DE19742995A1

DE19742995A1 - Schmiersystem in Schaltgetrieben

Info

Publication number: DE19742995A1
Application number: DE19742995A
Authority: DE
Inventors: Hideo Toyota; Masaharu Sakoda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 1998-04-02
Also published as: US5946971A; JPH10103428A; CN1178876A; KR19980025106A; CN1097183C

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Schaltgetriebe und genauer auf ein handbetätigtes Schaltgetriebe zur Änderung des Zähnezahl- bzw. Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Kraftfahrzeugmotor und den Antriebs rädern.

Beschreibung des Standes der Technik

Ein handbetätigtes Schaltgetriebe hat, obwohl es nunmehr als althergebracht angesehen sein mag, aufgrund des Vergnügens an der Manövrierbarkeit eines Fahrzeuges wiederum Beliebtheit erlangt. Von verschiedenen zur Verfügung stehenden, handbetätigbaren Schaltgetrieben ist das Schaltgetriebe bestens be kannt, welches eine Antriebswelle, welche angetrieben mit dem Kraftfahrzeug motor gekoppelt ist, eine Abtriebswelle, welche angetrieben mit den Antriebs rädern gekoppelt ist und koaxial mit der Antriebswelle fluchtet, eine Gegenwelle oder Vorgelegewelle, welche parallel zu diesen Wellen angeordnet ist, eine Vielzahl von Gangzahnräderpaaren, umfassend Zahnräder auf den Antriebs- und Abtriebswellen und zugehörige Vorgelegeräder an der Vorgelegewelle, und eine Rücklaufwelle umfaßt, welche parallel zu jeder dieser Wellen angeordnet ist und darauf ein zwischengeschaltetes Leerlaufrad aufweist, welches mit einem Rück wärtsgangzahnrad und einem Rückwärtsgangvorgelegerad in Eingriff bringbar ist, welche an der Antriebswelle bzw. der Vorgelegewelle für eine Übertragung der Rotation der Antriebswelle auf die Vorgelegewelle angeordnet sind.

Das Schaltgetriebe der oben beschriebenen Struktur weist im allgemeinen eine Konstruktion auf, bei welcher der Antrieb der Antriebswelle auf die Vor gelegewelle mit der Umdrehungszahl (U/min) der Antriebswelle übertragen wird, welche auf ein vorbestimmtes Zähnezahlverhältnis eingestellt ist, welches durch miteinander kämmende Gangzahnräder auf der Antriebswelle bzw. der Vorge legewelle bestimmt ist, und darauf von der Vorgelegewelle auf die Abtriebswelle unter einem anderen vorbestimmten Zähnezahlverhältnis übertragen wird, wel ches mit der gewählten Schalthebelposition variiert. Dieses Getriebe ist als ein Antrieb-Reduktionsgetriebetyp bekannt, welche im allgemeinen dadurch charak terisiert ist, daß eine Untersetzung in der Umdrehungszahl zwischen der An triebswelle und der Vorgelegewelle stattfindet.

Bei diesem bekannten Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp sind die Gangzahn räder notwendigerweise fest auf der Antriebswelle bzw. der Vorgelegewelle montiert. Die Umdrehungszahl der Vorgelegewelle wird gemäß dem Zähnezahl verhältnis des zwischen der Antriebswelle und der Vorgelegewelle zwischenge schalteten Gangzahnräderpaares reduziert und ein derartiges Zähnezahlverhältnis ist im wesentlichen unabhängig von der Schalthebelposition festgelegt. Mit anderen Worten ist die Umdrehungszahl der Vorgelegewelle geringer als die Um drehungszahl (U/min) der Antriebswelle, unabhängig von der Schalthebelposition.

Andererseits ist auch eine verschiedene Art des Schaltgetriebes bekannt, in welchem eine Reduktion bzw. Untersetzung der Umdrehungszahl zwischen der Vorgelegewelle und der Abtriebswelle stattfindet. Dieser Typ ist als ein Abtriebs- Untersetzungsgetriebetyp bekannt, wobei ein Beispiel hiefür beispielsweise in der japanischen veröffentlichten Patentpublikation Nr. 2-93151, veröffentlicht am 3. April 1990, geoffenbart ist, welche dem US-Patent Nr. 5 014 567, herausgeben am 14. Mai 1991, entspricht. In diesem bekannten Abtriebs-Unter setzungsgetriebetyp kann, da das Drehmoment der Antriebswelle auf die Vor gelegewelle ohne Vergrößerung übertragen wird, eine auf die unterschiedlichen Gangzahnräder wirkende Antriebslast minimiert werden. Da darüberhinaus kein festgelegtes Gangzahnradpaar zwischen der Antriebswelle und der Vor gelegewelle zwischengeschaltet ist, wird die Betätigbarkeit des Gangwechsel mechanismus nicht durch ein beliebiges gewähltes Zähnezahlverhältnis, welches durch die Gangzahnradpaare dargestellt wird, beeinflußt und es kann daher die zur Durchführung eines Gangwechsels erforderliche Kraft in vorteilhafter Weise minimiert werden. Darüberhinaus können störende Geräusche, welche durch ein Aufeinandertreffen der Zahnräder während des Zustandes des Motorleerlaufes erzeugt werden, in vorteilhafter Weise beträchtlich reduziert werden.

Bei diesem bekannten Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp unterliegt die Drehzahl der Vorgelegewelle einer Änderung entsprechend dem Zähnezahl verhältnis des ausgewählten Zahnradpaares entsprechend der Schalthebelposi tion und wird bei einer bestimmten Schalthebelposition oder -positionen eines hohen Ganges einen höheren Wert annehmen als die Umdrehungszahl der Antriebswelle. Daher ist für ein gegebenes Zähnezahlverhältnis die Umdre hungszahl der Vorgelegewelle bei einer gewissen Schalthebelposition oder -positionen eines hohen Ganges in dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp be trächtlich höher als in dem Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp.

Wie oben erörtert, weist der Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp die Vorge legewelle auf, welche dazu tendiert, bei einer höheren Drehzahl als die Antriebs welle angetrieben zu werden. Dieses Merkmal scheint die folgenden Probleme mit sich gebracht zu haben. Da die Umdrehungszahl der Vorgelegewelle ins besondere bei Schalthebelpositionen höherer Gänge, wie oben erörtert, extrem hoch ist, weisen die Gangzahnräder der verschiedenen Zahnradpaare, welche frei relativ zu der Welle laufen, an welcher sie für eine hievon unabhängige Rotation angeordnet sind, ihre zugehörigen Lager während ihres Leerlaufes in einem schwierigen Schmierzustand auf. Insbesondere das Zwischenrad bzw. Vorle gerad, welches ein Teil des Rückwärtsgangzahnradpaares darstellt, d. h. das Rücklaufrad, wird über ein zwischengeschaltetes Vorlegerad in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Rotation der Welle angetrieben, welche das Rücklaufrad abstützt, und die Differenz in der Umdrehungszahl relativ zu dieser Welle tendiert dazu, beträchtlich anzusteigen. Zusätzlich werden, soweit das Zahnradpaar für den ersten Gang und das Zahnrad paar für den Rückwärtsgang betroffen sind, welche jeweils ein relativ hohes Zähnezahl- bzw. Übersetzungs verhältnis aufweisen, und insbesondere, wo eines jedes Zahnradpaares, welches einen geringeren Zahnraddurchmesser als das andere aufweist, als ein Vorle gerad verwendet wird, die entsprechenden Vorgelegeräder dieser Zahnradpaare freilaufend relativ zu der Antriebswelle mit einer relativ hohen Geschwindigkeit bei der Schalthebelposition oder den -positionen hoher Gänge laufen und es tendieren daher die zugehörigen Lager dann, ebenfalls dazu in einem schwierigen Schmierzustand zu sein, oder es werden sich andernfalls die zugehörigen Lager für diese Vorgelegezahnräder in ungewünschter Weise festfressen.

Wie dies für Fachleute bestens bekannt ist, wird in dem Gangschaltgetriebe unabhängig von dem Typ die Zufuhr bzw. Versorgung mit Schmieröl zu den entsprechenden, miteinander kämmenden Bereichen der Zahnräder der unter schiedlichen Zahnradpaare, den zugehörigen Lagern für die Vorgelege- bzw. Zwi schenzahnräder und/oder beliebigen anderen Bereichen, welche eine Schmierung erfordern, im allgemeinen durch ein Aufrühren bzw. Aufwirbeln nach oben von Schmieröl, welches in einem Ölvorrat bzw. Ölbecken am Boden des Getrie begehäuses angeordnet ist, mit Hilfe von einigen der Vorgelegeräder auf der Vorgelegewelle durchgeführt, welche dann gemeinsam mit dieser angetrieben sind. Das meiste des derart nach oben aufgewirbelten Schmieröls trifft auf die Innenwand des Getriebegehäuses und fällt darauf unter Schwerkraft entlang der Innenwand des Getriebegehäuses herunter und wird in Kontakt mit der Innen wand des Getriebegehäuses abgekühlt, bevor es wieder den miteinander käm menden Bereichen, den Lagern und/oder Bereichen, welche eine Schmierung erfordern, zugeführt wird.

Wo Schmieröl auf die oben beschriebene Weise zugeführt werden soll, muß die Temperatur des Schmieröls in Betracht gezogen werden, wie sie durch die Rührfestigkeit des Schmieröls beeinflußt wird, welche durch die Rotation sowohl der Vorgelegewelle als auch der Vorgelegeräder bewirkt wird. Um die Rührfestig keit zu reduzieren, um dadurch eine Erhöhung der Schmiermitteltemperatur zu unterdrücken, ist es wünschenswert, die Menge an verwendetem Schmieröl auf einen möglichst geringen Wert, welcher nicht die erforderliche Menge übersteigt, zu reduzieren. Da im Fall des Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps die Umdre hungszahl der Vorgelegewelle beträchtlich höher bei einer bestimmten Schalt hebelposition oder -positionen hoher Gänge als diejenige in dem Antriebs-Unter setzungsgetriebetyp ist, wie dies oben erörtert wurde, ist es sehr erwünscht, daß die Menge an Schmieröl reduziert wird.

Jedoch stellen das Erfordernis, die Menge an Schmieröl zu reduzieren, und die sichergestellte Zufuhr des Schmieröls zu den erforderlichen Stellen ein nicht vereinbares Problem dar, welches bis dato als schwer lösbar angesehen wurde.

Zusammenfassung der Erfindung

Unter Berücksichtigung des Vorangehenden zielt die vorliegende Erfindung darauf ab, ein verbessertes Schaltgetriebe zur Verfügung zu stellen, welches so konstruiert ist, daß eine zufriedenstellende und wirkungsvolle Schmierung der Bauteile des Schaltgetriebes sichergestellt wird.

Um dieses und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung zu erfüllen, weist das hierin geoffenbarte Schaltgetriebe eine Mehrzahl von Zähne zahl- bzw. Übersetzungsverhältnissen auf und umfaßt ein Getriebegehäuse, welches einander gegenüberliegende Eingangs- und Ausgangs-Endwände auf weist und auch ein am Boden desselben definiertes Ölbecken aufweist, um eine Menge an Schmieröl darin aufzunehmen. In diesem Getriebe ist eine Haupt antriebswelle, welche koaxial miteinander fluchtende und wahlweise miteinander in Abhängigkeit von einem Gangwechsel miteinander in Eingriff bringbare An triebs- und Abtriebswellen umfaßt, rotierbar durch das Getriebegehäuse durch eine erste Abstützeinrichtung abgestützt.

Das Getriebe umfaßt auch eine Vorgelegewelle, welche erste und zweite einander gegenüberliegende Enden aufweist und welche durch das Gehäuse durch wenigstens eine zweite Abstützeinrichtung abgestützt ist, wobei die Vorgelegewelle in dem Gehäuse und unterhalb der Antriebs- und Abtriebswellen angeordnet ist, eine Gangwechsel-Getriebeeinheit, welche eine Mehrzahl von an den Antriebs- und Abtriebswellen angeordneten Gangzahnrädern und eine entsprechende Anzahl von an der Vorgelegewelle angeordneten Vorgelegerädern umfaßt, wobei eines der Gangzahnräder mit dem entsprechenden Vorgelegerad in Abhängigkeit von einer Auswahl von einem der Zähnezahlverhältnisse in Ein griff bringbar ist, um einen Übertragungsweg eines Antriebes von der Antriebs welle zu der Abtriebswelle herzustellen, und einen Gangwechselmechanismus zum Ändern des Antriebsübertragungsweges, und eine Rücklaufwelle, welche der Hauptantriebswelle benachbart liegt und welche ein Rücklaufrad aufweist, welches daran mit Hilfe einer dritten Abstützeinrichtung für eine davon un abhängige Rotation abgestützt ist und mit einem der Gangzahnräder an der Antriebswelle und auch mit einem der Vorgelegeräder auf der Vorgelegewelle kämmt. Um ein Schmieröl zu den ersten bis dritten Abstützeinrichtungen zu zuführen, umfaßt das Getriebe weiters in Serie geschaltete Fluid kreislaufeinrichtungen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verlaufen die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen von dem Ölbecken zurück zu dem Ölbecken, um das Schmieröl zuzuführen, welches durch Rotation der Vorgelegeräder an der Vorgelegewelle zuerst zu dem dritten Lager an der Rück laufwelle aufgerührt wird. Vorzugsweise erstrecken sich die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen von der Rücklaufwelle zu der Vorgelegewelle durch die Antriebswelle, um das dritte Lager, darauf das erste Lager und schließlich das zweite Lager in dieser Reihenfolge zu schmieren.

Die Rücklaufwelle ist vorzugsweise auf einer Höhe niedriger als die Antriebs- und Abtriebswelle, jedoch höher als die Vorgelegewelle angeordnet, in welchem Fall die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen einen ersten Verbin dungsdurchtritt, welcher sich von der Rücklaufwelle zu der Antriebswelle er streckt, und einen zweiten Verbindungsdurchtritt umfassen, welcher sich von der Antriebswelle zu der Vorgelegewelle erstreckt. Der erste Durchtrittsquer schnitt ist auf einer Höhe höher als der zweite Durchtrittsquerschnitt angeordnet. Weiters sind der erste Verbindungsdurchtritt und der zweite Verbin dungsdurchtritt im allgemeinen einander gegenüberliegend in bezug auf das erste Lager ausgebildet, so daß das Schmieröl leicht von dem ersten Verbindungs durchtritt zu dem zweiten Verbindungsdurchtritt strömen kann.

Ebenfalls bevorzugt weist das dritte Lager eine radiale Größe auf, welche geringer ist als die radiale Größe des zweiten Lagers, welche geringer ist als die radiale Größe des ersten Lagers.

Die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen können einen im all gemeinen wannenförmigen Ölaufnahmebehälter zur Aufnahme eines Teils des Schmieröls umfassen, welches aus dem Ölbecken nach oben aufgewirbelt wurde. Dieser Aufnahmebehälter erstreckt sich in einer axialen Richtung des Schaltgetriebes.

Die Rücklaufwelle kann von einem Abschnitt der ersten Endwand des Gehäu ses abgestützt sein und weist einen axialen Durchtritt auf, welcher darin in einer axialen Richtung derselben definiert ist und ein Teil der in Serie geschaltete Fluidkreislaufeinrichtungen bildet.

Vorzugsweise ist das Rücklaufrad frei rotierbar an der Rücklaufwelle mit Hilfe des dritten Lagers gelagert und es fließt das in den in Serie geschalteten Fluid kreislaufeinrichtungen fließende Schmieröl durch den axialen Durchtritt zu dem dritten Lager. Die Vorgelegewelle kann einen axialen Durchtritt aufweisen, welcher darin in einer axialen Richtung derselben definiert ist und einen Teil der in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen bildet, um das zweite Lager zu ölen.

Eines der Vorgelegeräder an der Vorgelegewelle kann frei rotierbar relativ zu der Vorgelegewelle sein und wird durch das Schmieröl geschmiert, welches durch den in der Vorgelegewelle definierten, axialen Durchtritt zugeführt wird.

Vorzugsweise sind die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen in einem vorderen Deckel ausgebildet, welcher an der vorderen Endwand des Gehäuses an einer dem Ölbecken gegenüberliegenden Seite festgelegt ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Diese und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit bevorzugten Ausfüh rungsformen derselben unter Bezugnahme auf die bei geschlossenen Zeichnungen ersichtlich werden, in welchen gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen be zeichnet sind und in welchen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines Schaltgetriebes gemäß einer ersten bevor zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 2 eine teilweise Längsschnittansicht in einem vergrößerten Maßstab eines Eingangs- bzw. Antriebsabschnittes des in Fig. 1 gezeigten Schaltgetriebes ist; die

Fig. 3 und 4 Querschnittsansichten entlang der Linien III-III bzw. IV-IV in Fig. 2 sind;

Fig. 5 eine teilweise Längsschnittansicht in einem vergrößerten Maßstab eines unterschiedlichen Bereiches des Schaltgetriebes, vom Boden der Fig. 1 aus gesehen, ist, welches die Art zeigt, in welcher eine Rücklaufwelle an einem Getriebegehäuse festgelegt ist;

Fig. 6 eine Seitenansicht mit einem Bereich im Schnitt der Rücklaufwelle ist, welche ein zwischengeschaltetes Leerlauf- bzw. Vorgelegezahnrad darauf an geordnet aufweist; und

Fig. 7 eine teilweise Schnittansicht eines weiteren unterschiedlichen Bereiches des Schaltgetriebes ist, welcher den positionellen Zusammenhang der Rück laufwelle relativ zu einer Antriebswelle und einer Vorgelegewelle des Schaltge triebes zeigt.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsform

Unter besonderer Bezugnahme auf Fig. 1 wird vorerst ein Überblick über ein Kraftfahrzeug-Handschaltgetriebe TM, welches die vorliegende Erfindung verkör pert, gegeben. Das Schaltgetriebe TM, welches in einer schematischen Längs schnittdarstellung gezeigt ist, umfaßt ein Getriebegehäuse, welches darin eine Hauptantriebswelle aufnimmt, welche sich in einer Richtung parallel zu der Längsrichtung des Schaltgetriebes TM erstreckt und eine Antriebswelle Si, welche für eine antriebsmäßige Kopplung mit einer Motorkurbelwelle (nicht dargestellt) über eine Kupplung 1 adaptiert ist, und eine Abtriebswelle So um faßt, welche koaxial an einem Eingangs- bzw. Antriebsende mit der Antriebs welle Si für eine von der Antriebswelle Si unabhängige Rotation und am gegen überliegenden Ausgangs- bzw. Abtriebsende mit einer Hohlwelle 3 gekoppelt ist, welche selbst angetrieben mit beispielsweise einer Hinterradachse (nicht dar gestellt) durch einen bekannten Differentialgetriebemechanismus gekoppelt ist. Die Kopplung zwischen den Antriebs- und Abtriebswellen Si und So wird da durch hergestellt, daß ein Abtriebsende der Antriebswelle Si in eine axiale Muffe, welche in dem Antriebsende der Abtriebswelle So definiert ist, unter Zwischen schaltung eines Nadellagers eingeführt wird. Es soll auch festgehalten werden, daß eine den Antriebs- und Abtriebswellen Si und So gemeinsame Längsachse durch Ci in den Fig. 3 und 7 gezeigt ist.

Das Getriebegesamtgehäuse ist von dem Typ mit drei Komponenten, umfas send ein Kupplungsgehäuse 4, ein Getriebegehäuse 5 und eine Getriebe verlängerung 6, welches koaxial gemeinsam mit dem Getriebegehäuse 5 zu sammengebaut wird, welches zwischen dem Kupplungsgehäuse 4 und der Ge triebeverlängerung 6 angeordnet ist. Dieses Gehäuse nimmt darin auch eine Vorgelegewelle oder Zwischenwelle Sc, welche eine Längsachse Cc (Fig. 3 und 7) aufweist, welche sich parallel zu den Antriebs- und Abtriebswellen Si und So erstreckt und teilweise unterhalb der Eingangs- bzw. Antriebswelle Si und teil weise unterhalb der Ausgangs- bzw. Abtriebswelle So angeordnet ist, und eine Mehrzahl von beispielsweise ersten bis sechsten Gangzahnradpaaren 1G bis 6G auf. Die ersten bis fünften Gangzahnradpaare 1G, 2G, 3G, 4G und 5G ent sprechen Schalthebelpositionen eines Schalthebels 2 für den 1. Gang bis zum 5.

Gang, während das sechste Gangzahnradpaar 6G der Rück wärtsgangschaltposition des Schalthebels 2 entspricht. Der Antrieb im 4. Gang wird durch eine direkte Kopplung der Antriebswelle Si mit der Abtriebswelle So für eine gemeinsame Rotation mit dieser hergestellt.

Das Getriebegehäuse weist auch eine Mehrzahl von beispielsweise drei Trennwänden 11, 12 und 13 auf, welche einstückig mit diesem ausgebildet sind, um sich radial einwärts von einer inneren Wandoberfläche desselben zu er strecken und welche in Abstand voneinander in einer Richtung entsprechend der Längsrichtung des Schaltgetriebes TM angeordnet sind. Die vordere, zwischen liegende und mittlere Trennwand 11 bis 13 trägt verschiedene Abstützein richtungen oder Lager für die drehbare Abstützung der Antriebswelle Si, der Abtriebswelle So und der Vorgelegewelle Sc. Zwei der verschiedenen Lager, welche von der vorderen Trennwand 11 zur Abstützung der Antriebswelle Si und der Vorgelegewelle Sc getragen sind und mit 50 bzw. 51 bezeichnet sind, sind durch einen vorderen Deckel 15 abgedeckt, welcher außen an der vorderen Trennwand 11 festgelegt ist, wie dies am besten in Fig. 2 gezeigt ist, und welcher innerhalb des Kupplungsgehäuses 4 angeordnet ist. Es soll festgehalten werden, daß in der dargestellten Ausführungsform das Lager 50 in der Form eines Kugellagers verwendet wird und daß das Lager 51 in der Form eines Zylin derrollenlagers vorliegt, wie dies deutlich in Fig. 2 gezeigt ist.

Ein Verbindungsabschnitt bzw. -raum 19 ist in dem Getriebegehäuse, insbe sondere in der Getriebeverlängerung 6, an einer Position an einer Ausgangsseite der hinteren Trennwand 13 definiert, um nach oben zu münden, wobei jedoch die Öffnung durch einen Schalthebel-Steuerdeckel 16 geschlossen ist, durch welchen sich der Schalthebel 2 bewegbar erstreckt. Der Verbindungsraum 19 nimmt darin einen Verbindungsmechanismus auf, welcher drei Gangwechsel stangen 17 aufweist, welche angetrieben mit einem unteren Ende des Schalt hebels 2 in einer für Fachleute bekannten Art gekoppelt sind.

Das Zahnradpaar für den 1. Gang 1G umfaßt ein Zahnrad für den 1. Gang 1Gi, welches an der Antriebswelle Si für eine Rotation mit dieser angeordnet ist, und ein 1.-Gang-Vorgelegerad bzw. Zwischenzahnrad 1Gc, welches an der Vorgelegewelle Sc für eine Rotation unabhängig davon festgelegt ist und mit dem Zahnrad für den 1. Gang 1Gi kämmt; das Zahnradpaar für den 2. Gang 2G umfaßt ein Zahnrad für den 2. Gang 2Gi, welches an der Antriebswelle Si für eine Rotation mit dieser angeordnet ist, und ein 2.-Gang-Vorgelegerad 2Gc, welches an der Vorgelegewelle Sc für eine Rotation unabhängig davon festgelegt ist und mit dem Zahnrad für den 2. Gang 2Gi kämmt; das Zahnrad paar für den 3. Gang 3G umfaßt ein Zahnrad für den 3. Gang 3Gi, welches an der Antriebs welle Si für eine Rotation mit dieser angeordnet ist, und ein 3.-Gang-Vorgele gerad 3Gc, welches an der Vorgelegewelle Sc für eine Rotation gemeinsam mit dieser festgelegt ist und mit dem Zahnrad für den 3. Gang 3Gi kämmt; das Zahn radpaar für den 4. Gang 4G umfaßt ein Abtriebs-Zahnrad für den 4. Gang 4Go, welches an der Abtriebswelle So für eine Rotation mit dieser angeordnet ist, und ein Vorgelegerad 4Gc, welches an der Vorgelegewelle Sc für eine Rotation gemeinsam mit dieser festgelegt ist und mit dem Abtriebs-Zahnrad für den 4. Gang 4Go kämmt; das Zahnradpaar für den 5. Gang 5G umfaßt ein Zahnrad für den 5. Gang 5Gi, welches an der Antriebswelle Si für eine Rotation mit dieser angeordnet ist, und ein 5.-Gang-Vorgelegerad 5Gc, welches an der Vorgelege welle Sc für eine Rotation unabhängig davon festgelegt ist und mit dem Zahnrad für den 5. Gang 5Gi kämmt; und das Zahnradpaar 6G für den Rückwärtsgang umfaßt ein Zahnrad 6Gi für den Rückwärtsgang, welches an der Antriebswelle Si für eine Rotation gemeinsam mit dieser angeordnet ist, und ein Vorgelegerad 6Gc für den Rückwärtsgang, welches an der Vorgelegewelle Sc für eine Rotation unabhängig davon angeordnet ist und mit dem Zahnrad 6Gi für den Rück wärtsgang durch ein Rücklaufrad Gr, welches in den Fig. 5 bis 7 gezeigt ist, in einer für die Fachleute bekannten Art kämmt.

Das illustrierte Schaltgetriebe TM ist von dem sogenannten Abtriebs-Unter setzungsgetriebetyp, ins welchem das Abtriebszahnrad 4Go und das Abtriebs-Vorgelegerad 4Gc, welche das Zahnradpaar 4G des 4. Ganges bilden, antriebs mäßig direkt miteinander zu allen Zeiten gekoppelt sind, so daß, wenn der Schalt hebel 2 in eine beliebige der Schalthebelpositionen für den 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang, 5. Gang oder Rückwärtsgang gebracht wird, die Rotation der Vorgelege welle Sc auf die Abtriebswelle So mit einer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl über tragen werden kann, welche durch ein gewähltes Zähnezahlverhältnis zwischen dem entsprechenden Zahnrad auf der Antriebswelle Si und dem zugehörigen Vorgelegerad auf der Vorgelegewelle Sc, d. h. in Abhängigkeit von der Position des Schalthebels 2 bestimmt wird. Es soll jedoch festgehalten werden, daß, wenn der Schalthebel 2 in die Schalthebelposition für den 4. Gang eingestellt ist, die Antriebswelle Si direkt mit der Abtriebswelle So gekoppelt ist zum Antreiben der Abtriebswelle So synchron mit der Antriebswelle Si und daß diese Drehbewe gung der Abtriebswelle So auch auf die Vorgelegewelle Sc durch das Zahnrad paar 4G für den 4. Gang übertragen wird, um die Vorgelegewelle Sc freilaufend um ihre eigene Längsachse Cc (Fig. 7) anzutreiben. Derart ist die Schalthebel position für den 4. Gang eine Direkt-Kopplungsstufe, in welcher die Antriebs- und Abtriebswellen Si und So direkt miteinander gekoppelt sind. Dieses Zahnrad paar 4G für den 4. Gang ist vorzugsweise nahe einem Ausgangs- bzw. Abtriebs ende der Vorgelegewelle Sc und dem Eingangs- bzw. Antriebsende der Ab triebswelle So angeordnet.

Das Getriebelayout, d. h. die Art, in welcher die Zahnradpaare der Gänge 1G bis 6G angeordnet sind, welches in dem dargestellten Schaltgetriebe TM ver wendet wird, wird nun beschrieben. Für diesen Zweck werden eine Kombination des Zahnradpaares 5G für den 5. Gang und des Zahnradpaares 6G für den 6.

Gang, eine Kombination des Zahnradpaares 1G für den 1. Gang und des Zahn radpaares für den 2. Gang 2G und eine Kombination des Zahnradpaares 3G für den 3. Gang und des Zahnradpaares für den 4. Gang 4G als eine 5.-Gang-Re tourgang-Zahnradeinheit, eine 1.-2.-Gang-Zahnradeinheit bzw. eine 3.-4.-Gang- Zahnradeinheit bezeichnet.

Von diesen Gangzahnradeinheiten sind die 5.-Gang-Retourgang-Zahnrad einheit und die 3.-4.-Gang-Zahnradeinheit an den Antriebs- bzw. Abtriebsseiten des Schaltgetriebes TM angeordnet. Zusätzlich sind in jeder dieser Gangzahnrad einheiten das Zahnradpaar 6G für den 6. Gang, das Zahnradpaar 2G für den 2. Gang oder das Zahnradpaar 4G für den 4. Gang an einer Abtriebssseite des Zahnradpaares 5G für den 5. Gang, des Zahnradpaares 1G für den 1. Gang bzw. des Zahnradpaares 3G für den 3. Gang angeordnet. Derart ist leicht ersichtlich, daß das dargestellte Schaltgetriebe TM ein derartiges Getriebelayout verwendet, daß von der Antriebs- bzw. Eingangsseite zu der Abtriebs- bzw. Ausgangsseite des Schaltgetriebes TM dem Zahnradpaar 5G für den 5. Gang das Zahnradpaar 6G für den 6. Gang, gefolgt vom Zahnradpaar 1G für den 1. Gang, gefolgt vom Zahnradpaar 2G für den 2. Gang, gefolgt vom Zahnradpaar 3G für den 3. Gang, gefolgt vom Zahnradpaar 4G für den 4. Gang folgt.

In jedem Fall ist das Schaltgetriebe, welches das oben beschriebene Getriebe layout gemeinsam mit Gang-Synchronisiereinrichtungen Ya, Yb und Yc, wie dies unten beschrieben werden wird, im wesentlichen in der ebenfalls anhängigen US-Anmeldung, Serial No. 08/821654, angemeldet am 20. März 1997 (EP- Anmeldung 97 104973.9), geoffenbart, wobei die Offenbarung desselben hierin als Bezugnahme miteingeschlossen ist.

Es wird zunächst auf das Zahnradpaar 6G für den Rückwärtsgang Bezug genommen, bestehend aus dem Rückwärtsgang-Zahnrad 6Gi, welches an der Antriebswelle Si festgelegt ist, dem Rückwärtsgang-Vorgelegerad 6Gc, welches drehbar an der Vorgelegewelle Sc angeordnet ist, und dem Rücklaufrad Gr, wel ches zwischen diesen angeordnet ist und mit dem Rückwärtsgang-Zahnrad 6Gi und dem Rückwärtsgang-Vorgelegezahnrad 6Gc kämmt. Wie dies am besten in Fig. 5 gezeigt ist, ist das Rücklaufrad Gr an einer Rücklaufwelle Sr für eine davon unabhängige Rotation über ein Lager 53 angeordnet. Die Rücklaufwelle Sr weist eine durch Cr in den Fig. 3 und 7 gezeigte Längsachse auf und ist in dem Getrie begehäuse 5 aufgenommen. Die Rücklaufwelle Sr weist ein Ende fest durch einen Bereich der vorderen Trennwand 11 radial außerhalb des Lagers 50 abge stützt auf, welches ein Kugellager ist, und weist das gegenüberliegende Ende in einem Festlegungselement 8 aufgenommen auf, welches selbst an dem Ge triebegehäuse 5 über wenigstens ein Bolzenelement 9 festgelegt ist. Aus einem Grund, welcher aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden wird, weist die Rücklaufwelle Sr einen axialen Öldurchtritt Lr, welcher darin in koaxia ler Beziehung hiezu definiert ist, für den Fluß eines Schmieröls in axialer Richtung und danach radial nach außen zu dem Lager 53 für das Rücklaufrad Gr auf, wie dies am besten in Fig. 6 gezeigt ist.

Wie dies am besten in Fig. 7 gezeigt ist, ist die Rücklaufwelle Sr, welche in der oben beschriebenen Weise abgestützt ist, so relativ zur Antriebswelle Si und zur Vorgelegewelle Sc positioniert, daß sie eine der Spitzen einer Dreiecksform einnimmt, wobei die verbleibenden Spitzen von der Antriebswelle Si bzw. der Vorgelegewelle Sc eingenommen werden. Vorzugsweise weist die Rücklaufwelle Sr ihre Längsachse Cr in einer Höhe in einem ersten Abstand niedriger als die Höhe der Längsachse Ci der Antriebswelle Si, jedoch in einem zweiten Abstand höher als die Höhe der Längsachse Cc der Vorgelegewelle Sc auf, wobei der erste Abstand kleiner ist als der zweite Abstand. Ebenfalls bevorzugt weist das Lager 50 für die Abstützung der Antriebswelle Si eine radiale Größe auf, welche größer ist als jene des Lagers 51 für die Abstützung der Vorgelegewelle Sc, welches selbst eine größere radiale Größe als jene des Lagers 53 an der Rück laufwelle Sr aufweist.

Die 1.-2.-Gang-Zahnradeinheit umfaßt eine 1.-2.-Gang-Synchronisierein richtung Ya, welche um die Vorgelegewelle Sc und zwischen dem Vorgelegerad 1Gc für den 1. Gang und dem Vorgelegerad 2Gc für den 2. Gang angeordnet ist, um einen Antriebsübertragungsweg wahlweise zwischen dem Vorgelegerad 1Gc für den 1. Gang und der Vorgelegewelle Sc oder zwischen dem Vorgelegerad 2Gc für den 2. Gang und der Vorgelegewelle Sc aufzubauen; die 3.-4.-Gang- Zahnradeinheit umfaßt eine 3.-4.-Gang-Synchronisiereinrichtung Yb, welche um die Antriebswelle Si nahe der Abtriebswelle So angeordnet ist, um einen An triebsübertragungsweg wahlweise zwischen dem Zahnrad 3Gi für den 3. Gang und der Antriebswelle Si oder zwischen der Antriebswelle Si und der Abtriebs welle So aufzubauen; und die 5.-Gang-Retourgang-Zahnradeinheit umfaßt eine 5.-Gang-Retourgang-Synchronisiereinrichtung Yc, welche um die Vorgelegewelle Sc und zwischen dem Vorgelegerad 5Gc für den 5. Gang und dem Vorgelegerad 6Gc für den Retourgang angeordnet ist, um einen Antriebsübertragungsweg wahlweise zwischen dem Vorgelegerad 5Gc für den 5. Gang und der Vor gelegewelle Sc oder zwischen dem Vorgelegerad 6Gc für den Retourgang und der Vorgelegewelle Sc aufzubauen. Während beide Synchronisiereinrichtungen Ya und Yc für den 1.-2.-Gang und den 5.-Gang-Retourgang um die Vorgelege welle Sc angeordnet sind, da die Vorgelegeräder 1Gc und 2Gc, 5Gc und 6Gc, welche diesen jeweils zugeordnet sind, jeweils ein leerlaufendes Zahnrad sind, welches unabhängig von der Welle, auf welcher es montiert ist, rotiert, ist die 3.-4.-Gang-Synchronisiereinrichtung Yb um die Antriebswelle Si angeordnet, da ein Antriebszahnrad der 3.-4.-Gang-Zahnradeinheit, d. h. das 3.-Gang-Zahnrad 3Gi, ein freilaufendes Zahnrad ist, welches unabhängig von der Welle, an wel cher es angeordnet ist, rotiert.

Jede Gangsynchronisiereinrichtung ist so ausgebildet und konfiguriert, daß abhängig von der Richtung, in welcher die Synchronisierhülse der entspre chenden Gangsynchronisiereinrichtung gemäß der Gangschaltung bewegt wird, eines der Zahnräder an entsprechenden Seiten der Gangsynchronisiereinrichtung an der Welle verriegelt und gemeinsam mit dieser angetrieben werden kann, an welcher Welle diese Zahnräder montiert sind. Unter Bezugnahme auf die dar gestellte Ausführungsform ist speziell die 1.-2.-Gang-Synchronisiereinrichtung Ya betätigbar, um wahlweise eines der Vorgelegeräder 1Gc und 2Gc für den 1. Gang und den 2. Gang an der Vorgelegewelle Sc zu verriegeln, wenn der Schalt hebel 2 in die Schalthebelposition für den 1. Gang bzw. den 2. Gang bewegt wird; die 3.-4.-Gang-Synchronisiereinrichtung Yb ist betätigbar, um wahlweise entweder das Zahnrad 3Gi für den 3. Gang und die Antriebswelle Si oder die Antriebswelle Si mit der Abtriebswelle So selektiv zu verriegeln, wenn der Schalthebel in die Schalthebelposition für den 3. Gang bzw. den 4. Gang bewegt wird; und die 5.-Gang-Retourgang-Synchronisiereinrichtung Yc ist betätigbar, um wahlweise eines der Vorgelegeräder 5Gc und 6Gc für den 5. Gang oder den Rückwärtsantrieb mit der Vorgelegewelle Sc zu verriegeln, wenn der Schalthebel 2 in die Schalthebelposition für den 5. Gang bzw. den Retourgang bewegt wird.

In jedem Fall sind die Synchronisiereinrichtungen, welche in der Durch führung der vorliegenden Erfindung verwendet werden, von einer beliebigen, Fachleuten gut bekannten Art, wie dies beispielsweise in der veröffentlichten europäischen Patentanmeldung Nr. 219 240 A1 oder der US-PS 5 014 567 ge offenbart ist, deren Inhalte hierin als Bezugnahme inkorporiert sind, wobei kein weiteres Detail hierin aus Gründen der Kürze wiederholt wird.

Wie oben beschrieben, ist das dargestellte Schaltgetriebe TM von dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp, in welchem das Abtriebszahnrad 4Go und das Abtriebs-Vorgelegerad 4Gc, welche das Zahnradpaar 4G für den 4. Gang bilden, angetrieben direkt miteinander gekoppelt, wobei das Abtriebszahnrad 4Go relativ zu der Antriebswelle Si rotierbar ist, und in welcher auch die Vor gelegewelle Sc nicht im Leerlauf angetrieben wird, wenn der Schalthebel 2 auf eine neutrale Position gestellt wird, wie dies beispielsweise im Zustand eines Motorleerlaufes bewirkt wird. Im Gegensatz zu dem Antriebs-Untersetzungstyp, in welchem die Vorgelegewelle Sc mit einer Umdrehungszahl proportional zu, jedoch geringer als der der Antriebswelle angetrieben wird, weist der Abtriebs- Untersetzungstyp ein derartiges Merkmal auf, daß die Drehzahl der Vor gelegewelle Sc dazu tendiert, beträchtlich höher bei einer gewissen Gangschal tungsposition oder -position für höhere Gänge zu sein als diejenige in dem Antriebs-Untersetzungstyp.

Wenn die Drehzahl der Vorgelegewelle Sc in dem Abtriebs-Untersetzungstyp ansteigt, weisen die Vorgelegeräder 1Gc, 2Gc, 5Gc und 6Gc, welche alle an der Vorgelegewelle Sc für eine hievon unabhängige Rotation angeordnet sind und daher als freilaufende Zahnräder dienen, ihre zugehörigen Lager in einem schwie rigen Schmierzustand während des Freilaufes auf. Im speziellen resultiert unter Berücksichtigung der Tatsache, daß das Vorgelegerad 6Gc für den Retourgang in einer Richtung entgegen der Rotationsrichtung der Vorgelegewelle Sc angetrie ben wird, da das Rücklaufrad Gr zwischen diesem und dem Rückwartsgang- Zahnrad 6Gi an der Antriebswelle Si angeordnet ist, eine Erhöhung der Drehzahl der Vorgelegewelle Sc in einer beträchtlichen Erhöhung in der Drehzahl des Vorgelegerades 6Gc für den Rückwärtsgang relativ zu der Vorgelegewelle Sc in einem derartigen Ausmaß, daß unerwünschte Probleme im Zusammenhang mit einem Festfressen zwischen Zahnrad und Welle resultieren.

Insbesondere unter Berücksichtigung, daß sowohl das Zahnradpaar für den Rückwärtsgang 6G und das Zahnradpaar für den 1. Gang 1G Anlaß für ein relativ hohes Zähnezahl- bzw. Übersetzungsverhältnis geben, dient eines der Gangzahn räder bzw. -ritzel von jedem des Zahnradpaares für den 6. oder Retourgang 6G und des Zahnradpaares für den 1. Gang 1G, welches einen geringeren Durch messer als die anderen dieser Zahnräder aufweist, d. h. das Zahnrad für den Rückwärtsgang oder 1. Gang 6Gi oder 1Gi, als ein freilaufendes Zahnrad, wel ches unabhängig von der Welle, an welcher es angeordnet ist, rotiert, wobei die Drehzahl des derartigen freilaufenden Zahnrades relativ zu der Welle, an welcher es montiert ist, während der Leerlaufrotation dieser Welle dazu tendiert, sehr hoch zu werden, wenn eine gewisse Gangschaltungsposition oder -positionen hoher Gänge gewählt wird und das Lager für jedes dieser Gangzahnräder befin det sich oft in einem schwierigen Schmierzustand.

Demgemäß müssen, wenn alle der Gangsynchronisiereinrichtungen an der Antriebswelle, wie in der bekannten Art angeordnet sind, wie beispielsweise in dem oben herangezogenen, in der EP 0 219 240 A1 geoffenbarten Schalt getriebe, alle Gangzahnräder auf der Antriebswelle freilaufende Zahnräder sein, welche relativ zu der Antriebswelle rotierbar sind. Derart müssen auch, solange eines von dem Zahnradpaar für den 1. Gang und dem Zahnradpaar für den 6. Gang (das Zahnradpaar für den Rückwärtsgang), welche beide ein höheres Zähnezahl- oder Übersetzungsverhältnis als alle anderen Zahnradpaare aufwei sen, betroffen ist, eines der Gangzahnräder, welche die Zahnradpaare für den 1. oder 6. Gang darstellen, welches einen geringeren Zahnraddurchmesser als jenen der anderen der Gangzahnräder aufweist, auch ein freilaufendes Zahnrad sein, welches relativ zu der Antriebswelle drehbar ist. In diesem Fall wird, wenn die Drehzahl der Vorgelegewelle wie oben beschrieben ansteigt, die Drehzahl dieses freilaufenden Zahnrades relativ zu der Antriebswelle während des Leerlaufes der selben beträchtlich groß in einem derartigen Ausmaß werden, daß dies in einem unerwünschten Problem im Zusammenhang mit einem Festfressen des Zahnra des und der Welle, wie dies oben diskutiert wurde, resultiert. Insbesondere in dem Fall, in welchem das Rückwärtsgangzahnrad dann frei rotierbar an der Eingangswelle angeordnet ist, muß das Vorgelegerad für den Rückwärtsgang in einer Richtung entgegen der Antriebswelle durch das Rücklaufrad angetrieben werden, wobei dies eine beträchtliche Differenz in der relativen Drehzahl zwi schen diesem und der Antriebswelle zeigt.

Aus dem obengenannten Grund sind in der dargestellten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Synchronisiereinrichtung Yb für den 5. Gang und Retourgang für ein wahlweises Zusammenwirken von einem von dem Vorgele gerad für den 5. Gang 5Gc und dem Vorgelegerad für den Rückwärtsgang 6Gc mit der Vorgelegewelle Sc und die Synchronisiereinrichtung für den 1. und 2. Gang Ya für ein wahlweises Zusammenwirken eines des Vorgelegerades für den 1. Gang 1Gc und des Vorgelegerades für den 2. Gang 2Gc mit der Vorgelege welle Sc an der Vorgelegewelle Sc wie oben beschrieben angeordnet, so daß eines der Gangzahnräder von jedem aus dem Gangzahnradpaar für den 6. oder Retourgang 6Gc und dem Zahnradpaar für den 1. Gang 1G, welches einen kleineren Durchmesser als die anderen dieser Zahnräder aufweist, d. h. das Zahnrad für den Rückwärtsgang oder den 1. Gang 6Gi oder 1Gi, fest auf der An triebswelle Si für eine Rotation mit dieser angeordnet sein kann. Demgemäß können diese Zahnräder 6Gi und 1Gi mit einer vorbestimmten Drehzahl gleich der Drehzahl der Antriebswelle Si zu allen Zeiten angetrieben werden.

Auf der anderen Seite ist das andere dieser Gangzahnräder von jedem Zahn radpaar 6G oder 1G, welches einen größeren Durchmesser aufweist, d. h. das Vorgelegerad für den Rückwärtsgang und den 1. Gang 6Gc oder 1Gc, an der Vorgelegewelle Sc als ein freilaufendes Gangzahnrad festgelegt, welches un abhängig von der Vorgelegewelle Sc rotierbar ist, und zeigt daher eine geringere Drehzahl relativ zu der Vorgelegewelle Sc als jene durch die Gangzahnräder 6Gi oder 1Gi gezeigte. Derart tritt eine derartige beträchtliche Differenz in der Dreh zahl, welche auftreten würde, wenn in dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp die Gangsynchronisiereinrichtungen Ya und Yc an der Antriebswelle Si an geordnet werden, nicht zwischen der Antriebswelle Si und den freilaufenden Gangzahnrädern von jedem der Zahnradpaare für den Rückwärtsgang 6G und den 1. Gang 1G auf.

Da jedoch in dem Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyp die Drehzahl der Vor gelegewelle Sc extrem hoch bei Gangschaltungspositionen für höhere Gänge ist, wie dies oben diskutiert wurde, haben die Vorgelegeräder 1Gc, 2Gc, 5Gc und 6Gc, welche alle an der Vorgelegewelle Sc für eine davon unabhängige Rotation angeordnet sind und daher als freilaufende Zahnräder dienen, ihre zugehörigen Lager in einem schwierigen Schmierzustand während der freilaufenden Rotation. Dies ist insbesondere zutreffend für das Vorgelegerad für den 5. Gang 5Gc, welches den geringsten Zahnraddurchmesser der Vorgelegeräder aufweist. Auch erfordert das Lager für das Rücklaufrad Gr, welches zwischen dem Zahn rad für den Rückwärtsgang 6Gi, welches an der Antriebswelle Si fixiert ist, und dem Vorgelegerad für den Rückwärtsgang 6Gc, welches an der Vorgelegewelle Sc rotierbar ist, zwischengeschaltet ist, ein sorgfältig konstruiertes Schmier mittelzuführsystem, durch welches ein Schmieröl sicher zu dem Lager für das Rücklaufrad Gr zugeführt werden kann.

Wie dies bei der bekannten, handbetätigten Gangschaltung der Fall ist, weist selbst die hier geoffenbarte Getriebeschaltung TM eine Menge an Schmieröl, welches in einem in einem Bodenbereich des Getriebegehäuses definierten Öl becken aufgenommen ist, bis zu einem vorbestimmten und durch die strichlierte Linie in Fig. 1 gezeigten Niveau auf. Eine Zufuhr von Schmieröl zu den ent sprechenden kämmenden Bereichen der Zahnräder der verschiedenen Zahnrad paare 1G bis 6G, der zugehörigen Lager für die freilaufenden Gangzahnräder 1 Gi bis 3Gi, 5Gi und 6Gi an der Antriebswelle Si und/oder jegliche andere Bereiche, welche eine Schmierung erfordern, erfolgt durch ein Aufwirbeln bzw. Aufrühren von Öl nach oben mit Hilfe einiger Vorgelegeräder an der Vorgelegewelle Sc, welche dann mit der letzteren angetrieben werden. Das meiste des derart hoch gewirbelten Schmieröls kollidiert mit der Innenwand des Getriebegehäuses 5 und fließt nachfolgend unter Einwirkung der Schwerkraft entlang der Innenwand des Getriebegehäuses 5 ab und wird in Kontakt mit der Innenwand des Getriebege häuses 5 gekühlt, bevor es wieder den Bereichen, Lagern und/oder Abschnitten, welche ein Schmieren erfordern, zugeführt wird.

Es wird festgehalten, daß die strichlierte Linie in Fig. 1, welche das erste Oberflächenniveau des in dem Ölbecken bzw. Ölvorrat am Boden des Getrie begehäuses 5 aufgenommenen Schmieröls anzeigt, als geneigt relativ zu jeder der Wellen Si, So und Sc dargestellt ist. Dies deshalb, da, wenn das Schalt getriebe TM in der illustrierten Ausführungsform in einem Kraftfahrzeug einge baut ist, das Schaltgetriebe TM an einem Fahrzeugrahmen in einer geneigten Weise angeordnet ist, wobei das Kupplungsgehäuse 4 auf einem höheren Niveau als die Getriebeverlängerung 6 positioniert ist.

Die zwischen liegende Trennwand 12, welche ein integrierter Teil des Getrie begehäuses 5 sein kann, weist einen unteren Umfangsabschnitt auf, welcher bei 12a radial nach innen ausgenommen ist, um einen Boden-Öldurchtritt im Zu sammenwirken mit einer Bodenwandfläche des Getriebegehäuses 5 zu defi nieren. Dieser Boden-Öldurchtritt 12a erleichtert ein freies Fließen des Schmieröls zwischen einem Abschnitt des Ölreservoirs bzw. Ölbeckens unterhalb der Vor gelegeräder 1Gc bis 3Gc, 5Gc und 6Gc und einem anderen Abschnitt des Öl beckens unter dem Vorgelegerad 4Gc.

Wo das Schmieröl in der oben beschriebenen Weise zugeführt werden soll, muß die Rührfestigkeit reduziert werden, um eine mögliche Erhöhung der Tempe ratur des Schmiermittels zu reduzieren. Um dies zu erreichen, ist es wünschens wert, die Menge des verwendeten Schmieröls auf einen möglichst geringen Wert zu reduzieren, welcher die erforderliche Menge nicht übersteigt. Da in dem Fall des Abtriebs-Untersetzungsgetriebetyps die Drehzahl der Vorgelegewelle be trächtlich höher bei einer bestimmten Gangschaltposition oder -positionen für höhere Gänge ist als in dem Antriebs-Untersetzungsgetriebetyp, wie dies oben erörtert wurde, ist es sehr wünschenswert, daß die Menge des Schmieröls reduziert wird.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das in dem Schaltgetriebe TM verwendete Schmiersystem so einzig artig ausgebildet, daß es eine Reduktion der Menge des verwendeten Schmieröls und auch eine zu verlässige Zufuhr der Schmieröls zu entsprechenden, miteinander kämmenden Bereichen der Zahnräder von verschiedenen Zahnradpaaren 1G bis 6G, den zugehörigen Lagern für die freilaufenden Gangzahnräder 1Gi bis 3Gi, 5Gi und 6Gi an der Antriebswelle Si und/oder anderen Bereichen, welche eine Schmierung erfordern, erzielt. Genauer ist das Schmiersystem, welches nachfolgend detail liert erörtert wird, so konfiguriert, daß das Schmieröl von dem Ölbecken bzw. Ölreservoir zurück zu dem Ölbecken längs eines in Serie geschalteten bzw. angeordneten Fluidkreislaufes fließen kann, welcher sich von der Rücklaufwelle Sr zu der Vorgelegewelle Sc über die Antriebs- und Abtriebswellen Si und So erstreckt.

Genauer unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 ist ein im wesentlichen wannenförmiger Ölaufnahmebehälter 20 zur Aufnahme eines Teiles des Schmier öls in einer nachfolgend beschriebenen Weise an dem Kupplungsgehäuse 4 an einer Position festgelegt, welche im wesentlichen diagonal oberhalb des an der Antriebswelle Si festgelegten Zahnrades für den 5. Gang 5Gi und im wesentli chen oberhalb der Rücklaufwelle Sr liegt. Der Ölaufnahmebehälter 20 wird verwendet, um den Anteil des Schmieröls zu sammeln, welcher nach oben von dem Bodenbereich des Getriebegehäuses durch einige der Vorgelegeräder an der Vorgelegewelle Sc aufgewirbelt wurde, welche dann mit dieser angetrieben wurden. Das Kupplungsgehäuse 4 weist einen Verbindungsdurchtritt 21 darin definiert auf und steht in Verbindung mit einem Ölraum 22, welche durch die vordere Trennwand 11, die durch die vordere Trennwand 11 getragenen Lager 50 und 51 und den vorderen Deckel 15 begrenzt ist.

Der vordere Deckel 15 wird von der vorderen Trennwand 11 abgeschlossen, um einen Raum zwischen einer inneren Oberfläche desselben und der vorderen Trennwand 11 zu definieren. Dieser vordere Deckel 15 umfaßt, wie dies in den Fig. 2 und 4 gezeigt ist, eine Endwand 15a, welche im wesentlichen parallel zu der vorderen Trennwand 11 liegt und ein Durchtrittsloch 15b darin für den Durchtritt des vorderen Endabschnittes der Antriebswelle Si hiedurch mit Hilfe einer Öldichtung 15s aufweist, und eine Umfangswand 15c, welche sich im allgemeinen quer von einem äußeren Umfangsrand der Endwand 15a zu der vorderen Trennwand 11 erstreckt. Die Endwand 15a ist einstückig mit einer oberen, zylindrischen Wand 15d ausgebildet, welche koaxial mit dem Durchtritts loch 15c ist, wobei eine untere, zylindrische Wand 15e zwischen der oberen, zylindrischen Wand 15d und einer Vielzahl von radialen Wänden 15f, 15g, 15h, 15i und 15j sich zwischen der Umfangswand 15b und der oberen, zylindrischen Wand 15d erstreckt, wobei alle diese Wände 15d bis 15j von der Endwand 15a zu der vorderen Trennwand 11 vorragen.

Wie dies am besten in Fig. 4 gezeigt ist, wird der oben erwähnte Ölraum 22 von einer ersten Ölkammer 22a, welche mit dem Ölaufnahmebehälter 20 durch den Verbindungsdurchtritt 21 in Verbindung steht, einer zweiten Ölkammer 22b, welche mit dem axialen Öldurchtritt Lr in der Rücklaufwelle Sr in Verbindung steht, einer dritten Ölkammer 22c um die Antriebswelle Si, einer vierten Ölkam mer 22d und einer fünften, mit der Vorgelegewelle Sc fluchtenden Ölkammer 22e ausgebildet. Die erste Ölkammer 22a ist von den Wänden 15a, 15c, 15d, 15h und 15i begrenzt; die zweite Ölkammer 22b ist von den Wänden 15a, 15c, 15d, 15i und 15j; die dritte Ölkammer 22c ist von den Wänden 15a und 15d im Zusammenwirken mit dem Lager 50 begrenzt und innerhalb der zylindrischen Wand 15d definiert; die vierte Ölkammer 22d ist durch die Wände 15a, 15c, 15d, 15f und 15e definiert und zwischen der dritten und fünften Ölkammer 22c und 22e positioniert; und die fünfte Ölkammer 22e ist von den Wänden 15a und 15e im Zusammenwirken mit einer vorderen Endfläche der Vorgelegewelle Sc und dem Lager 51 begrenzt und in der unteren, zylindrischen Endwand 15e definiert.

Um den in Serie geschalteten bzw. angeordneten Fluidkreislauf auszubilden, welcher von der Rücklaufwelle Sr zu der Vorgelegewelle Sc über die Antriebs- und Abtriebswellen Si und So verläuft, steht die erste Ölkammer 22a mit der zweiten Ölkammer 22b durch einen ersten Verbindungsdurchtritt P1 in Verbin dung, welcher in der radialen Wand 15i definiert ist; die zweite Ölkammer 22b steht mit der dritten Ölkammer 22c durch einen zweiten Verbindungsdurchtritt P2 in Verbindung, welcher in der oberen, zylindrischen Wand 15d definiert ist; die dritte Ölkammer 22c steht mit der vierten Ölkammer 22d durch einen dritten Verbindungsdurchtritt P3 in Verbindung, welcher in der oberen, zylindrischen Wand 15d an einer Position definiert ist, welche im wesentlichen dem zweiten Verbindungsdurchtritt P2 gegenüberliegt; die vierte Ölkammer 22d steht mit der fünften Ölkammer 22e durch einen vierten Verbindungsdurchtritt P4 in Verbin dung, welcher in der unteren, zylindrischen Wand 15e definiert ist.

Wie dies am besten in Fig. 2 gezeigt, weist die Vorgelegewelle Sc einen im wesentlichen L-förmigen Öldurchtritt Lc auf, welcher darin so definiert ist, daß er sich von einer vorderen Endfläche derselben zu dem Vorgelegerad für den 5. Gang 5Gc erstreckt, so daß das Schmieröl in der fünften Ölkammer 22e zu dem Vorgelegerad für den 5. Gang 5Gc zugeführt werden kann, um dieses zu schmie ren. Das Schmieröl, welches zum Schmieren des Vorgelegerades für den 5. Gang 5Gc verwendet wurde, fällt anschließend unter Schwerkraft in das Öl becken in dem Bodenbereich des Getriebegehäuses und wird somit in dem Ölbecken gesammelt. Ein im wesentlichen ringförmiges Dichtglied 23 mit U-Querschnitt ist so angepaßt, um sich zwischen einer äußeren Bahn des Lagers 51 und einem Eintritt, welcher zu dem L-förmigen Öldurchtritt Lc führt, zu er strecken, um einen gesicherten Strom des Schmieröls von der fünften Ölkammer 22e in den L-förmigen Öldurchtritt Lc zu erleichtern. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß das Lager 51 eine Schmierung erfordert, ist jedoch das ringför mige Dichtelement 23 mit einer Vielzahl von kleinen Durchbrechungen 23a ausgebildet, so daß ein Teil des Schmieröls in der fünften Ölkammer 22e zwi schen die inneren und äußeren Bahnen bzw. Laufringe des Lagers 51 fließen kann.

Das Schmier- bzw. Ölsystem funktioniert in einer Weise, wie sie nun be schrieben wird. Das Schmieröl in dem Ölbecken bzw. Ölvorrat wird, solange der Schalthebel 2 auf eine beliebige der Gangschaltungspositionen mit Ausnahme der neutralen oder Parkpositionen eingestellt wird, nach oben durch Hilfe einiger der Vorgelegeräder aufgewirbelt, welche dann gemeinsam mit der Vorgelegewel le Sc angetrieben werden. Das meiste derart aufgewirbelte Schmieröl kollidiert mit der Innenwand des Getriebegehäuses 5 und wird anschließend durch den Ölaufnahmebehälter 20 gesammelt. Das in dem Ölaufnahmebehälter 20 ge sammelte Schmieröl fließt in die zweite Ölkammer 22b durch die erste Ölkammer 22a durch den ersten Verbindungsdurchtritt P1 und dann in den axialen Öldurch tritt Lr in der Rücklaufwelle Sr, um das Lager 53 für das Rücklaufrad Gr zu schmieren.

Da die Rücklaufwelle Sr so positioniert ist, daß ihre Längsachse Cr auf einer Höhe niedriger als die Höhe der Längsachse Ci der Antriebswelle Si, jedoch höher als die Höhe der Längsachse Cc der Vorgelegewelle Sc gehalten ist, wie dies oben beschrieben wurde, kann in die zweite Ölkammer 22b zugeführtes Schmieröl nach einem Füllen des axialen Öldurchtritts Lr in der Rücklaufwelle Sr von dieser in die dritte Ölkammer 22c durch den zweiten Verbindungsdurchtritt P2 überströmen, um das Lager 50 für die Antriebswelle Si zu schmieren. Nach dem das Lager 50 geschmiert wurde, strömt das Schmieröl weiter in die vierte Ölkammer 22d durch den dritten Verbindungsdurchtritt P3 und dann von der vierten Ölkammer 22d in die fünfte Ölkammer 22e durch den vierten Verbin dungsdurchtritt P4. Das in die fünfte Ölkammer 22e eintretende Schmieröl fließt anschließend in den L-förmigen Öldurchtritt Lc in der Vorgelegewelle Sc, um das Vorgelegerad für den fünften Gang 5Gc zu schmieren. Das Schmieröl in der fünften Ölkammer 22e schmiert auch das Lager 51 für die Vorgelegewelle 5c durch die kleinen Perforierungen 23a in dem ringförmigen Dichtglied 23. Nach dem das Vorgelegerad für den 5. Gang 5Gc und das Lager 53 geschmiert wur den, kehrt das Schmieröl zu dem Ölbecken zurück.

Es muß festgehalten werden, daß während des Flusses des Schmieröls in dem Ölraum 22 das Schmieröl in Kontakt mit den Wänden, insbesondere der Endwand des vorderen Deckels 15, gekühlt werden kann.

Wie dies oben vollständig beschrieben wurde, verwendet das in dem Schalt getriebe TM in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung verwendete Ölsystem den in Serie geschalteten Fluidkreislauf, welcher von der Rücklaufwelle Sr zu der Vorgelegewelle Sc über die Antriebs- und Abtriebswellen Si und So verläuft, um das Schmieröl zu den Lagern für einige der laufenden Gangzahnrä der und auch für die Antriebswelle und die Vorgelegewelle zuzuführen, welche alle eine Schmierung erfordern. Demgemäß ist es, obwohl die Menge des in dem Ölbecken aufgenommenen Schmieröls zu einem gewissen Ausmaß reduziert wurde, möglich, eine zuverlässige Zufuhr des Schmieröls zu verschiedenen Positionen durchzuführen, an welchen eine Schmierung erforderlich ist. Mit anderen Worten kann gemäß der vorliegenden Erfindung sowohl die Reduktion der Menge des in dem Ölbecken aufzunehmenden Schmieröls und die zuverläs sige Zufuhr des Schmieröls, welche als unvereinbar zu erreichen angesehen wurden, in vorteilhafter Weise erzielt werden.

Demgemäß kann eine Erhöhung der Rührfestigkeit des Schmieröls, welche durch eine Rotation der Vorgelegewelle und der Vorgelegeräder an einer der artigen Vorgelegewelle hervorgerufen wird, in vorteilhafter Weise unterdrückt werden, um dadurch einen möglichen Anstieg der Temperatur des Schmieröls zu unterdrücken und auch jede mögliche Reduktion in der Wirksamkeit des Schalt getriebes zu unterdrücken.

Die oben diskutierten Vorteile sind naheliegend bzw. ausschlaggebend, wo das Schaltgetriebe von einem Typ ist, in welchem die Anzahl der Umdrehungen der Vorgelegewelle relativ hoch ist und von einem Anstieg des Ölwiderstandes begleitet ist, wie in dem Ausgangs- bzw. Abtriebs-Untersetzungstyp. Insbesondere wird das Schmieröl innerhalb des Ölbeckens zuerst der Rücklaufwelle zugeführt und es kann daher das Lager für das Rücklaufrad an der Rücklaufwel le, welche bisher für den Fall des Abtriebs-Untersetzungstyps schwer zu schmie ren war, sicher geschmiert werden, um dadurch die Möglichkeit des Auftretens eines Festfressens des Zahnrades an der Welle zu minimieren.

In jedem Fall ist das Schmiersystem gemäß der vorliegenden Erfindung so ausgebildet, um es dem Schmieröl zu ermöglichen, daß es hintereinander von einer der Wellen strömt, welche als am schwierigsten zu schmieren betrachtet wurde, bevor es zu dem Ölbecken zurückkehrt. Dieses Schmiersystem ist effi zient, um jegliches mögliche Auftreten eines Festfressens des Zahnrades an der Welle zu minimieren.

Obwohl die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit bevorzugten Ausführungsformen derselben beschrieben wurde, sollte beachtet werden, daß unterschiedliche Änderungen und Modifikationen für Fachleute augenscheinlich sind. Beispielsweise macht, da der Großteil des in Serie geschalteten Fluidkreis laufes in dem vorderen Becken ausgebildet ist, welcher von dem Getriebegehäu se getrennt ist, ein Ersatz des vorderen Deckels, welcher den speziellen Ölweg aufweist, möglich, daß das Schmieröl längs einem anderen Ölweg in dem Schalt getriebe strömt.

Auch kann die Idee der Zufuhr des Schmieröls entlang des in Serie geschal teten Fluidkreislaufes, wie er oben geoffenbart wurde und obwohl er in Anwen dung in einem Abtriebs-Untersetzungstyp beschrieben wurde, ebenso auf jeden anderen Getriebetyp, wie beispielsweise den Antriebs-Untersetzungstyp ange wandt werden.

Demgemäß sind solche Abänderungen und Modifikationen, soweit sie von den angeschlossenen Ansprüchen umfaßt sind, als im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfaßt anzusehen.

Claims

1. Getriebe mit einer Mehrzahl von Schaltstufen bzw. Übersetzungen, wobei das Getriebe (TM) umfaßt:
ein Getriebegehäuse, welches einander gegenüberliegende Eingangs- und Ausgangs-Endwände aufweist und auch ein am Boden desselben definiertes Ölbecken aufweist, wobei das Ölbecken eine Menge von Schmieröl darin aufnimmt;
eine Hauptwelle, welche rotierbar durch das Getriebegehäuse (5) durch eine erste Abstützeinrichtung (50) abgestützt ist und eine Antriebswelle (Si) und eine koaxial mit der Antriebswelle (Si) fluchtende Abtriebswelle (So) umfaßt;
eine Vorgelegewelle (Sc), welche einander gegenüberliegende erste und zweite Enden aufweist und welche in dem Gehäuse (5) und unterhalb der Antriebs- und Abtriebswellen (Si, So) angeordnet ist, wobei die Vorgelege welle (Sc) rotierbar durch das Getriebegehäuse durch wenigstens eine zweite Abstützeinrichtung (51) abgestützt ist;
eine Gangwechsel-Getriebeeinheit, umfassend eine Mehrzahl von an den Antriebs- und Abtriebswellen (Si, So) angeordneten Gangzahnrädern (1Gi, 2Gi, 3Gi, 4Go, 5Gi, 6Gi) und eine entsprechende Anzahl von an der Vorge legewelle (Sc) angeordneten Vorgelegerädern (1Gc, 2Gc, 3Gc, 4Gc, 5Gc, 6Gc), wobei eines der Gangzahnräder mit dem entsprechenden Vorgelegerad in Abhängigkeit von einer Auswahl von einem der Schaltstufen in Eingriff bringbar ist, um einen Übertragungsweg eines Antriebes von der Antriebs welle (Si) zu der Abtriebswelle (So) herzustellen, und einen Gangwechsel mechanismus zum Ändern des Antriebsübertragungsweges; und
eine Rücklaufwelle bzw. Rückleerlaufwelle bzw. Rücklaufzwischenwelle (Si), welche neben der Hauptantriebswelle angeordnet ist und welche ein Rück laufrad bzw. Rücklaufleerlaufrad (Gr) aufweist, welches darauf mit Hilfe einer dritten Abstützeinrichtung (53) für eine davon unabhängige Rotation abgestützt ist und mit einem der Gangzahnräder (1Gi, 2Gi, 3Gi, 4Go, 5Gi, 6Gi) der Gangzahnräder an der Antriebswelle (Si) und auch mit einem der Vorgelegeräder (1Gc, 2Gc, 3Gc, 4Gc, 5Gc, 6Gc) auf der Vorgelegewelle (Sc) kämmt,
dadurch gekennzeichnet, daß in Serie geschaltete Fluidkreislaufeinrichtungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, Lr, Lc) zur Zufuhr eines Schmieröls zu den ersten bis dritten Abstützeinrichtungen (50, 51, 53) vorgesehen sind.

2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, Lr, Lc) von dem Ölbecken zu dem Ölbecken zurück zur Zufuhr des Schmiermittels verlaufen, welches durch Rotation der Vorgelegeräder (1Gc, 2Gc, 3Gc, 4Gc, 5Gc, 6Gc) an der Vorgelegewelle (Sc) zuerst zu der dritten Abstützein richtung (53) auf der Rücklaufwelle (Sr) aufgewirbelt wird.

3. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, Lr, Lc) von der Rücklaufwelle (Sr) zu der Vorgelegewelle (Sc) durch die Antriebswelle erstrecken, um die dritte Abstützeinrichtung (53), darauf die erste Abstützeinrichtung (50) und schließlich die zweite Abstützeinrichtung (51) in dieser Reihenfolge zu schmieren.

4. Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rücklaufwelle (Sr) auf einer Höhe niedriger als die Antriebs- und Abtriebswelle (Si, So), jedoch höher als die Vorgelegewelle (Sc) angeordnet ist und worin die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrich tungen einen ersten Verbindungsdurchtritt (P2), welcher sich von der Rück laufwelle (Sr) zu der Antriebswelle (Si) erstreckt, und einen zweiten Verbin dungsdurchtritt (P3, P4) umfassen, welcher sich von der Antriebswelle (Si) zu der Vorgelegewelle (Sc) erstreckt, wobei der erste Verbindungsdurchtritt auf einer Höhe höher als der zweite Verbindungsdurchtritt angeordnet ist.

5. Schaltgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Verbindungsdurchtritt (P2) und der zweite Verbindungsdurchtritt (P3, P4) im allgemeinen einander gegenüberliegend in bezug auf die erste Abstützein richtung (50) ausgebildet sind.

6. Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die dritte Abstützeinrichtung (53) eine radiale Größe auf weist, welche geringer ist als die radiale Größe der zweiten Abstützein richtung (51), welche geringer ist als die radiale Größe der ersten Ab stützeinrichtung (50).

7. Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, Lr, Lc) einen im allgemeinen wannenförmigen Ölauf nahmebehälter (20) zur Aufnahme eines Teils des Schmieröls umfassen, welches aus dem Ölbecken nach oben aufgewirbelt wurde, wobei sich der Aufnahmebehälter in einer axialen Richtung des Getriebes erstreckt.

8. Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rücklaufwelle (Sr) durch einen Abschnitt der ersten End wand des Gehäuses (5) abgestützt ist und einen darin in einer axialen Richtung derselben definierten, axialen Durchtritt (Lr) aufweist, wobei der axiale Durchtritt (Lr) ein Teil der in Serie geschalteten Fluidkreislaufein richtungen darstellt.

9. Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Rücklaufrad (Gr) frei rotierbar an der Rücklaufwelle (Sr) mit Hilfe der dritten Abstützeinrichtung (53) angeordnet ist und daß das in den in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen fließende Schmieröl durch den axialen Durchtritt (Lr) zu der dritten Abstützeinrichtung (53) fließt.

10. Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Vorgelegewelle (Sc) darin einen in einer axialen Richtung derselben definierten, axialen Durchtritt (Lc) aufweist, wobei der axiale Durchtritt (Lc) ein Teil der in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen ausbildet, um die zweite Abstützeinrichtung (51) zu schmieren.

11. Schaltgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Vorgelegeräder (5Gc) an der Vorgelegewelle (Sc) frei rotierbar relativ zu der Vorgelegewelle (Sc) ist und durch das Schmieröl geschmiert ist, welches durch den in der Vorgelegewelle definierten, axialen Durchtritt (Lc) zugeführt wird.

12. Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die in Serie geschalteten Fluidkreislaufeinrichtungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, Lr, Lc) in einem vorderen Deckel (15) ausgebildet sind, welcher an der vorderen Endwand des Gehäuses (5) an einer dem Ölbecken gegenüberliegenden Seite festgelegt ist.

13. Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß das Getriebe (TM) ein Abtriebs-Untersetzungstyp ist.