DE19809300A1 - Viertakt-Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Viertakt-Verbrennungsmotor, der geeignet ist zur Verwendung in einer kompakten Leistungsarbeitsmaschine, z. B. einer tragbaren Schneidevorrichtung, einem Rasenmäher, einer Kettensäge oder dergleichen.

Ein Zweitakt-Verbrennungsmotor ist kleiner und leichter und erzeugt eine höhere Leistung im Vergleich zu einem Viertakt-Verbrennungsmotor. Daher wird ein kompakter luftgekühlter, Zweitakt-Dieselmotor (nachstehend Zweitakt- Motor genannt) allgemein eingesetzt als Antriebsquelle für eine kompakte Leistungsarbeitsmaschine, z. B. ein tragbares Schneidgerät oder dergleichen, wie offenbart in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. SHO 53-46733 und der japanischen Patentveröffentlichung Nr. SHO 54-3084.

Ein Zweitakt-Motor verbraucht jedoch vergleichsweise mehr Kraftstoff und ist beim Lauf instabil, da er allgemein ein Spülsystem durch Gasfluß einsetzt und ferner einen Nachteil darin hat, daß einige Probleme aus den Bestandteilen seines Abgases entstehen.

Der Erfinder der vorliegenden Erfindung entwickelte erfindungsgemäß einen Viertakt-Motor, der frei von den oben genannten Nachteilen ist, jedoch im wesentlichen so kompakt und leicht ist wie ein Zweitakt-Motor.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt somit darin, einen kompakten und leichten Viertakt-Verbrennungsmotor anzugeben, der zur Verwendung in einer kompakten Leistungsarbeitsmaschine anwendbar ist.

In der vorliegenden Erfindung können die obengenannten technischen Probleme gelöst werden durch einen Viertakt-Verbrennungsmotor, der eine Arbeitskammer aufweist, die zwischen einem Zylinderkopf und einem Kolben gebildet ist, welcher gleitfähig eingesetzt ist in eine Bohrung eines Zylinderblocks, und eine Zündkerze, die an dem Zylinderkopf befestigt ist, welche einen Auslaßanschluß aufweist, der in dem Zylinderblock gebildet ist und mit einer Abgassystem-Komponente verbunden ist; ein Abgasventil, welches den Abgasanschluß öffnet und schließt; ein Kurbelgehäuse, das mit dem Zylinderblock an dessen Boden verbunden ist, um eine geschlossene Kurbelkammer dazwischen zu bilden; einen ersten Anschluß, der gebildet ist in dem Zylinderblock in Verbindung mit der Arbeitskammer, wobei der erste Anschluß geöffnet und geschlossen wird durch den Kolben und verbunden ist mit einer Einlaßsystem-Komponente zum Zuführen von Schmieröl zusammen mit Kraftstoff; einen zweiten Anschluß, der in dem Zylinderblock in Verbindung mit der Arbeitskammer gebildet ist, wobei der zweite Anschluß durch den Kolben geöffnet und geschlossen wird und geöffnet wird, wenn der Kolben in der Nähe seines unteren Totpunkts angeordnet ist; und eine Verbindungsleitung, welche den zweiten Anschluß mit der Kurbelkammer verbindet.

In dem Motor gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Luft/Kraftstoffgemisch, welches das Kurbelgehäuse füllt, durch die Verbindungsleitung von dem zweiten Anschluß in die Arbeitskammer (Einlaßhub) zugeführt. Sodann wird das in die Arbeitskammer geströmte Luft/Kraftstoffgemisch komprimiert durch einen sich hebenden Kolben (Kompressionshub) und wird gerade oder kurz vor Erreichen des oberen Totpunkts gezündet, und nachfolgend folgt ein Expansionshub und ein Auslaßhub, wenn das Abgasventil geöffnet ist.

Während des Auslaßhubs wird ein Verbrennungsgas in der Arbeitskammer physikalisch ausgestoßen durch den sich hebenden bzw. steigenden Kolben. Da in diesem Motor das Verbrennungsgas zwangsweise durch den Kolben ausgestoßen wird, im Gegensatz zu der Spülung durch Gasfluß, die gewöhnlich vorliegt in einem herkömmlichen Zweitakt-Verbrennungsmotor, kann die Variation des übrigen Gases vermindert werden. Dies erzeugt ferner eine günstige Bedingung zum Sichern eines stabilen Laufs des Motors und ermöglicht eine leichtere Steuerung der Emissionen.

Folgend auf die Vollendung des Auslaßhubs wird eine negativer Druck in der Arbeitskammer durch den nach abwärts wandernden Kolben erzeugt, während das Abgasventil geschlossen ist. Wenn der Kolben die Nähe seines unteren Totpunkts erreicht, wird der zweite Anschluß geöffnet, wodurch ein Gemisch in der Kurbelkammer von dem zweiten Anschluß durch die Verbindungsleitung in die Arbeitskammer strömt, wie oben beschrieben. Während einer Serie dieser Hübe, dreht sich die Kurbelwelle zweimal (vollständig).

In dem Motor der vorliegenden Erfindung strömt das Schmieröl zusammen mit dem Luft/Kraftstoffgemisch von der Einlaßsystem-Komponente durch den ersten Anschluß in das Kurbelgehäuse und schmiert die Innenseite des Motors. Daher braucht dieser Motor keine Ölwanne, die gewöhnlich installiert ist in einem Viertakt-Verbrennungsmotor. Die Weglassung der Ölwanne ermöglicht eine wesentliche Verminderung der Höhe des Motors auf die selbe Höhe wie die eines herkömmlichen Zweitakt-Motors. Da ein Zylinderkopf der vorliegenden Erfindung, der unterschiedlich ist gegenüber dem eines gewöhnlichen Viertakt- Motors weder einen Einlaßanschluß noch ein Einlaßventil sondern nur ein Abgassystem hat, besteht ein hoher Freiheitsgrad für die Auswahl eines Ortes des Abgasanschlusses und des Ortes der Abgassystem-Komponente. Dies liefert einen Vorteil aufgrund weniger Auslegungsbeschränkungen, wenn dieser Motor als Leistungsquelle für eine kompakte Leistungsmaschine eingesetzt wird.

Da der Aufbau mit zwei Anschlüssen in dem Zylinderblock in der vorliegenden Erfindung ähnlich ist zu dem eines herkömmlichen Zweitakt-Motors mit einem Spülanschluß und einem Abgasanschluß gibt es einen ökonomischen Vorteil darin, daß ein Motor der vorliegenden Erfindung leicht in der selben Produktionslinie hergestellt werden kann wie ein Zweitakt-Motor.

Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen.

Fig. 1 ist eine Längsschnittansicht eines Motors gemäß einer ersten Ausführungsform, aufgenommen in einer Normalrichtung zur Kurbelwellen- Achse.

Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht des Motors gemäß der ersten Ausführungsform, genommen in einer Richtung längs der Kurbelwelle.

Fig. 3 ist eine diagrammartige Ansicht des Motors gemäß der ersten Ausführungsform.

Fig. 4A und 4B erläutern den Betrieb des Motors gemäß der ersten Ausführungsform und zeigen den Motor in einer frühen Phase bzw. Stufe eines Expansionshubs bzw. den Motor in einer mittleren Stufe desselben Hubs.

Fig. 4C und 4D erläutern die Operation des Motors der ersten Ausführungsform und zeigen den Motor gerade vor einem Auslaßhub bzw. den Motor gerade nach dem Beginn des Auslaßhubs.

Fig. 4E und 4F erläutern die Operation des Motors gemäß der ersten Ausführungsform und zeigen den Motor, dessen Kolben an seinem unteren Totpunkt während seines Auslaßhubs positioniert ist bzw. den Motor, dessen Kolben aufwärts während des Auslaßhubs wandert.

Fig. 4G und 4H erläutern die Operation des Motors gemäß der ersten Ausführungsform und zeigen den Motor in einer letzten Stufe eines Auslaßhubs bzw. den Motor gerade vor Beendigung des Auslaßhubs.

Fig. 4I und 4J erläutern die Operation des Motors gemäß der ersten Ausführungsform und zeigen den Motor gerade nach der Vollendung eines Auslaßhubs bzw. den Motor in einem Einlaßhub, währenddessen der Kolben nach Beendigung des Auslaßhubs nach unten zum unteren Totpunkt wandert und eine Mischung in die Arbeitskammer strömt.

Fig. 4K und 4L erläutern die Operation des Motors gemäß der ersten Ausführungsform und zeigen den Motor in einem Kompressionshub gerade nach der Beendigung eines Einlaßhubs bzw. den Motor in einer letzten Stufe des Kompressionshubs.

Fig. 5 ist ein Diagramm, welches jeden Hub in einer Arbeitskammer und einer Kurbelkammer während der Schritte des Betriebs des Motors, die in Fig. 4A bis 4L gezeigt sind, erläutert.

Fig. 6 ist ein konzeptionelles Strukturdiagramm eines Motors, der gegenüber der ersten Ausführungsform modifiziert und in Fig. 3 dargestellt ist.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden detailliert unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1-3 zeigen eine erste Ausführungsform eines luftgekühlten Einzylinder- Motors, auf den die vorliegende Erfindung zielt. Fig. 1 ist eine Längsschnittansicht eines Motors gemäß der ersten Ausführungsform, genommen bzw. aufgenommen in der normalen Richtung zu ihrer Kurbelwellen- Achse. Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht eines Motors, der derjenigen in Fig. 1 entspricht, und aufgenommen ist in der Richtung längs seiner Kurbelwelle. Ferner ist Fig. 3 ein schematisches Diagramm eines Motors, in dem ein Kolben an seinem unteren Totpunkt positioniert ist.

Fig. 1 zeigt einen Motor mit einer Motorverschiebung bzw. -versetzung von 20 cc-30 cc, welche relativ klein ist und zeigt eine exemplarische Form eines Motors als Leistungsquelle zur Verwendung in einem tragbaren Schneidgerät bzw. einer Beschneidevorrichtung. Der Motor 1 hat einen Zylinderblock 3 mit Kühlrippen 2, und eine Arbeitskammer oder Verbrennungskammer 7, die zwischen einem Zylinderkopf 6 und einem Kolben 5 gebildet ist, der gleitfähig in eine Bohrung 4 des Zylinderblocks 3 eingesetzt ist. Der Zylinder 6 hat eine Zündkerze 9, die so angeordnet ist, daß sie mit der Verbrennungskammer 7 in Verbindung steht, und eine Abgasleitung 11, die einen Abgasanschluß 10 hat, der in Richtung der Verbrennungskammer 7 zeigt. Der Abgasanschluß 10 wird geöffnet und geschlossen durch ein Abgasventil 12. Ein Schalldämpfer bzw. Auspufftopf 13 als Abgassystem-Komponente ist verbunden mit einer Abgasleitung 11 an deren anderem Ende, um das Abgas in die Atmosphäre durch den Abgasanschluß 10, Abgasleitung 11 und den Auspufftopf 13 zu entlassen.

Ein Kurbelgehäuse 15 ist an dem Boden des Zylinderblocks 3 befestigt, um eine geschlossene Kurbelkammer 14 dazwischen zu bilden. Eine Kurbelwelle 16, die in der Kurbelkammer 14 angeordnet ist, ist verbunden mit dem Kolben 5 durch einen Verbindungsstab 17 und einen Kolbenzapfen 18. Als Ventilmechanismus in diesem Motor 1 wird ein Kniehebel-Mechanismus eingesetzt, um das Abgasventil 12 anzutreiben. Dies bedeutet, daß der Motor 1 einen Schubstab 19 hat, der sich aufwärts und abwärts an einer Seite des Zylinderblocks 3 (vergleiche Fig. 2) erstreckt, und das untere Ende des Schubstabs 19 wird über ein Getriebe 20 in Kontakt gebracht mit einer Nockenfläche eines Nockens 21, der durch die Kurbelwelle 16 gedreht wird. Das obere Ende des Schubstabs 19 ist in Eingriff mit dem Abgasventil 12 durch einen Kniehebel 22.

Zwei Anschlüsse, das heißt ein erster Anschluß 23 und ein zweiter Anschluß 24 sind an dem Zylinderblock 3 gebildet. Sie sind gerichtet in Richtung der Bohrung 4 und werden durch den Kolben 5 geöffnet und geschlossen. Einlaßsystem- Komponenten sind installiert an einem Abschnitt der peripheren Wand der Bohrung des Zylinderblocks 3 in der Nähe des ersten Anschluß 23. Die Einlaßsystem-Komponenten weisen eine Komponente auf, die eine Einlaßleitung 26 definiert, verbunden mit dem ersten Anschluß 23, und einen Luftfilter 27 eines Luftreinigers 25, einen Membran-Vergaser 28, und ein Drosselventil (nicht erläutert) oder dergleichen, angeordnet von einem oberstromigen bzw. oberen Ende zu einer unterstromigen bzw. unteren Seite der Einlaßleitung 26.

Eine Übertragungswelle 36 ist mit der Ausgangsseite der Kurbelwelle 16 (linke Seite in Fig. 2) über eine Zentrifugalkupplung 25 verbunden. Ein Kraftstofftank 29, in dem Benzin, gemischt mit einigem Schmieröl, enthalten ist, ist unterhalb des Motors 1 angeordnet, und zwar neben dem Kurbelgehäuse 15. Das Benzin und das Schmieröl in diesem Kraftstofftank 29 werden zugeführt zu dem Vergaser 28 durch ein Rohr 30, und werden fein verteilt durch den Vergaser 28 und sodann in die Einlaßleitung 26 abgegeben. Der zweite Anschluß 24 ist in Verbindung mit der Kurbelkammer 14 durch eine Verbindungsleitung 31 (vergleiche Fig. 3).

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4A werden die Öffnungspositionen des ersten und zweiten Anschlusses 23, 24 und eine Länge eines Einfassungsabschnitts 5a des Kolbens 5 beschrieben. Zunächst ist der erste Anschluß 23, der mit dem Vergaser 28 verbindet, an der höchstmöglichen Position angeordnet, so daß der erste Anschluß 23 so gestaltet ist, daß er durch den Kolben auch dann geschlossen wird, wenn der Kolben 5 seinen unteren Totpunkt erreicht, wie in Fig. 3. Auf der anderen Seite ist der zweite Anschluß 24, der mit der Kurbelkammer 14 verbindet, an einer Stelle angeordnet, wo der zweite Anschluß 24 vollständig geöffnet wird, wenn der Kolben 5 fast den unteren Totpunkt erreicht. Die Länge des Einfassungsabschnitts 5a des Kolbens 5 ist so ausgelegt, daß dem zweiten Anschluß 24 ermöglicht wird, geschlossen gehalten zu werden, auch wenn der Kolben 5 den oberen Totpunkt erreicht, wie in Fig. 4A gezeigt, so daß der erste Anschluß 23 vollständig geöffnet ist, wenn der Kolben 5 den oberen Totpunkt erreicht (vergleiche Fig. 4A).

Obwohl der mechanische Aufbau des Motors 1 ähnlich zu dem eines herkömmlichen Zweitakt-Motors hinsichtlich der Tatsache ist, daß der erste und zweite Anschluß 23, 24, geöffnet und geschlossen durch den Kolben 5, in dem Zylinderblock 3 gebildet sind, ist dieser Motor 1 ein Viertakt-Motor, wie man aus der nachstehenden Beschreibung hinsichtlich Fig. 4A-4L erkennt. Um dies klarzumachen und eine Verwechslung mit einem Zweitakt-Motor zu vermeiden, ist der zweite Anschluß 24, gerichtet zu Verbrennungskammer 7, und der erste Anschluß 23, gerichtet zur Kurbelkammer 14 nachstehend als Einlaßanschluß bzw. Ansauganschluß bezeichnet.

Fig. 4A-4L zeigen den sequentiellen Betrieb des Motors 1. Die Zustände oder Schritte in einem vollständigen Zyklus in dem Betrieb des Motors 1 sind in der Ordnung von Fig. 4A-4L und wiederholen sich beginnend mit Fig. 4A. Während eines Zyklus in diesem Betrieb dreht sich die Kurbelwelle 16 zweimal (Drehungen von 720°). Unter Bezugnahme auf Fig. 4A-4L wird jeder Zustand in dem Operationszyklus des Motors 1 nachstehend beschrieben.

Fig. 4A zeigt einen Explosionshub des Motors 1, in dem der Kolben 5 im wesentlichen an dem oberen Totpunkt positioniert ist. Obwohl in Fig. 4A die Zündkerze 9 bei der Zündung gezeigt ist zur Vereinfachung der Erläuterung der Zeichnung, wird die Kerze 9 tatsächlich gerade vor Erreichen des oberen Totpunkts des Kolbens 5 gezündet, wie die Fachleute auf diesem Gebiet offensichtlich verstehen. Wenn der Motor 1 sich in diesem Zustand befindet, strömt ein Luft/Kraftstoffgemisch M von der Seite des Vergasers 28 durch den Ansauganschluß 23 in die Kurbelkammer 14.

Fig. 4B und Fig. 4C zeigen eine Expansionshub des Motors 1. Während dieses Expansionshubs, bis der Anschluß 23 durch den Kolben 5, der nach unten wandert, geschlossen wird, strömt das Luft/Kraftstoffgemisch 5 durch den Ansauganschluß 23 in die Kurbelkammer 14.

Fig. 4D-4H zeigen einen Auslaßhub des Motors 1. Dieser Auslaßhub, wie aus Fig. 4D zu verstehen, beginnt, bevor der Kolben 5 den unteren Totpunkt erreicht (vorgerückte Öffnung des Auslaßventils). Das Auslaßventil 12 ist so eingestellt, daß es während der Zeitdauer öffnet, in welcher der Einlaßanschluß 24 geschlossen wird.

Fig. 4E zeigt den Moment, wenn der Kolben 5 im wesentlichen den unteren Totpunkt erreicht. Wie man aus dieser Zeichnung versteht, ist der Einlaßanschluß 24 vollständig geöffnet zu diesem Moment. Wenn es jedoch bevorzugt ist, einen Gasfluß wischen der Verbrennungskammer 7 und der Kurbelkammer 14 zu verhindern, wird die Druckdifferenz zwischen der Verbrennungskammer 7 und der Kurbelkammer 14 im wesentlichen 0 gemacht zu dem Moment, wenn der Einlaßanschluß sich zu öffnen beginnt. Diese Einstellung kann erreicht werden durch Einstellen der Zeit, um das Abgasventil 12 zu öffnen, wie die Fachleute auf diesem Gebiet verstehen.

Fig. 4E zeigt ein Verfahren zum Erzeugen eines negativen Drucks in der Verbrennungskammer 7. In diesem Verfahren erzeugt der abwärtsgehende Kolben einen negativen Druck in der Verbrennungskammer 7, da das Abgasventil 12 geschlossen ist. In der Kurbelkammer 14 wird das Luft/Kraftstoffgemisch M, das bereits in die Kurbelkammer 14 geströmt ist, durch den Kolben 5 komprimiert. Aufgrund dieses Mechanismus macht der abwärts gehende Kolben 5 den Druck in der Verbrennungskammer 7 relativ klein. Auf der anderen Seite macht er den Druck in der Kurbelkammer relativ hoch. Wenn der abwärts gehende Kolben 5 die Nähe des unteren Totpunkts erreicht, beginnt der Einlaßanschluß 24 sich zu öffnen und folgt einem Einlaßhub, währenddessen das Luft/Kraftstoffgemisch in der Kurbelkammer 14 in die Verbrennungskammer 7 durch diesen Einlaßanschluß 24 strömt. Mit anderen Worten strömt während dieses Einlaßhubs das Luft/Kraftstoffgemisch, das in der Kurbelkammer 14 druckbeaufschlagt ist, in die Verbrennungskammer 7, als ob es in der Verbrennungskammer 7 absorbiert wird welche auf einen negativen Druck vermindert bzw. entleert wurde (vergleiche Fig. 4J).

Fig. 4K und 4L zeigen ein Kompressionsverfahren des Motors 1. Dieses Verfahren wird implementiert durch den ansteigenden Kolben 5, während die Verbrennungskammer 7 mit dem Luft/Kraftstoffgemisch geladen wird. Der ansteigende Kolben 5 erzeugt einen negativen Druck in der Kurbelkammer 14. Wenn der Kolben 5 die Nähe des oberen Totpunkts erreicht, öffnet sich der Ansauganschluß 23 und sodann beginnt das Luft/Kraftstoffgemisch in die Kurbelkammer 14 zu strömen (vergleiche Fig. 4L).

Fig. 5 zeigt tabellarisch die Sequenz der Schritte oder Zustände in dem Betriebsmodus 1, auf den in Fig. 4A-4L Bezug genommen wird.

Da in dem Motor 1, wie oben beschrieben, Schmieröl zusammen mit dem Luft/Kraftstoffgemisch M durch die Einlaßleitung in die Kurbelkammer 14 zugeführt wird, wird die Innenseite des Motors 1 durch das Schmieröl geschmiert. Daher ist eine Ölwanne, die normalerweise in einem Viertakt-Motor vorgesehen ist, überflüssig. Dies eliminiert Beschränkungen bezüglich der Auslegungshöhe des Motors 1. Es kann auch die Höhe des Motors 1 reduzieren. Es ermöglicht, daß ein erhöhter Freiheitsgrad in der Motoranordnung- Orientierung und dem Layout um einen Motor erreicht wird.

Da in dem Motor 1 der Zylinderkopf 6 keinen Einlaßanschluß und kein Einlaßventil hat, die allgemein vorgesehen sind in einem Viertakt-Motor, sondern nur einen Auslaßanschluß 10 und ein Auslaßventil 12 hat, kann die Auslegungsposition des Abgassystems, das heißt der Auspufftopf 13 ausgewählt werden ohne das Layout eines Einlaßsystems zu berücksichtigen. Daher gibt es einen Vorteil eines erhöhten Freiheitsgrads bei der Auslegung einer tragbaren Leistungsarbeitsmaschine.

Da der Motor 1 ermöglicht, daß solche Einlaßsystem-Komponenten, wie ein Vergaser oder dergleichen auf der Seite des Zylinderblocks 6 wie in einem herkömmlichen Zweitakt-Motor angeordnet werden, wird eine gut ausgeglichene Gesamtauslegung einer kompakten tragbaren Leistungsarbeitsmaschine erreicht. Da ferner der Zylinderkopf 6 keinen Einlaßanschluß und kein Einlaßventil hat, die allgemein in einem Viertakt-Motor vorgesehen sind, sondern nur den Auslaßanschluß 10 und das Auslaßventil 12 hat, kann die Auslegungsposition einer Abgassystem-Komponente, das heißt des Auspufftopfs 13 ausgewählt werden ohne Berücksichtigung der Auslegung eines Einlaßsystems. Da der Motor 1 kein Einlaßventil als Teil eines Ventilsystems hat, ist er einfacher und leichter als ein gewöhnlicher Viertakt-Motor und er ist zu bevorzugen als Leistungsquelle einer tragbaren Leistungsarbeitsmaschine von diesem Standpunkt aus. Da der Motor 1 ein zwangsweises Ablaßsystem in der Form eines Kolbens 5 hat, erlaubt er einen vollständigeren Auslaß als der gewöhnliche Zweitakt-Motor, der mit Fluid gespült wird. Vom Standpunkt des stabilen Laufs und der Kraftstoffökonomie ist er daher begünstigt.

Da der mechanische Aufbau, in welchem der Zylinderblock 3 auf sich gebildet einen ersten Anschluß und einen zweiten Anschluß 23, 24, die durch den Kolben 5 geöffnet und geschlossen werden, aufweist, ähnlich ist zu dem des herkömmlichen Zweitakt-Motors, wie oben beschrieben, besteht ein ökonomischer Vorteil darin, daß eine Zweitakt-Motor-Produktionslinie verwendet werden kann zum Herstellen des Viertakt-Motors 1 gemäß der bevorzugten Ausführungsform, die dazu daran Änderungen vornimmt.

Der Motor 1 ist beschrieben worden als bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Ansauganschluß 23 kann beispielsweise so angeordnet werden, daß der Ansauganschluß 23 halb offen ist, wenn der Kolben 5 sich in der Nähe des unteren Totpunkts befindet, wie in Fig. 6 erläutert. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, daß Verbrennungsgas in der Verbrennungskammer 7 von dem Ansauganschluß zu der Seite des Vergasers 28 zurückströmt. Um dieses Problem zu eliminieren, kann ein Rietventil 32 installiert werden als ein Prüfventil in der Einlaßleitung 26. Um es klar zu machen, wo dieses Rietventil 32 installiert ist, wird es dargestellt durch eine gepunktete Linie in Fig. 1 und ist gezeigt als durchgezogene Linie in Fig. 6. Hinsichtlich eines Systems zum Zuführen von Schmieröl zu der Kurbelkammer 14 kann Schmieröl, getrennt vom Benzin, unabhängig zugeführt werden zu dem Motor 1 durch eine separate Leitung, und zwar durch Einsetzten eines getrennten bzw. separaten Spülungssystems, das in einem Zweitakt-Motor wohl bekannt ist (vergleiche die japanischen provisorischen Gebrauchsmusterveröffentlichungen Nr. 203608 aus 1989, 17107 aus 1991, 44414 aus 1992, etc.).

Claims (7)

1. Viertakt-Verbrennungsmotor, aufweisend:
einen Zylinderblock mit einer darin gebildeten Bohrung und einem Boden;
einen Kolben, der gleitfähig in der Bohrung des Zylinderblocks eingesetzt ist und einen unteren Totpunkt hat;
einen Zylinderkopf, der über dem Zylinderblock angeordnet ist;
eine Verbrennungskammer, die zwischen dem Zylinderkopf und dem Kolben gebildet ist;
eine Zündkerze, die auf dem Zylinderkopf befestigt ist;
eine Abgassystem-Komponente;
einen Abgasanschluß, der in dem Zylinderblock gebildet ist und mit der Abgassystem-Komponente in Verbindung steht;
ein Abgasventil zum Öffnen und Schließen des Abgasanschlusses;
ein Kurbelgehäuse, das mit dem Zylinderblock an dessen Boden verbunden ist, um eine geschlossene Kurbelkammer zu bilden;
eine Einlaßsystem-Komponente;
einen ersten Anschluß, der in dem Zylinderblock gebildet ist, um mit der Verbrennungskammer zu verbinden, und in Verbindung steht mit der Einlaßsystem-Komponente zum Zuführen von Schmieröl zusammen mit Kraftstoff, wobei der Anschluß geöffnet und geschlossen wird durch den Kolben;
einen zweiten Anschluß, der in dem Zylinderblock gebildet ist, um mit der Verbrennungskammer zu verbinden, und geöffnet ist, wenn der Kolben einen Punkt in der Nähe des unteren Totpunkts erreicht, wobei der zweite Anschluß durch den Kolben geöffnet und geschlossen wird; und
eine Verbindungsleitung, die den zweiten Anschluß mit der Kurbelkammer verbindet.

2. Viertakt-Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei der erste Anschluß in einer Position angeordnet ist, bei der der erste Anschluß geschlossen gehalten wird, wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht.

3. Viertakt-Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei der Zylinderblock eine Seitenwand hat und die Einlaßsystem-Komponente auf der Seitenwand des Zylinderblocks installiert ist.

4. Viertakt-Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 2, wobei der Zylinderblock eine Seitenwand hat und die Einlaßsystem-Komponente installiert ist auf der Seitenwand des Zylinderblocks.

5. Viertakt-Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Abgasventil eingestellt ist, sich zu öffnen, bevor der Kolben den zweiten Anschluß öffnet, wenn er abwärts wandert.

6. Viertakt-Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 5, wobei das Abgasventil eingestellt ist, sich zu öffnen, so daß die Druckdifferenz zwischen der Verbrennungskammer und der Kurbelkammer im wesentlichen verschwindet, wenn der Kolben den zweiten Anschluß öffnet, wenn er abwärts wandert.

7. Viertakt-Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1-3, 5 oder 6, wobei der Motor ein luftgekühlter Motor ist.