DE19748569A1 - Auflieger-Fahrzeug mit einem Boden aus Sperrholzplatten - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Auflieger-Fahrzeug (Trailer) mit einem von einem Fahrwerk und Königszapfen getragenen Trag­ werk, das wenigstens aus zwei in Fahrtrichtung liegenden Außenlangträgern und zwei außermittig liegenden Innen­ langträgern und Querträgern besteht und mit Sperrholzplatten belegt ist, die an ihren in Längsrichtung liegenden Kanten mit Langträgern verbunden sind, wobei die Sperrholzplatten aus Standard-Plattenmaterial zugeschnitten sind, das maximal eine Größe von 1525 × 3660 mm hat und mit einem Deckfurnier ausgestattet ist, dessen Furnierfaserrichtung parallel zur Schmalseite verläuft, so daß in dieser Richtung die zuläs­ sige Spannung σ|| auf Biegung, Zug oder Druck wesentlich höher ist als quer (σ^┴) dazu.

Es ist bekannt, die Bodenplatten für hochbeanspruchte Trailer und Transporter mit Spezial-Sperrholzplatten zu belegen. Derartige Sperrholzplatten werden aus Holzfurnieren von etwa 1,4 mm Dicke hergestellt, wobei die Dicke insgesamt zwischen 9 und 35 mm liegen kann. Die einzelnen Furnier- Schichten werden mit Phenolharzen verleimt; zusätzlich ist sowohl die Vorder- als auch die Rückseite sind mit zusätz­ lichen Phenolharz-Laminaten beschichtet. Derartige Platten werden aus Fertigungsgründen standardmäßig in der Größe 1525 × 3660 mm hergestellt (vgl. "Handbuch über finnisches Sperrholz; FINPLY", herausgegeben vom Verein Finnischer Sperrholzin­ dustrien, Helsinki, 1991 (in deutscher Sprache)). Der Quadratmeter-Preis derartiger Sperrholzplatten bemißt sich in erster Linie nach der Qualität der verwendeten Hölzer sowie der Dicke des Materials. Entsprechend den Anforde­ rungen der Belastung werden beispielsweise 11-lagige (15 mm dicke) oder 13-lagige. (18 mm dicke) Sperrholzplatten ver­ wendet. Die Preisunterschiede sind erheblich. Die zulässige Spannung läßt sich aus Tabelle 3 auf S. 14 des genannten Handbuches ablesen. Die zulässige Spannung in N/mm² sowohl auf Biegung, Zug oder Druck liegt zwischen 10 und 25% höher, wenn von der niedrigeren zulässigen Spannung σ^┴ zur höheren zulässigen Spannung σ|| übergegangen wird. Dabei liegt die zulässige Spannung parallel zur Deckfurnierfaser höher als senkrecht dazu.

Da aber andererseits die Schmalseite der Ausgangsplatten parallel zur Deckfurnierfaser liegt, ist demnach in Längs­ richtung (Länge 3660 mm) die geringere zulässige Spannung gegeben.

Üblich ist es, quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges die größere Plattenerstreckung zu verlegen, weil sich hierdurch durchgehende Platten quer zur Fahrtrichtung ergeben, die den Zusammenbau erleichtern. Hierbei lassen sich aber zwei ge­ wichtige Nachteile beobachten, nämlich zum einen das Erfordernis, bei einer bestimmten Quadratermeter-Belastung Platten ausreichender Dicke zu verwenden, die eine maximal erlaubte Durchbiegung nicht überschreiten; zum anderen werden insbesondere an den Stößen die Platten sehr stark verschlissen, da die in die Fahrzeuge einfahrenden Gabel­ stapler an den Plattenstößen stärkeren Verschleiß verur­ sachen. Von der Rückseite zur Vorderseite hin wird das Fahr­ zeug sukzessiv weniger stark befahren, d. h. der Haupt­ verschleiß erfolgt im Bereich der Rückwand.

Es stellt sich damit die Aufgabe, eine Bodenbelegung eines Auflieger-Fahrzeugs der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem bei gleicher Bodenbelastung und üblichem Tragwerk ein preiswerterer Aufbau des Bodens möglich ist, wobei zudem von der Belegung des Bodens her weniger querliegende Stoß­ fugen im Bereich der Rückwandtür liegen sollen.

Diese Aufgabe wird gelöst bei einem Auflieger-Fahrzeug der eingangs genannten Art, bei dem das Tragwerk über seine Breite mit zwei oder drei Sperrholzplatten belegt ist, deren Furnierfaserrichtung quer zur Fahrtrichtung verläuft und deren Breite kleiner als 1525 mm ist.

Die vorgenannte Maßnahme ermöglicht es zum einen, daß die zwischen den Langträgern liegende Überbrückungsdifferenz mit Sperrholzplatten parallel zur Furnierfaserrichtung über­ brückt wird, d. h. das vorhandene höhere σ|| wird ausgenutzt, die notwendige Breite zwischen zwei Langträgern zu über­ brücken. Die maximal zulässige Durchbiegung ergibt sich dabei geringer, als wenn, wie üblich, senkrecht zur Furnier­ faserrichtung des Deckfurniers verlegt worden wäre. Ein weiterer Vorteil ist, daß zumindest die beiden Sperrholz­ platten, die von der Rückwandtür ausgehen, praktisch die volle Länge der Ausgangsplatten nutzen können.

Es zeigt sich, daß durch die besondere Verlegungsart ein Sperrholz verwendet werden kann, das zwei Lagen weniger auf­ weist als das bisher verwendete Sperrholz für dieselbe Quadratmeter-Belastung.

Zusätzlich wird vorgeschlagen, daß zwischen den außermittig liegenden Innenlangträgern ein mittig liegender Hilfslang­ träger eingezogen ist, auf den zu beiden Seiten je eine Sperrholzplatte derselben Breite aufgelegt und befestigt ist, die bis zu einem Außenlangträger reicht. Damit erhält man den Vorteil, daß Platten genau derselben Breite (quer zur Furnierfaserrichtung des Deckfurniers) verwendet werden können, wodurch der Aufbau des Bodens, aber auch die Reparatur bei Verschleiß, wesentlich erleichtert wird, da nur noch eine Breite von Platten vorrätig gehalten werden muß.

Die Breite (d. h. Erstreckung quer zur Fahrtrichtung) der Sperrholzplatte sollte zwischen 1100 und 1200 mm, je nach den Erfordernissen des Bodens liegen.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß es für sehr schmale Fahrzeuge bereits bekannt war, einstückige Sperr­ holzplatten zu verlegen, bei denen quer zur Fahrtrichtung die Furnierfaserrichtung des Deckfurniers verlief. Derartige Platten wurden aber bisher für Trailer mit einer Weite, die größer ist als 1525 mm ist, nicht in zwei- oder dreigeteil­ ter Form verwendet.

Eine andere Anordnung von Sperrholzplatten verzichtet auf einen Hilfslangträger. In diesem Falle werden zwischen den außermittig liegenden Innenlangträgern überbrückende Mittel- Sperrholzplatten und zwischen Innenlangträgern und Außenlang­ trägern beidseitig schmalere Außen-Sperrholzplatten verlegt.

Als vorteilhafte Belegung hat sich eine Belegung mit Sperr­ holzplatten gezeigt, bei der von der Rückwand des Fahrzeugs her in Längsrichtung die Sperrholzplatten folgende Längen aufweisen: 3420 mm, 3660 mm, 2523 mm, 2523 mm. Von diesen optimalen Werten kann je nach der Konstruktion des Trag­ werkes und Länge des Trägers selbstverständlich abgewichen werden. Die vorgenannten Werte sollen daher für den Fachmann lediglich Anhaltspunkt darstellen.

Schließlich erweist es sich als vorteilhaft, daß vor dem Königszapfen eine aus Plattenmaterial geschnittene ein­ stückige Sperrholzplatte der Größe 2300 ± 100 mm × 1250 ± 100 mm verwendet wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeich­ nung erläutert. Die Figuren der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 in Draufsicht einen Boden eines Auflieger-Fahrzeugs mit einer Sperrholzplattenbelegung einer ersten Variante;

Fig. 2 eine ähnliche wie in Fig. 1, mit einer zweiten Variante.

In den Fig. 1 und 2 ist in schematischer Darstellung ein Auflieger-Fahrzeug, ein sogenannter Trailer, in Draufsicht dargestellt. Das Rückgrat des Auflieger-Fahrzeugs bildet ein Tragwerk 1, das, wie an sich bekannt, aus Stahlträgern hergestellt, wobei wenigstens zwei in Fahrtrichtung liegende Außenlangträger 4.1, 4.2 und zwei außermittig liegende Innenlangträger 5.1 und 5.2 vorgesehen sind, die durch Quer­ träger 6.1, 6.2 und 6.3 in unterschiedlichen Abständen verbunden sind. Das Tragwerk wird einerseits gestützt durch den sogenannten Königszapfen 2 in seinem vorderen Bereich und durch ein Fahrwerk 3, hier angedeutet durch drei Paare von Luftreifen. Das Fahrzeug besitzt einen auf das Tragwerk aufgelegten Boden 10, der aus neun (Fig. 1) bzw. 13 (Fig. 2) teilweise unterschiedlich großen Sperrholzplatten 7 bis 10 bzw. 17 bis 20 besteht. Die Sperrholzplatten sind im vor­ liegenden Fall aus Sperrholz, z. B. Birken-Sperrholz, herge­ stellt, wobei elf Furnierlagen von je 1,4 mm Dicke mit Hilfe von Phenolharz zusammengeleimt sind, wobei das Deckfurnier, ebenfalls bestehend aus Holz, eine Furnierfaserrichtung besitzt, die im vorliegenden Fall bei allen Sperrholzplatten quer zur Fahrtrichtung liegt. Dieses ist angedeutet durch den Doppelpfeil 13 bzw. 14 in den Fig. 1 und 2.

In Fig. 1 ist zusätzlich zwischen den Innenlangträgern 5.1 und 5.2 noch ein Hilfslangträger 12 eingezogen worden, der von der Rückseite bis kurz vor den Königszapfen 2 verläuft und der die Aufgabe hat, den Mittelstoß jeweils zweier Sperrholzplatten gemäß Fig. 1 aufzunehmen und deren Kanten zu stützen.

In Fig. 1 sind daher Sperrholzplatten verwendet worden, die jeweils quer zur Fahrtrichtung dieselbe Breite von 1168 mm aufweisen. Die Sperrholzplatten 7.1 und 7.2 sind dabei 3420 mm lang. Das folgende Sperrholzplatten-Paar 8.1 und 8.2 hat eine Länge von 3660 mm, die der maximalen Länge der Stan­ dard-Sperrholzplatten entspricht. Das in Richtung Königs­ zapfen folgende Sperrholzplatten-Paar 9.1 und 9.2 hat eine Länge von 2523 mm.

Um den Bereich des Königszapfens zu überbrücken, in den der Hilfslangträger nicht hineinreicht, ist im vorderen Bereich ein Tripel von Sperrholzplatten 10.1, 10.2 und 10.3 gewählt worden, die jeweils eine Breite von 1168 mm sowie 396 mm haben.

Die Wahl der vorgenannten Maße hat den Vorteil, daß von einem Standard-Plattenmaß von 3660 × 1525 mm ausgegangen werden kann, wobei im Bereich der Rückwand sehr lange Platten gewählt sind, so daß die Querstoß-Abstände zwischen den Querstößen 21 und 23 sehr groß sind, wobei hier erfah­ rungsgemäß immer die größten Abnutzungserscheinungen zu beobachten sind. Erst zum Vorderteil des Auflieger-Fahrzeugs hin werden die Abstände der Querstöße wieder etwas enger. Die Sperrholzplatten 7, 8, 9, 10 und 11 sind jeweils randseitig auf die Langträger aufgeschraubt, aufgeklebt oder aufgenietet und bilden aufgrund ihrer relativ großen Länge und großen Querbelastbarkeit einen Boden, der die Steifig­ keit des Fahrzeuges insgesamt erhöht. Es zeigt sich, daß insbesondere bei Kurvenfahrten, bei dem quer zur Längsachse des Fahrzeuges relativ hohe Querkräfte wirken, diese besser aufgefangen werden als bei Fahrzeugen, deren Boden aus vielen Platten mit Querstößen besteht, die nur einen kurzen Abstand haben. Die Breite der Sperrholzplatten 7, 8, 9 und 10.2 liegt jeweils gleich bei einem Maße von 1168 mm im vorliegenden Ausführungsbeispiel, so daß bei Verschleiß eine dieser Platten jeweils sehr rasch Ersatz geschafft werden kann, da nur wenig Plattenmaterial in Bereitschaft gehalten zu werden braucht.

Eine andere Konfiguration der Bodenaufteilung ist in Fig. 2 gewählt worden. Hier ist auf einen Hilfslangträger verzich­ tet worden. Zwischen den außermittig liegenden Innen­ langträgern 5.1 und 5.2 ist eine überbrückende Mittel-Sperr­ holzplatte 17.1, 18.1, 19.1 bzw. 20.1 gelegt worden. Auch hier ist die Furnierfaserrichtung des Deckfurniers quer zur Fahrtrichtung gewählt worden, wie durch den Doppelpfeil 14 angedeutet wird. Seitlich zu den Mittel-Sperrholzplatten sind jeweils paarig und gleich breit schmalere Außen-Sperr­ holzplatten 17.2, 17.3; 18.2, 18.3; 19.2, 19.3; 20.2 und 20.3 aufgelegt worden, so daß die Innenlangträger und die Außenlangträger jeweils Kanten der betreffenden Sperrholz­ platten tragen, wie deutlich aus Fig. 2 hervorgeht.

Auch hier zeigt sich, daß die breitete Mittelplatte wegen der Wahl der Furnierfaserrichtung des Deckfurniers quer zur Fahrtrichtung aus relativ dünnem Material gefertigt werden kann, ohne daß die Quadratmeter-Belastung des Fahrzeugbodens 10 damit geringer wäre als bei einem dickeren Material. Es läßt sich praktisch im vorliegenden Fall eine Dickenstufe des Sperrholzes kleiner wählen als bei einer Richtung der Furnierfaserrichtung des Deckfurniers in Fahrtrichtung, wie es für derartige Trailer bisher üblich war.

Im vorderen Bereich, d. h. im Bereich vor dem Königszapfen, ist eine Sperrholzplatte 11 aufgelegt worden, bei der ebenfalls die Furnierfaserrichtung quer zur Fahrtrichtung liegt, jedoch die Breite das Standardmaß von 1525 mm überschreitet.

Insgesamt ergeben sich durch die neuartige Verlegung und Konfiguration der den Boden ergebenden Sperrholzplatten über­ raschende Vorteile.

Claims (7)

1. Auflieger-Fahrzeug (Trailer), mit einem von einem Fahrwerk (3) und Königszapfen (2) getragenen Tragwerk (1), das wenigstens aus zwei in Fahrtrichtung liegenden Außen­ langträgern (4) und zwei außermittig liegenden Innenlang­ trägern (5) und Querträgern (6) besteht und mit einem Boden (10) aus Sperrholzplatten (7, 8, 9, 10, 11; 17, 18, 19, 20) belegt ist, die an ihren in Längsrichtung liegenden Kanten mit Langträgern verbunden sind, wobei die Sperrholzplatten aus Standard-Plattenmaterial zugeschnitten sind, das maximal eine Größe von 1525 × 3660 mm hat und mit einem Deckfurnier ausgestattet ist, dessen Furnierfaserrichtung (13, 14) parallel zur Schmalseite verläuft, so daß in dieser Richtung die zulässige Spannung σ|| auf Biegung, Zug oder Druck wesentlich höher ist als quer (σ^┴) dazu, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragwerk über seine Breite mit zwei oder drei Sperr­ holzplatten (7, 8, 9, 10; 17, 18, 19, 20) belegt ist, deren Furnierfaserrichtung quer zur Fahrtrichtung verläuft und deren Breite kleiner als 1525 mm ist.

2. Auflieger-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zwischen den außermittig liegenden Innenlangträgern (12) ein mittig liegender Hilfslangträger eingezogen ist, auf den zu beiden Seiten je eine Sperrholz­ platte derselben Breite aufgelegt und befestigt ist, die bis zu einem Außenlangträger reicht.

3. Auflieger-Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Breite (d. h. Erstreckung quer zur Fahrt­ richtung) der Sperrholzplatte zwischen 1100 und 1200 mm liegt.

4. Auflieger-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen den außermittig liegenden Innen­ langträgern (5.1, 5.2) eine überbrückende Mittel-Sperrholz­ platte (17.1, 18.1, 19.1, 20.1) und zwischen Innenlang­ trägern und Außenlangträgern je eine schmalere Außen- Sperrholzplatte (17.2, 17.3, 18.2, 18.3, 19.2, 19.3, 20.2, 20.3) liegt.

5. Auflieger-Fahrzeug nach wenigstens einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im vom Königszapfen (2) abgewandten Bereich in Längsrichtung im wesentlichen die volle Länge des Plattenmaterial (3660 mm) für die Sperrholzplatten genutzt ist.

6. Auflieger-Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß von der Rückwand des Fahrzeugs her in Längsrichtung die Sperrholzplatten (11) folgenden Längen aufweisen: 3420 mm, 3660 mm, 2523 mm, 2523 mm.

7. Auflieger-Fahrzeug nach wenigstens einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Kö­ nigszapfen eine aus Plattenmaterial geschnittene einstückige Sperrholzplatte der Größe 2300 ± 100 mm × 1250 ± 100 mm verwendet ist.