DE19743012A1 - Heizvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Heizvorrichtung für ein Fahr­ zeug, bei der eine Wärmeerzeugungseinheit, die von einer Scherkraft Gebrauch macht, zum Erhöhen der Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen eines wassergekühlten Motors auf der Grundlage einer Last geschaltet wird, die auf eine Hydraulikpumpe einer Servolenkungseinrichtung zur Einwir­ kung gebracht wird.

Als Heizvorrichtung für ein Fahrzeug ist herkömmlicher­ weise eine Heizvorrichtung des Heißwassertyps zum Heizen eines Fahrgastraums allgemein bekannt. Bei der Heizvor­ richtung des Heißwassertyps wird Kühlwasser zum Kühlen eines wassergekühlten Motors einem Heizkern, der in einem Kanal angeordnet ist, zugeführt, und wird Luft, die er­ wärmt wird, während sie durch den Heizkern hindurch­ strömt, mittels eines Gebläses in den Fahrgastraum einge­ blasen, um den Fahrgastraum des Fahrzeugs zu erwärmen.

In den letzten Jahren ist es gewünscht, die Leistungsfä­ higkeit des in einem Motorraum eingebauten Motors zu ver­ bessern. Wenn die Leistungsfähigkeit des Motors verbes­ sert wird, wird die Last des Motors herabgesetzt, so daß das Kühlwasser zum Kühlen des Motors nicht ausreichend erwärmt wird. Des weiteren ist bei einem Fahrzeug mit einem Dieselmotor oder einem Magermotor die im Motor er­ zeugte Wärme zu gering, um das Kühlwasser mittels des Motors ausreichend zu erwärmen. Weil in diesem Fall die Temperatur des dem Heizkern zuzuführenden Kühlwassers nicht auf einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 80°C) gehalten werden kann, tritt das Problem auf, daß die Heizkapazität für den Fahrgastraum unzureichend ist) Zur Überwindung dieses Problems ist gemäß Offenbarung in US 4 993 377 und JP A-3-57 877 die nachfolgend angegebene Heizvorrichtung für ein Fahrzeug in herkömmlicher Weise vorgeschlagen worden. Bei der Heizvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Wärmeerzeugungseinheit, die von einer Scherkraft Gebrauch macht, zum Erwärmen des von einem Mo­ tor aus einem Heizkern zuzuführenden Kühlwassers in einem Kühlwasserkreis angeordnet, und wird die Wärmeerzeugungs­ einheit betrieben, wenn die Kühlwassertemperatur niedri­ ger als eine Kühlwassereinstelltemperatur ist, um die Heizkapazität für den Fahrgastraum zu verbessern.

Die Wärmeerzeugungseinheit überträgt die Antriebskraft des Motors an eine Welle über eine Riemenübertragungsein­ richtung und die elektromagnetische Kupplung. Ein Wärme­ erzeugungskammer ist in einem Gehäuse der Wärmeerzeu­ gungseinheit ausgebildet, und ein Kühlwasserkanal ist am Außenumfang der Wärmeerzeugungseinheit ausgebildet. Ein Rotor, der sich zusammen mit der Welle dreht, ist in der Wärmeerzeugungseinheit angeordnet, und die Scherkraft, die durch die Drehung des Rotors erzeugt wird, wird auf ein viskoses Fluid mit hoher Viskosität, beispielsweise Silikonöl, das in der Wärmeerzeugungskammer abgedichtet aufgenommen ist, zur Einwirkung gebracht, um Wärme zu er­ zeugen. Das im Kühlwasserkanal zirkulierende Kühlwasser wird mittels der erzeugten Wärme erwärmt.

Des weiteren ist in den letzten Jahren im allgemeinen eine Servolenkungseinrichtung in einem Fahrzeug eingebaut worden, um die Lenkarbeit des Fahrers zu vereinfachen. In der Servolenkungseinrichtung wird die Antriebskraft des Motors an eine Hydraulikpumpe über einen Riemen übertra­ gen, um ein Hydraulikmedium mit hydraulischem Druck als Antriebsquelle der Einrichtung zu schaffen. Wenn jedoch der Fahrer einen Lenkvorgang durchführt, wenn das Fahr­ zeug angehalten ist, wird die auf die Hydraulikpumpe der Servolenkungseinrichtung zur Einwirkung gebrachte Last größer, und wird daher eine große Antriebslast auf den Motor zur Einwirkung gebracht. Wenn hierbei die Wärmeer­ zeugungseinheit betrieben wird, um die Heizkapazität für den Fahrgastraum zu vergrößern, wird weiter eine große Antriebslast auf den Motor zur Einwirkung gebracht.

Demzufolge kann der Motor angehalten werden, und rutscht der Riemen der Hydraulikpumpe durch, und wird daher die Hydraulikpumpe nicht normal betrieben, und wird ein Ge­ räusch verursacht bzw. erzeugt. Wenn ein Riemen am sowohl Rotor der Hydraulikpumpe der Servolenkungseinrichtung als auch Rotor der am Wärmeerzeugungseinheit aufgelegt ist, werden die obenbeschriebenen Probleme leicht verursacht. Jedoch selbst dann, wenn beide Riemen jeweils am Rotor der Hydraulikpumpe und am Rotor der Wärmeerzeugungsein­ heit aufgelegt sind, können die obenbeschriebenen Pro­ bleme auftreten.

In Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme des Standes der Technik ist es eine erste Aufgabe der Erfin­ dung, eine Heizvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die normalerweise als eine Dreh- bzw. Rotationseinrich­ tung, wie beispielsweise eine Hydraulikpumpe, arbeiten kann, indem die auf eine Antriebsquelle, beispielsweise einen Motor, zur Einwirkung gebrachte Antriebslast ver­ ringert wird.

Es ist eine zweite Aufgabe der Erfindung, eine Heizvor­ richtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die das Geräusch unterdrücken kann, das verursacht wird, wenn eine An­ triebskraft-Übertragungseinheit durchrutscht.

Des weiteren ist es eine dritte Aufgabe der Erfindung, eine Heizvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die die Lenkarbeit des Fahrers, wenn das Fahrzeug angehalten ist, vereinfachen kann.

Unter einem Aspekt der Erfindung steuert eine Heizsteuer­ einheit eine Kupplungseinheit, um die Drehbewegung des Rotors einer Wärmeerzeugungseinheit anzuhalten, wenn die Last, die auf eine Antriebsquelleneinheit zur Einwirkung gebracht wird, größer als eine vorbestimmte Last ist. Da­ her wird die auf die Antriebsquelleneinheit zur Einwir­ kung gebrachte Last in hohem Maße verringert, kann das Geräusch, das erzeugt wird, wenn die Antriebsquellen-Über­ tragungseinheit durchrutscht, unterdrückt werden, und kann die Dreh- bzw. Rotationseinheit, beispielsweise eine Hydraulikpumpe, ein Gebläse oder ein Kompressor, normal betrieben werden.

In bevorzugter Weise steuert die Wärmesteuereinheit die Kupplungseinheit, um den Rotor der Wärmeerzeugungseinheit anzuhalten, wenn eine auf die Hydraulikpumpe zur Einwir­ kung gebrachte Last, die mittels eines Lastfeststellungs­ mittels festgestellt ist, größer als ein vorbestimmter Wert ist. Daher kann der Servolenkungseinrichtung ausrei­ chendes unter Druck stehendes Hydraulikmedium zugeführt werden. Somit kann selbst dann, wenn der Fahrer einen Lenkvorgang durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten ist, die Lenkarbeit des Fahrers erleichtert werden.

In weiterhin bevorzugter Weise weist die Heizsteuerein­ heit ein Feststellungsmittel für eine physikalische Größe zum Feststellen einer physikalischen Größe betreffend den Druck oder die Strömungsmenge des Öls, das von der Hy­ draulikpumpe abgegeben wird, auf, und steuert die Heiz­ steuereinheit die Kupplungseinheit, um den Rotor anzuhal­ ten, wenn die mittels des Detektierungsmittels für eine physikalische Größe festgestellte physikalische Größe größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung steuert die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit, damit der Rotor der Wärmeerzeugungseinheit nach dem Ansteigen der Leer­ laufdrehzahl der Antriebsquelleneinheit auf einen vorbe­ stimmten Wert umläuft, wenn eine auf die Antriebswellen­ einheit zur Einwirkung gebrachte Last größer als ein er­ ster Einstellwert und geringer als ein zweiter Einstell­ wert ist. Daher arbeitet die Dreh- bzw. Rotationseinheit in normaler Weise, und wird ein zwischen der Antriebs­ quelleneinheit und einem Heizzwecken dienenden Wärmetau­ scher zirkulierendes Wärmeträgerelement erwärmt, um die Heizkapazität für den Fahrgastraum zu vergrößern. Des weiteren steuert die Heizsteuereinheit die Kupplungsein­ heit, um die Drehbewegung des Rotors der Wärmeerzeu­ gungseinheit anzuhalten, wenn eine auf die Antriebsquel­ leneinheit zur Einwirkung gebrachte Last größer als der zweite Einstellwert ist. Daher wird die auf die Antriebs­ quelleneinheit zur Einwirkung gebrachte Last in hohem Maße verringert, kann das Geräusch, das verursacht bzw. erzeugt wird, wenn Antriebskraft-Übertragungseinheit durchrutscht, unterdrückt werden, und kann die Dreh- bzw. Rotationseinheit in normaler Weise arbeiten.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind aus der nachfolgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungs­ formen bei gemeinsamer Betrachtung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher ersichtlich, in denen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Übersicht mit der Darstellung der Gesamtbauweise einer Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einer ersten bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Übersicht mit der Darstellung eines Motors und einer Antriebskraft-Übertra­ gungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 einen Schnitt mit der Darstellung einer Visko-Kupp­ lung und einer Visko-Heizeinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 einen Schnitt mit der Darstellung der Visko-Heizeinrichtung der ersten Ausführungsform;

Fig. 5 ein Blockdiagramm mit der Darstellung eines elektrischen Schaltkreises der Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines Steuerprogramms einer Visko-ECU gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines Steuerprogramms einer Motor-ECU gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 8 ein Diagramm für ein Steuerverfahren der Motor-ECU mit der Darstellung der Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur und dem Arbeitszustand der Visko-Kupplung bei der ersten Ausführungs­ form;

Fig. 9 ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines Steuerprogramms der Motor-ECU gemäß einer zwei­ ten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 10 ein Blockdiagramm mit der Darstellung eines elektrischen Schaltkreises einer Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Er­ findung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Zunächst wird eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1-8 beschrieben.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 ist das Gesamtsystem 1 für ein Fahrzeug mit einem wassergekühlten Dieselmotor E (nachfolgend als "Motor" bezeichnet), der im Motorraum des Fahrzeugs angeordnet ist, mit einer Klimaeinheit 2 zum Klimatisieren eines Fahrgastraums, mit einer An­ triebskraft-Übertragungseinheit 13 zum Übertragen der An­ triebskraft des Motors E, mit einer Wärmeerzeugungsein­ heit 7, die von einer Scherkraft Gebrauch macht, (nachfolgend als "Visko-Heizeinrichtung" bezeichnet) zum Erwärmen des Kühlwassers zum Kühlen des Motors E, mit einer Klimatisierungs-ECU 100 (s. Fig. 5) zum Steuern der Klimaeinheit 2, mit einer Visko-ECU 200 (s. Fig. 5) zum Steuern der Visko-Heizeinrichtung 7 und mit einer Motor-ECU 300 (s. Fig. 5) zum Steuern des Motors E ausgestat­ tet.

Der Motor E ist die Heizquelle einer Heizvorrichtung und die Antriebsquelle zum Antreiben und Umlaufenlassen eines Kompressors 31, einer Hydraulikpumpe P einer Servolen­ kungseinrichtung und der Visko-Heizeinrichtung 7. Eine Kurbel-Riemenscheibe 12 ist an der Ausgangswelle (d. h. der Kurbelwelle) 11 des Motors E befestigt. Der Motor E ist mit einem Zylinderblock und einem Wassermantel 13 rund um den Zylinderkopf ausgestattet. Der Wassermantel 13 ist in einem Kühlwasserkreis 10 angeordnet, durch den hindurch das Kühlwasser zum Kühlen des Motors E zirku­ liert.

Im Kühlwasserkreis 10 sind eine Wasserpumpe 14 zum zwangsweisen Pumpen des Kühlwassers, ein Kühler (nicht dargestellt) zum Kühlen des Kühlwassers im Wege der Durchführung eines Wärmeaustauschs zwischen dem Kühlwas­ ser und Luft, ein Heizkern 15 zum Erwärmen der Luft im Wege der Durchführung eines Wärmeaustauschs zwischen dem Kühlwasser und Luft, ein Wasserventil 16 zum Einstellen der Menge des Kühlwassers, die in den Heizkern 15 ein­ strömt, und dergleichen angeordnet. Die Wasserpumpe 14 ist an der stromaufwärtigen Seite des Wassermantels 13 des Motors E angeordnet und wird mittels der Kurbelwelle 11 des Motors E in Umlauf versetzt.

Die Klimaeinheit 2 weist auf einen Kanal 21, ein Gebläse 22, einen Kühlzyklus 23 und den Heizkern 15. An der stromaufwärtigen Seite des Kanals 21 ist eine Innen­ luft/Außenluft-Schaltklappe 24 zum selektiven öffnen und Schließen eines Außenlufteinlasses 24a und eines Innen­ lufteinlasses 24b zum Schalten der Lufteinlaß-Betriebsart drehbar vorgesehen. An der luftstromabwärtigen Seite des Kanals 21 ist eine Luftbetriebsart-Schaltklappe 25 zum selektiven öffnen und Schließen eines Defroster-Luftaus­ lasses 25a, eines Kopfraum-Luftauslasses 25b und eines Fußraum-Luftauslasses 25c zum Schalten der Luftauslaß-Be­ triebsart drehbar vorgesehen. Das Gebläse 22 wird mittels eines Gebläsemotors 26 in Umlauf versetzt, um im Kanal 21 einen Luftstrom in Richtung auf den Fahrgastraum zu er­ zeugen.

Der Heizkern 15 ist im Kanal 21 an der luftstromabwärti­ gen Seite (d. h. auf der Abwindseite) eines Verdampfers 35 angeordnet und mit dem Kühlwasserkreis 10 an der stromab­ wärtigen Seite der viskosen Heizvorrichtung 7 mit Bezug auf die Strömungsrichtung des Kühlwassers verbunden. Der Heizkern 15 erwärmt Luft im Wege der Durchführung eines Wärmeaustauschs zwischen der Luft, die durch den Verdamp­ fer 35 hindurchgeströmt ist, und dem Kühlwasser.

An der luftstromaufwärtigen Seite des Heizkerns 15 ist eine Luftmischklappe 27 drehbar vorgesehen. Die Luft­ mischklappe 27 stellt das Verhältnis zwischen der Menge der Luft (d. h. der warmen Luft), die durch den Heizkern 15 hindurchströmt, und der Menge der Luft (d. h. der küh­ len Luft), die den Heizkern 15 im Bypass umgeht, ein, so daß die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft eingestellt werden kann. Die Luftmischklappe 27 wird mittels eines Betätigungselements (nicht dargestellt), beispielsweise mittels eines Servomotors, über eine Ringplatte oder eine Vielzahl von Ringplatten betätigt.

Der Kühlzyklus 23 weist auf einen Kompressor (d. h. einen Kühlmittelkompressor) 31, einen Kondensator (d. h. einen Kühlmittelkondensator) 32, einen Aufnahmebehälter (d. h. einen Gas/Flüssigkeits-Abscheider) 33, ein Expansionsven­ til (d. h. eine Dekomprierungseinrichtung) 34, den Ver­ dampfer (d. h. den Kühlmittelverdampfer) 35 und Kühlmit­ telrohre bzw. -leitungen 36, die die Teile des Kühlkrei­ ses kreisförmig verbinden. Der Kompressor 31 ist mit einer Welle 30 als Dreh- bzw. Rotationskörper ausgestat­ tet. Wenn die Antriebskraft des Motors E an die Welle 30 übertragen wird, komprimiert der Kompressor 31 das vom Verdampfer 35 aus angesaugte Kühlmittel, und gibt er das komprimierte Kühlmittel in Richtung auf den Kondensator 32 ab. Der Verdampfer 35 ist im Kanal 21 angeordnet, und Luft wird gekühlt, während sie durch den Verdampfer 35 hindurchströmt. Für den Kondensator 32 ist ein Lüfter 32a vorgesehen.

Gemäß Darstellung in Fig. 1-3 weist die Antriebskraft-Über­ tragungseinheit 3 einen mehrstufigen V-Riemen 4, der auf der Kurbel-Riemenscheibe 12, die an der Kurbelwelle 11 des Motors E befestigt ist, aufgelegt ist. Eine elek­ tromagnetische Kupplung 5 (nachfolgend als "Kupplung" be­ zeichnet) des Kompressors 31, eine V-Riemenscheibe 39 der Hydraulikpumpe 5 der Servolenkungseinrichtung, eine V-Riemenscheibe 40 einer Wechselstromlichtmaschine H und eine elektromagnetische Kupplung (nachfolgend als "Visko-Kupplung" bezeichnet) 6 der Visko-Heizeinrichtung 7 auf.

Der V-Riemen ist auf der Visko-Kupplung 6 und der Kupp­ lung 5 aufgelegt.

Der V-Riemen 4 überträgt die Antriebskraft (d. h. die An­ triebsenergie) des Motors E an die Welle 30 des Kompres­ sors 31 über die Kupplung 5, an die Hydraulikpumpe P der Servolenkungseinrichtung, die Wechselstromlichtmaschine H und die Welle 8 der Visko-Heizeinrichtung 7 über die Visko-Kupplung 6.

Die Kupplung 5 besitzt eine V-Riemenscheibe 38, die mit der an der Kurbelwelle 11 des Motors E angebrachten Kur­ bel-Riemenscheibe 12 über den V-Riemen 4 verbunden ist. Wenn eine elektromagnetische Spule der Kupplung 5 unter Strom gesetzt wird, wird ein Ausgangsbereich (d. h. ein Anker, eine Innennabe) zu dem Eingangsbereich des Rotors hin angezogen, so daß die Antriebskraft des Motors E an die Welle 30 des Kompressors 31 übertragen wird.

Die Servolenkungseinrichtung umfaßt die Hydraulikpumpe P, ein Steuerventil (nicht dargestellt), einen Servozylinder (nicht dargestellt) und ein Lenkgetriebe (nicht darge­ stellt) zum Steuern des Steuerventils. Das Steuerventil stellt einen Lenkungsvorgang des Fahrers fest und steuert einen Hydraulikkreis und den Druck von Öl, das von der Hydraulikpumpe P abgegeben wird.

Die Hydraulikpumpe P ist die Dreh- bzw. Rotationseinheit der Erfindung. Die Hydraulikpumpe P besitzt eine Welle 37 und einen Rotor; die V-Riemenscheibe 39 ist an der Welle 37 und dem Rotor befestigt; und der V-Riemen ist auf der V-Riemenscheibe 39 aufgelegt. Daher wird die Antriebs­ kraft des Motors E an die Hydraulikpumpe P über den V-Riemen 4 und die V-Riemenscheibe 39 übertragen, um einen Öldruck für die Servolenkungseinrichtung zu erzeugen. Die Wechselstromlichtmaschine H besitzt einen Rotor und eine Welle. Die V-Riemenscheibe 40 ist an dem Rotor und der Welle der Wechselstromlichtmaschine H befestigt, und der V-Riemen ist auch auf der V-Riemenscheibe 40 der Wechsel­ stromlichtmaschine H aufgelegt. Daher wird die Wechsel­ stromlichtmaschine H mittels des Motors über den V-Riemen angetrieben, um eine im Fahrzeug eingebaute Batterie zu laden.

Gemäß Darstellung in Fig. 3 weist die Visko-Kupplung 6 eine elektromagnetische Spule 41 zur Erzeugung einer elektromotorischen Kraft, wenn sie unter Strom gesetzt ist, einen Rotor 42, der mittels des Motors E in Umlauf versetzt wird, einen Anker 43, der in Richtung auf den Rotor 42 hin angezogen wird, der mittels der elektromoto­ rischen Kraft der elektromagnetischen Spule 42 in Umlauf versetzt wird, und eine Innennabe 45 auf, die mit dem An­ ker 43 über eine Plattenfeder 44 verbunden ist und der Welle 8 der Visko-Heizeinrichtung 9 eine Drehkraft zu­ führt. Die elektromagnetische Spule 41 ist durch Wickeln eines Leiterdrahtes gebildet, der mit einem Isoliermate­ rial abgedeckt ist. Die elektromagnetische Spule 41 ist in einem Stator 46 angeordnet und dem Stator mit Epoxyharz fest vergossen. Der Stator 46 ist an der Vor­ derfläche des Gehäuses 9 der Visko-Heizeinrichtung 7 be­ festigt.

Die V-Riemenscheibe 47, auf deren Umfang der V-Riemen 4 aufgelegt ist, ist mit dem Rotor 42 mit Hilfe eines Ver­ bindungsmittels, beispielsweise im Wege des Schweißens, verbunden. Der Rotor 42 ist ein Dreh- bzw. Rotationskör­ per, der sich infolge der Antriebskraft des Motors E, die über den V-Riemen dorthin übertragen wird, immer dreht. Der Rotor 42 ist aus magnetischem Material mit U-förmigem Querschnitt hergestellt und am Außenumfang des Gehäuses 9 der Visko-Heizeinrichtung 7 über ein Lager 48, das in de­ ren Innenumfang angeordnet ist, drehbar gelagert.

Der Anker 43 besitzt eine Reibfläche, die in einer ring­ förmigen Platte ausgebildet ist, die der Reibfläche des Rotors 42, die in einer ringförmigen Platte ausgebildet ist, über einen dazwischen befindlichen Luftspalt gegen­ überliegt. Beispielsweise mißt der Freiraum bzw. Abstand zwischen den Reibflächen 0,5 mm. Der Anker 43 ist aus ma­ gnetischem Material hergestellt. Wenn der Anker 43 durch die elektromotorische Kraft der elektromagnetischen Spule 41 zu der Reibfläche des Rotors hin angezogen ist, wird die Antriebskraft des Motors E vom Rotor 42 an den Anker 43 übertragen.

Die Plattenfeder 44 ist am Anker 43 an der äußeren Um­ fangsseite mit Hilfe eines Befestigungsmittels, bei­ spielsweise mit Hilfe eines Niets, befestigt und an der Innennabe 45 an der inneren Umfangsseite mittels eines Befestigungsmittels, beispielsweise mittels eines Niets, befestigt. Die Plattenfeder 44 ist ein elastisches Ele­ ment. Wenn der elektrische Strom, der der elektromagneti­ schen Spule 41 zugeführt wird, unterbrochen wird, ver­ schiebt die Plattenfeder 44 den Anker 43 in einer solchen Richtung (d. h. in Fig. 3 in Richtung nach links), daß der Anker 43 von der Reibfläche des Rotors 42 getrennt (freigegeben) wird, um den Anker 43 in seine Ausgangs­ stellung zurückzuführen.

Die Innennabe 43 wird als Ausgangsbereich der Visko-Kupp­ lung 6 verwendet. Die Eingangsseite der Innennabe 45 ist mit dem Anker 43 über die Plattenfeder 44 verbunden und durch den Anker 43 angetrieben, und die Ausgangsseite der Innennabe 45 ist mit der Welle 8 der Visko-Heizeinrich­ tung 7 über eine Keilansatzverbindung verbunden.

Die Visko-Heizeinrichtung 7 weist die Welle 8, die von der Antriebskraft des Motors E über den V-Riemen 4 und die Visko-Kupplung 6 in Umlauf versetzt wird, das Gehäuse 9 zur drehbaren Lagerung der Welle 8, einen Separator 52 zum Aufteilen des Innenraums des Gehäuses 9 in eine Wär­ meerzeugungskammer 50 und einen Kühlwasserkanal 51 und einen Rotor 53 auf, der im Gehäuse 9 drehbar angeordnet ist.

Die Welle 9 ist eine Eingangswelle, die an der Innennabe 45 der Visko-Kupplung 6 mit Hilfe eines Befestigungsmit­ tels 54, beispielsweise einer Schraube, fest befestigt ist und sich zusammen mit dem Anker 43 dreht. Die Welle ist im Innenumfang des Gehäuses 9 über ein Lager 55 und ein Dichtungselement 56 drehbar angeordnet. Das Dich­ tungselement 56 ist eine Öldichtung zur Verhinderung eines Austritts des viskosen Fluids.

Das Gehäuse 9 ist aus metallischem Material, beispiels­ weise einer Aluminiumlegierung, hergestellt. Eine Ab­ deckung 57, die in ringförmiger Gestalt ausgebildet ist, am hinteren Ende des Gehäuses 9 mittels eines Befestigungs­ mittels 58, beispielsweise einer Schraube und einer Mut­ ter, fest befestigt. Der Separator 52 und ein Dichtungs­ element 59 sind an der Fläche befestigt, an der das Ge­ häuse 9 und die Abdeckung 57 verbunden sind. Das Dich­ tungselement 59 ist ein O-Ring zur Verhinderung eines Austritts von Kühlwasser.

Der Separator 52 ist ein Trennwandelement, das aus metal­ lischen Material, beispielsweise einer Aluminiumlegie­ rung, hergestellt ist, das eine überlegene bzw. besondere Wärmeleitfähigkeit aufweist. Der Außenumfangsbereich des Separators 52 ist zwischen dem zylindrischen Bereich des Gehäuses 9 und dem zylindrischen Bereich der Abdeckung 57 sandwichartig angeordnet. Die Wärmeerzeugungskammer 50 zur abgedichteten Aufnahme des viskosen Fluids (bei­ spielsweise von Silikonöl), das Wärme erzeugt, wenn eine Scherkraft auf das Fluid zur Einwirkung gebracht wird, ist zwischen der vorderen Stirnfläche des Separators 52 und der hinteren Stirnfläche des Gehäuses 9 ausgebildet.

Der Kühlwasserkanal 51 ist zwischen der hinteren Stirn­ fläche des Separators 52 und der Innenfläche der Ab­ deckung 57 ausgebildet und gegenüber dem Äußeren flüssig­ keitsdicht abgetrennt. Das Kühlwasser zum Kühlen des Mo­ tors E strömt durch den Kühlwasserkanal 51. Des weiteren ist eine Vielzahl von Rippenbereichen 52a mit im wesent­ lichen bogenförmiger Gestalt zur wirksamen Übertragung von Wärme vom viskosen Fluid an das Kühlwasser einstückig an der rückwärtigen Stirnfläche des Separators 52 an der unteren Seite ausgebildet.

Anstelle der Rippenbereiche 52a kann die rückseitige Stirnfläche des Separators 52 in konvexer und konkaver Gestalt ausgebildet sein, oder kann ein die Wärmeübertra­ gung ermöglichendes Element, beispielsweise gewellte Rip­ pen und feine Stiftrippen, an der Außenwandfläche der Ab­ deckung 57 ausgebildet sein. Des weiteren kann eine Laby­ rinthdichtung zwischen dem Separator 52 und dem Rotor 53 ausgebildet sein, und kann diese Labyrinthdichtung als Wärmeerzeugungskammer 50 Verwendung finden.

Gemäß Darstellung in Fig. 4 ist eine Trennwand 52b zum Aufteilen des Kühlwasserkanals 51 in einen stromaufwärti­ gen Wasserkanal 51a und einen stromabwärtigen Wasserkanal 51b derart ausgebildet, daß sie von der rückseitigen Stirnfläche des Separators 52 aus vorsteht. Eine einlaß­ seitige Kühlwasserleitung 57a, durch die hindurch das Kühlwasser in Kühlwasserkanal 51 strömt, und eine auslaß­ seitige Kühlwasserleitung 57b, durch die hindurch das Kühlwasser aus dem Kühlwasserkanal 51 ausströmt, sind mit dem Außenwandbereich 57 in der Nähe der Trennwand 52b verbunden.

Der Rotor 53 ist in der Wärmeerzeugungskammer 50 drehbar angeordnet und am Außenumfang des rückseitigen Stirnbe­ reichs der Welle 8 befestigt. Eine Vielzahl von Nutenbe­ reichen (nicht dargestellt) ist an der Außenumfangsfläche oder den beiden Seitenwandflächen des Rotors 51 ausgebil­ det, und ein Vorsprungbereich ist zwischen allen jeweils benachbarten Nutbereichen ausgebildet. Wenn die Antriebs­ kraft des Motors E zu der Welle 8 geführt wird, dreht sich der Rotor 52 zusammen mit der Welle 8, um eine Scherkraft für das viskose Fluid zu erzeugen, das in der Wärmeerzeugungskammer 50 aufgenommen abgedichtet ist.

Als nächstes wird eine Klimatisierungs-ECU 100 unter Be­ zugnahme auf Fig. 1, 2 und 5 kurz beschrieben. Fig. 5 zeigt einen elektrischen Schaltkreis des Systems 1.

Die Klimatisierungs-ECU 100 ist ein elektrischer Schalt­ kreis zur Durchführung einer Computersteuerung der Kühl- und Heizausrüstung, beispielsweise des Kompressors 31 der Klimaeinheit 2. Die Klimatisierungs-ECU 100 ist ein Mi­ krocomputer, in dem eine CPU, ein ROM und ein RAM einge­ baut sind.

Die Klimatisierungs-ECU führt eine Klimatisierungssteue­ rung für den Fahrgastraum durch, indem die Kühl- und Heizausrüstung, die das Gebläse 22, die Luftmischklappe 27 und ein Klimatisierungs-Kupplungsrelais 71 und der­ gleichen umfaßt, auf der Grundlage von Eingangssignalen von jedem Sensor und der Motor-ECU 300 und einem vorab gespeicherten Steuerprogramm und dergleichen gesteuert werden. Das Klimatisierungs-Kupplungsrelais 71 umfaßt eine Relaisspule 71a und einen Relaisschalter 71b. Wenn der Relaisspule 71 ein elektrischer Strom zugeführt wird, ist der Relaisschalter 71b geschlossen, wodurch der elek­ tromagnetischen Spule der Klimatisierungskupplung 5 ein elektrischer Strom zugeführt wird.

Als nächstes wird die Visko-ECU 200 unter Bezugnahme auf Fig. 1, 2, 5 und 6 beschrieben.

Die Visko-ECU 200 ist ein elektrischer Schaltkreis zur Durchführung einer Computersteuerung der Kühl- und Heiz­ ausrüstung, beispielsweise der Visko-Heizeinrichtung 7. Die Visko-ECU 200 ist ein Mikrocomputer, in dem eine CPU, ein ROM und ein RAM eingebaut sind.

Die Visko-ECU 200 führt eine Klimatisierungssteuerung für den Fahrgastraum durch, indem die Kühl- und Heizausrü­ stung, beispielsweise die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6, auf der Grundlage von Eingabesignalen, die von einem Zündschalter 72, einem Visko-Schalter 73 und der Motor-ECU 300 und einem vorab gespeicherten Steu­ erprogramm und dergleichen eingegeben werden, gesteuert werden. Der Zündschalter 72 besitzt jeweils einen OFF-, ACC-, ST- und IG-Anschluß. Der ST-Anschluß ist ein Sta­ torbetriebsschalter zur Abgabe eines Signals zur Zufüh­ rung eines Stroms zum Stator der Visko-ECU 200.

Der Visko-Schalter 73 ist ein Schalter zum Bevorzugen des Heizbetriebs für den Fahrgastraum unter Verwendung der Visko-Heizeinrichtung 9. Wenn der Visko-Schalter 73 ein­ geschaltet ist, wird ein Heizungs-Vorzugssignal an die Visko-ECU 200 abgegeben. Des weiteren ist der Visko-Schalter 73 ein Vorzugsschalter für den wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch, der der Verbesserung der Kraft­ stoffsverbrauchsrate (d. h. der Kraftstoffwirtschaftlich­ keit) Priorität zugeordnet. Wenn der Visko-Schalter 73 ausgeschaltet ist, wird Kraftstoffverbrauchs-Vorzugs­ signal an die Visko-ECU 200 abgegeben.

Als nächstes wird die Visko-ECU 200 unter Bezugnahme auf Fig. 1-6 kurz beschrieben. Fig. 6 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines Steuerprogramms der Visko-ECU 200 gemäß der ersten Ausführungsform.

Als erstes werden verschiedene Arten von Sensorsignalen und Schaltersignalen in Schritt S1 eingegeben.

Als nächstes wird in Schritt S2 bestimmt, ob der Visko-Schalter 73 eingeschaltet ist, das heißt, ob das Hei­ zungs-Vorzugssignal oder das Vorzugssignal für den wirt­ schaftlichen Kraftstoffverbrauch eingegeben ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" lautet, ist es nicht notwendig, den Fahrgastraum aufzuheizen, und wird der Verbesserung der Kraftstoffverbrauchsrate des Motors E Priorität zugeord­ net. Daher wird die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 ausgeschaltet, das heißt, der der elek­ tromagnetischen Spule 41 der Visko-Kupplung 6 zugeführte Strom wird unterbrochen, und die Drehbewegung des Rotors 53 der Visko-Heizeinrichtung 7 wird angehalten, und zwar in Schritt S3. Als nächstes wird zum Vorgang von Schritt S1 weitergegangen
Wenn die Bestimmung in Schritt S2 "JA" lautet, wird in Schritt S4 eine Verbindung mit der Motor-ECU 300 durchge­ führt (ein Signal an die Motor-ECU 300 übermittelt und ein Signal von dort empfangen). Als nächstes wird be­ stimmt, ob ein Zulässigkeitssignal, das zuläßt, daß die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 einge­ schaltet wird, von dem Motor-ECU 300 empfangen wird. Wenn in Schritt S5 die Bestimmung "NEIN" lautet, wird zu der Verfahrensweise von Schritt S3 weitergegangen, und wird die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 aus­ geschaltet.

Wenn die Bestimmung in Schritt S5 "JA" lautet, wird die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 einge­ schaltet, um eine ungenügende Heizkapazität bei maximalem Heizbetrieb auszugleichen. Das heißt, es wird der elek­ tromagnetischen Spule 41 der Visko-Kupplung 6 elektri­ scher Strom zugeführt, so daß der Rotor 53 der Visko-Heizeinrichtung 7 umläuft, und zwar in Schritt S6. Dann wird zum Vorgang von Schritt S1 übergegangen.

Als nächstes wird die Motor-ECU 300 unter Bezugnahme auf Fig. 1, 5 und 7 beschrieben.

Die Motor-ECU 300 ist ein Schaltkreis für ein Motor-Steu­ ersystem zur Durchführung einer Computersteuerung des Mo­ tors E. Die Motor-ECU 300 ist ein Mikrocomputer, in dem eine CPU, ein ROM und ein RAM eingebaut sind.

Die Motor-ECU 300 führt eine Leerlaufdrehzahl-Steuerung (d. h. eine Steuerung des Hochfahrens der Leerlaufdreh­ zahl) des Motors E, eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steue­ rung, eine Kraftstoffeinspritzzeit-Steuerung, eine Ein­ laßluftdrossel-Steuerung, eine Steuerung des elektri­ schen Stroms zu einer Glühkerze und dergleichen auf der Grundlage eines Motordrehzahl-Sensors 81, eines Fahrzeug­ geschwindigkeits-Sensors 82, eines Drosselöffnungs-Sen­ sors 83, eines Kühlwassertemperatur-Sensors 84, eines Servolenkungsdruck-Sensors 85 und von Eingangssignalen, die von der Visko-ECU 200 und dem vorab gespeicherten Steuerprogramm (s. Fig. 7) eingegeben werden, durch. Die Motor-ECU 300 gibt die für die Arbeitsvorgänge der Visko-ECU 200 erforderlichen Signale an diese ab.

Der Motordrehzahl-Sensor 81 stellt die Drehzahl der Kur­ belwelle 11 des Motors E fest und gibt ein Motordrehzahl-Signal an die Motor-ECU 300 ab.

Als Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 82 können beispiels­ weise ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor des Reed-Schal­ tertyps, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor photoelek­ trischer Art oder ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor des in MRE-Typs (d. h. Magnetwiderstandselement) verwendet werden. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 82 stellt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs fest und gibt ein Fahrzeug­ geschwindigkeits-Signal an die Motor-ECU 300 ab.

Der Drosselöffnungs-Sensor 83 stellt den Öffnungsgrad des Drosselventils, das in der Einlaßleitung des Motors E an­ geordnet ist, fest und gibt ein Drosselöffnungs-Signal an die Motor-ECU 300 ab.

Der Kühlwassertemperatur-Sensor 84 macht Gebrauch bei­ spielsweise von einem Thermistor, um die Temperatur des Kühlwassers im Kühlwasserkreis 10 festzustellen (bei die­ ser Ausführungsform die Temperatur des Kühlwassers in dem auslaßseitigen Kühlwasserrohr bzw. der entsprechenden Leitung 57b des Kühlwasserkanals 51 der Visko-Heizein­ richtung 7) und gibt ein Kühlwassertemperatur-Feststel­ lungssignal an die Motor-ECU 300 ab.

Der Servolenkungsdruck-Sensor 85 stellt den Druck im Hy­ draulikkreis der Servolenkungseinrichtung fest und gibt ein Druckfeststellungssignal an die Motor-ECU 300 ab.

Als nächstes wird die Visko-Heizeinrichtungs-Steuerung der Motor-ECU 300 unter Bezugnahme auf Fig. 1, 5, 7 und 8 kurz beschrieben. Fig. 7 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines Steuerprogramms der Motor-ECU 300 gemäß der ersten Ausführungsform.

Zuerst werden verschiedene Arten von Sensorsignalen und Schaltersignalen des Motordrehzahl-Sensors 81, des Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Sensors 82, des Drosselöffnungs-Sen­ sors 83, des Kühlwassertemperatur-Sensors 84, des Servo­ lenkungsdruck-Sensors 85 und dergleichen in Schritt S11 in die Motor-ECU 300 eingegeben.

Als nächstes wird bestimmt, ob die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 entsprechend dem Kennli­ niendiagramm (s. Fig. 8) der Visko-Heizeinrichtungs-Steu­ erung auf der Grundlage der Kühlwassertemperatur, die in einem Speicherkreis (beispielsweise ROM) vorab gespei­ chert ist, eingeschaltet ist. Das heißt, in Schritt S12 wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur, die mittels des Kühlwassertemperatur-Sensors 84 festgestellt wird, niedriger als eine Kühlwassereinstelltemperatur (d. h. der Einstellwert) ist. Insbesondere wird, wie im Kennlinien­ diagramm von Fig. 8 dargestellt ist, eine Hysteresis zwi­ schen einer ersten Kühlwassereinstelltemperatur A (beispielsweise 80°C) und einer zweiten Kühlwasserein­ stelltemperatur B (beispielsweise 70°C) gegeben. Wenn die Kühlwassertemperatur höher als die Kühlwassereinstelltem­ peratur ist, wird die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 ausgeschaltet. Wenn die Kühlwassertempe­ ratur niedriger als die Kühlwassereinstelltemperatur ist, wird die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 eingeschaltet. Die Hysteresis wird auf das Kennliniendia­ gramm von Fig. 8 eingestellt. Jedoch muß keine Hysteresis gegeben sein.

Wenn die Bestimmung in Schritt S12 "NEIN" lautet, wird ein Unzulässigkeitssignal, das nicht gestattet, daß die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 einge­ schaltet wird, an die Visko-ECU 200 übertragen, und zwar in Schritt S13. Dann wird zum Vorgang von Schritt S11 übergegangen. Hier kann der Vorgang in Schritt S13 wegge­ lassen werden. Die AUS-Zeit der elektromagnetischen Spule 41 der Visko-Kupplung 6 liegt in einem Bereich von 0,5-2,5 Sek.

Wenn die Bestimmung in Schritt S12 "JA" lautet, wird be­ stimmt, ob sich der Schalthebel (d. h. der Wählhebel) in einem Fahrbereich (beispielsweise dem D-Bereich, dem 2-Bereich oder dem L-Bereich) bei einem Fahrzeug mit Auto­ matikgetriebe befindet, und zwar in Schritt S14. Wenn die Bestimmung in Schritt S14 "NEIN" lautet, wird zum Vorgang von Schritt S13 weitergegangen. Wenn die Bestimmung in Schritt S14 "JA" lautet, wird bestimmt, ob der Fahrer im Fahrgastraum des Fahrzeugs einen Lenkvorgang durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Insbesondere wird die nachfolgend angegebene Bestimmung durchgeführt.

Zunächst wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die mittels des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 82 fest­ gestellt wird, niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeug­ geschwindigkeit (beispielsweise 5 km/h) ist, und zwar in Schritt S15. Wenn die Bestimmung in Schritt S15 "NEIN" lautet, wird zum Vorgang von Schritt S20 weitergegangen. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, wird bestimmt, ob der Drosselöffnungsgrad, der mittels des Drosselöffnungs-Sen­ sors 83 festgestellt wird, kleiner als ein vorbestimmter Öffnungsgrad (beispielsweise 0/90 Grad) ist, und zwar in Schritt S16. Wenn die Bestimmung in Schritt S16 "NEIN" lautet, wird zum Vorgang von Schritt S20 weitergegangen. Wenn die Bestimmung in Schritt S16 "JA" lautet, wird be­ stimmt, ob die Motordrehzahl, die mittels des Motordreh­ zahl-Sensors 81 festgestellt wird, niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl (beispielsweise 800 Upm) ist, und zwar in Schritt S17. Wenn die Bestimmung in Schritt S17 "NEIN" lautet, wird zum Vorgang von Schritt S20 weiterge­ gangen.

Wenn die Bestimmung in Schritt S17 "JA" lautet, wird wei­ ter bestimmt, ob die an der Hydraulikpumpe P zur Einwir­ kung gebrachte Last größer als ein erster Einstellwert ist, das heißt, es wird bestimmt, ob der Druck im Hydrau­ likkreis der Servolenkungseinrichtung, der mittels des Servolenkungsdruck-Sensors 85 festgestellt wird, größer als ein erster Einstelldruck PSL (beispielsweise 20 kgf/cm²) ist, und zwar in Schritt S18. Wenn die Bestimmung in Schritt S18 "NEIN" lautet, wird zum Vorgang von Schritt S20 weitergegangen. Hier ist der erste Ein­ stelldruck PSL ein Wert, wenn der Fahrer einen Lenkvor­ gang mit einem kleinen Lenkwinkel, beispielsweise 20°, durchführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S18 "JA" lau­ tet, wird bestimmt, ob die an der Hydraulikpumpe zur Ein­ wirkung gebrachte Last größer als ein zweiter Einstell­ wert ist, d. h. es wird bestimmt, ob der Druck in dem Hy­ draulikkreis der Servolenkungseinrichtung, der mittels des Servolenkungsdruck-Sensors 85 festgestellt ist, grö­ ßer als ein zweiter Einstelldruck PSH (beispielsweise 30 kgf/cm²) ist, und zwar in Schritt S19. Wenn die Bestimmung in Schritt S19 "JA" lautet, liegt ein Zustand vor, bei dem der Fahrer einen Lenkvorgang mit großem Lenkwinkel durchführt. Daher wird zum Vorgang von Schritt S13 wei­ tergegangen, und wird ein Unzulässigkeitssignal an die Visko-Kupplung 200 abgegeben. Hier ist der zweite Ein­ stelldruck PSL ein Wert, wenn der Fahrer einen Lenkvor­ gang mit großem Lenkwinkel, beispielsweise 30°, durch­ führt. Wenn die Bestimmung in Schritt S13 "NEIN" lautet, liegt ein Zustand vor, bei dem der Fahrer einen Lenkvor­ gang mit kleinem Lenkwinkel durchführt. Daher wird in Schritt S20 eine Steuerung des Hochfahrens der Leerlauf­ drehzahl durchgeführt, bei der die Leerlaufdrehzahl des Motors E schrittweise auf eine Soll-Drehzahl (beispielsweise 1050 Upm) erhöht wird, die höher als die übliche Drehzahl (beispielsweise 600 Upm) ist.

Nach der Durchführung der Steuerung des Hochfahrens der Leerlaufdrehzahl in einer vorbestimmten Zeit (beispielsweise 0,4 Sek. - 0,5 Sek.) wird ein Zulässig­ keitssignal, das gestattet, daß die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 eingeschaltet wird, der Visko-ECU 200 zugeführt. Als nächstes wird zum Vorgang von Schritt S11 weitergegangen. Hier kann bestimmt wer­ den, ob ein Zulässigkeitssignal, das gestattet, daß die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 einge­ schaltet wird, der Visko-ECU 200 zugeführt wird, und zwar auf der Grundlage ausschließlich von Sensorsignalen, die mittels des Motordrehzahl-Sensors 81, des Fahrzeugge­ schwindigkeits-Sensors 82 und des Drosselöffnungs-Sensors 83 und dergleichen festgestellt werden.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des Systems 1 gemäß der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 1-8 kurz beschrieben.

Wenn der Motor E startet, dreht sich die Kurbelwelle 11 des Motors E, und wird die Antriebskraft des Motors E an den Rotor 42 der Visko-Heizeinrichtung 7 über den V-Rie­ men 4 übertragen. In diesem Fall ist, wenn der Visko-Schal­ ter 37 eingeschaltet ist, die Kühlwassertemperatur, die mittels des Kühlwassertemperatur-Sensors 84 festge­ stellt wird, niedriger als eine vorbestimmte Temperatur; und wird ein Zulässigkeitssignal von der Motor-ECU 300 aus empfangen, und wird die elektromagnetische Spule 4 der Visko-Kupplung 6 eingeschaltet. Das heißt, in einem Fall, bei dem der Fahrer keinen Lenkvorgang durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird die elektromagne­ tische Spule 41 der Visko-Kupplung 7 eingeschaltet. Daher wird der Anker 43 durch die elektromotorische Kraft der elektromagnetischen Spule 41 zu der Reibfläche des Rotors 42 hin angezogen, um die Antriebskraft des Motors E an die Innennabe 45 und die Welle 8 zu übertragen.

Weil der Rotor 53 zusammen mit der Welle 8 umläuft, wird eine Scherkraft auf das viskose Fluid in der Wärmeerzeu­ gungskammer 50 zur Einwirkung gebracht, um Wärme zu er­ zeugen. Wenn das Kühlwasser, das im Wassermantel 13 des Motors 1 erwärmt wird, durch den Kühlwasserkanal 51 der Visko-Heizeinrichtung 7 strömt, wird daher das Kühlwasser erwärmt, während es Wärme absorbiert, die im viskosen Fluid mittels der Vielzahl der Rippenbereiche 52a erzeugt wird, die einstückig mit dem Separator 52 ausgebildet sind. Das Kühlwasser, das mittels der Visko-Heizeinrich­ tung 7 erwärmt wird, wird dem Heizkern 15 zugeführt, so daß der Heizvorgang für den Fahrgastraum mit großer Heiz­ kapazität durchgeführt wird.

Des weiteren wird die Antriebskraft des Motors E auch an die Hydraulikpumpe P der Servolenkungseinrichtung und die Klimatisierungskupplung 5 übertragen, und kann der Lenk­ vorgang des Fahrers leicht durchgeführt werden. Wenn ein Defrosterbetrieb für die Windschutzscheibe des Fahrzeugs durchgeführt wird, wird die Antriebskraft des Motors E an den Kompressor 31 übertragen, und wird daher Warmluft mit geringer Feuchtigkeit, die im Verdampfer 35 gekühlt und entfeuchtet und im Heizkern 15 wieder erwärmt worden ist, vom Defroster-Luftauslaß 25a des Luftkanals 21 aus in Richtung zur Innenfläche der Windschutzscheibe ausgebla­ sen, um die Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu entfro­ sten.

Selbst dann, wenn die Antriebskraft des Motors E an den Rotor 42 der Visko-Heizeinrichtung 6 übertragen wird und die Bedingungen für die Visko-Heizeinrichtung 7 erfüllt sind, wird die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupp­ lung 6 nicht sofort eingeschaltet, wenn der Druck im Hydraulikkreis der Servolenkungseinrichtung größer als der erste Einstelldruck PSL (beispielsweise 20 kgf/cm²) und niedriger als der zweite Einstelldruck PSH (bei­ spielsweise 30 kgf/cm²) ist. In diesem Fall wird die elek­ tromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6, nach dem Einstellen der Leerlaufdrehzahl des Motors E auf einen hohen Wert, eingeschaltet, um einen Stillstand des Motors zu verhindern. Somit wird der Heizvorgang für den Fahr­ gastraum mit großer Heizkapazität durchgeführt.

Wenn die elektromagnetische Spule der Klimatisierungs­ kupplung 5 des Kompressors 31 ausgeschaltet wird oder der Druck im Hydraulikkreis der Servolenkungseinrichtung hö­ her als der zweite Einstelldruck PSH (beispielsweise 30 kgf/cm²) ist, wird die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 ausgeschaltet. Daher wird der Anker 43 nicht in Richtung auf die Reibfläche des Rotors 42 ange­ zogen, und wird die Antriebskraft des Motors E nicht an die Innennabe 45 und die Welle 8 übertragen.

Weil die Welle 8 und der Rotor 52 nicht umlaufen, wird keine große Antriebskraft auf den Motor E, den V-Riemen 4 und die Visko-Kupplung 6 zur Einwirkung gebracht, um einen Motorstillstand zu verhindern. Somit wird die An­ triebskraft des Motors E tatsächlich an die Klimatisie­ rungskupplung 5 des Kompressors 31, die Hydraulikpumpe 5 der Servolenkungseinrichtung und die Wechselstromlichtma­ schine H übertragen, um das Absinken der Defroster-Lei­ stung an der Windschutzscheibe und der Leistung der Stromerzeugung zu verhindern. Des weiteren wird der Lenk­ vorgang des Fahrers mit kleinem Lenkwinkel leicht durch­ geführt.

Wie oben beschrieben wird gemäß der ersten Ausführungs­ form, wenn der Fahrer einen Lenkvorgang mit großem Lenk­ winkel durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten ist, die elektromagnetische Spule der Visko-Kupplung 6 sogar dann ausgeschaltet, wenn der Visko-Schalter 73 eingeschaltet ist, und ist die Kühlwassertemperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur, wodurch die Antriebslast, die auf den Motor E, den V-Riemen 4 und die Visko-Kupplung 6 zur Einwirkung zu bringen ist, in erheblichem Maße ver­ ringert wird. Demzufolge kann das Geräusch überwunden bzw. ausgeschaltet werden, das verursacht wird, wenn der V-Riemen 4 oder die Visko-Kupplung 6 durchrutschen, und kann die Dreh- bzw. Rotationseinheit, beispielsweise die Hydraulikpumpe P der Servolenkungseinrichtung, an der der V-Riemen aufgelegt ist, in normaler Weise betrieben wer­ den. Weil ein ausreichender Druck mittels der Hydraulik­ pumpe P erzeugt werden kann, kann der Lenkvorgang des Fahrers selbst dann leicht durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Des weiteren kann die Kraft­ stoffverbrauchsrate des Motors E verbessert werden.

Bei der ersten Ausführungsform wird, wenn der Fahrer einen Lenkvorgang mit kleinem Lenkwinkel durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten ist, die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 abgeschaltet, nachdem die Dreh­ zahl des Motors auf einen hohen Wert eingestellt worden ist, um einen Motorstillstand zu verhindern. Daher arbei­ tet die Visko-Heizeinrichtung 7 in diesem Fall, so daß die Temperatur des Kühlwassers im Kühlwasserkreis 10 auf einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 80°C) ge­ halten werden kann. Somit wird die Abstrahlungsmenge im Heizkern 15 groß, und wird Luft, die bei ihrer in Hin­ durchführung durch den Heizkern 15 ausreichend erwärmt worden ist, im Fahrgastraum ausgeblasen, so daß verhin­ dert werden kann, daß die Heizkapazität für den Fahr­ gastraum abgesenkt wird, wenn der Fahrer einen Lenkvor­ gang durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten ist.

Nachfolgend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben. Fig. 9 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines Steuerprogramms der Motor-ECU 300 gemäß der zweiten Aus­ führungsform. In Fig. 9 sind die Schritte, die mit sol­ chen bei der ersten Ausführungsform identisch sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre Er­ läuterung wird hier verzichtet.

Bei der zweiten Ausführungsform wird, wenn die Bestimmung in Schritt S17 "JA" lautet, bestimmt, ob der Fahrer einen Lenkvorgang durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten wird, das heißt, es wird bestimmt, ob der Druck im Hy­ draulikkreis der Servolenkungseinrichtung, der mittels des Servolenkungsdruck-Sensors 85 bestimmt wird, größer als ein vorbestimmter Wert PS (beispielsweise 30 kgf/cm²) ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S22 "JA" lautet, wird bestimmt, daß der Fahrer den Lenkvorgang durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten ist, und es wird zum Vorgang von Schritt S13 weitergegangen, und es wird ein Unzulässig­ keitssignal, das nicht gestattet, daß die elektromagneti­ sche Spule 41 der Visko-Kupplung 6 eingeschaltet wird, an die Visko-ECU 200 abgegeben. Wenn die Bestimmung "NEIN" lautet, wird zum Vorgang von Schritt S20 weitergegangen.

Nachfolgend wird eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben. Fig. 10 zeigt eine elektrische Schaltung für eine Kli­ maeinheit gemäß der dritten Ausführungsform.

Bei der dritten Ausführungsform wird eine manuelle Kli­ maeinheit als Klimaeinheit verwendet. Anstelle der Visko-ECU 200 der ersten Ausführungsform sind eine analoge Kli­ matisierungsschaltung 101 zur analogen Steuerung der ma­ nuellen Klimaeinheit 2 und eine analoge Visko-Schaltung 201 für die analoge Steuerung der Visko-Kupplung 6 in dem elektrischen Schaltkreis gemäß Darstellung in Fig. 10 vorgesehen.

Die Motor-ECU 300 und die zahlreichen Sensoren und der­ gleichen sind mit der Eingangsseite der analogen Klimati­ sierungsschaltung 101 verbunden. Das Gebläse 22, die Luftmischklappe 27, das Klimatisierungskupplungs-Relais 71 und die Motor-ECU 300 sind mit der Ausgangsseite der analogen Klimatisierungsschaltung 101 verbunden. Mit der Einlaßseite der analogen Visko-Schaltung 201 sind die An­ schlüsse ST und IG des Zündschalters 72, des Visko-Schal­ ters, des Kühlwasser-Temperatur-Schalters 74 und der Mo­ tor ECU 300 verbunden. Des weiteren sind mit der Aus­ gangsseite der analogen Visko-Schaltung 201 die elektro­ magnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 6 und die Motor-ECU 300 verbunden.

Wenn die Kühlwasser-Temperatur (bei der dritten Ausfüh­ rungsform die Kühlwasser-Temperatur im auslaßseitigen Kühlwasserrohr 57b des Kühlwasserkanal 51 der Visko-Heiz­ einrichtung 7) höher als eine erste vorbestimmte Tempera­ tur A (beispielsweise 80°C) ist, wird der Kühlwassertem­ peratur-Schalter 74 ausgeschaltet. Wenn die die Kühlwas­ sertemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Tempe­ ratur A oder eine zweite vorbestimmte Temperatur B (beispielsweise 70-75°C) ist, wird der Kühlwassertempera­ turschalter eingeschaltet.

Wenn die Motor-ECU 300 ein "EIN"-Signal von der analogen Visko-Schaltung 201 empfängt, bestimmt die Motor-ECU 300 weiter, ob ein Zulässigkeitssignal, das gestattet, daß die Klimaeinheit 2 und die Visko-Heizeinrichtung 7 einge­ schaltet werden, an die analoge Visko-Schaltung 201 auf der Grundlage der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindig­ keit, des Drosselöffnungsgrades und der Kühlwassertempe­ ratur abgegeben wird.

Bei der dritten Ausführungsform wird selbst dann, wenn der Kühlwassertemperatur-Schalter 74 eingeschaltet ist, die elektromagnetische Spule 41 der Visko-Kupplung 7 aus­ geschaltet, wenn bestimmt wird, daß der Fahrer einen Lenkvorgang durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten ist, dies entsprechend der Verfahrensweise der ersten Ausfüh­ rungsform oder der zweiten Ausführungsform. Somit kann bei der dritten Ausführungsform eine Wirkung ähnlich der­ jenigen der ersten Ausführungsform erreicht werden.

Obwohl die Erfindung vollständig in Verbindung mit bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige­ fügten Zeichnungen beschrieben worden ist, ist zu beach­ ten, daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen für den Fachmann ersichtlich sein werden.

Beispielsweise sind bei jeder der obenbeschriebenen Aus­ führungsformen der V-Riemen und die Visko-Kupplung 6 mit der Kurbelwelle 11 des Motors E verbunden und durch diese angetrieben, um die Welle 8 der Visko-Heizeinrichtung 7 umlaufen zu lassen; jedoch kann die Visko-Kupplung 6 mit der Kurbelwelle 11 des Motors E direkt verbunden sein, um die Welle 8 der Visko-Heizeinrichtung 7 umlaufen zu las­ sen. Des weiteren kann ein Getriebe mit mindestens einem Stufenrad oder eine stufenfreie Übertragung des V-Riemen­ typs mit der Kurbelwelle 11 des Motors E und der Visko-Kupp­ lung 6 oder zwischen der Visko-Kupplung 6 und der Welle 8 der Visko-Heizeinrichtung 7 verbunden sein.

Bei den obenbeschriebenen Ausführungsform ist der V-Rie­ men 4 an der Hydraulikpumpe P der Servolenkungseinrich­ tung, an der Wechselstromlichtmaschine H, an der Klima­ tisierungs-Kupplung 5 und an der Visko-Kupplung 6 aufge­ legt; jedoch kann der V-Riemen 4 auch nur an der Hydrau­ likpumpe P und an der Visko-Kupplung 6 aufgelegt sein. Des weiteren kann der V-Riemen 4 auch an einer zusätzli­ chen Einrichtung, beispielsweise einer Gebläseeinrichtung zur Zuführung von Kühlluft zu einem Kühler, einer Hydrau­ likpumpe zum Zuführen von Betriebsöl zu dem Automatikge­ triebe oder einer Hydraulikpumpe zum Zuführen von Schmieröl zum Motor E mit der Visko-Kupplung 6 aufgelegt sein. Des weiteren können die Hydraulikpumpe P der Servo­ lenkungseinrichtung und die Visko-Kupplung 6 jeweils mit der Kurbelwelle 11 des Motors E unter Verwendung einer Vielzahl von V-Riemen 4 verbunden sein. Anstelle des V-Riemens 4 kann eine Vielzahl von Übertragungsverfahren, wie beispielsweise dasjenige mit einer Kette, Anwendung finden.

Bei jeder der obenbeschriebenen Ausführungsformen wird ein wassergekühlter Dieselmotor als Motor E verwendet; jedoch kann auch ein anderweitiger wassergekühlter Motor, beispielsweise O-Motor, Verwendung finden. Des weiteren können der Kompressor 31 und die Visko-Heizeinrichtung 7 mittels des anderweitigen wassergekühlten Motors oder eines luftgekühlten Motors angetrieben werden, die nicht als obenbeschriebener Motor E und als Heizquelle verwen­ det werden.

Bei jeder der obenbeschriebenen Ausführungsformen findet die Erfindung Anwendung bei einer Klimaanlage für ein Fahrzeug zur Durchführung eines Heizvorgangs und eines Kühlvorgangs für den Fahrgastraum; jedoch kann die Erfin­ dung auch bei einer Klimaanlage für ein Fahrzeug zur Durchführung nur eines Heizvorgangs für den Fahrgastraum Anwendung finden.

Bei jeder der obenbeschriebenen Ausführungsformen wird der Servolenkungsdruck-Sensor 85 als Mittel zum Feststel­ len einer physikalischen Größe betreffend den Druck im Hydraulikkreis der Servolenkungseinrichtung verwendet; jedoch kann auch ein Sensor oder ein Druckschalter zum Feststellen des Drucks von Öl, das von der Hydraulikpumpe P abgegeben wird, als Feststellungsmittel für die physi­ kalische Größe Verwendung finden. Des weiteren kann als Mittel zur Feststellung der physikalischen Größe ein Strömungsmengen-Sensor oder ein Strömungsmengen-Schalter zum Feststellen der Strömungsmenge von Öl verwendet wer­ den, das von der Hydraulikpumpe P der Servolenkungsein­ richtung abgegeben wird.

Die am Motor E oder an der Hydraulikpumpe P zur Einwir­ kung gebrachte Last kann auf der Grundlage der Spannung des V-Riemens oder der Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen des Motors E bestimmt werden. Des weiteren kann anstelle des Servolenkungsdruck-Sensors 85 als Feststel­ lungsmittel für die physikalische Größe zur Feststellung der physikalischen Größe, die den Lenkvorgang des Fahrers betrifft, beispielsweise ein Lenkwinkel-Sensor oder ein Lenkwinkel-Schalter zum Feststellen des Lenkwinkels des Lenkvorgangs des Fahrers Verwendung finden.

Diese Veränderungen und Modifikationen sind als unter den Rahmen der Erfindung gemäß deren Definition in den beige­ fügten Ansprüchen fallend zu verstehen.

Claims (20)

1. Heizvorrichtung zum Beheizen des Fahrgastraums eines Fahrzeugs mit einer Antriebsquelleneinheit (E), umfas­ send:
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (15) zum Behei­ zen des Fahrgastraums im Wege der Durchführung eines Wär­ meaustauschs zwischen einem Wärmeträgermedium und Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist;
eine Wärmeerzeugungseinheit (7), die von einer Scherkraft Gebrauch macht, wobei die Wärmeerzeugungseinheit einen Rotor (53), der sich dreht, wenn die Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit auf diesen zur Einwirkung gebracht wird, und eine Wärmeerzeugungskammer (50) zur dortigen abgedichteten Aufnahme eines viskosen Fluids aufweist, das Wärme zum Erwärmen des Wärmeträgermediums, das dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher zuzuführen ist, er­ zeugt, wenn eine mittels der Drehkraft des Rotors er­ zeugte Scherkraft auf das viskose Fluid zur Einwirkung gebracht wird;
eine Dreh- bzw. Rotationseinheit (P, 22 und 31), die sich dreht, wenn die Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit auf sie zur Einwirkung gebracht wird;
eine Antriebskraft-Übertragungseinheit (3) mit einer Kupplungseinheit (6) zur Unterbrechung bzw. Bewirkung der Übertragung der Antriebskraft von der Antriebsquellenein­ heit an den Rotor, wobei die Antriebskraft der Antriebs­ quelleneinheit an den Rotor und die Dreh- bzw. Rotations­ einheit über die Kupplungseinheit übertragen wird; und
eine Heizsteuereinheit (200, 201 und 300), die die Kupp­ lungseinheit zum Anhalten der Drehbewegung des Rotors steuert, wenn eine auf die Antriebsquelleneinheit zur Einwirkung gebrachte Last größer als ein vorbestimmter Wert ist.

2. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Dreh- bzw. Rotationseinheit eine Hydraulikpumpe (P) zur Erzeugung eines Öldrucks zum Antrieb einer Servolen­ kungseinrichtung ist,
wobei die Heizsteuereinheit ein Lastfeststellungsmittel (85) zum Feststellen der an der Hydraulikpumpe zur Ein­ wirkung gebrachten Last aufweist und
die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit zum Anhalten des Rotors steuert, wenn die an der Hydraulikpumpe zur Einwirkung gebrachte Last, die mittels des Lastfeststel­ lungsmittels festgestellt wird, größer als ein vorbe­ stimmter Wert ist.

3. Heizvorrichtung nach Anspruch 2, wobei
die Heizsteuereinheit ein Feststellungsmittel (85) für eine physikalische Größe zum Feststellen einer physikali­ schen Größe betreffend den Druck von Öl aufweist, das von der Hydraulikpumpe abgegeben wird, und
die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um die Drehbewegung des Rotors anzuhalten, wenn die physika­ lische Größe, die mittels des Feststellungsmittels für eine physikalische Größe festgestellt wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist.

4. Heizvorrichtung nach Anspruch 2, wobei
die Heizsteuereinheit ein Feststellungsmittel für eine physikalische Größe zum Feststellen einer physikalischen Größe betreffend die Strömungsmenge von Öl aufweist, das von der Hydraulikpumpe abgegeben wird, und
die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um die Drehbewegung des Rotors anzuhalten, wenn die physika­ lische Größe, die mittels des Feststellungsmittels für eine physikalische Größe festgestellt wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist.

5. Heizvorrichtung nach Anspruch 2, wobei
die Heizsteuereinheit ein Feststellungsmittel für den Lenkwinkel zum Feststellen des Lenkwinkels des Lenkvor­ gangs eines Fahrers aufweist und
die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um die Drehbewegung des Rotors anzuhalten, wenn der Lenkwin­ kel, der mittels des Feststellungsmittels für den Lenk­ winkel festgestellt wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist.

6. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Dreh- bzw. Rotationseinheit ein Gebläse (22) zum Einblasen von Luft in den Fahrgastraum ist.

7. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Dreh- bzw. Rotationseinheit ein Kompressor (31) ist.

8. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebs­ quelleneinheit ein wassergekühlter Motor (E) ist.

9. Heizvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das Wärmeträ­ germedium Kühlwasser zum Kühlen des Motors ist.

10. Heizvorrichtung zum Beheizen des Fahrgastraums eines Fahrzeugs mit einer Antriebsquelleneinheit (E), umfas­ send:
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (15) zum Behei­ zen des Fahrgastraums im Wege der Durchführung eines Wär­ meaustauschs zwischen einem Wärmeträgermedium und Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist;
eine Wärmeerzeugungseinheit (7), die von einer Scherkraft Gebrauch macht, wobei die Wärmeerzeugungseinheit einen Rotor (53), der sich dreht, wenn die Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit auf diesen zur Einwirkung gebracht wird, und eine Wärmeerzeugungskammer (50) zur dortigen abgedichteten Aufnahme eines viskosen Fluids aufweist, das Wärme zum Erwärmen des Wärmeträgermediums, das dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher zuzuführen ist, er­ zeugt, wenn eine mittels der Drehkraft des Rotors er­ zeugte Scherkraft auf das viskose Fluid zur Einwirkung gebracht wird;
eine Dreh- bzw. Rotationseinheit (P, 22 und 31), die sich dreht, wenn die Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit auf sie zur Einwirkung gebracht wird;
eine Antriebskraft-Übertragungseinheit (3) mit einer Kupplungseinheit (6) zur Unterbrechung bzw. Bewirkung der Übertragung der Antriebskraft von der Antriebsquellenein­ heit an den Rotor, wobei die Antriebskraft der Antriebs­ quelleneinheit an den Rotor und die Dreh- bzw. Rotations­ einheit über die Kupplungseinheit übertragen wird; und eine Heizsteuereinheit (200, 201 und 300), die die Kupp­ lungseinheit steuert, um den Rotor umlaufen zu lassen, nachdem die Leerlaufdrehzahl der Antriebsquelleneinheit auf einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, wenn eine auf die Antriebsquelleneinheit zur Einwirkung gebrachte Last größer als ein erster Einstellwert und kleiner als ein zweiter Einstellwert ist.

11. Heizvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Heiz­ steuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um die Dreh­ bewegung des Rotors anzuhalten, wenn eine Last, die auf die Antriebsquelleneinheit zur Einwirkung gebracht wird, größer als ein zweiter Einstellwert ist.

12. Heizvorrichtung nach Anspruch 10, wobei
die Dreh- bzw. Rotationseinheit eine Hydraulikpumpe (P) zum Erzeugen eines Öldrucks zum Antrieb der Servolen­ kungseinrichtung ist,
die Heizsteuereinheit ein Lastfeststellungsmittel (85) zum Feststellen einer an der Hydraulikpumpe zur Einwir­ kung gebrachten Last aufweist und
die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um den Rotor umlaufen zu lassen, nachdem die Leerlaufdreh­ zahl der Antriebsquelleneinheit auf einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, wenn eine an der Hydraulikpumpe zur Einwirkung gebrachte Last, die mittels des Lastfeststel­ lungsmittels festgestellt wird, größer als ein erster Einstellwert und kleiner als ein zweiter Einstellwert ist.

13. Heizvorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Heiz­ steuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um die Drehbewegung des Rotors anzuhalten, wenn die an der Hy­ draulikpumpe zur Einwirkung gebrachte Last größer als der zweite Einstellwert ist.

14. Heizvorrichtung nach Anspruch 10, wobei
die Heizsteuereinheit ein Feststellungsmittel für eine physikalische Größe zum Feststellen einer physikalischen Größe betreffend den Druck von Öl aufweist, das von der Hydraulikpumpe abgegeben wird, und
die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um den Rotor umlaufen zu lassen, nachdem die Leerlaufdreh­ zahl der Antriebsquelleneinheit auf einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, wenn die physikalische Größe, die mittels des Feststellungsmittels für eine physikalische Größe festgestellt wird, größer als ein erster Einstell­ wert und kleiner als ein zweiter Einstellwert ist.

15. Heizvorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Heiz­ steuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um die Dreh­ bewegung des Rotors anzuhalten, wenn die physikalische Größe, die mittels des Feststellungsmittels für eine phy­ sikalische Größe festgestellt wird, größer als der zweite Einstellwert ist.

16. Heizvorrichtung nach Anspruch 10, wobei
die Heizsteuereinheit das Feststellungsmittel für eine physikalische Größe zum Feststellen einer physikalischen Größe betreffend die Strömungsmenge von Öl aufweist, das von der Hydraulikpumpe abgegeben wird, und
die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um den Rotor umlaufen zu lassen, nachdem die Leerlaufdreh­ zahl der Antriebsquelleneinheit auf einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, wenn die physikalische Größe, die mittels des Feststellungsmittels für eine physikalische Größe festgestellt wird, größer als ein erster Einstell­ wert und kleiner als ein zweiter Einstellwert ist.

17. Heizvorrichtung nach Anspruch 10, wobei
die Heizsteuereinheit ein Feststellungsmittel für den Lenkwinkel zum Feststellen des Lenkwinkels der Lenktätig­ keit des Fahrers aufweist und
die Heizsteuereinheit die Kupplungseinheit steuert, um den Rotor umlaufen zu lassen, nachdem die Leerlaufdreh­ zahl der Antriebsquelleneinheit auf einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, wenn der mittels des Feststellungs­ mittels für den Lenkwinkel festgestellte Lenkwinkel grö­ ßer als ein erster Wert und kleiner als ein zweiter Wert ist.

18. Heizvorrichtung zum Aufheizen des Fahrgastraums eines Fahrzeugs mit einer Antriebsquelleneinheit, umfas­ send:
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (15) zum Behei­ zen des Fahrgastraums im Wege der Durchführung eines Wär­ meaustauschs zwischen einem Wärmeträgermedium und Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist;
eine Wärmeerzeugungseinheit (7), die von einer Scherkraft Gebrauch macht, wobei die Wärmeerzeugungseinheit einen Rotor (52), der sich dreht, wenn eine Antriebskraft der Antriebskrafteinheit dort zur Einwirkung gebracht wird, und eine Wärmeerzeugungskammer (50) zur dortigen abge­ dichteten Aufnahme eines viskosen Fluids aufweist, das Wärme zum Aufheizen des Wärmeträgermediums, das dem Heiz­ zwecken dienenden Wärmetauscher zuzuführen ist, erzeugt, wenn eine durch die Drehkraft des Rotors erzeugte Scher­ kraft auf das viskose Fluid zur Einwirkung gebracht wird;
eine Dreh- bzw. Rotationseinheit (P, 22 und 31), die sich dreht, wenn die Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit dorthin übertragen wird;
eine Antriebskraft-Übertragungseinheit (3) zum Übertragen der Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit an den Rotor und die Dreh- bzw. Rotationseinheit;
ein Scherzustandsschaltmittel (6) zum Schalten bzw. Ein­ stellen des Scherzustandes des viskosen Fluids durch die Drehkraft des Rotors; und
eine Heizsteuereinheit (200, 201 und 300), die das Scher­ zustandsschaltmittel steuert, um die Scherkraft anzuhal­ ten, die auf das viskose Fluid durch die Drehkraft des Rotors zur Einwirkung gebracht wird, wenn eine auf die Antriebsquelleneinheit zur Einwirkung gebrachte Last grö­ ßer als ein vorbestimmter Wert ist.

19. Heizvorrichtung zum Beheizen des Fahrgastraums eines Fahrzeugs mit einer Antriebsquelleneinheit, umfassend:
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (15) zum Behei­ zen des Fahrgastraums im Wege der Durchführung eines Wär­ meaustauschs zwischen einem Wärmeträgermedium und Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist;
eine Wärmeerzeugungseinheit (7), die von einer Scherkraft Gebrauch macht, wobei die Wärmeerzeugungseinheit einen Rotor (53), der sich dreht, wenn eine Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit dort zur Einwirkung gebracht wird, und eine Wärmeerzeugungskammer (50) zur dortigen abge­ dichteten Aufnahme eines viskosen Fluids aufweist, das Wärme zum Aufwärmen des Wärmeträgermediums, das dem Heiz­ zwecken dienenden Wärmetauscher zuzuführen ist, erzeugt, wenn eine durch die Drehkraft des Rotors erzeugte Scher­ kraft auf das viskose Fluid zur Einwirkung gebracht wird;
eine Dreh- bzw. Rotationseinheit (P, 22 und 31), die sich dreht, wenn die Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit dorthin übertragen wird;
eine Antriebskraft-Übertragungseinheit (3) zum Übertragen der Antriebskraft der Antriebsquelleneinheit an den Rotor und die Dreh- bzw. Rotationseinheit;
ein Scherzustandsschaltmittel (6) zum Schalten bzw. Ein­ stellen des Scherzustandes des viskosen Fluids mittels der Drehkraft des Rotors; und
eine Heizungssteuereinheit (200, 201 und 300), die das Scherzustandsschaltmittel steuert, um den Rotor umlaufen zu lassen, nachdem die Leerlaufdrehzahl der Antriebsquel­ leneinheit auf einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, wenn eine auf die Antriebsquelleneinheit zur Einwirkung gebrachte Last größer als ein erster Einstellwert und kleiner als ein zweiter Einstellwert ist.

20. Heizvorrichtung nach Anspruch 19, wobei die Hei­ zungssteuereinheit das Scherzustandsschaltmittel steuert, um die Scherkraft anzuhalten, die auf das viskose Fluid mittels der Drehkraft des Rotors zur Einwirkung gebracht wird, wenn eine auf die Antriebsquelleneinheit zur Ein­ wirkung gebrachte Last größer als der zweite Einstellwert ist.