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DE19800098A1 - Stehlin-Reinhold-Suspension 1 (SRS 1) - Google Patents

Stehlin-Reinhold-Suspension 1 (SRS 1)

Info

Publication number
DE19800098A1
DE19800098A1 DE1998100098 DE19800098A DE19800098A1 DE 19800098 A1 DE19800098 A1 DE 19800098A1 DE 1998100098 DE1998100098 DE 1998100098 DE 19800098 A DE19800098 A DE 19800098A DE 19800098 A1 DE19800098 A1 DE 19800098A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
wheel
brake
vehicle body
wheel suspension
spring unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE1998100098
Other languages
English (en)
Inventor
Stefan Reinhold
Fritz Stehlin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to DE1998100098 priority Critical patent/DE19800098A1/de
Publication of DE19800098A1 publication Critical patent/DE19800098A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B62D7/18—Steering knuckles; King pins
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    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

Es ist bekannt, bei Radaufhängungen für Straßenfahrzeuge aller Art die zur Abfederung und Dämpfung des Fahrzeugaufbaus verwendete Kombination aus Feder und Schwingungsdämpfer am Fahrzeugaufbau direkt anzubringen. Die Dämpfer-/Federeinheit übernimmt hierbei niemals eine radtragende Funktion. Dadurch wird zur Rad- und Bremsaufnahme ein Radträger benötigt. Zudem sind alle radführenden Elemente beweglich zum Aufbau angebracht, um eine Relativ­ bewegung des Rades zum Fahrzeugaufbau zu ermöglichen.
Der im Patentanspruch angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Summe der un­ gefederten Massen und die Anzahl der beweglichen Teile einer Radaufhängung unter Berück­ sichtigung von entstehenden Toleranzen und Reibung zu verringern. Bei Fahrzeugen mit offenen Rädern (im Formel-Rennsport) ergeben sich zusätzlich aerodynamische Vorteile durch die Ver­ kleidung der unbeweglichen, zum vollständig abgefederten Teil des Fahrzeuges gehörenden (laut Reglement) Querlenker mit Flügelprofilen zur Erzeugung von negativem Auftrieb zur Ver­ besserung der Straßenhaftung.
Dieses Problem wird durch die im Patentanspruch aufgeführten Merkmale gelöst.
Die erreichten Vorteile bestehen darin, durch die Reduzierung der ungefederten Massen eine bessere Straßenhaftung und durch die Reduzierung der Toleranzen und der Reibung eine exaktere Radführung zu ermöglichen. Zudem ergeben sich die o.g. aerodynamischen Vorteile für Rennfahrzeuge.
Ein Ausführungsbeispiel zeigen die Fig. 1 und Fig. 2 in der Anlage. Die Stehlin-Reinhold- Radaufhängung 1 besteht aus einem oberen (1) und einem unteren (2) Dreieckslenker, die beide mittels Uniballgelenken (3) und (4) am Fahrzeugaufbau (10) befestigt sind. Beide Dreieckslenker sind demzufolge nicht starr angebracht, sondern vertikal um ihre Anlenkpunkte beweglich. Am oberen Dreieckslenker sind die Uniballgelenke fest, am unteren mit Gewindestange zur Längen­ verstellung versehen. Dies dient der Einstellung des Radnachlaufes.
Am äußeren Ende des oberen Dreieckslenkers befindet sich ein eingelassenes Uniballgelenk (5) zur Aufnahme des Dämpfers (6). Neben diesem Aufnahmepunkt befindet sich ein Anlenkpunkt für die Zugstrebe (7), an deren Enden sich je ein Uniballgelenk (8) mit Gewindestange zur Längenänderung befinden. Das untere Ende der Zugstrebe ist mit dem Fahrzeugaufbau ver­ bunden.
Die Lenkung besteht aus einer Zahnstangenlenkung (9), die sich am unteren Ende der Front des Fahrzeugaufbaus (10) befindet. Über eine Spurstange (11) versehen mit Uniballgelenken mit Ge­ windestangen zur Längenänderung (12) werden Bewegungen der Lenkung an das Tragrohr (13) des Dämpfers, das als Radträger fungiert, übertragen.
Das Tragrohr (13) wird mit einem Stehbolzen (14) in ein Uniballgelenk (15) im unteren Dreieckslenker (2) geführt und verschraubt.
Im Inneren des Tragrohres (13) befinden sich zwei Radlager (20) und eine zweiteilige Radnabe (21), die nach heutigem Standard ausgeführt sind. Die Radnabe nimmt an ihrem äußeren Ende die Bremsscheibe (16) und die Radmutter (17) auf, außerdem dient sie der Zentrierung und Aufnahme des Rades.
Der Dämpfer (6) ist mit seinem unteren Ende im Tragrohr (13) befestigt, und zudem ist ein Außengewinde am Dämpferzylinder angebracht, das eine Nutmutter (18) aufnimmt, die der Fixierung und Vorspannung der Feder (19) dient. Ein mit dem Tragrohr verschraubter Ring (22) fixiert den Dämpfer gegen ein Herausrutschen bei Ausfederbewegungen.
Die beschriebene Radaufhängung ist als Vorder- und Hinterachse gleichermaßen verwendbar, bei einer Antriebsachse kommt lediglich eine Verbindung der Radnabe (21) mit einer Antriebs­ welle und bei einer ungelenkten Radaufhängung eine Fixierung der Spurstangen hinzu.
Die Verbindung zwischen Dämpfer-/Federeinheit und Fahrzeugaufbau wurde im obigen Beispiel mit Dreieckslenkern ausgeführt, es ist jedoch jede andere Verbindung (z. B. ein starrer, biege­ steifer Querlenker) denkbar.
Das obige Beispiel entspricht in seiner Ausführung speziell dem Reglement der FIA (Féderation International d'Automobile) für Formelfahrzeuge im Automobilrennsport.
Bezugszeichenliste
1
oberer Dreieckslenker
2
unterer Dreieckslenker
3
Uniballgelenk
4
Uniballgelenk
5
Uniballgelenk
6
Dämpfer
7
Zugstrebe
8
Uniballgelenk
9
Zahnstangenlenkung
10
Fahrzeugaufbau
11
Spurstange
12
Uniballgelenk
13
Tragrohr
14
Stehbolzen
15
Uniballgelenk
16
Bremsscheibe
17
Radmutter
18
Nutmutter
19
Feder
20
Radlager
21
Radnabe
22
Ring

Claims (1)

  1. Radaufhängung zur Übertragung von Brems-, Antriebs-, Seiten- und Hochkräften für Renn­ fahrzeuge im Automobilsport sämtlicher Klassen (alle Tourenwagen und alle ein- oder zwei­ sitzigen Rennfahrzeuge) und alle Kraftfahrzeuge für den öffentlichen Verkehr dadurch gekennzeichnet, daß eine außen im Rad liegende Dämpfer-/Federeinheit, die mit zwei Dreieckslenkern, einer Spurstange und einer Zugstrebe, mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Hauptmerkmal hierbei ist die außenliegende Dämpfer-/Federeinheit, da die Verbindung zwischen Rad und Fahrzeugaufbau variabel gestaltet werden kann.
DE1998100098 1998-01-02 1998-01-02 Stehlin-Reinhold-Suspension 1 (SRS 1) Ceased DE19800098A1 (de)

Priority Applications (1)

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DE1998100098 DE19800098A1 (de) 1998-01-02 1998-01-02 Stehlin-Reinhold-Suspension 1 (SRS 1)

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DE1998100098 DE19800098A1 (de) 1998-01-02 1998-01-02 Stehlin-Reinhold-Suspension 1 (SRS 1)

Publications (1)

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DE19800098A1 true DE19800098A1 (de) 1999-07-15

Family

ID=7853976

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE1998100098 Ceased DE19800098A1 (de) 1998-01-02 1998-01-02 Stehlin-Reinhold-Suspension 1 (SRS 1)

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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007012324A1 (de) * 2005-07-28 2007-02-01 Zf Friedrichshafen Ag Kraftfahrzeugfahrwerk
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CN113673054A (zh) * 2021-08-19 2021-11-19 北京慧智神光科技有限公司 运动状态数据的确定方法、装置、电子设备及存储介质

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GB2138369A (en) * 1983-04-11 1984-10-24 William Harry Greenberg Chassis and suspension system for racing vehicles

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