DE19814535A1 - Überström-Steuervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überström-Steuervorrichtung für ein Kraft­ stoffeinspritzsystem, bei dem eine Hülse außen auf einen Rotor aufgesetzt ist und die Position der Hülse relativ zu dem Rotor zur Einstellung des Verbindungszeitpunkts verwendet wird, zu dem eine Öffnung an dem Rotor und eine Öffnung an der Hülse miteinander in Verbindung gelangen. Insbesondere wird die vorliegende Erfindung in Kraftstoffeinspritzsystemen der Verteilerart verwendet, in welchen ein Rotor, der syn­ chron mit einem Motor dreht, mit radial verschiebbaren Kolben versehen ist, wobei die Kolben durch einen Nockenring in eine Hin- und Herbewegung versetzt werden, um das Fassungsvermögen des Verdichtungsraumes, der an dem Rotor gebildet ist, zu ändern. Inbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Überström-Steuervor­ richtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Kraftstoffeinspritzvor­ richtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.

Der Stand der Technik umfaßt Kraftstoffeinspritzsysteme der Innennockenart, die da­ durch gekennzeichnet sind, daß Öffnungen an einem Rotor und einer Hülse, die au­ ßen auf den Rotor aufgesetzt ist, ausgebildet sind, wie in der JP-A-560-79152 und der JP-A-H8-270521 offenbart.

Bei dem erstgenannten System ist eine konzentrische Innennocke (ein Nockenring) um ein drehendes Kraftstoffverteilerelement (Rotor) angeordnet, und Zwangszufuhr- bzw. Druckplungerkolben sind an den Nockenflächen, die an der Innenseite dieser Innennocke ausgebildet sind, über Rollelemente oder dergleichen vorgesehen, so daß sich die Druckplungerkolben in radialer Richtung relativ zu dem drehenden Kraft­ stoffverteilerelement hin- und herbewegen. Das drehende Kraftstoffverteilerelement ist mit einer Pumpenkammer (Verdichtungsraum) versehen, deren Fassungsvermögen durch die Druckplungerkolben geändert wird, einer Einlaßöffnung zur Aufnahme von Kraftstoff in die Pumpenkammer während des Einlaß- bzw. Ansaugvorgangs ei­ ner Verteileröffnung zur Abgabe des Kraftstoffs, der in der Pumpenkammer während der Druckphase unter Druck gesetzt wird, und Überströmöffnungen zur Unterbre­ chung der Kraftstoffabgabe sind an einem ringförmigen Element (Steuerhülse) aus­ gebildet, das, außen auf das drehende Kraftstoffverteilerelement aufgesetzt, die An­ saugabschlußöffnung überdeckt.

Eine rohrartige oder blattförmige Aussparung bzw. Nut ist an der inneren Umfangs­ fläche des ringförmigen Elements oder der äußeren Umfangsfläche des drehenden Kraftstoffverteilerelements vorgesehen. Durch Ausbilden einer Überströmstartkante, die in bezug auf die Erzeugungslinie an der rohrförmigen Auskehlung geneigt ist, und durch Bewegung des ringförmigen Elements in axialer Richtung des drehenden Elements, wird der Überströmstartzeitpunkt (Ansaugabschlußzeitpunkt) geändert, so daß die Einspritzmenge geändert werden kann.

Das letztgenannte System gemäß dem Stand der Technik, das ein Kraftstoffeinspritz­ system der Innennockenart ist, weist einen Aufbau auf, der im Prinzip gleich jenem des erstgenannten Systems ist, wobei eine Steuerhülse außen auf das Verteilerelement aufgesetzt ist und der Zeitpunkt, zu dem Zufluß/Abflußöffnungen (Rotoröffnungen), die in dem Verteilerelement ausgebildet sind, und Ansaug/Ansaugabschlußöffnungen (Hülsenöffnungen), die in der Steuerhülse ausgebildet sind, miteinander in Verbin­ dung gelangen, durch relatives Verschieben der Steuerhülse in axialer Richtung ge­ ändert werden kann. In diesem Kraftstoffeinspritzsystem wird jede der Verbindungs­ startkanten an den Zufluß/Abflußöffnungen sind den An­ saug/Ansaugabschlußöffnungen durch eine schräge Seite gebildet, die in axialer Richtung geneigt ist. Insbesondere ist die Länge der An­ saug/Ansaugabschlußöffnungen (Hülsenöffnungen) in axialer Richtung kürzer als die Länge der Zufluß/Abflußöffnungen (Rotoröffnungen) in axialer Richtung.

Das Ausbilden einer Überströmstartkante mit einer Neigung, wie in dem erstgenann­ ten Beispiel, ist aus dem Stand der Technik bekannt, und da diese Überströmstart­ kante die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt, muß sie mit einem hohem Maß an Präzision bearbeitet bzw. hergestellt werden. Die Bildung einer Kante mit zufrie­ denstellender Präzision kann jedoch nicht einfach durch Schaffung einer vertieften Auskehlung an der inneren Umfangsfläche des ringförmigen Elements oder der äuße­ ren Umfangsfläche des drehenden Kraftstoffverteilerelements zur Bildung einer Über­ strömstartkante wie zuvor beschrieben garantiert werden. Daher wurden Konstruk­ tionen untersucht, die durch Auflegen bzw. Überlagern eines rohrförmig vertieften Abschnitts 52 (zweiten vertieften Abschnitts) für den Ansaugabschluß auf dem beckenförmigen vertieften Abschnitt 51 (ersten vertieften Abschnitt) gebildet werden.

Ein derartiger rohrartiger vertiefter Abschnitt 52 wird durch Schneiden einer Auskeh­ lung bzw. Nut bestimmter Breite, die in bezug auf die Wellenmitte geneigt ist, wie in Fig. 6B dargestellt, unter Verwendung einer Rundschneidemaschine oder dergleichen gebildet. Wenn dieser jedoch willkürlich gebildet wird, d. h., ohne Berücksichtigung seiner Relation zu dem bestehenden beckenförmigen vertieften Abschnitt 51, können Kratzer 55 auf den gleitenden Kontaktflächen des drehenden Elements 53 und der Hülse 54 entstehen oder das drehende Element 53 und die Hülse 54 können blockiert werden bzw. sich festfressen.

Aufgrund von Forschung und Untersuchungen wurde entdeckt, daß wenn ein Endabschnitt 52a des rohrförmigen vertieften Abschnitts 52, der sich an der Rück­ seite in Richtung der Drehung befindet, von dem beckenförmigen vertieften Ab­ schnitt 51 herausragt und an diesem rohrförmigen vertieften Abschnitt 52 eine Ecke 56 ausgebildet ist, die zunehmend nach rückwärts in bezug auf die Drehrichtung schmäler wird, sich feine Staubteilchen 57 leicht in dieser Ecke 56 ansammeln. Da zu­ sätzlich der rohrförmige vertiefte Abschnitt 51 nach oben in Form eines Bogens aus­ gerichtet ist, wobei sein Einschnittbeginn und sein Einschnittende mit einer Rund­ schneidemaschine in Form eines Bogens geschnitten werden (siehe Fig. 6B), werden die Staubteilchen 57, die sich in dem Eckenabschnitt angesammelt haben, zu dem Raum zwischen dem drehenden Element 53 und der Hülse 54 geführt, wodurch die Wahrscheinlichkeit größer wird, daß die Gleitflächen zerkratzt oder blockiert werden.

Solange der rohrförmige vertiefte Abschnitt so geformt ist, daß die Staubteilchen dazu neigen, sich zu der Gleitkontaktfläche zu bewegen, kann zur Vermeidung einer Blockierung der Zwischenraum zwischen dem drehenden Element 53 und der Hülse 54 nicht verringert werden, wodurch die Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks und die Stabilisierung der Kraftstoffeinspritzung bei geringer Drehzahl schwierig werden.

Da auch in dem letztgenannten Beispiel die Zufluß/Abflußöffnungen 31 (Rotoröffnungen), die an dem Verteilerelement 8 ausgebildet sind, in axialer Richtung länger als die Ansaug/Ansaugabschlußöffnungen 35 (Hülsenöffnungen) sind, die an der Steuerhülse 34 wie in Fig. 7 dargestellt ausgebildet sind, ist der Bereich, in dem die Ansaug/Ansaugabschlußöffnungen 35 mit den Zufluß/Abflußöffnungen 31 in Verbindung stehen, auf den Bereich (8) der Ansaug/Ansaugabschlußöffnungen 35 begrenzt, wie in Fig. 8 dargestellt ist. Die Bereiche (e), in welchen die An­ saug/Ansaugabschlußöffnung 35 nicht vorhanden ist, bilden Raumtaschen, die von der inneren Umfangsfläche der Steuerhülse 34 versperrt werden (die Fläche, die in diagonalen Linien dargestellt ist), so daß der verdichtete Kraftstoff in diesem abge­ sperrten Bereich zum Wirbeln gebracht wird. Dadurch sammeln sich wiederum Staub­ teilchen in dem abgesperrten Bereich an, und diese Staubteilchen werden in den Spalt zwischen dem Verteilerelement 8 und der Steuerhülse 34 gezogen, wodurch de­ ren Gleitkontaktflächen zerkratzt werden und ein Blockieren bzw. Festfressen des Verteilerelements 8 und der Steuerhülse 34 in ähnlicher Weise wie zuvor beschrieben herbeigeführt wird.

Da die zuvor beschriebenen Probleme durch die Formen der Öffnungen an den Gleit­ kontaktflächen des Rotors und der Hülse hervorgerufen oder zunächst verstärkt werden, ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Überström-Steu­ ervorrichtung für Kraftstoffeinspritzsysteme zu schaffen, in welcher Kratzer, die auf den Gleitkontaktflächen des Rotors und der Hülse erzeugt werden, verringert sind und ein Blockieren oder Festfressen' des Rotors und der Hülse verhindert wird, um diese Probleme zu lösen. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Verkleinerung des Zwischenraums zwischen dem Rotor und der Hülse, indem das Eindringen von Staubteilchen zwischen diesen beiden verhindert wird, um somit die Einspritzleistung zu verbessern.

Die obige Aufgabe wird durch eine Überström-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 sowie eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Insbesondere sind bei der Überström-Steuervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsy­ stem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Hülse, die außen gleitfähig auf einen Rotor aufgesetzt ist, ein Kraftstoffdruckdurchlaß zur Zuleitung von verdichtetem bzw. unter Druck stehendem Kraftstoff an eine Abgabeöffnung und Rotoröffnungen, die an diesen Kraftstoffdruckdurchlaß angeschlossen sind und sich an der Umfangs­ fläche des Rotors öffnen, die von der Hülse bedeckt wird, an dem Rotor ausgebildet. Weiter sind Hülsenöffnungen, die mit den Rotoröffnungen in Verbindung stehen können, an der Hülse ausgebildet, und der Verbindungszeitpunkt für die Rotoröff­ nung und die Hülsenöffnungen wird durch Verschieben der Hülse relativ zu dem Ro­ tor eingestellt. Ein erster vertiefter Abschnitt, der mit einer Öffnung an der anderen Seite über einen bestimmten Drehwinkel in Verbindung steht, und ein zweiter vertief­ ter Abschnitt, der derart gebildet ist, daß bestimmte Überströmmerkmale bzw. -eigenschaften erhalten werden, sind an jeder Öffnung entweder an der Rotorseite oder an der Hülsenseite vorgesehen, und der zweite vertiefte Abschnitt ist im An­ schluß an das vordere Ende des ersten vertieften Abschnitts in die Richtung ausge­ bildet, in welche der Rotor und die Hülse relativ zueinander drehen, und die Kontur des zweiten vertieften Abschnitts, welche die Kontur des ersten vertieften Abschnitts fortsetzt, ist aus der Seite, die zu der Vorderseite in bezug auf die Drehrichtung ver­ läuft, gebildet.

Der erste und zweite vertiefte Abschnitt können an der äußeren Umfangsfläche des Rotors oder an der inneren Umfangsfläche der Hülse ausgebildet sein, und der erste vertiefte Abschnitt und der zweite vertiefte Abschnitt können im Prinzip in jeder Form gestaltet sein, obwohl bevorzugt ist, den zweiten vertieften Abschnitt als ge­ neigte Auskehlung oder Nut mit bestimmter Breite auszubilden, da der Ansaugab­ schlußzeitpunkt präzise durch Verschieben der Hülse relativ zu dem Rotor eingestellt werden muß.

Zur Bildung der Kontur des zweiten vertieften Abschnitts im Anschluß an die Kontur des ersten vertieften Abschnitts, wobei sich eine Seite zu der Vorderseite in bezug auf die Drehrichtung, in welche der Rotor und die Hülse relativ zueinander drehen, er­ streckt, läuft eine Struktur bzw. Form, in welcher die Kontur des rohrförmigen vertief­ ten Abschnitts 25, die sich in die Kontur des beckenförmigen vertieften Abschnitts 24 fortsetzt, nicht zu der Rückseite in bezug auf die Drehrichtung zurück und wird das vordere Ende nur durch schräge Seiten 29a und 29b erreicht, die sich an die Vor­ derseite in bezug auf die Drehrichtung anschließen, wie in Fig. 2A dargestellt, so daß auch Konstruktionen wie die in Fig. 6A dargestellte vermieden werden, in welchen die Kontur des rohrförmigen vertieften Abschnitts 52 eine schräge Seite 58a, die zu der Rückseite in bezug auf die Drehrichtung verläuft, und schräge Seiten 58b und 58c, die sich zu der Vorderseite in bezug auf die Drehrichtung fortsetzen, umfaßt, wo­ durch eine Ecke 56 entsteht, die sich zunehmend zu der Rückseite in bezug auf die Drehrichtung verschmälert.

Da alle Bereiche des zweiten vertieften Abschnitts durch Linien gebildet werden, die sich von dem ersten vertieften Abschnitt zu der Vorderseite in bezug auf die Dreh­ richtung erstrecken, bleiben sämtliche Staubteilchen, die in den zweiten vertieften Abschnitt eindringen, nicht in dem zweiten vertieften Abschnitt, sondern bewegen sich zu der Rückseite in bezug auf die Drehrichtung und in den ersten vertieften Ab­ schnitt, so daß Staubteilchen seltener in den Raum zwischen dem Rotor und der Hülse eindringen.

Zur Erreichung eines ähnlichen Zwecks ist auch bevorzugt, daß die Länge der Rotor­ öffnungen in axialer Richtung an der äußeren Umfangsfläche des Rotors kürzer ist als die Länge der Hülsenöffnungen in axialer Richtung, die an der inneren Umfangsflä­ che der Hülse ausgebildet sind.

In diesem Fall wird die Länge der Hülsenöffnungen an der inneren Umfangsfläche der Hülse in axialer Richtung auf eine Länge festgelegt, die den Weg einer Rotoröffnung unabhängig von der Verschiebung der Hülse in bezug auf den Rotor umfaßt.

Da somit der Ort der Rotoröffnung in dem Bereich der Hülsenöffnung liegt, wodurch der gesamte Rotoröffnung während der Drehung des Rotors zu den Hülsenöffnun­ gen freigelegt wird und keine versperrten Bereiche an Abschnitten der Rotoröffnung entstehen, wie dies nach dem Stand der Technik der Fall war, kann selbst beim Über­ strömen von verdichtetem bzw. unter Druck stehendem Kraftstoff mit in den Kraft­ stoff eingemischten Schmutz- bzw. Staubteilchen dieser rasch durch die Hülsenöff­ nung abgegeben werden, wodurch das Eindringen der Schmutz- bzw. Staubteilchen in den Bereich zwischen dem Rotor und der Hülse verhindert wird.

Die obengenannten und weitere Merkmale der Erfindung und begleitende Vorteile werden für den Fachmann angesichts der folgenden Beschreibung in Verbindung mit der bei liegenden Zeichnung, die bevorzugte Ausführungsbeispiele zeigen, verständ­ licher und offensichtlicher. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt, der einen wesentlichen Teil eines Kraftstoffeinspritzsy­ stems vom VR-Verteilertyp gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Vergrößerung, die den Bereich einer Zufluß/Abflußöffnung des in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffeinspritzsystems zeigt, wobei Fig. 2A eine erste Ausführungsvariante und Fig. 2B eine zweite Ausführungsvari­ ante darstellt;

Fig. 3 einen Schnitt, der die Umgebung eines Eckenbereichs der in Fig. 2 dar­ gestellten Zufluß/Abflußöffnungen zeigt;

Fig. 4A eine Darstellung einer Steuerhülse gemäß einem anderen Ausführungs­ beispiel;

Fig. 4B eine Darstellung der Umgebung der Zufluß/Abflußöffnung des Rotors;

Fig. 5 eine Darstellung des Verhältnisses zwischen einer Verbindungsöffnung, die an der Steuerhülse ausgebildet ist, und einer Zufluß/Abflußöffnung, die an dem Rotor ausgebildet ist, die beide in Fig. 4 dargestellt sind;

Fig. 6A eine Vergrößerung, welche die Umgebung von Zufluß/Abflußöffnungen eines herkömmlichen Rotors zeigt;

Fig. 6B einen Schnitt der Umgebung eines Eckenbereichs der in Fig. 6A darge­ stellten Zufluß/Abflußöffnung;

Fig. 7A eine Darstellung einer herkömmlichen Steuerhülse;

Fig. 7B eine Darstellung der Umgebung einer Zufluß/Abflußöffnung eines her­ kömmlichen Rotors; und

Fig. 8 eine Darstellung des Verhältnisses zwischen den An­ saug/Ansaugabschlußöffnungen, die an einer Steuerhülse ausgebildet sind, und den Zufluß/Abflußöffnungen, die an einem Rotor ausgebildet sind.

Es folgt eine Erklärung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfin­ dung mit Bezugnahme auf die Zeichnung.

In Fig. 1, die einen wesentlichen Teil eines Kraftstoffeinspritzsystems der Verteilerart mit einem Innennockensystem zeigt, ist das Kraftstoffeinspritzsystem 1 mit einer Kammer 2 versehen, in die Kraftstoff über eine Förderpumpe (nicht dargestellt) gelei­ tet wird, wobei ein Rotor 3, der die Kammer 2 schneidet bzw. sich in diese erstreckt, drehbar in einer Buchse 5 gelagert ist, die an bzw. in einem Pumpengehäuse 4 befe­ stigt ist. Ein Basisendabschnitt 3a des Rotors 3 ist mit einer Antriebswelle 7 über eine Kupplung 6 verbunden, so daß er sich nur synchron mit einem Motor drehen kann. Weiter sind Plungerkolben 8 in den Basisendabschnitt 3a des Rotors 3 in Richtung eines Radius (in radialer Richtung) gleitfähig bzw. verschieblich eingesetzt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind zum Beispiel zwei Plungerkolben 8 (oder vier Plungerkolben) in 180° Abständen (oder 90° Abständen) auf derselben Ebene vor­ gesehen. Am Basisendabschnitt 3a des Rotors 3, der mit der Antriebswelle 7 verbun­ den ist, sind die Plungerkolben 8 in radialer Richtung verschieblich eingesetzt, wie in Fig. 1 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind vier Plungerkolben 8 in der­ selben Ebene mit 90° Abständen vorgesehen. Das vordere Ende jedes Plungerkolben 8 versperrt einen Verdichtungsraum 9 und weist zu diesem, der in der Mitte des Ba­ sisendabschnitts 3a des Rotors 3 vorgesehen ist. Das Basisende bzw. andere Ende je­ des Plungerkolbens 20 gleitet in Kontakt mit der Innenfläche eines ringförmigen Nockenrings 12 über einen Schuh 10 und eine Walze 11. Dieser Nockenring 12 ist konzentrisch um den Rotor 3 angeordnet, wobei Nocken bzw. Nockenerhebungen, deren Anzahl der Anzahl von Zylindern in dem Motor entspricht, an der Innenseite ausgebildet sind, so daß bei Drehung des Rotors 3 jeder Plungerkolben 8 eine Hin- und Herbewegung in die Richtung eines Radius des Rotors 3 (in radialer Richtung) ausführt, um das Fassungsvermögen des Verdichtungsraums 9 zu ändern.

An dem Rotor 3 ist eine längliche Bohrung bzw. Öffnung 13 in axialer Richtung aus­ gebildet, die mit dem Verdichtungsraum 9 in Verbindung steht. Zu­ fluß/Abflußöffnungen 14, die mit der Längsbohrung 13 in Verbindung stehen und de­ ren Anzahl der Anzahl von Zylindern entspricht, sind an der Umfangsfläche des Ro­ tors 3 ausgebildet, und es ist ein Abgabekanal 16 ausgebildet, der eine Verbindung zwischen Verteilerdurchlässen 15, die an der Buchse 5 und dem Pumpengehäuse 4 ausgebildet sind, mit Längsbohrung 13 ermöglicht. Außerdem sitzt eine Steuerhülse 17, die in der Kammer 2 vorgesehen ist, gleitfähig außen an bzw. auf dem Rotor 3, welche die Zufluß/Abflußöffnungen 14 bedeckt.

An der Steuerhülse 17 sind eine seitliche bzw. Quernut 18a, die sich in die Umfangs­ richtung erstreckt, eine Längsnut 18, die sich parallel zu der Richtung der Achse des Verteilerelements erstreckt, und eine Verbindungsöffnung 19 (die durch die strich­ punktierte Linie in Fig. 2 dargestellt ist), die mit den Zufluß/Abflußöffnungen 14 des Rotors 3 in Verbindung gelangen kann, ausgebildet. Ein dezentrierter Verbindungs­ abschnitt, der an der Welle eines elektrischen Reglers (nicht dargestellt) angeordnet ist, ist mit der Quernut 18a an der Steuerhülse 17 verbunden, und wenn die Welle des elektrischen Reglers in Drehung versetzt wird, wird die Steuerhülse 17 in axialer Richtung des Rotors 3 verschoben. Außerdem ist ein Halterungsabschnitt 22 eines Verbindungselements 21, das mit dem Nockenring 12 unter Aufrechterhaltung eines bestimmten Verhältnisses in Eingriff steht, an der Längsnut 18 gehalten, und wenn der Nockenring 12 durch eine Spritzverstell- bzw. Zeitsteuervorrichtung in Drehung versetzt wird, wird auch die Steuerhülse 17 in dieselbe Richtung in Drehung versetzt, wobei ein bestimmtes Verhältnis aufrechterhalten wird.

Wenn sich der Rotor 3 dreht, führen die Plungerkolben 8 eine Hin- und Herbewe­ gung in Richtung eines Radius des Rotors 3 aus, und die Zufluß/Abflußöffnungen 14 kommen mit der Verbindungsöffnung 19 der Steuerhülse 17 der Reihe nach in Kon­ takt und in einer Einlaß- bzw. Ansaugphase, in der sich die Plungerkolben 8 von der Mitte des Nockenrings 12 wegbewegen, wird eine Zufluß/Abflußöffnung 14 mit der Verbindungsöffnung 19 ausgerichtet, so daß Kraftstoff von der Kammer 2 in den Verdichtungsraum 9 geleitet werden kann. Wenn dann der Betrieb in die Zwangszu­ fuhr- bzw. Druckphase eintritt, in der sich die Plungerkolben 8 zu der Mitte des Nockenrings 12 bewegen, wird die Verbindung zwischen den Zufluß/Abflußöffnungen 14 und der Verbindungsöffnung 19 unterbrochen, die Abgabeöffnung 16 und einer der Kraftstoffverteilerdurchlässe 15 werden ausgerichtet, und verdichteter bzw. unter Druck gesetzter Kraftstoff wird von einem Abgabeventil über diesen Kraftstoffver­ teilerdurchlaß 15 abgegeben. Danach wird der Kraftstoff, der von dem Abgabeventil abgegeben wurde, über ein Einspritzrohr zu einer Einspritzdüse zur Einspritzung in einen Zylinder des Motors aus der Einspritzdüse geleitet. Wenn dann die nächste Zufluß/Abflußöffnung 14 mit der Verbindungsöffnung 19 während der Zwangszu­ fuhr- bzw. Druckphase in Verbindung gelangt, strömt der verdichtete Kraftstoff in die Kammer 2 aus, um den Kraftstoffdruck des Kraftstoffs, der an die Einspritzdüse abge­ geben wird, radikal bzw. drastisch zu senken, wodurch die Einspritzung beendet wird.

Die Zufluß/Abflußöffnungen 14, die an dem Rotor 3 ausgebildet sind, erfüllen zwei Funktionen, d. h., die Funktion von Ansaugöffnungen für die Zuleitung von Kraft­ stoff und die Funktion von Ansaugabschlußöffnungen für die Unterbrechung des Kraftstoffstroms, und eine Vergrößerung dieser ist in Fig. 2A dargestellt. Jede Zu­ fluß/Abflußöffnung 14 umfaßt eine Kraftstoffdurchlaßbohrung 23, welche mit der Längsbohrung 13 verbunden ist und in radialer Richtung relativ zu dem Rotor 3 ge­ bohrt ist, einen beckenförmig vertieften Abschnitt 24, der sich an der äußeren Um­ fangsfläche des Rotors 3 und um diese Kraftstoffdurchlaßbohrung 23 ausbreitet, und einen rohrförmig vertieften Abschnitt 25, der im Anschluß an den beckenförmig ver­ tieften Abschnitt 24 ausgebildet ist. Der beckenförmig vertiefte Abschnitt 24 umfaßt ein erstes Aussparungssegment 24a, das sich in Umfangsrichtung erstreckt, und ein zweites Aussparungssegment 24b, das in Anschluß an das erste Aussparungssegment 24a mit einem bestimmten Winkel zu der Vorderseite in bezug auf die Drehrichtung ausgebildet ist, und weist insgesamt ungefähr die Form des Buchstabens "L" auf.

Der rohrförmig vertiefte Abschnitt 25 ist an dem vorderen Endabschnitt des zweiten Aussparungssegments 24b in Drehrichtung vorgesehen, d. h., entlang der schrägen Seite 26 des zweiten Aussparungssegments 24b an der Vorderseite in bezug auf die Drehrichtung. Der rohrförmig vertiefte Abschnitt 25 wird später hergestellt, um eine Überströmstartkante 27 an der äußeren Umfangsfläche, in welcher bereits der beckenartig vertiefte Abschnitt 24 vorhanden ist, exakt zu bilden, wobei eine Rund­ schneidemaschine mit einer bestimmten Breite verwendet wird, um diesen in ungefähr demselben Winkel wie das zweite Ausparungssegment 24b zu schneiden. Die Tiefe des Schnittes ist geringer als jene des beckenförmig vertieften Abschnitts 24, und beide Endabschnitte 25a und 25b des rohrförmigen vertieften Abschnitts 25, welche die Anfangs- und Endkanten des Schnitts bilden, sind nach oben geschnitten, so daß sie zu den Enden hin fortschreitend flacher werden.

Dieser rohrförmig bzw. streifenförmig vertiefte Abschnitt 25 ist derart geformt, daß eine Hälfte oder mehr seiner Breite dem beckenförmig vertieften Abschnitt gegen­ überliegt (siehe die Strich-Doppelpunkt-Linie). Insbesondere ist der Endabschnitt 25b an der Seite nahe dem ersten Aussparungssegment 24a bzw. am in Drehrichtung nachlaufenden Ende so geformt, daß die Ecke 28, die sich an der Rückseite in bezug auf die Drehrichtung befindet, innerhalb des Überlappungsbereichs liegt, der den beckenförmig vertieften Abschnitt 24 überlappt. Daher erstreckt sich nur der Bereich des rohrförmigen vertieften Abschnitts 25, der an der Außenseite freiliegt, von dem zweiten Aussparungssegment 24b nach vorne in bezug auf die Drehrichtung. Dies bedeutet, daß die Kontur des rohrförmigen vertieften Abschnitts 25 zu dem vorder­ sten Eckabschnitt 30 des rohrförmigen vertieften Abschnitts 25 über eine erste schräge Seite 29a, die sich an die Kontur des beckenförmigen vertieften Abschnitts 24 anschließt und nach vorne in Drehrichtung verläuft, und über eine zweite schräge Seite 29b reicht, die einen rechten Winkel mit der ersten schrägen Seite 29a bildet und nach vorne in bezug auf die Drehrichtung läuft.

Der Endabschnitt 25a, der weiter weg von dem ersten Aussparungssegment 24 liegt, erstreckt sich derart, daß er von dem beckenförmigen vertieften Abschnitt 24 absteht, und ist derart geformt, daß die Breite bzw. Erstreckung des beckenförmigen vertief­ ten Abschnitts 24 in axialer Richtung und die Breite bzw. Erstreckung des rohrför­ migen vertieften Abschnitts 25 in axialer Richtung ungefähr gleich sind. Folglich er­ reicht auch an dem Endabschnitt 25a, der von dem zweiten Aussparungssegment 24 absteht, die Kontur des rohrförmig bzw. streifen- oder blattartig vertieften Abschnitts 25 den vordersten Eckabschnitt 30 über eine dritte schräge Seite 29c, die eine Fort­ setzung der Kontur des beckenförmigen vertieften Abschnitts 24 ist und nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft, und eine vierte schräge Seite 29d, die einen rechten Winkel mit der dritten schrägen Seite 29c bildet und nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft.

Es muß festgehalten werden, daß die Verbindungsöffnung 19 der Steuerhülse 17 in Trapezform ausgebildet ist, mit einer schrägen Kante 38, die parallel zu der Über­ strömstartkante 27 des rohrförmigen vertieften Abschnitts 25 liegt. Die zuvor be­ schriebenen Rotoröffnungen umfassen die Zufluß/Abflußöffnungen 14, die zuvor be­ schriebenen Hülsenöffnungen umfassen die Verbindungsöffnung 19, der erste ver­ tiefte Abschnitt umfaßt den beckenförmigen vertieften Abschnitt 24, der zweite ver­ tiefte Abschnitt umfaßt den rohrförmigen vertieften Abschnitt 25 und der Abschnitt welcher der Vorderseite in bezug auf die Drehrichtung gegenüberliegt und die Kon­ tur des zuvor beschriebenen, zweiten vertieften Abschnitts bildet, umfaßt die erste bis vierte schräge Seite 29a bis 29d.

Bei dem zuvor beschriebenen Aufbau werden sowohl der beckenartig vertiefte Ab­ schnitt 24 als auch der rohrartig bzw. streifen- oder blattartig vertiefte Abschnitt 25 von der inneren Umfangsfläche der Steuerhülse 17 während der Zwangszufuhr- bzw. Druckphase versperrt. Sobald die Überströmstartkante 27 des rohrförmigen vertieften Abschnitts 25 die geneigte Kante 30 der Verbindungsöffnung 19, die an der Steuer­ hülse 17 ausgebildet ist, überquert, wird der verdichtete bzw. unter Druck stehende Kraftstoff über die Verbindungsöffnung 19 zu der Kammer 2 hinausgepreßt. Dieser Abschneide- bzw. Abschlußzeitpunkt, der eintritt, wenn die Zufluß/Abflußöffnungen 14 und die Verbindungsöffnung 19 miteinander in Verbindung gelangen, wird durch Positionieren der Steuerhülse 17 in axialer Richtung eingestellt, und die Einspritz­ menge wird erhöht, wenn sich die Steuerhülse 17 nach rechts in der Zeichnung be­ wegt, und die Einspritzmenge wird verringert, wenn sich die Steuerhülse 17 nach links in der Zeichnung bewegt.

Insbesondere sammelt sich in der Zwangszufuhr- bzw. Druckphase verdichteter Kraftstoff an dem beckenförmigen vertieften Abschnitt 24 und dem rohrförmigen vertieften Abschnitt 25 an, wodurch Schmutz- oder Staubteilchen in dem Kraftstoff vorübergehend in diesen vertieften Abschnitten verbleiben. Da jedoch die Kontur des rohrförmigen vertieften Abschnitts 25 durch die Linien 29a-29d gebildet wird, die von der Kontur des beckenförmigen vertieften Abschnitts 24 nach vorne bezüg­ lich der Drehrichtung verlaufen, weist der rohrartig bzw. streifenartig vertiefte Ab­ schnitt 25 keinen Eckabschnitt auf, in dem sich Schmutz- oder Staubteilchen ansam­ meln könnten. Obwohl der Endabschnitt 25b des rohrförmigen vertieften Abschnitts 25 nach oben geschnitten ist, werden die Schmutz- oder Staubteilchen in diesem Ab­ schnitt sofort durch die erste schräge Seite 29a und dergleichen zu dem beckenför­ migen vertieften Abschnitt 24 geführt und dringen nicht sofort in den Bereich zwi­ schen dem Rotor 3 und der Steuerhülse 17 ein. Somit wird die Gefahr verringert, daß die Gleitkontaktflächen von Schmutz- oder Staubteilchen, die zwischen die Gleitkon­ taktfläche des Rotors 3 und die Gleitkontaktfläche der Steuerhülse 17 eindringen, zerkratzt werden, und die Gefahr eines Blockierens bzw. Festfressens wird ebenso verringert. Ferner kann der Zwischenraum zwischen dem Rotor 3 und der Steuer­ hülse 17 zur Verbesserung der Steuerpräzision und Einspritzleistung verringert wer­ den, da die Wahrscheinlichkeit von Kratzern und eines Blockierens bzw. Festfressens geringer ist.

Die Form des beckenförmig vertieften Abschnitts 24 ist nicht auf die zuvor beschrie­ bene Form beschränkt, solange dieser mit der Verbindungsöffnung 19 über einen be­ stimmten Drehwinkelbereich in Verbindung steht. Zum Beispiel könnten dieselben Vorteile erzielt werden, wenn er in einer annähernd trapezförmigen Form ausgebildet ist, wie in Fig. 2B dargestellt. Insbesondere sind in diesem Beispiel beide Endab­ schnitte 25a und 25b des rohrförmig vertieften Abschnitts 25 derart ausgebildet, daß die Ecken 28 und 37 der hinteren Seite in bezug auf die Drehrichtung in dem Über­ lappungsbereich mit dem beckenförmigen vertieften Abschnitt 24 ausgebildet sind. Der Abschnitt, der sich von dem Endabschnitt an der Rückseite in Drehrichtung zu dem vordersten Eckabschnitt 30 erstreckt, umfaßt eine erste schräge Seite 29a, wel­ che die Kontur des beckenförmigen vertieften Abschnitts 24 fortsetzt und nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft, und eine zweite schräge Seite 29b, die einen rechten Winkel mit der ersten schrägen Seite 29a bildet und nach vorne in be­ zug auf die Drehrichtung verläuft. Die Seite, die sich von dem Endabschnitt an der Vorderseite in bezug auf die Drehrichtung zu dem vordersten Eckabschnitt 30 er­ streckt, umfaßt nur eine dritte schräge Seite 29c, welche die Kontur des beckenförmi­ gen vertieften Abschnitts 24 fortsetzt nach vorne in bezug auf die Drehrichtung ver­ läuft.

Solange ferner selbst bei dem zuvor beschriebenen Aufbau der Eckabschnitt 28 der­ art ausgebildet ist, daß er nicht von dem beckenförmigen vertieften Abschnitt 24 ab­ steht, muß der andere Eckabschnitt 37 nicht in dem Bereich des beckenförmigen ver­ tieften Abschnitts 24 gehalten werden und kann wie in Fig. 2A dargestellt ausgebil­ det sein.

Fig. 4 zeigt eine Variante der zuvor beschriebenen Konstruktion. Diese Variante ist dieselbe wie die zuvor beschriebene Konstruktion, indem der beckenförmig vertiefte Abschnitt 24 und der rohrförmig bzw. streifenförmig vertiefte Abschnitt 25 an dem Rotor 3 ausgebildet sind, wie in Fig. 2B dargestellt. Das charakteristische Merkmal dieser Konstruktion besteht darin, daß die Breite (α) der Verbindungsöffnung 19 in die axiale Richtung größer gewählt ist als die Breite (β) in die axiale Richtung der Überströmöffnung 14 (α<β).

Die Anzahl von Verbindungsöffnungen 19, die am Umfang der Steuerhülse 17 aus­ gebildet ist, entspricht der Anzahl von Zylindern. Ihr Querschnitt bzw. ihre Öff­ nungsfläche ist annähernd dreieckig, und ihre schrägen Seiten sind parallel zu den Überströmstartkanten 27 der Zufluß/Abflußöffnungen 14. Außerdem ist die Breite (o:) der Verbindungsöffnung 19 in axialer Richtung so gewählt, daß eine Zu­ fluß/Abflußöffnung 14 nicht zu der Verbindungsöffnung 19 versetzt ist, unabhängig von der Position der Steuerhülse 17 (α<β+γ), indem der Bereich γ über den die Steuerhülse 17 in die Richtung der Achse des Rotors 3 bewegt wird, vorweggenom­ men wird. Da dieselben Bezugszeichen identischen Komponenten zugeordnet sind, wird deren Erklärung unterlassen.

Da der rohrartige bzw. streifenartige vertiefte Abschnitt 25 der Zu­ fluß/Abflußöffnungen 14 wie zuvor beschrieben konstruiert ist, werden gemäß dieser Konstruktion nicht nur dieselben Vorteile wie zuvor beschrieben erreicht, sondern es bleiben auch die Schmutz- oder Staubteilchen in dem Kraftstoff nicht in dem becken­ förmigen vertieften Abschnitt 24 oder dem rohrförmigen vertieften Abschnitt 25 zu­ rück, da die Position der Zufluß/Abflußöffnung 14, die durch die Drehung des Rotors 3 verändert wird, immer in dem Bereich der Verbindungsöffnung 19 bleibt und kein Abschnitt an der Zufluß/Abflußöffnung 14 ausgebildet ist, der nicht der Verbin­ dungsöffnung 19 gegenüberliegt. Daher wird die Gefahr, daß Staubteilchen zwischen die Gleitkontaktflächen des Rotors 3 und der Steuerhülse 17 eindringen, verringert und somit eine ähnliche Wirkung wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spielen erzielt.

Da die Verbindungsöffnungen 19 größer als die Zufluß/Abflußöffnungen 14 ausge­ bildet sind, nimmt die Fläche an der Steuerhülse 17, die von den Verbindungsöffnun­ gen 19 eingenommen wird, proportional zu, was zu einigen Bedenken geführt hat, wie weit dies die Festigkeit der Steuerhülse 17 beeinflußt. Da jedoch die Zu­ fluß/Abflußöffnungen 14 in ihrer Gesamtheit zu den Verbindungsöffnungen 19 ge­ öffnet sind und kein versperrter Raum entsteht, im Gegensatz zu dem Stand der Technik, hat der Druck des Kraftstoffs keine wesentliche Auswirkung auf die dünnen Abschnitte der Steuerhülse, wodurch keine Probleme hinsichtlich der Festigkeit ent­ stehen.

Wie erklärt wurde, wird gemäß der vorliegenden Erfindung in bezug auf die Ausbil­ dung eines zweiten vertieften Abschnitts im Anschluß an das vordere Ende eines er­ sten vertieften Abschnitts in die Drehrichtung, kein Eckabschnitt an dem zweiten vertieften Abschnitt ausgebildet, in dem sich leicht Schmutz- oder Staubteilchen an­ sammeln können, da die Kontur bzw. der Rand des zweiten vertieften Abschnitts (nur) aus Seiten besteht, die sich von der Kontur bzw. dem Rand des ersten vertieften Abschnitts nach vorne in bezug auf die Drehrichtung erstrecken. Wenn daher Schmutz- oder Staubteilchen in den zweiten vertieften Abschnitt eindringen, sam­ meln sich diese Staubteilchen nicht in dem zweiten vertieften Abschnitt an, sondern bewegen sich rasch zu dem ersten vertieften Abschnitt, der an der Rückseite in Dreh­ richtung angeordnet ist, wodurch die Möglichkeit verringert wird, daß Staubteilchen zwischen den Rotor und die Hülse eindringen und deren Gleitkontaktflächen zer­ kratzen oder ein Blockieren oder Festfressen hervorrufen. Da das Eindringen von Schmutz- oder Staubteilchen zwischen die Gleitkontaktflächen verringert wird, kann zusätzlich der Zwischenraum zwischen dem Rotor und der Hülse verringert werden, um die Kraftstoffeinspritzleistung zu verbessern und die Kraftstoffeinspritzmenge selbst bei einem niedertourigen Betrieb zu stabilisieren.

Da ferner gemäß der vorliegenden Erfindung die Länge der Rotoröffnung in axialer Richtung kleiner als die Länge der Hülsenöffnungen in axialer Richtung gewählt wird, kann die Lage der Rotoröffnung(en) in dem Bereich der Hülsenöffnungen ge­ halten werden. So entsteht kein abgesperrter Abschnitt an den Rotoröffnungen, der nicht den Hülsenöffnungen gegenüberliegt, und somit wird die Häufigkeit bzw. Wahrscheinlichkeit des Eindringens von Schmutz- oder Staubteilchen zwischen den Rotor und die Hülse verringert. Folglich wird auch in diesem Fall ein Zerkratzen und Blockieren oder Fressen der Gleitkontaktflächen verhindert, so daß auch der Zwi­ schenraum verkleinert werden kann.

Claims (10)

1. Überström-Steuervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem, gebildet durch verschiebliches außenseitiges Aufsetzen einer Hülse (17) auf einen Rotor (3), Bereitstellen eines Zwangszufuhr- bzw. Druckkraftstoffdurchlasses (13) zur Zuleitung von verdichtetem bzw. unter Druck stehendem Kraftstoff, einem Ab­ gabekanal (16) und von Rotoröffnungen (14), die mit dem Zwangszufuhr- bzw. Druckkraftstoffdurchlaß (13) verbunden sind und sich zu der äußeren Umfangs­ fläche des Rotors (3) öffnen, die von der Hülse (17) bedeckt ist, Ausbilden von Hülsenöffnungen (19) an der Hülse (17), die mit den Rotoröffnungen (14) in Verbindung gelangen können, um durch Verschieben in der Hülse (17) in bezug auf den Rotor (3) den Verbindungszeitpunkt einzustellen, zu dem die Rotoröff­ nungen (14) und die Hülsenöffnungen (19) in Verbindung gelangen,
dadurch gekennzeichnet,
daß entweder die Rotoröffnungen (14) oder der Hülsenöffnungen (19) jeweils durch einen ersten vertieften Abschnitt (24), der an einer Gleitkontaktfläche ausgebildet ist, wo der Rotor (3) und die Hülse (17) in Kontakt gleiten, und mit einer Öffnung (14, 19) an der anderen Seite entweder an der Hülse (17) oder dem Rotor (3) über einen bestimmten Drehwinkel in Verbindung steht, und einen zweiten vertieften Abschnitt (25) gebildet sind, der an der Gleitkontaktflä­ che ausgebildet ist und den Verbindungszeitpunkt mit der Öffnung (14, 19) an der anderen Seite bestimmt, daß der erste vertiefte Abschnitt (24) und der zweite vertiefte Abschnitt (25) aneinander anschließend so ausgebildet sind, daß der zweite vertiefte Abschnitt (25) weiter vorne in bezug auf die Drehrichtung an­ geordnet ist als der erste vertiefte Abschnitt (24), und daß die Kontur des zwei­ ten vertieften Abschnitts (25) nur aus jenen Seiten (29a-d) besteht, die von der Kontur des ersten vertieften Abschnitts (24) nach vorne in bezug auf die Dreh­ richtung kontinuierlich verlaufen; und/oder
daß die Länge der Rotoröffnungen (14) in axialer Richtung kürzer als die Länge der Hülsenöffnungen (19) in axialer Richtung ist, die an der inneren Umfangs­ fläche der Hülse (17) ausgebildet sind.

2. Überström-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Hülsenöffnungen (19) in axialer Richtung derartig gewählt ist, daß sie die Lage der Rotoröffnungen (14) einschließt, unabhängig von der rela­ tiven Verschiebung der Hülse (17) und des Rotors (3) in axialer Richtung.

3. Überström-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der zweite vertiefte Abschnitt (25) eine Aussparung, insbesondere ein Falz, ist, die in Ausrichtung mit einer in bezug auf die Achse des Rotors (3) ge­ neigten Seite (26) des ersten Abschnitts (24) ausgebildet ist.

4. Überström-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des zweiten vertieften Abschnitts (25) in axialer Richtung des Rotors (3) etwa gleich der Länge des ersten vertieften Abschnitts (24) in axialer Rich­ tung des Rotors (3) ist und daß zwei Endabschnitte (25a, 25b) des zweiten ver­ tieften Abschnitts (25) ungefähr mit zwei axialen Endabschnitten des ersten vertieften Abschnitts (24) ausgerichtet sind.

5. Überström-Steuervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß von der Kontur des zweiten vertieften Abschnitts (25), die nur aus den Seiten (29a-d) besteht, die im Anschluß an die Kontur des ersten vertieften Abschnitts (24) nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verlaufen, der Abschnitt, der das vorderste Ende (30) von einem in Drehrichtung rückwärtigen Ende des zweiten vertieften Abschnitts (25) erreicht, aus einer er­ sten schrägen Seite (29a), die von dem ersten vertieften Abschnitt (24) nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft, und einer zweiten schrägen Seite (29b) besteht, die einen rechten Winkel mit der ersten schrägen Seite (29a) bil­ det und nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft, und die Seite bzw. der Abschnitt, der das vorderste Ende (30) von einem in Drehrichtung vorderen Ende des zweiten vertieften Abschnitts (25) erreicht, eine dritte schräge Seite (29c), die von dem ersten vertieften Abschnitt (24) nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft, und eine vierte schräge Seite (29d) aufweist, die in einem rechten Winkel zu dieser schrägen Seite (29c) verläuft und nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft.

6. Überström-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß von der Kontur des zweiten vertieften Abschnitts (25), die nur aus den Seiten (29a-c) besteht, die im Anschluß an die Kontur des ersten vertieften Abschnitts (24) nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verlaufen, der Abschnitt, der das vorderste Ende (30) von einem in Drehrichtung rückwär­ tigen Ende des zweiten vertieften Abschnitts (25) erreicht, aus einer ersten schrägen Seite (29a), die von dem ersten vertieften Abschnitt (24) nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft, und einer zweiten schrägen Seite (29b be­ steht, die einen rechten Winkel mit der ersten schrägen Seite (29a) bildet und nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft, und die Seite bzw. der Ab­ schnitt, der das vorderste Ende (30) von einem in Drehrichtung vorderen Ende des zweiten vertieften Abschnitts (25) erreicht, aus einer dritten schrägen Seite (29c) besteht, die im Anschluß an die Kontur des ersten vertieften Abschnitts (24) nach vorne in bezug auf die Drehrichtung verläuft.

7. Überström-Steuervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in ,Drehrichtung vordere und hintere Endabschnitte (25a, 25b) des zweiten vertieften Abschnitts (25) zu den Enden hin zunehmend flacher ausgebildet sind.

8. Überström-Steuervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der zweite vertiefte Abschnitt (25) flacher ausgebil­ det ist als der erste vertiefte Abschnitt (24).

9. Überström-Steuervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Kante (27) des zweiten vertieften Abschnitts (25), welche die Verbindung mit einer Öffnung (19) an einer anderen Seite, d. h., entweder an dem Rotor (3) oder an der Hülse (17), beginnt, parallel zu einer ent­ sprechenden Kante (38) der Öffnung (19) an der anderen Seite ausgebildet ist.

10. Kraftstoffeinspritzvorrichtung, insbesondere mit einer Überström-Steuervorrich­ tung nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei ein mit mindestens ei­ ner Durchflußöffnung (14) versehener Rotor (3) von einer mit mindestens einer Durchflußöffnung (19) versehenen, relativ zum Rotor (3) verdrehbaren und axial verschiebbaren Hülse (17) zur Steuerung eines Kraftstoffflusses durch Überlappung der Durchlaßöffnungen (14, 19) umgeben ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Durchflußöffnung (14, 19) des Rotors (3) und/oder der Hülse (17) einen ersten vertieften Abschnitt (24) und einen sich daran in Drehrichtung nach vorne anschließenden, flacheren, zweiten vertieften Abschnitt (25) aufweist, der nur entgegen der Drehrichtung geöffnete Eckbereiche aufweist, und/oder,
daß die axiale Erstreckung der Durchlaßöffnung (19) der Hülse (17) die axiale Er­ streckung der Durchlaßöffnung (14) des Rotors (3) in jeder relativen axialen Lage von Rotor (3) und Hülse (17) überragt.