DE19809407A1 - Lastsperrvorrichtung in einer mittels eines Aktuators betätigten Betätigungseinrichtung eines Fahrzeugantriebsstrangs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lastsperrvorrichtung in einer mittels eines Aktuators betätigten Betätigungseinrichtung eines Fahrzeugantriebsstrangs.

In neuerer Zeit gewinnen mittels eines Aktuators betätigte Kupplungen und/oder mittels eines oder mehrerer Aktuatoren betätigte automatisierte Schaltgetriebe in Kraftfahrzeugen zunehmend an Bedeutung. Mit solchen Einrichtungen wird sowohl der Fahrkomfort erheblich gesteigert als auch der Verbrauch erheblich gesenkt. Dabei wird meist von einem Steuergerät ein elektrisches Signal bereitgestellt, das in einen mechanischen Hub zur Kupplungsbetätigung oder in eine Bewegung zum Ein-/Auslegen eines Ganges des Schaltgetriebes oder zur Gassenwahl umgesetzt wird.

Als Aktuatoren dienen meistens Elektromotoren, deren Drehung zweckent­ sprechend über Getriebestufen in eine Linear- oder Drehbewegung eines Betäti­ gungsgliedes umgesetzt wird, wobei meist eine Übersetzung ins Langsame erfolgt, um höhere Kräfte bzw. Momente zu erreichen.

Aus Sicherheitsgründen, wie z. B. Aufrechterhaltung der Parksperrfunktion einer elektrisch betätigten Kupplung, aus energetischer Sicht (keine Dauerbelastung des Elektromotors zum Halten einer Position) sowie aus funktionaler Sicht, keine für den Fahrer unerwartete Reaktion bei Ausfall von einer Stromversorgung oder von einem Elektromotor, ist es wünschenswert, daß der Aktor bei einer Belastung durch eine abtriebsseitige Kraft oder ein abtriebsseitiges Moment selbsthemmend ist. Bekannt ist, für eine solche Selbsthemmung ein Schneckengetriebe oder einen Spindeltrieb einzusetzen, der bei einem Antrieb von einem Antriebsglied her eine Bewegung überträgt, bei einem Antrieb von einem Abtriebsglied her aber durch zweckentsprechende Wahl der Steigungen selbsthemmend ist. Eine Eigenart solcher Schnecken- oder Spindeltriebe liegt darin, daß sie auch in Antriebsrich­ tung einen unbefriedigenden Wirkungsgrad von teilweise unter 50% aufweisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lastsperrvorrichtung der im Oberbegriff des Hauptanspruchs beschriebenen Art zu schaffen, der bei sicherer Sperrfunktion bei Kraftflußumkehr (vom Abtriebsbauteil zum Antriebsbauteil) einen zufriedenstellenden Wirkungsgrad in Antriebsrichtung (bei Kraft- oder Momenten­ fluß vom Antriebsbauteil zum Abtriebsbauteil) ermöglicht.

Der grundsätzliche Aufbau einer solchen Lastsperrvorrichtung ist in den Ansprü­ chen 1 und/oder 2 gekennzeichnet.

Die Verwendung eines beweglichen Sperrteils, das bei Kraftfußumkehr in Anlage an das ortsfeste Bauteil gedrängt wird und dadurch die Bewegbarkeit des Ab­ triebsbauteils sperrt, erlaubt weitestgehende Freiheiten hinsichtlich der Konstrukti­ on der Bewegungsübertragung zwischen Antriebsbauteil und Abtriebsbauteil. Deren Bewegbarkeit kann linear oder rotierend sein.

Die Unteransprüche sind auf Ausführungsformen der Lastsperrvorrichtung gerich­ tet, bei der das Antriebsbauteil und das Abtriebsbauteil drehbar sind oder linear verschiebbar oder bewegbar sind.

Die Unteransprüche 3 und 4 kennzeichnen Ausführungsformen der erfindungs­ gemäßen Lastsperrvorrichtung, bei der als Sperrteil eine Schlingfeder verwendet wird, die bei Drehmomentumkehr in Reibanlage an das ortsfeste Bauteil kommt und dadurch die Bewegbarkeit sperrt.

Die Unteransprüche 4 bis 11 sind auf eine Ausführungsform der erfindungsgemä­ ßen Lastsperrvorrichtung gerichtet, die bei Drehmomentübertragung vom An­ triebsbauteil zum Abtriebsbauteil in beide Richtungen als Freilauf, bei Bewe­ gungsübertragung vom Abtriebsbauteil zum Antriebsbauteil in beide Richtungen sperrend wirkt. Diese Sperrwirkung wird durch zwei Sperrteile vermittelt.

Gemäß dem Anspruch 12 ist es besonders vorteilhaft, die erfindungsgemäße Lastsperrvorrichtung unmittelbar hinter dem drehantreibenden Motor anzuordnen.

Besonders vorteilhaft ist gemäß dem Anspruch 12, die erfindungsgemäße Lastsperrvorrichtung innerhalb einer Kupplungsbetätigung vorzusehen, da von solchen Kupplungen, insbesondere Schaltgetriebekupplungen, während deren Betätigung nicht unerhebliche Kräfte ausgehen, die mittels der erfindungsgemä­ ßen Lastsperrvorrichtung aufgefangen werden können, ohne den Aktuator für die Kupplung, der ein Elektromotor ein Hydraulikzylinder oder Ähnliches sein kann, dauerhaft zu belasten, wenn eine bestimmte Stellung der Kupplung beibehalten werden soll.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispiels­ weise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es stellen dar:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer eine Lastsperrvorrichtung enthalten­ den Betätigungseinrichtung,

Fig. 2 eine vergrößerte Ausschnittsansicht der Fig. 1, teilweise aufgeschnit­ ten,

Fig. 3 eine Querschnittansicht der Anordnung gemäß Fig. 2, geschnitten in der Ebene III-III,

Fig. 4 eine Querschnittansicht ähnlich der Fig. 3 einer abgeänderten Ausfüh­ rungsform einer Sperrvorrichtung,

Fig. 5 eine Aufsicht, teilweise im Schnitt einer weiteren Ausführungsform ei­ ner Betätigungsvorrichtung,

Fig. 6 eine Seitenansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 5,

Fig. 7 eine Detailquerschnittansicht der Anordnung gemäß Fig. 5, wobei die Linie VII die Schnittebene der oberen Hälfte der Fig. 5 und die Linie VIII die Schnittebene der unteren Hälfte der Fig. 5 darstellen und

Fig. 8 eine Querschnittansicht.

Gemäß Fig. 1 treibt ein Elektromotor 2 über eine Lastmomentsperrvorrichtung 4 ein Stirnradgetriebe 6, welches über ein Ritzel 8 eine Zahnstange 10 je nach Drehrichtung des Elektromotors 2 hin und her bewegt.

Gemäß Fig. 2 treibt der Elektromotor 2 ein Antriebsbauteil 12 an, das gleichachsig mit einem von ihm angetriebenen Abtriebsbauteil 14 gelagert ist, welches wieder­ um drehfest mit einem Ritzel 16 verbunden ist, das mit dem Stirnrad 6 kämmt. Das Antriebsbauteil 12 und das Abtriebsbauteil 14 sind von einer Schlingfeder 18 umgeben, die wiederum in unmittelbarer Nähe einer inneren zylindrischen Um­ fangsfläche 20 eines ortsfesten Gehäuses 22 angeordnet ist.

Gemäß Fig. 3 weist das Antriebsbauteil 12 einen vorspringenden, kreisringseg­ mentförmigen Bereich 24 auf, der unter Belassung von axialen Spalten 26 und 28 in eine Ausnehmung eines insgesamt zylindrischen Bereiches 30 des Abtriebs­ bauteils 14 einpaßt, wobei die Ausnehmung dadurch gebildet ist, daß der zylindri­ sche Bereich 30 des Abtriebsbauteils 14 mit abgestuftem Durchmesser ausgebil­ det ist.

Der zylindrische Bereich 30 und der kreissegmentförmige Bereich 24 haben gleiche Durchmesser und sind von der Schlingfeder 32 mit mehreren Windungen umgeben, die mit abgebogenen Enden 34 und 36 mit Spiel in die Spalte 26 und 28 eingreift. Der Außendurchmesser der Schlingfeder 18 ist derart, daß sie im wesentlichen an der Innenfläche 20 des Gehäuses 22 anliegt.

Die Funktion einer Schlingfeder ist an sich bekannt und wird hier deshalb nur kurz erläutert:
Wenn das Antriebsbauteil 12 vom Elektromotor 2 angetrieben wird, erfolgt eine Drehübertragung durch Relativverdrehung zwischen Antriebsbauteil 12 und Abtriebsbauteil 14, wobei einer der Spalte von dem zugehörigen Schlingfederende überbrückt wird. Die Schlingfeder 18 wird dabei unter Durchmesserverkleinerung in zunehmende Anlage an die äußere Umfangsfläche des Antriebsbauteils 12 und des Abtriebsbauteils 14 gedrückt. Es erfolgt praktisch kein Reibeingriff zwischen dem Außenumfang der Schlingfeder 32 und der Innenfläche 20 des Gehäuses 22.

Der Elektromotor 2 treibt über das Antriebsbauteil 12 und des Abtriebsbauteils 14 das Ritzel 16 an.

Bei Drehmoment-Umkehr, d. h. bei einem vom Abtriebsbauteil 14 her wirkenden Drehmoment, das größer ist als das vom Elektromotor 2 her wirkende Drehmo­ ment, wird wiederum jeder innerhalb eines der Spalte 26 oder 28 bestehende Zwischenraum überbrückt, so daß das Abtriebsbauteil 14 das Bestreben hat, das Antriebsbauteil 12 anzutreiben. Dabei wird jedoch die Schlingfeder 32 aufgeweitet und kommt in sich selbstverstärkende Anlage an die Innenfläche 20 des Gehäuses 22, so daß eine Bewegung in Drehmomentumkehrrichtung gesperrt wird. Der Elektromotor 2 oder ein anderer, vorgesehener Aktuator kann somit energielos bleiben und wird von der Zahnstange 10 her nicht verstellt.

Die Zahnstange 10 kann beispielsweise zur Betätigung einer Kupplung eines Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs oder zum Einlegen eines Gangs eines Schaltgetriebes dienen. Es versteht sich, daß eine Bewegung auch unmittelbar von dem sich drehenden Ritzel 8 abgegriffen werden kann, indem am Ritzel 8 beispielsweise drehfest ein Hebel befestigt wird oder das Ritzel 8 durch eine drehanzutreibende Welle ersetzt wird.

Fig. 4 zeigt eine gegenüber Fig. 3 abgeänderte Ausführungsform. Die Schlingfeder 18 umschlingt hier einen ortsfesten Zylinder 38 und greift mit ihren in diesem Fall auswärts abgebogenen Enden 34 und 36 in Spalte, die zwischen einem kreis­ ringsegmentförmigen Bereich 40 des Antriebsbauteils 12 und einem kreisringseg­ mentförmigen Bereich 42 des Abtriebsbauteils 14 ausgebildet sind.

Die Funktion der Ausführungsform gemäß Fig. 4 entspricht dem der Fig. 3 mit dem Unterschied, daß bei einer Drehmomentübertragung vom Abtriebsbauteil 14 zum Antriebsbauteil 12 die Schlingfeder 18 sich unter Durchmesserverminderung an die Außenfläche des ortsfesten Zylinders 38 anlegt und somit ein Sperrteil bildet, das durch Reibung eine Drehung von Antriebsbauteil 12 und Abtriebsbauteil 14 sperrt.

Fig. 5 bis 7 zeigen eine andere Ausführungsform einer Lastsperrvorrichtung:
Gemäß Fig. 5 ist ein Elektromotor 50 mit einem untersetzenden Planetengetriebe 52 verbunden, dessen Abtrieb, im vorliegenden Falle der Planetenträger 54, mit einem Käfig 56 verbunden ist. Der Planetenträger 54 und der Käfig 56 können beispielsweise einstückig aus Kunststoff ausgebildet sein. An bzw. in dem Käfig 56 sind Rollen 58 geführt, deren Funktion weiter unten erläutert wird.

Die Drehbewegung des Käfigs 56 wird auf ein insgesamt sternförmiges Abtriebs­ bauteil 60 übertragen. Der Käfig 56 und das sternförmige Abtriebsbauteil 60 sind auf einer in einem Gehäusedeckel 62 gehaltenen Achse 64 drehbar gelagert. An dem Abtriebsbauteil 60 ist außermittig ein Stößel 66 schwenkbar angebracht, der über ein Gestänge oder einen Bowdenzug beispielsweise das Ausrücklager einer Kupplung betätigt. Der Gehäusedurchbruch des Stößels wird mittels eines Balges 70 abgedichtet.

Fig. 7 zeigt einen Querschnitt durch das Abtriebsbauteil 60, den Käfig 56 und die Rollen 58, wobei der in Fig. 5 dargestellte Längsschnitt mit VII und VIII bezeichnet ist. Das insgesamt sternförmige Abtriebsbauteil 60 ist längs seines Außenumfangs mit radialen, abgeflachten Vorsprüngen 72 und dazwischen angeordneten Aus­ nehmungen 74 ausgebildet, in die am als Antriebsbauteil wirksamen Käfig 56 ausgebildete, radial einwärts vorstehende Vorsprünge 76 mit Spiel eingreifen. Die Außenflächen der abgeflachten Vorsprünge 72, die Seitenflächen der Vor­ sprünge 76 und die zylindrische Innenfläche eines Gehäuses 78, längs der sich der Außenumfang des Käfigs 56 bewegt, begrenzen Kammern 80, in denen je zwei Rollen 58 angeordnet sind. Die Vorsprünge 76 des Käfigs 56 erweitern sich nach auswärts zum Gehäuse 78 hin derart, daß ihre Kontur etwa der der Rollen 58 entspricht und sie Mitnahmeflächen 82 für die Rollen 58 bilden. Die vorzugsweise ebene Außenfläche der abgeflachten Vorsprünge 72 verläuft achsparallel und steht senkrecht auf einem Radius. Der Abstand der Außenfläche und der Innenflä­ che des Gehäuses 78 ist derart, daß die Rollen 58 im mittleren Bereich der abgeflachten Außenflächen Spiel haben, jedoch die in Umfangsrichtung äußeren Bereiche 84 und 86 nicht überlaufen können, da sie in Anlage an die Innenfläche des Gehäuses 78 kommen. Die äußeren Bereiche 84 und 86 der abgeflachten Außenfläche bilden somit Rampen für die Rollen 58. Zwischen den Rollen 58 ist ein Federbauteil 80 angeordnet, das die Rollen 58 in gegenseitigen Abstand drängt.

Die Funktion der beschriebenen Lastmomentsperre ist Folgende:
Wenn vom Käfig 56 her das Antriebsmoment des Elektromotors 50 wirkt, nimmt eine der Mitnahmeflächen 82 die zugehörige Rolle 58 mit; die jeweils andere Rolle bewegt sich von selbst in einen Bereich der Kammer 80 mit größerer radialer Abmessung, so daß die Rollen 58 von einem Eingriff mit der Innenfläche des Gehäuses 28 freikommen und der Käfig 56 nach Überwinden des Spiels zwischen den Vorsprüngen 76 und 72 das Abtriebsbauteil 60 mitnimmt und drehantreibt. Erfolgt ein Drehmoment vom Abtriebsbauteil 60 her, so verdreht sich dieses unter Aufbrauch des Spiels zwischen den Vorsprüngen 72 und 76, wobei die jeweils nachlaufende der Rollen 58 von dem zugehörigen äußeren Bereich (bei Drehrich­ tung im Uhrzeigersinn dem Bereich 86) als Rampe in zunehmende Anlage an die Innenfläche des Gehäuses 78 gedrängt wird, so daß die Drehbarkeit des Abtriebs­ bauteils 60 gesperrt ist und keine Bewegungsübertragung auf den Käfig 56 erfolgt.

Es versteht sich, daß zahlreiche Abänderungen der beschriebenen Vorrichtung möglich sind. Anstelle des Planetengetriebes 52 kann beispielsweise ein Stirnrad­ getriebe verwendet werden. Bei Bedarf kann eine auf den Abtrieb wirkende Kompensationsfeder den Elektromotor beim Betätigen der nicht dargestellten Kupplung unterstützen, wobei diese Feder bezüglich der Lastmomentensperre abtriebsseitig wirken muß. Die gesamte Anordnung kann bezüglich der radialen Richtung umgekehrt aufgebaut sein, ähnlich wie dies bei der Abänderung der Ausführungsform gemäß Fig. 3 zu der der Fig. 4 der Fall ist.

Die Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem eine Lastmomentsperre auch bei translatorisch, wie linear, bewegbarem Antrieb und Abtrieb einzusetzen, in dem die verwendeten Sperrelemente bei einer linearen Bewegung wirkend angeordnet sind.

Die Fig. 8 zeigt einen Antrieb 100 und einen Abtrieb 101, die in einem Gehäuse 102 angeordnet sind. Bei Kraftbeaufschlagung des Antriebsteils 100 werden die Rollen 103a, 103b gegen die Feder 104 die Rampen 105 herabgeschaben, das Spiel wird überbrückt und die Bewegung über die Mitnahmefläche auf den Abtrieb übertragen. Bei Kraftbeaufschlagung des Abtriebs 101 werden die durch die Feder 104 leicht gegen das Gehäuse gedrückten Rollen 103a, 103b infolge der Ram­ penwirkung fester gegen das Gehäuse gedrückt und das System wird blockiert.

Claims (13)

1. Lastsperrvorrichtung in einer mittels eines Aktors betätigten Betätigungs­ einrichtung, gekennzeichnet durch seine besondere Ausgestaltung und Wirkungsweise entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.

2. Lastsperrvorrichtung in einer mittels eines Aktuators betätigten Betäti­ gungseinrichtung eines Fahrzeugantriebsstrangs, wobei eine Bewe­ gungsübertragung von einem Abtriebsbauteil zu einem mittels des Aktors angetriebenen Antriebsbauteil bei einem Kraftfluß vom Abtriebsbauteil zum Antriebsbauteil selbsttätig gesperrt wird, gekennzeichnet durch ein ortsfestes Bauteil und wenigstens ein bewegliches Sperrteil, welches zwischen dem Antriebsbauteil und dem Abtriebsbauteil derart angeordnet ist, daß es bei einem Antrieb vom Antriebsbauteil her zusammen mit dem Antriebsbauteil und dem Abtriebsbauteil beweglich ist, bei einem Antrieb vom Abtriebsbauteil her jedoch in Anlage an das ortsfeste Bauteil ge­ drängt wird und die Bewegbarkeit des Abtriebsbauteils sperrt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebsbauteil und das Abtriebsbauteil drehbar und koaxial zueinander an­ geordnet sind, wobei das Antriebsbauteil oder Abtriebsbauteil einen ins­ gesamt zylindrischen Bereich mit abgestuftem Durchmesser aufweist und das Abtriebsbauteil oder Antriebsbauteil einen kreisringsegmentringför­ migen Bereich aufweist, der in den Bereich mit vermindertem Durchmes­ ser des Antriebsbauteils oder Abtriebsbauteils unter Belastung von in Umfangsrichtung wirksamen Spalte einpaßt, daß das Abtriebsbauteil und das Antriebsbauteil von einer mit abgebogenen Enden in die Spalte ein­ greifenden, das Sperrteil bildende Schlingfeder umschlungen sind und daß die Schlingfeder von einer zylindrischen Innenfläche des ortsfesten Bauteils umgeben ist, wobei die Schlingfeder derart ausgebildet ist, daß sie sich bei einer Momentenübertragung vom Abtriebsbauteil zum An­ triebsbauteil unter Aufweitung ihres Durchmessers an die zylindrische In­ nenwand anlegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebsbauteil und das Abtriebsbauteil drehbar und koaxial zueinander sind und je einen kreisringsegmentförmigen Bereich aufweisen, welche kreisringsegmentförmigen Bereiche unter Belassung von in Umfangs­ richtung wirksamen Spalten einen kreisringförmigen Bereich bilden, daß das Abtriebsbauteil und das Antriebsbauteil eine mit nach außen abge­ bogenen Enden in die Spalte eingreifenden, das Sperrteil bildenden Schlingfeder umgeben und daß die Schlingfeder eine zylindrische Au­ ßenfläche des ortsfesten Bauteils umschlingt und derart ausgebildet ist, daß sie sich bei einer Momentenübertragung vom Abtriebsbauteil zum Antriebsbauteil unter Abnahme ihres Durchmessers an die zylindrische Außenfläche anlegt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebsbauteil und das Abtriebsbauteil im wesentlichen koaxial zueinander angeordnet und drehbar sind und unter Überbrückung von in Umfangs­ richtung bestehenden Spalten formschlüssig ineinander greifen, daß vom Antriebsbauteil, vom Abtriebsbauteil und dem ortsfesten Bauteil wenig­ stens eine Kammer begrenzt ist, in der zwei Sperrteile angeordnet sind, die bei vom Antriebsteil her wirkendem Drehmoment aus einer Anlage an dem ortsfesten Bauteil gelöst und bei vom Abtriebsteil her wirkenden Drehmoment für eine Sperrung der Drehung in Anlage an das ortsfeste Bauteil gedrängt werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ab­ triebsbauteil längs seines Außenumfangs mit radialen, abgeflachten Vor­ sprüngen mit dazwischen angeordneten Ausnehmungen ausgebildet ist, daß das Antriebsbauteil mit in die Ausnehmungen eingreifenden, radial einwärts gerichteten Vorsprüngen ausgebildet ist, daß das ortsfeste Bauteil eine die radial einwärts gerichteten Vorsprünge umgebende zy­ lindrische Innenfläche aufweist, wobei durch die radial einwärts gerich­ teten Vorsprünge, die abgeflachten Vorsprünge und die zylindrische In­ nenfläche Kammern gebildet sind, in denen die beiden parallel zur Dreh­ achse des Antriebsbauteils und des Abtriebsbauteils angeordneten, von einem Federbauteil in gegenseitigen Abstand gedrängten Sperrteile an­ geordnet sind, wobei die im Umfangsrichtung äußeren Bereiche der Au­ ßenflächen der abgeflachten Vorsprünge Rampen bilden, die bei einer Bewegungsübertragung vom Abtriebsbauteil zum Antriebsbauteil die Sperrteile gegen die zylindrische Innenfläche des ortsfesten Bauteils drängen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebsbauteil und das Abtriebsbauteil im wesentlichen parallel zueinander angeordnet und linear beweglich sind und unter Überbrückung von in Längsrichtung bestehenden Spalten formschlüssig ineinander greifen, daß vom Antriebsbauteil, vom Abtriebsbauteil und dem ortsfesten Bauteil wenigstens eine Kammer begrenzt ist, in der zwei Sperrteile angeordnet sind, die bei vom Antriebsteil her wirkender Kraft aus einer Anlage an dem ortsfesten Bauteil gelöst und bei vom Abtriebsteil her wirkender Kraft für eine Sperrung der Bewegung in Anlage an das ortsfeste Bauteil ge­ drängt werden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ab­ triebsbauteil längs seiner zum Antriebsbauteil zugewandten Seite mit Rampen mit dazwischen angeordneten Ausnehmungen ausgebildet ist, daß das Antriebsbauteil mit in die Ausnehmungen eingreifenden Vor­ sprüngen ausgebildet ist, daß das ortsfeste Bauteil eine die Vorsprünge umgebende ebene Fläche aufweist, wobei durch die Vorsprünge des An­ triebsteiles die Rampen des Abtriebsteiles und die ebene Fläche des ortsfesten Teiles Kammern gebildet sind, in denen die beiden senkrecht zur Bewegungsrichtung des Antriebsbauteils und des Abtriebsbauteils angeordneten, von einem Federbauteil in gegenseitigen Abstand ge­ drängten Sperrteile angeordnet sind, wobei die Rampen des Abtriebstei­ les bei einer Bewegungsübertragung vom Abtriebsbauteil zum Antriebs­ bauteil die Sperrteile gegen die ebene Fläche des ortsfesten Bauteils drängen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrteile als Rollen (58) ausgebildet sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Bereich der Seitenfläche jedes Vorsprungs des Antriebsbauteils eine der benachbarten Rolle entsprechende Kontur hat.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeich­ net, daß das Antriebsbauteil zum Planetenträger eines Planetengetriebes gehört.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vorrichtung zwischen einem das Antriebsbauteil drehantrei­ benden Motor und einer vom Abtriebsbauteil angetriebenen Getriebe­ stufe angeordnet ist, die ein Betätigungsteil antreibt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeich­ net, daß das Abtriebsbauteil das Betätigungsbauteil einer Kupplung ei­ nes Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes betätigt.