DE19753412A1 - Gabelhubwagen mit verstellbarer Stützrolle - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gabelhubwagen mit einem Vier- oder Fünfrad­ fahrwerk nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus DE 42 27 945 oder EP 0 584 704 ist ein Flurförderzeug bekanntgeworden, bei dem zu beiden Seiten eines Einzelrades, beispielsweise eines Antriebsrades, nachge­ bende Stützräder angeordnet sind. Die Stützräder werden mittels Dämpfungsele­ menten abgestützt, wobei das Dämpfungselement zur Verstellung bei Bewegung in Neigungsrichtung große, dieser Bewegung entgegengerichtete Kräfte und bei Bewe­ gung gegen die Neigungsrichtung kleine, dieser Bewegung entgegengerichtete Kräfte erfordert. Das Abstützmittel kann ein hydraulischer Stoßdämpfer sein, der eine relativ steile Arbeitskennlinie und eine weitgehend unbehinderte Entspannungskennlinie aufweist. Bei Bewegung in Neigungsrichtung sind große, der Bewegung entgegenge­ setzte Kräfte erforderlich und zur Bewegung gegen die Neigungsrichtung kleine, die­ ser Bewegung entgegengesetzte Kräfte erforderlich, um eine Auslenkung des Dämpfungselements zu bewerkstelligen. Das Dämpfungselement gibt im Belastungs­ fall erst wesentlich nach, wenn die Belastung fortdauert. Auf diese Weise wird ein Schwingen oder Aufschaukeln des Fahrzeugs verhindert.

Es ist ferner bekannt, Abstützrollen für Flurförderzeuge so aufzuhängen, daß Wank­ bewegungen entgegengewirkt wird (EP 0 480 817 oder EP 0 329 504, FR 2 606 765 oder US 3 202 233). Die bekannten Systeme arbeiten zumeist mit durch Federn abge­ stützten Stützrollen, die eine mehr oder weniger starke Dämpfung aufweisen, jedoch ihrerseits als schwingfähiges System anzusehen sind.

Aus EP 0 670 256 ist bekannt, Stützräder eines Hubwagens um eine vertikale Achse schwenkbar und in der Vertikalrichtung bezüglich des Fahrgestells beweglich zu la­ gern. Mindestens ein Federelement wirkt über einen Mechanismus auf die Stützräder, der über eine Stabilisationsstange verbundene Hebel aufweist und eine vertikal nach unten gerichtete Kraft auf die Stützräder überträgt. Ein ähnliches System ist aus EP 0 480 817 bekanntgeworden, bei dem eine einzige Feder auf einen Getriebeschwingarm einwirkt, der mittels einer Stange mit zwei Hebeln verbunden ist, wobei die Hebel auf die Stützrollen eine nach unten gerichtete Druckkraft übertragen.

Eine Kopplung eines Stützrads neben einem Antriebsrad bei einem Flurförderzeug sieht auch die EP 0 329 504 vor, wobei diese jedoch von einer starren Traverse gebil­ det ist. Die Stützräder stützen sich über ein Federdämpfungselement an der Traverse ab, wobei ein Detektor die Auslenkung der Stützräder relativ zur Traverse ermittelt und ein entsprechendes Signal auf einen Verstellzylinder gibt, über den sich das An­ triebsrad am Rahmen abstützt.

Aus DE 195 38 223 ist schließlich bekanntgeworden, Antriebsrad und Stützrad an ei­ nem gemeinsamen Radträger zu befestigen, wobei der Träger um eine Längsachse des Flurförderzeugs schwenkbar gelagert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gabelhubwagen mit einem Vier- oder Fünfradfahrwerk zu schaffen, bei dem die Radaufstandskraft der Stützrolle ver­ änderbar gemacht werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Zur Definition sei vorab bemerkt, daß unter einem Vierradfahrwerk für Flurförder­ zeuge ein solches verstanden wird, bei dem das Antriebsrad seitlich im Abstand zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist und auf der gegenüberliegenden Seite der Längsachse eine Stützrolle vorgesehen ist. Es sind jedoch auch Flurförderzeuge be­ kannt, bei denen ein Fahrwerk mit vier "gleichberechtigten" paarweise angeordneten Rädern vorgesehen ist, von denen eines oder auch zwei angetrieben sind. Zwei Lasträder am Lastteil des Hubwagens vervollständigen das Fahrwerk. Bei einem Fünfradfahrwerk sitzt das Antriebsrad üblicherweise in der Längsmitte und wird auf gegenüberliegenden Seiten von jeweils einer Stützrolle flankiert. Die Stützrollen kön­ nen so aufgehängt sein, daß sie bei ausbalanciertem Fahrzeug nicht auf dem Flur auf­ stehen. Im ersteren Fall ist das Antriebsrad üblicherweise starr gelagert, während es beim Fünfradfahrwerk zumeist nachgebend aufgehängt ist. Für diesen Fall ist auch bekannt, die Radaufstandskraft variabel zu machen, beispielsweise in Abhängigkeit von der aufgenommenen Last.

Es versteht sich, daß die Rollen oder Räder derartiger Fahrwerke so aufgehängt sind, daß zum einen ein möglichst wankfreies Fahren mit und ohne Last möglich sein soll, zum anderen das Fahrzeug eine maximale Stabilität hat. Diese Stabilität wird insbe­ sondere benötigt bei angehobener Last, insbesondere während der Kurvenfahrt. Diese Forderungen widerstreiten zum Teil einander, so daß es mit den herkömmlichen Fahrwerken nicht möglich ist, sie gleichermaßen zufriedenstellend zu erfüllen.

Bei dem erfindungsgemäßen Gabelhubwagen ist die Radaufstandskraft der Stützrolle steuerbar. Dies geschieht dadurch, daß die Stützrolle von einem geeigneten Stellorgan betätigbar ist, das sich am Rahmen des Fahrzeugs abstützt. Für das Stellorgan ist jedes Kraftglied geeignet, mit dem eine Kraft aufgebracht werden kann, zum Beispiel ein elektromagnetisches, elektromechanisches, hydraulisches oder pneumatisches Stell­ organ.

Erfindungswesentlich ist ferner, daß das Stellorgan in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter des Gabelhubwagens steuerbar ist. Es versteht sich, daß der jeweils in Frage kommende Betriebsparameter mit Hilfe eines geeigneten Aufnehmers oder dergleichen erfaßt und in einer entsprechenden Steuervorrichtung in ein Steuer­ signal für das Stellorgan umgewandelt wird.

Für die Steuerung der Aufstandskraft der Stützrolle kommen verschiedene Betriebs­ parameter in Betracht, z. B. der Druck in einem Hubzylinder als Maß für das Gewicht der aufgenommenen Last. Bei Hochhubwagen ist üblicherweise mindestens ein Hub­ zylinder vorgesehen. Für den sogenannten Initialhub, der nur ein geringfügiges Anhe­ ben der Lastgabel bei aufgenommener Last bewerkstelligt, kann ein weiterer Zylinder vorgesehen werden. Die Einstellung der Aufstandskraft der Stützrolle kann sowohl vom Druck in dem einen oder dem anderen oder auch von dem beiden zugeführten Druck abhängig gemacht werden. Die Abhängigkeit von der Beaufschlagung des Hubzylinders läßt sich besonders einfach verwirklichen, indem eine unmittelbare Ver­ bindung zwischen zum Beispiel einem Stellzylinder für die Stützrolle und der Druck­ mittelzufuhr zum Hubzylinder hergestellt wird. Je größer die Last, um so wichtiger ist die seitliche Abstützung, vor allen Dingen, wenn die Last nicht mittig aufgenommen ist. Es kann daher auch eine Erfassung der Lage der Last vorgenommen werden. Die Stützrolle auf der stärker belasteten Seite kann dann stabilisierend eingesetzt werden.

Die Stabilität des Fahrzeugs hängt auch von der Höhe der aufgenommenen Last ab. Daher kann die Aufstandskraft der Stützrolle von der Hubhöhe abhängig gemacht werden. Dasselbe gilt für die Neigung des Gabelhubwagens. Schließlich kann die Aufstandskraft auch vom Lenkwinkel abhängig gemacht werden. Bekanntlich ist die Stabilität bei Kurvenfahrt am geringsten.

Zwischen der Radaufstandskraft der Stützrolle und der des Antriebsrads besteht natur­ gemäß eine Beziehung. Ist bei einem Fünfradfahrwerk die Aufstandskraft der Stütz­ rollen relativ hoch, was zu Stabilitätszwecken dienlich ist, kann andererseits die Trak­ tionskraft nicht mehr ausreichen, das Fahrzeug in gewünschter Weise anzutreiben. Daher kann als Betriebsparameter auch der Schlupf am Antriebsrad gemessen werden. Wird überhaupt ein Schlupf ermittelt bzw. erreicht dieser ein bestimmtes Maß, ist es zweckmäßig, die Radaufstandskraft der Stützrolle zu verringern.

Schließlich ist es möglich, den Verstellweg der Relativverstellung zwischen Rahmen und Stützrolle zu ermitteln und hieraus ein Signal für das Stellorgan abzuleiten. Bei entsprechender Last auf den Stützrollen, ist an diesen ein entsprechendes "Einfedern" zu beobachten, wenn z. B. ein Feder-Dämpfungselement vorgesehen ist. Das Ausmaß der Verstellung kann ermittelt und in eine entsprechende Gegenkraft umgewandelt werden, die die Verstellung zumindest teilweise rückgängig macht oder eine weitere "Einfederung" verhindert.

Es versteht sich, daß auch eine Mehrzahl der genannten Betriebsparameter je nach Betriebsphase des Flurförderzeugs Berücksichtigung finden kann.

Es sind verschiedene konstruktive Möglichkeiten denkbar, das Stellorgan auf die Stützrolle wirken zu lassen. Eine sieht erfindungsgemäß vor, daß die Stützrolle an ei­ ner Schwinge gelagert ist, die um eine horizontale Achse schwenkbar am Rahmen des Antriebsteils gelagert ist. Dies ist an sich aus dem oben erwähnten Stand der Technik bekannt. Erfindungsgemäß ist am Rahmen das Stellorgan angebracht und wirkt über einen höhenverstellbar gelagerten Stift mit der Schwinge zusammen. Der Stift ist vor­ zugsweise koaxial zur Drehachse der Schwinge angeordnet, braucht daher seinerseits nicht verdreht zu werden. Das freie Ende des Stiftes wirkt vorzugsweise mit einer An­ schlagfläche der Schwinge zusammen, die konvex gerundet sein kann. Liegt die An­ schlagfläche annähernd in gleicher Höhe wie die horizontale Schwenkachse der Schwinge, ist die Seitwärtsbewegung zwischen Stift und Anschlagfläche minimal, so daß nur äußerst geringe Querkräfte auftreten. Vorzugsweise ist der Stift die Kolben­ stange eines Verstellzylinders, der im Rahmen angeordnet ist. Der Stift kann sich durch einen vertikalen Lagerzapfen hindurcherstrecken, um den die Schwinge um die vertikale Achse drehbar gelagert ist. Der Zapfen kann nach einer anderen Ausgestal­ tung der Erfindung mit einem zylindrischen Bauteil drehbar gelagert sein, das am oberen Ende das Stellorgan, insbesondere den Verstellzylinder aufnimmt.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung kann es sehr zweckmäßig sein, Verstellzylin­ der für ein Fahrwerk mit zwei Stützrollen hydraulisch zu koppeln. Zu diesem Zweck sieht eine Ausgestaltung der Erfindung eine Steuerzylinderanordnung vor, bestehend aus zwei parallel angeordneten Zylindereinheiten, die jeweils mit einem Verstellzylin­ der in Fluidverbindung stehen und deren Kolben am Kolben einer dritten Zylinderein­ heit anliegen, die mit dem Steuerdruck beaufschlagt ist. Wird der Kolben der dritten Zylindereinheit mit Druck beaufschlagt, verstellt er die anderen beiden Kolben. An beiden Stützrädern steht gleichmäßiger Druck an, wenn der Boden eben ist. Sonst teilt sich der Druck nach Maßgabe des Hubes der Stützrollen. Wirkt der Kolben der dritten Zylindereinheit gegen eine hydraulische Feder, kann ein Nachgeben beider Stützrollen vorgesehen werden, wenn zum Beispiel das Antriebsrad eine Vertiefung durchfährt. Umgekehrt können die Stützrollen unten nachgeben, wenn das Antriebsrad eine Erhö­ hung erfährt. Bewegt sich das Fahrzeug hingegen auf einer geneigten Fläche, wird ein unterschiedlicher Hub der Stützrollen dadurch ermöglicht, daß zum Beispiel die eine Stützrolle die Last für beide Stützrollen übernimmt und die andere weitgehend entlastet ist. In diesem Fall liegt nur der Kolben der einen Kolbenzylindereinheit am Kolben der dritten Zylindereinheit an.

Eine hydraulische Feder kann zum Beispiel durch einen sogenannten Druckspeicher verwirklicht werden, der mit dem Verstellzylinder für eine Stützrolle bzw. mit der dritten Zylindereinheit verbunden ist.

Es muß gewährleistet sein, daß bei Überfahren von Unebenheiten die Stützrollen die­ sen auch folgen können und nicht in der Luft hängen. Daher kann es zweckmäßig sein, entweder jeder Stützrolle noch ein Federdämpfungselement zuzuordnen oder den Kolben der dritten Zylindereinheit mit einer Feder zu beaufschlagen.

Ein großer Vorteil der Erfindung liegt auch darin, daß die Komponenten, wie Feder, Dämpfer usw., die bisher innerhalb des Rollenhüllkreises untergebracht werden mußten, nun außerhalb der Rolle liegen können und frei dimensionierbar sind.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in Zeichnungen dargestellten Ausfüh­ rungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt teilweise im Schnitt die Seitenansicht einer Stützrolle für ein Flurförder­ zeug nach der Erfindung.

Fig. 2 zeigt die Stützrolle nach Fig. 1 in der Ansicht 2 nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt schematisch die Stützrollen eines Fünfradfahrwerks bei der Anordnung auf ebenem Untergrund.

Fig. 4 zeigt die Darstellung nach Fig. 3 beim Durchfahren einer Vertiefung durch das Antriebsrad.

Fig. 5 zeigt die Darstellung nach Fig. 3 beim Überfahren einer Erhöhung durch das Antriebsrad.

Fig. 6 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 3, jedoch bei Anordnung auf einem ge­ neigten Untergrund.

Fig. 7 zeigt ein Schaltschema zur Betätigung von zwei Stützrollen.

Fig. 8 zeigt ein ähnliches Schaltschema wie Fig. 7 zur Betätigung von Stützrollen.

Fig. 9 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel eines Schaltschemas zur Betätigung von Stützrollen.

Fig. 10 zeigt eine Steuerzylinderanordnung zur Betätigung von Stützrollen.

In den Fig. 1 und 2 ist ein zylindrisches Lagerbauteil 10 zu erkennen, das fest mit dem Rahmen eines nicht gezeigten Flurförderzeugs verbunden ist. Das Flurförderzeug Bann zum Beispiel ein Vierrad- oder Fünfradfahrwerk aufweisen. Unterhalb eines ra­ dialen Flansches 12 des Bauteils 10 ist ein Flansch 14 drehbar abgestützt. Zu diesem Zweck ist ein Axiallager 16 vorgesehen. An einer Konsole 1 8 unterhalb des Flansches 14 ist eine aus zwei parallelen Platten bestehende Schwinge 20 um eine horizontale Achse 22 schwenkbar gelagert. Die Schwinge lagert am unteren Ende um eine hori­ zontale Achse eine Stützrolle 24. Diametral gegenüber der Konsole 18 sind beabstan­ dete Bleche 26 am Flansch 14 angebracht für die Anlenkung von Zylinderstoß­ dämpfern 28, die am anderen Ende an der Außenseite der Platten der Schwinge 20 an­ gelenkt sind. Eine Schraubenfeder 30 stützt sich an einem Querelement 32 zwischen den Platten ab und wirkt auf die Bleche 26. Auf diese Weise wird eine Federdämpfung für die Schwinge 20 und damit für die Stützrolle 24 erhalten.

In einer Ausnehmung der Platten der Schwinge 20 ist ein Querstift 34 gelagert, auf dem sich ein Stift 36 abstützt, der von der Kolbenstange eines Kolbens 38 gebildet ist, der in einem Stellzylinder 40 dichtend geführt ist. Eine Bohrung 42 im Stellzylinder 40 stellt eine Verbindung mit einer Steuerdruckquelle (nicht gezeigt) her. Der Stell­ zylinder 40 ist mit Hilfe eines Schraubrings 44 am inneren oberen Ende des zylindri­ schen Bauteils 10 gegen eine Schulter des Bauteils festgelegt.

Innerhalb des zylindrischen Bauteils 10 weiter unten ist ein Kegelrollenlager 44 ange­ bracht zur Lagerung eines Zapfens 46, der fest mit dem Flansch 14 verbunden ist. Durch eine mittige Bohrung des Zapfens 46 erstreckt sich der Stift 36 bzw. die Kol­ benstange.

Wird ein Druck auf den Stellzylinder 40 aufgebracht, versucht der Kolben 38 die Schwinge 20 in Uhrzeigerrichtung zu verdrehen. Dadurch wird eine mehr oder weni­ ger große Aufstandskraft für die Stützrolle 24 erzeugt. Wie erkennbar, liegen Schwenkachse 22 und Querstift 36 annähernd in gleicher Höhe. Auf diese Weise sind die Querkräfte zwischen Stift 36 und Querstange 34 relativ gering. Die konvexe Aus­ bildung der Außenseite der Querstange 34 verringert darüber hinaus die Reibung zwi­ schen den Teilen.

In den Fig. 3 bis 6 ist ein Rahmen 50 eines Flurförderzeugs, genauer eines Hub­ wagens mit fünfrädrigem Fahrwerk angedeutet. Ein Antriebsmotor 62 ist schwenkbar um eine vertikale Achse im Rahmen 50 gelagert und hält über ein Getriebe 64 ein An­ triebsrad 66, das um eine horizontale Achse gelagert und mittig zur Längsachse ange­ ordnet ist.

In den Fig. 3 bis 6 sind jeweils zwei Stützräder 24a, 24b neben dem Antriebsrad 66 über eine Schwinge 20a bzw. 20b gelagert, deren Aufbau etwa der Schwinge 20 nach den Fig. 1 und 2 entspricht. Das gleiche betrifft die Betätigung über einen Stellzylinder 40a bzw. 40b. Über Hydraulikleitungen 68, 70 sind die Stellzylinder 40a, 40b mit einer Steuerzylinderanordnung 72 verbunden, welche zwei parallel angeord­ nete Kolben 74, 78 aufweist, die über jeweils ein Querelement 80 gemeinsam auf ei­ nen mittig angeordneten Kolben 82 wirken, der seinerseits über eine Leitung 84 mit einem Hubzylinder 86 für eine Lastgabel 88 in Verbindung steht. Auf der Lastgabel ist eine Last Q angeordnet. Die Leitung 92 steht in Verbindung mit einer gesteuerten Druckmittelquelle (nicht gezeigt).

Wie erkennbar, wirkt der Druck des Hubzylinders 86 auf die Stellzylinder 40a, 40b, und zwar gleichmäßig. Die Aufstandskraft Fs der Stützrollen 24a, 24b ist mithin ab­ hängig von dem Druck im Hubzylinder. Die Aufstandskraft Fa des Antriebsrades 66 wird durch die doppelte Aufstandskraft Fs reduziert. Ist daher eine hohe Traktion er­ wünscht, ist die Aufstandskraft Fs möglichst klein zu halten. Kommt es jedoch auf hohe Seitenstabilität an, zum Beispiel bei hoch angehobener Last, insbesondere bei Kurvenfahrt, kann durch den entsprechenden Druck im Hubzylinder die Aufstands­ kraft der Stützrollen 24a, 24b erhöht werden. Es ist auch denkbar, eine hubhöhenab­ hängige Druckbelastung der Stützrollen 24a, 24b vorzusehen.

Die Ausführungsform nach Fig. 4 unterscheidet sich von der nach Fig. 3 dadurch, daß das Antriebsrad 66 sich in einer Rinne 94 befindet. Die Stützrollen 24a, 24b werden entsprechend angehoben, was zu einer Verdrängung des Fluids in den Stellzylindern 40a, 40b führt und in den Zylindern für die Kolben 74, 78, so daß sie gemeinsam über ihre oberen Querelemente den dritten Kolben 82 nach oben verstellen. Das Fluid kann dabei in den Speicher 90 ausweichen. Ist ein Speicher 90 nicht vorgesehen, müßte die Reibung des Hubwerks überwunden werden, damit der Hubzylinder 86 das verdrängte Fluid aufnimmt. Die hierfür aufzubringenden Kräfte sind jedoch relativ hoch, so daß ein separater Speicher vorzuziehen ist.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 unterscheidet sich von der nach Fig. 3 dadurch, daß das Antriebsrad über einen Buckel 96 fährt. Da ein gewisser Druck in den Stellzylin­ dern 40a, 40b herrscht (Druck im Hubzylinder 86), können sie so weit nach unten ver­ stellt werden, daß sie nach wie vor auf dem Untergrund aufstehen. Im gezeigten Fall kann dies auch durch ihr Eigengewicht bewirkt werden, wenn der Druck sehr klein oder gleich Null ist. Ist, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, eine Feder zusätzlich vorgesehen, kann diese die Abwärtsbewegung unterstützen bzw. beschleunigen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 ist das Fahrzeug auf einer geneigten Ebene 98 angeordnet. Dadurch übernimmt die Stützrolle 24a nahezu sämtliche Aufstandskraft, während die Stützrolle 24b kaum belastet ist. Dementsprechend wird nur der Kolben 74 gegen den Kolben 82 verstellt, der gegen den Speicher 90 arbeitet.

In den Fig. 7 bis 10 sind schematisch noch einmal die Stellzylinder 40a, 40b ange­ deutet sowie die Steuerzylinderanordnung 72. In den Fig. 7 bis 9 sind ferner je­ weils ein Masthubzylinder 100 und ein Initialhubzylinder 102 angedeutet, die von ei­ ner gemeinsamen Druckquelle (nicht gezeigt) gespeist werden können, gesteuert über Steuerventile 104 bzw. 106. Im Zweig zum Masthubzylinder 100 ist auch ein Regel­ ventil 106 angeordnet für das gedrosselte Absenken des Masthubzylinders 100. Die ersteren Merkmale sind an sich bekannt. Wie erkennbar, ist zwischen der Steuerzy­ linderanordnung 72 und dem Speicher 90 eine Leitung 110 angeschlossen, die zur Lei­ tung zwischen Steuerventil 104 und Masthubzylinder 100 führt. Eine gestrichelte Leitung 112 führt von der Leitung 110 zur Leitung zwischen Steuerventil 106 und Initialhubzylinder 102. Damit soll angedeutet werden, daß wahlweise eine Verbindung zwischen der Leitung zum Masthubzylinder 100 bzw. zum Initialhubzylinder 102 mit der Steuerzylinderanordnung 72 vorgesehen sein kann. Mithin liegt am Eingang der Steuerzylinderanordnung 72 der Druck des Masthubzylinders bzw. des Initialhubzy­ linders, wenn diese betätigt sind. Mithin stellt sich ein entsprechender Druck an den Stellzylindern 40a, 40b für die Stützrollen ein.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 ist eine Leitung 112, die mit einem Punkt der Leitung zwischen dem Speicher 90 und der Steuerzylinderanordnung 72 verbunden ist, mit der Fluidzufuhr zu den Steuerventilen 106, 104 verbunden. Damit wird dieser Leitung jeweils der Druck der nicht gezeigten Druckquelle zugeführt. In der Leitung 112 ist jedoch ein Steuerventil 114 angeordnet, dessen Steuereingang m4 zum Beispiel von einem Taster oder einem Schalter betätigt wird für den Initialhub und/oder den Masthub. Erst wenn das Ventil 114 öffnet, ergibt sich mithin eine Abhängigkeit der Aufstandskraft der Stützrollen von dem Druck im Masthubzylinder 100 bzw. im Initialhubzylinder 102.

Die Ausführungsform nach Fig. 9 unterscheidet sich von der nach Fig. 8 dadurch, daß an die Leitung 112 ein Druckschalter 116 angeschlossen ist, der über eine gestrichelt gezeichnete Steuerleitung 118 mit dem Steuereingang m4 des Ventils 114 verbunden ist. Erreicht der Druck in der Leitung 112 einen bestimmten Wert, spricht der Schalter 116 an und erzeugt ein Schließsignal für das Ventil 114. Damit wird die Druckabhän­ gigkeit der Aufstandskraft der Stützrollen vom Druck am Masthub- bzw. Initialhub­ zylinder unterbrochen.

Die Steuerzylinderanordnung 72c nach Fig. 10 unterscheidet sich von der Steuerzy­ linderanordnung 72 nach den Fig. 3 bis 9 dadurch, daß der dritte Kolben 82 von einer Feder 120 beaufschlagt ist. Die Feder 120 hat eine ähnliche Wirkung oder Funk­ tion wie der Speicher 90, sie sorgt für die Aufrechterhaltung eines Mindestdruckes in den Stellzylindern 40a, 40b bzw. für ein federndes Nachgeben bei einem Anheben ei­ ner oder beider Stützrollen.

Claims (13)

1. Gabelhubwagen mit einem Vier- oder Fünfradfahrwerk, mit einem Antriebsrad und mindestens einer Stützrolle am Rahmen des Antriebsteils, wobei die Stützrolle um eine vertikale Achse drehbar und vertikal beweglich am Rahmen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützrolle (24, 24a, 24b) ein kraftgetriebenes steuerbares Stellorgan (40, 40a, 40b) zugeordnet ist und das Stellorgan (40, 40a, 40b) zur Veränderung der Aufstandskraft der Stützrolle von einem Betriebspara­ meter des Gabelhubwagens steuerbar ist.

2. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Betriebspara­ meter vorgesehen sind:

• - der Druck in einem Hubzylinder (100, 102)
• - die Hubhöhe der aufgenommenen Last (Q)
• - die Neigung des Gabelhubwagens
• - die Beschleunigung oder Verzögerung des Gabelhubwagens
• - der Lenkwinkel des Antriebsrads (66)
• - der Schlupf des Antriebsrads (66)
• - der Stellweg des Stellorgans (40, 40a, 40b).

3. Gabelhubwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütz­ rolle (24, 24a, 24b) an einer Schwinge (20, 20a, 20b) gelagert ist, die um eine ho­ rizontale Achse schwenkbar am Rahmen (50) gelagert ist und das am Rahmen an­ gebrachte Stellorgan (40, 40a, 40b) über einen höhenbeweglich gelagerten Stift (36) mit der Schwinge (20) zusammenwirkt.

4. Gabelhubwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Stiftes (36) an einer Anschlagfläche (34) der Schwinge (20) anliegt.

5. Gabelhubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflä­ che (34) konvex gerundet ist.

6. Gabelhubwagen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die An­ schlagfläche (34) annähernd in gleicher Höhe liegt wie die horizontale Schwenk­ achse (22) der Schwinge (20).

7. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (36) von der Kolbenstange eines Verstellzylinders (40) gebildet ist.

8. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (36) sich durch einen vertikalen Lagerzapfen (46) hindurcherstreckt, der die Schwinge (20) um eine vertikale Achse im Rahmen drehbar lagert.

9. Gabelhubwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (46) in einem zylindrischen Bauteil (10) drehbar gelagert ist, das am oberen Ende das Stellrad (40) bzw. den Verstellzylinder aufnimmt.

10. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Stützrollen (24a, 24b) der Steuerdruck für als Stellorgan wirkende Ver­ stellzylinder (40a, 40b) eine Steuerzylinderanordnung (72, 72c) vorgesehen ist, bestehend aus zwei parallel angeordneten Zylindereinheiten, die jeweils mit einem Stellzylinder (40a, 40b) in Fluidverbindung stehen und deren Kolben (74, 78) am Kolben (82) einer dritten Zylindereinheit anliegen, die mit Steuerdruck beauf­ schlagt ist.

11. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellzylinder (40) bzw. die dritte Zylindereinheit mit einem Druckspeicher (90) verbunden ist.

12. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an der Stützrolle (24) ein Dämpferelement (28) angreift, das vorzugsweise zwi­ schen Schwinge (20) und Lagerung der Schwinge (20) angeordnet ist.

13. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (82) der dritten Zylindereinheit von einer Feder (120) gegen die Kolben (74, 78) der ersten und zweiten Zylindereinheit vorgespannt ist.