DE19747221C1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Hauptdämpfer und einem Vordämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung.

Aus der DE 44 30 261 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer einer Kupplungsscheibe bekannt, der eine Hauptdämpferan­ ordnung sowie eine axial neben der Hauptdämpferanordnung angeordnete Vordämpferanordnung aufweist. Die Hauptdämp­ feranordnung ist für den Lastbetrieb bemessen und hat zwei relativ zueinander um die Drehachse der Kupplungsscheibe drehbare Scheibenanordnungen, von denen eine erste Schei­ benanordnung zwei in axialem Abstand voneinander angeord­ nete Seitenscheiben umfaßt, die an einem Flanschring an­ geordnet sind. Mittels einer Vielzahl von in Umfangsrich­ tung versetzten Nieten sind die Seitenscheiben mit dem zwischen ihnen angeordneten Flanschring zu einer Einheit fest verbunden, wobei der Flanschring über eine Verzahnung drehfest, jedoch mit Drehspiel, mit einer auf einer Ein­ gangswelle eines Getriebes des Kraftfahrzeugs aufsetzbaren Nabe gekuppelt ist. Axial zwischen den Seitenscheiben ist relativ dazu drehbar eine mit Kupplungsreibbelägen ver­ sehene zentrale Scheibe angeordnet, die über erste Feder­ elemente reibelastisch mit den Seitenscheiben gekuppelt ist.

Die Vordämpferanordnung umfaßt eine Eingangs- sowie eine Ausgangskomponente, die über zweite, für den Leerlaufbe­ trieb bemessene Federelemente drehelastisch miteinander gekuppelt sind. Die Ausgangskomponente ist dabei drehfest­ mit der Nabe verbunden, während die Eingangskomponente mit der Anordnung der Nietköpfe und deren Abmessungen korre­ spondierende Ausnehmungen aufweist und durch Aufschieben auf die Nietköpfe drehfest mit einer Seitenscheibe ver­ bunden wird. Zur Kalibrierung der Nietköpfe werden diese mittels eines einteiligen, sämtliche dieser Nietköpfe gleichzeitig erfassenden Werkzeugs geformt, so daß sowohl die Abmessungen der Nietköpfe als auch deren Abstand zuein­ ander durch das Werkzeug bestimmt werden. Da die Toleranzen des Werkzeugs eng bemessen werden können, lassen sich den engen Toleranzen der Aussparungen der Vordämpfereingangs­ komponente vergleichsweise eng folgende Toleranzen der Nietköpfe erreichen.

Ein Torsionsschwingungsdämpfer der aus der DE 44 30 261 bekannten Art läßt sich zwar mit vergleichsweise geringem Montageaufwand zusammenbauen, durch die Vernietung wird jedoch eine unlösbare Verbindung hergestellt. Damit ist dieser Torsionsschwingungsdämpfer nach dem Zusammenbau nicht mehr demontierbar, was zum Nachteil werden kann, wenn bei der nach dem Zusammenbau vorgenommenen Funktionskon­ trolle festgestellt wird, daß die Feder- bzw. Dämpfungs­ toleranz nicht eingehalten wird und daher der Torsions­ schwingungsdämpfer wieder demontiert werden muß. Eine Demontage ist jedoch nur durch Aufbohren der Nieten mög­ lich, so daß dieser Torsionsschwingungsdämpfer dann als Ausschuß beiseite gelegt wird.

Aus der DE 43 09 477 ist ein weiterer Torsionsschwingungs­ dämpfer einer Kupplungsscheibe bekannt, der sich von dem Torsionsschwingungsdämpfer der DE 44 30 261 im westentli­ chen dadurch unterscheidet, daß die Hauptdämpferanordnung nicht durch Nieten zusammengehalten wird. Die Seitenschei­ ben der Hauptdämpferanordnung sind hier an den Flanschring angeschweißt und die Hauptdämpferanordnung ist in eine Richtung durch die Vordämpferanordnung axial fixiert, die drehfest und axial fixiert durch eine Verstemmung mit der Nabe verbunden ist. In die andere Richtung ist die Haupt­ dämpferanordnung durch einen Sicherungsring axial fixiert, so daß dieser Torsionsschwingungsdämpfer auch nach dem Zusammenbau demontierbar ist. Nachteilig ist hier jedoch die nur geringe Belastbarkeit mit Axialkräften, da dieser Torsionsschwingungsdämpfer in Richtung der Vordämpferanord­ nung nur durch eine schwache Stemmstelle axial fixiert ist. Bei einer Belastung mit starken Axialkräften würde diese Stemmstelle aufbrechen, so daß sich die Vordämpferanordnung und die durch diese axial fixierte Hauptdämpferanordnung von der Nabe und der darauf angeordneten Verzahnung lösen würden. Dies hätte die Funktionsunfähigkeit der gesamten Kupplung zur Folge.

Vor diesem Hintergrund ist es daher Aufgabe der vorlie­ genden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer mit Hauptdämpferanordnung und Vordämpferanordnung zur Verfügung zu stellen, der einfach montierbar bzw. nach dem Zusammen­ bau wieder demontierbar ist und vergleichsweise große axiale Kräfte aufnehmen kann.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupp­ lungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, welche umfaßt:
Ein um eine Drehachse drehbares Eingangsteil,
ein relativ zu dem Eingangsteil um die Drehachse drehbares Ausgangsteil,
eine das Ausgangsteil drehelastisch mit dem Eingangsteil kuppelnde Hauptdämpferanordnung mit zwei relativ zueinander um die Drehachse drehbaren Scheibenanordnungen, von denen die erste Scheibenanordnung zwei in axialem Abstand vonein­ ander angeordnete und zu einer Einheit fest miteinander verbundene Seitenscheiben aufweist und die zweite Scheiben­ anordnung eine axial zwischen den Seitenscheiben angeord­ nete, zentrale Scheibe aufweist, und mit mehreren, die Scheibenanordnungen drehelastisch miteinander kuppelnden ersten Federelementen,
eine axial neben der Hauptdämpferanordnung angeordnete, das Ausgangsteil drehelastisch mit der ersten Scheibenanordnung kuppelnde Vordämpferanordnung mit zwei relativ zueinander um die Drehachse drehbaren Vordämpferkomponenten und wenig­ stens einem, die beiden Vordämpferkomponenten drehelastisch kuppelnden zweiten Federelement, wobei die erste Vordämp­ ferkomponente mittels axial steckbarer Formschlußkupplungs­ mittel mit der ersten Scheibenanordnung drehfest verbunden ist, und die zweite Vordämpferkomponente an dem Ausgangs­ teil drehfest und zumindest in einer ersten Richtung axial fixiert ist,
einen Sicherungsring, wobei der Sicherungsring die Haupt­ dämpferanordnung an dem Ausgangsteil in eine zur ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung axial fixiert,
wobei das Ausgangsteil einen zumindest bereichsweise um­ laufenden, radial vorstehenden Vorsprung aufweist, der zwischen der zweiten Vordämpferkomponenten und der Haupt­ dämpferanordnung angeordnet ist und die Hauptdämpferan­ ordnung axial in die erste Richtung fixiert.

Bei einem solchen Torsionsschwingungsdämpfer sorgt der zumindest bereichsweise umlaufende, radial vorstehende Vorsprung für eine axiale Fixierung der Hauptdämpferan­ ordnung, die große Kräfte aufnehmen kann. Damit können größere axiale Kräfte als bisher von der Hauptdämpferan­ ordnung in das Ausgangsteil und von diesem in die Eingangs­ welle eines Getriebes des Kraftfahrzeuges eingeleitet werden, was die Belastbarkeit der Kupplung erhöht und insgesamt der Erhöhung der Lebensdauer zugute kommt. Ferner wird die Montage eines solchen Torsionsschwingungsdämpfers erleichtert, da die Hauptdämpferanordnung lediglich auf das Ausgangsteil aufgeschoben zu werden braucht und in Ver­ bindung mit dem die axiale Fixierung in die andere Richtung übernehmenden Sicherungsring nach dem Zusammenbau zudem auch wieder leicht demontiert werden kann.

Wenngleich der zumindest bereichsweise umlaufende, radial vorstehende Vorsprung auch beispielsweise durch einen Sicherungsring gebildet werden kann, der in einer entspre­ chend ausgebildeten Nut des Ausgangsteiles vollständig umlaufend angeordnet ist, so ist doch der Vorsprung bevor­ zugt als integral angeformter Flansch ausgebildet. Damit ist eine besonders einfache Herstellung möglich, da das Ausgangsteil als einfaches Drehteil produziert werden kann. Werden dann die zwischen der Hauptdämpferanordnung und dem Ausgangsteil vorgesehenen Mitnahmemittel beispielsweise als eine Verzahnung ausgebildet und nach dem Drehvorgang auf dem Ausgangsteil erzeugt, so steht der Flansch sektions­ weise von den Zähnen der Verzahnung radial hervor. Dieses ermöglicht eine wirksame Axialsicherung über die Kontur des Ausgangsteils, die große axiale Kräfte aufnehmen kann. Zusätzliche, separat herzustellende Mittel zur axialen Fixierung des Torsionsschwingungsdämpfers, beispielsweise in Form von in einer umlaufenden Nut angeordneten Siche­ rungsringen, sind nicht erforderlich, so daß hierfür not­ wendige zusätzliche Bearbeitungsvorgänge entfallen und folglich die Herstellung einfacher und kostengünstiger wird.

Der Vorsprung kann beliebig zwischen der zweiten Vordämp­ ferkomponente und der Hauptdämpferanordnung angeordnet sein, zweckmäßigerweise ist er jedoch so angeordnet, daß die erste Vordämpferkomponente zwischen dem Vorsprung und der Hauptdämpferanordnung angeordnet ist und durch den Vorsprung in die erste Richtung und durch die Hauptdämp­ feranordnung in die zweite Richtung axial fixiert wird. Zum einen kann die Vordämpferanordnung über diese axiale Fixie­ rung dann auch größere axiale Kräfte in das Ausgangteil einleiten, was deren Belastbarkeit erhöht und auch hier zu einer Erhöhung der Lebensdauer der Vordämpferanordnung beiträgt. Zum anderen wird die Montage der Vordämpferan­ ordnung auf dem Ausgangsteil weiter verbessert, insbeson­ dere dann, wenn die zweite Vordämpferkomponente vorteil­ hafterweise an der von der Hauptdämpferanordnung abgewand­ ten Seite des Vorsprunges anliegt und dort verstemmt ist. Die erste Vordämpferkomponente wird dann einfach auf das Ausgangsteil aufgeschoben und von der Hauptdämpferanordnung am Vorsprung festgeklemmt.

Aus Stabilitätsgründen schließen die Seitenscheiben zweck­ mäßigerweise einen radial vom Ausgangsteil abstehenden Flanschring zwischen sich ein, der über Mitnahmemittel mit dem Ausgangsteil gekuppelt ist. Die Mitnahmemittel können für eine spielfreie, drehfeste Verbindung zum Ausgangsteil sorgen, kuppeln aber vorzugsweise die erste Scheibenanord­ nung drehfest, jedoch mit einem vorbestimmten Drehspiel mit dem Ausgangsteil. Das Drehspiel begrenzt den Arbeitsbereich der Vordämpferanordnung, so daß die Vordämpferanordnung im Arbeitsbereich der Hauptdämpferanordnung überbrückt ist. Obgleich die im wesentlichen ringscheibenförmigen Seiten­ scheiben der Hauptdämpferanordnung an den Flanschring bevorzugt angeschweißt sind, so können sie doch auch auf andere Weise drehfest mit dem Flanschring verbunden werden. Das Anschweißen der Seitenscheiben an den Flanschring bietet jedoch eine leichte, feste und platzsparende Ver­ bindung, so daß insgesamt das Gewicht des Torsionsschwin­ gungsdämpfers weiter reduziert und dessen axiale Baulänge minimiert wird. Es ist hier jedoch auch möglich, statt der beiden im wesentlichen ringscheibenförmigen Seitenscheiben die zentrale Scheibe an den Flanschring anzuschweißen oder sonstwie zu befestigen oder anzuformen und die beiden Seitenscheiben an der Mitnehmerscheibe anzuordnen, so daß eine bezüglich der Seitenscheiben und der zentralen Scheibe inverse Anordnung zur Verfügung gestellt wird, die bei manchen von durch die Kupplung vorgegebenen Einbaugeome­ trien des Torsionsschwingungsdämpfers von Vorteil sein kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die ersten Federelemente in Fenstern der zentralen Scheibe einerseits und der beiden Seitenscheiben andererseits angeordnet sind, und daß an den beiden Seitenscheiben mindestens ein je eines der Fenster der zentralen Scheibe durchsetzender, den Relativdrehwinkel der beiden Schei­ benanordnungen begrenzender Anschlag gehalten ist. Dieser kann beispielsweise in Form einer mit ihrer Flachseite im wesentlichen in Umfangsrichtung sich erstreckenden An­ schlagplatte ausgebildet sein und zusätzlich zur Ausstei­ fung der Hauptdämpferanordnung verwendet werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des Torsions­ schwingungsdämpfers ist die zweite Vordämpferkomponente auf der von der Hauptdämpferanordnung abgewandten Seite der ersten Vordämpferkomponente angeordnet und weist für jedes zweite Federelement eine Umfangsrichtung beiderseits durch einen Anschlag für das zweite Federelement begrenzte, das zweite Federelement radial führende Tasche auf, während die erste Vordämpferkomponente axial zur zweiten Vordämpferkom­ ponente vorstehende Anschlagvorsprünge aufweist, die jedes zweite Federelement paarweise zwischen sich einschließen, sowie mindestens einen axial zur Hauptdämpferanordnung gerichteten Kupplungsvorsprung, der in eine in einer Sei­ tenscheibe vorgesehene Kupplungsaussparung eingreift.

Bei dieser Ausgestaltung sorgen die Taschen der einen Vordämpferkomponente für eine exakte Führung des zweiten Federelementes, während die andere Vordämpferkomponente für die Drehkupplung des zweiten Federelementes mit der Haupt­ dämpferanordnung sorgt. Sowohl der Anschlagvorsprung als auch der Kupplungsvorsprung können als einfacher, axial abgebogener Lappen ausgebildet sein. Vorteilhaft ist jedoch die Ausbildung als integral angeformter Vorsprung, ins­ besondere dann, wenn diese Vordämpferkomponente als Guß­ formteil ausgebildet ist, da sich hier nicht nur der An­ schlagvorsprung, sondern auch der für die drehfeste Ver­ bindung mit der Hauptdämpferanordnung bestimmte Kupplungs­ vorsprung mit sehr geringen Toleranzen herstellen läßt.

Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand einer Zeichnung näher erläutert werden. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine axiale Teilansicht einer Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung mit einem Torsions­ schwingungsdämpfer gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Axiallängsschnitt durch die Kupplungsscheibe entlang der Linie II-II in Fig. 1; und

Fig. 3 einen Axiallängsschnitt durch die Kupplungsscheibe entlang einer Linie III-III in Fig. 1.

Die in den Figur dargestellte Kupplungsscheibe hat eine zu einer Drehachse 1 zentrische, im wesentlichen hülsenförmige Nabe 3, die an ihrem Innenumfang eine Verzahnung 5 für die drehfeste Verbindung mit einer nicht näher dargestellten Eingangswelle eines Getriebes aufweist. Ein allgemein mit 7 bezeichneter Torsionsschwingungsdämpfer verbindet eine axial beiderseits mit Kupplungsreibbelägen 9 versehene Mitnehmerscheibe 11, gleichachsig drehelastisch drehbar mit der Nabe 3. Die Mitnehmerscheibe 11 mit ihren Reibbelägen 9 bildet hierbei ein Eingangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers 7, während die Nabe 3 als Ausgangsteil dient.

Der Torsionsschwingungsdämpfer 7 umfaßt einen für den Lastbetrieb bemessenen Hauptdämpfer 13, sowie einen axial neben dem Hauptdämpfer 13 angeordneten, für den Leerlauf­ betrieb bemessenen Vordämpfer 15.

Der Hauptdämpfer 13 umfaßt, wie am besten Fig. 2 zeigt, zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, im we­ sentlichen ringscheibenförmige Seitenscheiben 17, die an ihrem Innenumfang mittels einer Schweißnaht 19 mit einem axial zwischen diesen angeordneten, den Abstand der Sei­ tenscheiben 17 bestimmenden Flanschring 21 zu einer Einheit fest verbunden sind. Der Flanschring 21 weist an seinem Innenumfang eine in eine Außenverzahnung 23 der Nabe 3 eingreifende Innenverzahnung 25 auf, wobei die Verzahnungen 23, 25 ein den Arbeitsbereich des Vordämpfers 15 bestimmen­ des Drehspiel aufweisen, im übrigen aber nach Ausgleich des Drehspiels den Flanschring 21 und damit die Seitenscheiben 17 drehfest mit der Nabe 3 verbinden. Axial zwischen den Seitenscheiben 17 ist auf dem Flanschring 21 drehbar eine zentrale Scheibe 27 gelagert, an deren Außenumfang die Mitnehmerscheibe 11 befestigt ist, die über eine Vielzahl in Umfangsrichtung verteilter Schraubendruckfedern 29 drehelastisch mit den Seitenscheiben 17 gekuppelt ist. Die Schraubendruckfedern 29 sitzen in axial zueinander ausge­ richteten Fenstern 31 der zentralen Scheibe 27 einerseits bzw. Fenstern 33 der Seitenscheiben 17 andererseits und werden bei der Relativdrehung der zentralen Scheibe 27 einerseits bzw. der Seitenscheiben 17 andererseits von ihren Federenden unmittelbar durch die Berandung der Fen­ ster 31, 33 belastet.

Der Relativdrehwinkel zwischen der zentralen Scheibe 27 und den Seitenscheiben 17 wird durch plattenförmige Anschlag­ elemente 35 begrenzt, die die zur Aufnahme der Schrauben­ druckfedern 29 vorgesehenen Fenster 31 der zentralen Scheibe 27 axial durchdringen und mit ihren Enden jeweils in den Seitenscheiben 17 befestigt sind.

Der Hauptdämpfer 13 umfaßt eine im Lastbetrieb bei einer Drehung der zentralen Scheibe 27 relativ zu den Seiten­ scheiben 17 wirksame Reibeinrichtung 37. Die Reibeinrich­ tung 37 weist axial beiderseits der zentralen Scheibe 27 zwischen dieser und den beiden Seitenscheiben 17 gegebe­ nenfalls mehrteilige Reibringe 39 auf, die von einer axial wirkenden Feder, hier einer Tellerfeder 41, gegen die zentrale Scheibe 27 gespannt werden. Die Tellerfeder 41 ist zwischen einem der Reibringe 39 und der benachbarten Sei­ tenscheibe 17, hier der dem Vordämpfer 15 benachbarten Seitenscheibe 17, angeordnet und spannt die Reibringe 39 gegen die zwischen den Reibringen 39 angeordnete, drehbar und axial beweglich auf dem Flanschring 21 geführte zen­ trale Scheibe 27. Der Kraftschluß der Tellerfeder 41 schließt sich über den Flanschring 21 zur gegenüberlie­ genden Seitenscheibe 17 hin.

Der Vordämpfer 15 umfaßt eine drehfest mit den Seitenschei­ ben 17 des Hauptdämpfers 13 gekuppelte Eingangskomponente 43, die über mehrere, in Umfangsrichtung verteilt angeord­ nete Schraubendruckfedern 45 drehelastisch mit einer im wesentlichen ringscheibenförmigen Ausgangskomponenten 47 gekuppelt ist, die ihrerseits über einen Verzahnungsbereich 49 drehfest mit der Nabe 3 verbunden ist. Die Ausgangskom­ ponente 47 weist eine Vielzahl in Umfangsrichtung verteilt angeordneter, zur Eingangskomponenten 43 hin offener Ta­ schen 51 zur Aufnahme je einer der Schraubendruckfedern 45 auf. Jede der Taschen 51 führt die zugehörige Schrauben­ druckfeder 45 radial beiderseits und hat in Umfangsrichtung beiderseits der zugehörigen Schraubendruckfeder 45 mit deren Stirnenden zusammenwirkende Anschläge 53. Zwischen die Anschläge 53 greifen von der Eingangskomponeneten 43 axial abstehende Anschlagvorsprünge 55, die paarweise jeweils zwischen sich eine der Schraubendruckfedern 45 einschließen und gleichfalls zur Anlage an den Stirnenden der Schraubenfedern 45 bestimmt sind. Die Ausgangskompo­ nente 47 des Vordämpfers 15 ist durch wenigstens eine Stemmstelle 57 an einem Vorsprung 59 axial fixiert, während die Eingangskomponente 53 durch den Flanschring 21 der Hauptdämpferanordnung 13 axial an dem Vorsprung 59 fixiert ist, wie nachfolgend ausführlich beschrieben. Die Eingangs­ komponente 43 des Vordämpfers 15 weist weiterhin mindestens einen radial vorstehenden, zur Hauptdämpferanordnung 13 gerichteten Kupplungsvorsprung 61 auf, der in eine in der benachbarten Seitenscheibe 17 angeordnete Kupplungsaus­ sparung 63 eingreift, und die Eingangskomponente 43 des Vordämpfers 15 drehfest mit der Hauptdämpferanordnung 13 kuppelt.

Der auf der Nabe 3 angeordnete Vorsprung 59 ist bei dem hier in den Figur dargestellten Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers 7 als integral an die Nabe 3 angeformter Flansch ausgebildet. Dieses erleichtert we­ sentlich die Herstellung der Nabe 3, da diese nun als einfaches Drehteil hergestellt werden kann, in welches anschließend die Außenverzahnung 23 eingeformt wird. Der sich so ergebende, sektionsweise von der Nabe 3 radial vorstehende Flansch 59 ist hier so auf der Nabe 3 ange­ ordnet, daß die Eingangskomponente 43 des Vordämpfers 15 zwischen dem Flansch 59 und dem Flanschring 21 der Haupt­ dämpferanordnung 13 angeordnet ist und durch den Flansch 59 in die zur Ausgangskomponenten 47 des Vordämpfers 15 wei­ sende Richtung und durch den Flanschring 21 in die ent­ gegengesetzte Richtung axial fixiert ist. Die axiale Fixie­ rung des Flanschrings 21 der Hauptdämpferanordnung 13 in dieser Richtung erfolgt durch einen Sicherungsring 65, der in einer entsprechenden Ausnehmung der Nabe 3 angeordnet ist. Zwischen Sicherungsring 65 und Flanschring 21 ist ein Anschlagring 67 angeordnet, der unter anderem die spiel­ freie Befestigung des Flanschringes 21 auf der Nabe 3 ermöglicht.

Die hier beschriebene Anordnung des Vorsprungs 59 auf der Nabe 3 bietet den Vorteil, daß im Betrieb auf die Mitneh­ merscheibe 11 über die Reibbeläge 9 ausgeübte große Axial­ kräfte von der Hauptdämpferanordnung 13 aufgenommen und direkt in die Nabe 3 eingeleitet werden können. Der Betrieb der Vordämpferanordnung 15 wird folglich durch axiale Kräfte im wesentlichen nicht beeinträchtigt.

Nicht näher dargestellt sind Ausführungsformen, bei welchen der Vorsprung 59 axial zwischen der Eingangskomponente 43 und der benachbarten Seitenscheibe 17 angeordnet ist, also lediglich zur Abstützung des Hauptdämpfers 13 ausgenutzt wird. Die Eingangskomponente 43 ist mit der Ausgangskom­ ponente 47 zu einer Baueinheit vereinigt, die lediglich durch die Verstemmungen 57 axial fixiert wird. Es versteht sich, daß in beiden Varianten auch Ausführungsformen des Vordämpfers 15 eingesetzt werden können, die ähnlich dem Hauptdämpfer 13 zwei fest miteinander verbundene Seiten­ scheiben und eine relativ dazu drehbare zentrale Scheibe umfassen.

Claims (6)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend:

• 1. ein um eine Drehachse (1) drehbares Eingangsteil (9, 11),
• 2. ein relativ zu dem Eingangsteil (9, 11) um die Drehachse (1) drehbares Ausgangsteil (3),
• 3. eine das Ausgangsteil (3) drehelastisch mit dem Eingangsteil (9, 11) kuppelnde Hauptdämpferan­ ordnung (13) mit zwei relativ zueinander um die Drehachse (1) drehbaren Scheibenanordnungen, von denen die erste Scheibenanordnung zwei in axia­ lem Abstand voneinander angeordnete und zu einer Einheit fest miteinander verbundene Seitenschei­ ben (17) aufweist, und die zweite Scheibenanord­ nung eine axial zwischen den Seitenscheiben (17) angeordnete zentrale Scheibe (27) aufweist, und mit mehreren, die Scheibenanordnungen drehela­ stisch miteinander kuppelnden ersten Federelemen­ ten (29),
• 4. eine axial neben der Hauptdämpferanordnung (13) angeordnete, das Ausgangsteil (3) drehelastisch mit der ersten Scheibenanordnung kuppelnde Vor­ dämpferanordnung (15) mit zwei relativ zueinander um die Drehachse (1) drehbaren Vordämpferkompo­ nenten (43, 47) und wenigstens einem, die bei­ den Vordämpferkomponenten (43, 47) drehelastisch kuppelnden zweiten Federelementen (45), wobei die erste Vordämpferkomponente (43) mittels axial steckbarerer Formschlußkupplungsmittel (61, 63) mit der ersten Scheibenanordnung drehfest ver­ bunden ist, und die zweite Vordämpferkomponente (47) an dem Ausgangsteil (3) drehfest und zumin­ dest in einer ersten Richtung axial fixiert ist,
• 5. einen Sicherungsring (65), wobei der Sicherungs­ ring (65) die Hauptdämpferanordnung (13) an dem Ausgangsteil (3) in einer zur ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung axial fixiert,

dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (3) einen zumindest bereichsweise umlaufenden, radial vorstehen­ den Vorsprung (59) aufweist, wobei der Vorsprung zwischen der zweiten Vordämpferkomponente (47) und der Hauptdämpferanordnung (13) angeordnet ist und die Hauptdämpferanordnung (13) axial in die erste Richtung fixiert.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung durch einen integral angeformten Flansch (59) gebildet wird, der zumindest sektionsweise von dem Ausgangsteil (3) radial vor­ steht.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vordämpferkom­ ponente (43) zwischen dem Vorsprung (59) und der Hauptdämpferanordnung (13) angeordnet ist und durch den Vorsprung (59) in die erste Richtung und durch die Hauptdämpferanordnung (13) in die zweite Richtung axial fixiert wird.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sei­ tenscheiben (17) im wesentlichen Ringscheibenform haben und an einem Flanschring (21) angeschweißt sind, wobei der Flanschring (21) zwischen den Seitenscheiben (17) angeordnet ist und durch Mitnahmemittel (23, 25) mit dem Ausgangsteil (3) drehfest, jedoch mit einem vorbestimmten Drehspiel gekuppelt ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Federelement (29) in Fenstern (31, 33) der zentralen Scheibe (27) einerseits und der beiden Seitenscheiben (17) andererseits angeordnet ist, und daß an den beiden Seitenscheiben (17) mindestens ein je eines der Fenster (31) der zentralen Scheibe (27) durchsetzen­ der, den Relativdrehwinkel der beiden Scheibenanord­ nungen begrenzender Anschlag (35) gehalten ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Vordämpferkomponente (47) auf der von der Hauptdämp­ feranordnung (13) abgewandten Seite der ersten Vor­ dämpferkomponente (43) angeordnet ist und für jedes zweite Federelement (54) eine in Umfangsrichtung beiderseits durch einen Anschlag (53) für das zweite Federelement (45) begrenzte, das zweite Federelement (45) radial führende Tasche (51) aufweist, und daß die erste Vordämpferkomponente (43) axial zur zweiten Vordämpferkomponente (47) vorstehende An­ schlagvorsprünge (55) aufweist, die jedes zweite Federelement (45) paarweise zwischen sich ein­ schließen, sowie mindestens einen axial zur Haupt­ dämpferanordnung (13) gerichteten Kupplungsvorsprung (61), der in eine, in einer Seitenscheibe (17) vor­ gesehene Kupplungsaussparung (63) eingreift.