmittel, um das mit den Schallaufnahmemitteln aufgenommene Signal des Motorengeräusches aufzuzeichnen, sowie einen Detektor für Motorstörungen, um die charakteristischen Merkmale des Motorengeräusches aus dem mit den Aufzeichnungsmitteln aufgezeichneten Signal des Motorengeräusches durch eine Elementarwellentransformation abzutrennen, um eine Störung im Motor mit Hilfe der charakteristischen Merkmale des Motorengeräusches aufzufinden.

Mit dem oben beschriebenen Aufbau wird der Motor an Stelle des bekannten Verbrennungsbetriebs ohne Verbrennungsvorgang mit Hilfe der Antriebseinheit angetrieben, wodurch Geräusche, wie das Verbrennungsgeräusch des Motors, vermindert werden, und das von den Schallaufnahmemitteln aufgenommene Signal des Motorengeräusches aufgezeichnet wird. Mit dieser Vorrichtung kann mit Hilfe einer Elementarwellentransformation aus dem aufgezeichneten Signal des Motorengeräusches ein fehlerhafter Motor aufgefunden werden und der Fehler des Motors festgestellt werden.

Die Erfindung wird in einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf eine Zeichnung beschrieben, wobei weitere, vorteilhafte Einzelheiten den Figuren der Zeichnung zu entnehmen sind. Funktionsmäßig gleiche Teile sind dabei mit denselben Bezugszeichen versehen.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Fehlerdiagnosesystems für Kraftfahrzeugmotoren;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Hauptkomponenten des Fehlerdiagnosesystems für Kraftfahrzeugmotoren;

Fig. 3 den Graphen einer vom Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren ausgeführten Elementarwellentransformation;

Fig. 4a/4b die mit dem Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren ermittelten, charakteristischen Merkmale des Motorengeräusches;

Fig. 5a/5b die mit dem Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren ermittelten, charakteristischen Merkmale des Motorengeräusches;

Fig. 6a/6b die mit dem Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren ermittelten, charakteristischen Merkmale des Motorengeräusches in Abhängigkeit vom Rotationswinkel der Kurbelwelle, und

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform des Fehlerdiagnosesystems für Kraftfahrzeugmotoren.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Ausführungsform des Fehlerdiagnosesystems für Kraftfahrzeugmotoren.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Werkbank mit einem Motor 2. Mit der Drehachse des auf der Werkbank 1 montierten Motors 2 ist über ein Verbindungsstück 3 die Drehachse eines Schwungrades 4 verbunden. Mit der Drehachse des Schwungrades 4 ist über das Reduziergetriebe 5 die Drehachse eines Invertermotors 6 verbunden. Durch den Invertermotor 6 wird der Motor 2 angetrieben, ohne daß dazu ein Verbrennungsvorgang erforderlich ist. Die Drehzahl des Motors 2 wird durch einen auf der Werkbank 1 vorgesehenen Computer (nicht dargestellt) geregelt.

In Fig. 1 bezeichnet ferner das Bezugszeichen 7 einen Drehzahlmesser, mit dem die Drehzahl des Motors 2 gemessen werden kann. Bezugszeichen 8 bezeichnet ein Mikrofon, (als ein Beispiel für eine Schallaufnahmevorrichtung), das von oberhalb des Motors 2 herabhängt und dazu dient, das Geräusch des Motors 2 sowie das Umgebungsgeräusch zu erfassen. Wie in Fig. 2 dargestellt, wird das mit dem Mikrofon 8 aufgenommene Signal des Motorengeräusches mit einem Digitalrecorder 9 aufgezeichnet. Das für eine bestimmte Zeitdauer (beispielsweise eine Zeitdauer von 20 Sekunden) durch das Mikrofon aufgenommene Signal des Motorengeräuschs, das mit dem Digitalrecorder 9 aufgezeichnet worden ist, wird als Eingabe für einen Detektor für Motorstörungen 10, in welchem ein Rechner vorgesehen ist, verwendet. Mit Hilfe des Detektors für Motorstörungen 10 wird geprüft, ob bei bestimmten, mit dem Drehzahlmesser 7 gemessenen Drehzahlen des Motors 2 ein Fehler vorliegt. Das Prüfergebnis wird auf dem Bildschirm 11 angezeigt. Das Bezugszeichen 12 bezeichnet eine Tastatur, mit der dem Detektor für Motorstörungen 10 bestimmte Vorgaben eingegeben werden können.

In Fig. 1 bezeichnet weiter das Bezugszeichen 21 einen Pulsgenerator für die Nockenwelle, der im wesentlichen aus einem elektromagnetischen Aufnehmer besteht. Der Pulsgenerator 21 für die Nockenwelle greift einen Vorsprung auf einem Meßglied ab, das mit der Nockenwelle des Motors 2 verbunden ist, wodurch ein Impulssignal ausgegeben wird. Das Bezugszeichen 22 bezeichnet einen Pulsgenerator für die Kurbelwelle, der im wesentlichen aus einem elektromagnetischen Aufnehmer besteht. Der Pulsgenerator 22 für die Kurbelwelle greift einen Zahn eines Getriebes ab, das mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist, wodurch ein Impuls ausgegeben wird. Der von der Nockenwelle erzeugte Impuls des Impulsgenerators 21 für die Nockenwelle und das von der Kurbelwelle erzeugte Impulssignal des Impulsgenerators 22 für die Kurbelwelle werden zusammen mit dem aufgenommenen Signal des Motorengeräusches mit dem Digitalrecorder 9 aufgezeichnet. Das während einer bestimmten Zeit (beispielsweise einer Periode von 20 s) durch den Digitalrecorder 9 aufgezeichnete Impulssignal der Nockenwelle und der Kurbelwelle wird in den Detektor 10 für Motorstörungen eingegeben.

Das oben erwähnte Meßglied weist beispielsweise einen Vorsprung an einer Stelle auf, der einem Rotationswinkel der Nockenwelle von 0° entspricht; zwei Vorsprünge an einer Position, die einem Rotationswinkel der Nockenwelle von 120° entspricht, und einem Vorsprung, der einer Position von 240° entspricht. Wird das Meßglied abgegriffen, wird durch die Nockenwelle ein Signal ausgegeben, das bei einem Rotationswinkel der Nockenwelle von 0° eine Wellenform mit einem Puls; bei einem Winkel von 120° eine Wellenform mit zwei Pulsen, und bei einem Winkel von 240° eine Wellenform mit einem Puls aufweist.

Weiter ist für jeden Rotationswinkel der Kurbelwelle von 1° ein Zahn vorgesehen (insgesamt 359 Zähne). Für jede Drehung der Kurbelwelle um 1° wird als Pulssignal ein Signal mit einer Wellenform mit einem einzelnen Puls ausgegeben. Indem diese Pulssignale mit Hilfe einer Zählvorrichtung gezählt werden, kann der Drehwinkel der Kurbelwelle festgestellt werden. War die Kurbelwelle zunächst in einer Position, die einem Winkel von 0° entspricht, wird die Zählvorrichtung auf 0° gestellt. Anschließend wird der Zähler immer dann auf 0° zurückgestellt, wenn er 360° erreicht hat.

Der Fehlerdetektor 10 für den Motor umfaßt einen vielfach auflösenden Analysenabschnitt 15, der eine Analyse auf der Grundlage der Elementarwellentransformation durchführt; einen Bestimmungsabschnitt 16, in dem das mit dem Analysenabschnitt 15 erhaltene Ergebnis der Analyse beurteilt wird, sowie einen Ausgabeabschnitt 17, mit dem das Ergebnis der Analyse und der Bestimmung auf dem Bildschirm 11 ausgegeben wird.

Im weiteren wird das Multiplexauflösungsanalysenverfahren, das von dem vielfachauflösenden Analysenabschnitt 15 auf der Basis einer Elementarwellentransformation ausgeführt wird, genauer erläutert.

Die Elementarwellentransformation, die auf der Mutterwelle Ψ(x) der Funktion f(x) basiert, wird, wie in Gleichung 1 dargestellt, definiert:

wobei a (/= 0) und b Parameter darstellen, die jeweils die Skalenumwandlung und die Verschiebung angeben. Werden die Koordinaten (b, 1/a) jeweils durch ganze Zahlen j und k dargestellt und die Wellentransformation (Wψf) (2^-jk, 2^-j) als d_k ^(j) beschrieben, wobei die Skalenkonstante zu 2 gesetzt wird, erhält man aus der Gleichung (1):

Als die inverse Transformation erhält man:

Mit der folgenden Definition:

kann die Gleichung (3) auch in der folgenden Form wiedergegeben werden:

f_j(x) = g_j-1(x) + g_j-2(x) + . . . (5),

wobei j das Niveau bezeichnet.

Die Gleichung (5) kann in rekursiver Form wiedergegeben werden, wobei f_j(x) wie folgt gesetzt wird:

f_j(x) = g_j-1(x) + f_j-1(x) (6).

Unter Verwendung eine Skalierungsfunktion ϕ(x) kann f_j(x) in einer linearen Form ausgedrückt werden:

Ψ in Gleichung (4) und Φ in Gleichung (7) sind für alle Werte von j gleich. Daher können durch die Zerlegung von f_j (x) die Glieder c_k ^(j-1) und d_k ^(j-1) aus den Koeffizienten c_k ^(j) der Gleichung (7) bestimmt werden. Der Algorithmus der Zerlegung wird durch die folgenden Gleichungen angegeben:

Die zerlegten Glieder (g_k) und (j_k) wurden nach der Elementarwelle von Daubechies (N = 8) erhalten. Die Form der Mutterwellenfunktion ist in Fig. 3 dargestellt.

Um die Geräusche in den jeweiligen Zuständen messen zu können, wurde beim Motor 2 ein normaler und ein anomaler Zustand (ein Zustand, in dem das Stößelgeräusch des Motors 2 erzeugt wurde) eingestellt. Das Stößelgeräusch wurde erzeugt, indem die Ausgleichsscheibe zwischen dem Stößel des Ansaugventils und der Nocke verringert wurde. Auf der Testwerkbank 1 wurde für jede Drehzahl eine Messung durchgeführt und die Zeitfrequenz mit Hilfe der Elementarwelle nach Daubechies (N = 8) analysiert.

In den Fig. 4a und 4b und in den Fig. 5a und 5b sind die sogenannten grünen Signale (Volt) eines normalen und eines anomalen Motors dargestellt, die erzeugt werden, wenn der Motor mit einer Drehzahl von 500 läuft, die Expansionsfaktoren (Elementarwellenfaktor) d1 (Hochfrequenzband) der Wellentransformation und der Elementarwellenfaktor d2 (d1.1/2 Frequenzband) der Wellentransformation dargestellt. Als grüne Signale werden die "rohen", unverarbeiteten Signale bezeichnet, die nicht durch einen Filter oder Konverter verarbeitet wurden. Gemäß der Spezifikation handelt es sich um die Motorgeräusche, die direkt von dem Mikrophon 8 aufgenommen werden. Die Fig. 4a und 4b zeigen die charakteristischen Merkmale des Motors, wenn eine Schallisolation vorgesehen ist, und die Fig. 5a und 5b zeigen die charakteristischen Merkmale des Motors, wenn keine Schallisolation vorgesehen war. Die Signale werden auf dem Bildschirm 11 angezeigt.

Ist keine Schallisolation vorgesehen, werden zur Elimination von Hintergrundgeräuschen und -schwingungen aus der Fabrik drei Meßwerte jedes Expansionsfaktors d1, d2 der Wellentransformation gemittelt (wobei die Grenze der Wellenanalyse bei 218 ms gesetzt wird, ein 654-ms-Signal bei drei diskreten Zeiten gemessen wird und anschließend einfach gemittelt wird).

Bei den Expansionsfaktoren d1 und d2 der Elementarwellentransformation erscheinen impulsartige Komponenten. Dies wird darauf zurückgeführt, daß nicht kontinuierliche Änderungen in der Ausgangswellenform des Signals durch die Orthogonalität der Wellenfunktion nach Daubchies empfindlich eingefangen wurden. Bei anderen Drehzahlen wurden dieselben Ergebnisse erhalten.

Im Bestimmungsabschnitt 16 wird an Hand der analysierten Ergebnisse bestimmt, ob eine Anomalität vorliegt (Erzeugung von Stößelgeräuschen), indem im Abschnitt 16 festgestellt wird, ob die impulsartigen Komponenten von den Expansionskoeffizienten d1 und d2 der Elementarwellentransformation eigentümlich abweichen. Das Prüfungsergebnis wird über den Ausgabeabschnitt 17 ausgegeben und auf dem Bildschirm 11 angezeigt.

Wie in den Fig. 5a und 5b dargestellt, kann auch die Entwicklung von Stößelgeräuschen festgestellt werden, wenn keine Schallisolierung vorgesehen ist und das Motorengeräusch durch Geräusche und Schwingungen beispielsweise aus der Fabrik verfälscht wird.

Mit der oben beschriebenen Verifizierung konnte das "Stößelgeräusch" bestimmt werden und zusätzlich auch das Geräusch der Nockenwelle, der Steuerkette, des Keilriemens und das Ansauggeräusch des Leerlaufventils als Motorengeräusch oder Rauschen bestimmt werden.

Ferner ist es möglich, mit der Bestimmung des Stößelgeräusches auch festzustellen, welches der Ansaug- bzw. Auslaßventile das Stößelgeräusch erzeugt.

Beim Motor 2 wurde ein normaler Zustand und ein anomaler Zustand (ein Zustand, in dem das Stößelgeräusch vom Auslaßventil des ersten Zylinders des Motors 2 erzeugt wird) eingestellt und das Geräusch sowie die von der Nockenwelle bzw. von der Kurbelwelle (Rotationswinkel) erzeugten Impulse in den jeweiligen Zuständen gemessen. Die Fig. 6a und 6b zeigen die charakteristischen Merkmale des Expansionsfaktors d1 der Elementarwellentransformation des Motorengeräuschs (Elementarwellenfaktor), das Impulssignal der Nockenwelle und den Rotationswinkel der Kurbelwelle jeweils im normalen und im anormalen Zustand.

Da im Fall der von der Nockenwelle erzeugten Signale bei einem Drehwinkel der Nockenwelle von 120° zwei aufeinanderfolgende Impulse mit unterschiedlicher Wellenform erzeugt werden, wird ein Drehwinkel der Nockenwelle von 120° bestimmt, indem die Wellenform dieser zwei aufeinanderfolgenden Impulse bestimmt wird. Da die Kurbelwelle während einer Umdrehung der Nockenwelle zwei Umdrehungen ausführt, ergibt sich, daß im Fall, daß zwei Pulsformen festgestellt wurden, die Kurbelwelle die erste Rotation ausgeführt hat (der Drehwinkel der Kurbelwelle ist näherungsweise 240°). In den Fig. 6a und 6b wird der Drehwinkel der Kurbelwelle, der durch Abzählen der von der Nockenwelle erzeugten Impulse bestimmt wurde, überlappt vom gleichzeitig bestimmten Elementarwellenfaktor d1 der Wellentransformation des Motorengeräuschs.

Nachdem die impulsartigen Komponenten bestimmt wurden, die vom Expansionsfaktor d1 der Wellentransformation eigentümlich abweichen, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 16 für das analysierte Ergebnis, daß eine Anomalität (Erzeugung von Stößelgeräuschen) vorliegt. Da die Stellung des Ansaugventils und des Auslaßventils jedes Zylinders in Bezug auf den Drehwinkel der Kurbelwelle bekannt sind, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 16, daß das Stößelgeräusch vom Auslaßventil des ersten Zylinders des Motors 2 erzeugt wird, da das Stößelgeräusch erzeugt wird, wenn sich die Kurbelwelle in einer Stellung mit einem Drehwinkel zwischen 128° und 146° befindet. Der Bestimmungsabschnitt 16 gibt an den Ausgabeabschnitt 17 das Ergebnis "Erzeugung von Stößelgeräusch am Auslaßventil des ersten Zylinders" aus, welches dann auf dem Bildschirm 11 angezeigt wird.

Auf diese Weise kann eine Fehlerdiagnose des Geräusches des Motors 2 durchgeführt werden, ohne daß der Motor selbst im Verbrennungsbetrieb läuft (Antrieb durch externen Motor), im Gegensatz zum bekannten Verfahren, bei dem der Motor selbst durch Verbrennungsbetrieb angetrieben wird. Folglich kann auch während des Zusammenbaus des Motors eine Fehlerdiagnose durchgeführt werden, wodurch die Anzahl der Arbeitsschritte, die während einer Reparatur durchgeführt werden müssen, abgesenkt werden kann und sich die Zeit für die Fehlersuche verringert. Ferner scheint sich durch die Abwesenheit eines Explosionsgeräuschs im Motor 2 die Genauigkeit der Fehlerortung zu erhöhen. Durch die gleichzeitige Messung des Rotationswinkels der Nockenwelle ist es weiter möglich, das Ventil des Zylinders zu bestimmen, bei dem das Stößelgeräusch erzeugt wird, wodurch rasch eine Reparatur durchgeführt werden kann, wenn eine Anomalität festgestellt wurde.

Schließlich kann das durch den Bestimmungsabschnitt 16 erhaltene Ergebnis nicht nur angezeigt werden sondern auch an einen übergeordneten Computer weitergeleitet werden.

In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde der Fehler im Motor 2 mit Hilfe des Geräusches aufgefunden. Es ist jedoch auch möglich, die Fehlerdiagnose am Motor 2 mit Hilfe seiner Schwingungen durchzuführen. In diesem Fall wird, wie in Fig. 7 dargestellt, anstelle des Mikrofons 8 als Schwingungssensor ein Beschleunigungssensor 31 auf der Oberfläche des Motors 2 befestigt. Während des verbrennungslosen Betriebs wird das vom Beschleunigungssensor 31 ausgegebene Signal mit dem Digitalrecorder 9 aufgenommen. Das aufgezeichnete Signal des Beschleunigungssensors 31 wird dann, wie beim Motorengeräusch, auf der Basis der Elementarwelle analysiert. Wird eine ungewöhnliche Komponente festgestellt, wird daraus geschlossen, daß eine Anomalität vorliegt.

Claims

1. Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren, umfassend:
eine mit einer Welle des zu vermessenden Motors verbundene Antriebseinheit, welche den Motor antreibt;
Schallaufnahmemittel, um das Geräusch des zu vermessenden Motors aufzunehmen;
Aufzeichnungsmittel, um ein von den Schallaufnahmemitteln aufgenommenes Signal des Motorengeräusches aufzuzeichnen, und
einen Detektor für Motorstörungen, mit dem charakteristische Merkmale des Motorengeräusches im von den Aufzeichnungsmitteln aufgezeichneten Signal des Motorengeräusches mit Hilfe einer Elementarwellentransformation aufgefunden werden, um mit Hilfe der charakteristischen Merkmale des Motorengeräusches einen Fehler im Motor aufzufinden.

2. Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren, umfassend:
eine mit einer Welle des zu vermessenden Motors verbundene Antriebseinheit, welche den Motor antreibt;
Schwingungsaufnahmemittel, um die Schwingungen des zu vermessenden Motors aufzunehmen;
Aufzeichnungsmittel, um ein von den Schwingungsaufnahmemitteln aufgenommenes Signal der Motorschwingungen aufzuzeichnen, und
einen Detektor für Motorstörungen, mit dem charakteristische Merkmale der Motorschwingungen im von den Aufzeichnungsmitteln aufgezeichneten Signal der Motorschwingungen mit Hilfe einer Elementarwellentransformation aufgefunden werden, um mit Hilfe der charakteristischen Merkmale der Motorschwingungen einen Fehler im Motor aufzufinden.

3. Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren, umfassend:
eine mit einer Welle des zu vermessenden Motors verbundene Antriebseinheit, welche den Motor antreibt;
Schallaufnahmemittel, um das Geräusch des zu vermessenden Motors aufzunehmen;
Mittel zur Messung des Rotationswinkels, um den Rotationswinkel der Kurbelwelle des zu vermessenden Motors zu messen;
Aufzeichnungsmittel, um ein mit den Schallaufnahmemitteln aufgenommenes Signal des Motorengeräuschs und den mit Hilfe der Mittel zur Messung des Rotationswinkes gemessenen Rotationswinkel der Kurbelwelle aufzuzeichnen, und
einen Detektor für Motorstörungen, mit dem mit Hilfe einer Elementarwellentransformation ein Stößelgeräusch des Motors aus dem mit den Aufzeichnungsmitteln aufgezeichneten Aufnahmesignal des Motorengeräusches aufgefunden werden kann, um, nachdem das Stößelgeräusch des Motors aufgefunden wurde, mit Hilfe des gemessenen Rotationswinkels der Kurbelwelle das Ventil des Zylinders festzustellen, an dem eine Anomalität aufgetreten ist.

4. Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren, umfassend:
eine mit einer Welle des zu vermessenden Motors verbundene Antriebseinheit, welche den Motor antreibt;
Schwingungsaufnahmemittel, um die Schwingungen des zu vermessenden Motors aufzunehmen;
Mittel zur Messung des Rotationswinkels, um den Rotationswinkel der Kurbelwelle des zu vermessenden Motors zu messen;
Aufzeichnungsmittel, um ein mit den Schwingungsaufnahmemitteln aufgenommenes Signal der Motorschwingungen und den mit Hilfe der Mittel zur Messung des Rotationswinkels gemessenen Rotationswinkel der Kurbelwelle aufzuzeichnen, und
einen Detektor für Motorstörungen, mit dem mit Hilfe einer Elementarwellentransformation ein Stößelgeräusch des Motors in dem mit den Aufzeichnungsmitteln aufgezeichneten Aufnahmesignal der Motorschwingungen aufgefunden werden kann, um, nachdem das Stößelgeräusch des Motors aufgefunden wurde, mit Hilfe des gemessenen Rotationswinkels der Kurbelwelle das Ventil des Zylinders festzustellen, an dem eine Anomalität aufgetreten ist.

5. Fehlerdiagnosesystem für Kraftfahrzeugmotoren nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Transformation der Elementarwelle eine Mehrzahl von Messungen des Expansionsfaktors der Elementarwellentransformation gemittelt werden, um die charakteristischen Merkmale des Motorengeräusches, der Motorschwingungen oder des Stößelgeräusches des Motors aufzufinden.