DE19739133A1 - Geschwindigkeitsregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Geschwindigkeitsregelein­ richtung für ein Kraftfahrzeug, die einen Geschwindigkeitsregler als zentrale Komponente sowie Lasteinflußmittel beinhaltet, die ein die Motorbelastung reprästentierendes, die Geschwindigkeits­ regelung beeinflussendes Signal erzeugen. Unter dem Begriff Ge­ schwindigkeitsregeleinrichtung werden dabei vorliegend der Ein­ fachheit halber sowohl Geschwindigkeitsregelungen im eigentli­ chen Sinn, die dem Fachmann auch unter dem Begriff Tempomat geläufig sind, als auch Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen verstanden, die in geregelter Weise das Überschreiten einer vor­ gebbaren Maximalgeschwindigkeit oder das Unterschreiten einer vorgegebenen Minimalgeschwindigkeit verhindern, jedoch niedri­ gere bzw. höhere Geschwindigkeiten ohne Regeleingriffe zulassen. Unter der Bezeichnung Last sollen vorliegend alle durch die je­ weiligen Umgebungsbedingungen verursachten Motorbelastungen ver­ standen werden, insbesondere diejenigen, die durch Fahrbahnstei­ gungen und sonstige variable Fahrwiderstände, wie Luft- und Rollreibungswiderstände, verursacht werden.

Es hat sich gezeigt, daß Geschwindigkeitsregler mit PD-T1-Verhalten den heutigen hohen Komfortansprüchen an solche Regler am besten genügen. Deshalb werden überwiegend Geschwindigkeits­ regler mit diesem Regelverhalten in Automobilen für die Ge­ schwindigkeitsregelung bzw. -begrenzung verwendet. Eine Schwie­ rigkeit dieses Reglertyps besteht jedoch darin, daß sich in be­ stimmten Situationen eine bleibende Regelabweichung ausbilden kann, die von den Lastbedingungen und der Fahrzeug-Istgeschwin­ digkeit abhängig ist. Was die Motorlastabhängigkeit betrifft, so ergibt sich mit größer werdender Last, z. B. an Steigungen, eine zunehmende Geschwindigkeitsregelabweichung. Zur Kompensation des geschwindigkeitsabhängigen Einflusses auf die Geschwindigkeits­ regelabweichung ist es bereits bekannt, auf das Regierausgangs­ signal einen Geschwindigkeitskompensations-Offsetwert zu addie­ ren, der anhand von entsprechend abgelegten Vorsteuerkennlinien ermittelt wird. Um ein noch besseres Ergebnis zu erzielen, ist es darüber hinaus bereits bekannt, den zum Reglerausgangssignal addierten Offsetwert nicht nur geschwindigkeitsabhängig, sondern zusätzlich gangstufenabhängig festzulegen, wozu die Vorsteuer­ kennlinien um eine entsprechende Gangstufenabhängigkeit erwei­ tert sind. Die lastabhängige Geschwindigkeitsregelabweichung ist damit jedoch noch nicht kompensiert und äußert sich beispiels­ weise auf Fahrbahnabschnitten mit stärkerer Steigung besonders deutlich.

Eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung mit einer derartigen Kom­ pensation des geschwindigkeitsabhängigen Einflusses auf die Re­ gelabweichung eines PD-T1-Reglers ist in der Patentschrift DE 44 43 219 C1 beschrieben. Diese Einrichtung enthält zudem ein Last­ adaptionsglied. Dieses dient dazu, bei Beginn einer jeweiligen Geschwindigkeitsregelphase den Regelbetrieb mit der zu Regelbe­ ginn vorliegenden Stellung eines angesteuerten, antriebskraftbe­ stimmenden Stellgliedes beginnen zu lassen und dadurch das Ein­ schwingverhalten der Regelung zu verbessern. Dazu erzeugt das Lastadaptionsglied zum Aktivierungszeitpunkt einer Geschwindig­ keitsregelphase ein geeignetes Motorlastanpassungssignal, das dann bis zum Ende des Anfangszeitraums der Geschwindigkeitsre­ gelphase unter Verknüpfung mit dem Ausgangssignal des Geschwin­ digkeitsreglers wieder auf null zurückgeführt wird.

Es sind bereits verschiedentlich Geschwindigkeitsregeleinrich­ tungen der eingangs genannten Art vorgeschlagen worden, bei de­ nen durch entsprechende Lasteinflußmittel ein die Motorbelastung repräsentierendes Signal bereitgestellt wird, das die Geschwin­ digkeitsregelung beeinflußt, um den durch Fahrbahnsteigungen und andere Fahrwiderstände bedingten Motorlasteinfluß bei dieser Re­ gelung zu berücksichtigen. Solche Einrichtungen sind beispiels­ weise in den Offenlegungsschriften EP 0 519 477 A2, DE 34 16 369 A1, DE 37 10 891 A1 und DE 43 27 654 A1 sowie der Patentschrift US 4.829.438 beschrieben. Bei den dortigen Regeleinrichtungen geht das lastrepräsentative Signal typischerweise direkt als ei­ ne kontinuierliche Einflußgröße in die Geschwindigkeitsregelung, speziell in die Regelgleichungen ein. Dies kann in ungünstigen Situationen zu Instabilitäten und Schwingungen der Regelung füh­ ren.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung der eingangs genannten Art zugrunde, die den Lasteinfluß auf die Regelung in einer vor­ teilhaften Weise kompensierend berücksichtigt, ohne daß die Ge­ fahr von Instabilitäten und Schwingungen der Regelung besteht.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung mit den Merkmalen des Anspru­ ches 1. Bei dieser Einrichtung sind Lasteinflußmittel im Form einer Lastkompensationseinheit vorgesehen, welche die Differenz zwischen der momentanen Motorlast und einem vorgebbaren Last­ schwellwert ermittelt, wenn die momentane Motorlast den Last­ schwellwert übersteigt, und die einen von dieser Differenz ab­ hängigen, positiven Lastkompensations-Offsetwert zum Ausgangs­ signal des Geschwindigkeitsreglers oder zum dem Geschwindig­ keitsregler zugeführten Sollgeschwindigkeitswert addiert, wenn die Istgeschwindigkeit kleiner als die Sollgeschwindigkeit und die Beschleunigung kleiner als null ist und wenn sich der Ge­ schwindigkeitsregler im eingeschwungenen Zustand befindet.

Der lastkompensierende Offsetwert beeinflußt die Geschwindig­ keitsregelung folglich ganz speziell nur in den durch die drei letztgenannten Bedingungen charakterisierten Fahrsituationen, in denen sich lastbedingt eine bleibende Regelabweichung bilden könnte, vor allem bei der üblichen Verwendung eines Geschwindig­ keitsreglers mit PD-T1-Verhalten. Da der Lastkompensations-Off­ setwert zum Reglerausgangssignal oder zum Sollgeschwindig­ keitswert addiert wird und nicht direkt in die Regelgleichungen eingeht, unterliegt das Regelverhalten des Geschwindigkeitsreg­ lers selbst nicht den möglichen zeitlichen Schwankungen der Mo­ torbelastung. Ein weiterer Vorteil dieser Einrichtung besteht darin, daß stets nur ein positiver Lastkompensations-Offsetwert zum Reglerausgangssignal oder zum Sollgeschwindigkeitswert ad­ diert wird, so daß bei Laständerungen immer nur eine Erhöhung der Stellgröße der Geschwindigkeitsregelung und niemals eine Re­ duzierung derselben bewirkt wird. Durch diese wichtige Eigen­ schaft läßt sich vermeiden, daß die Geschwindigkeitsregelung in­ stabil wird oder zu schwingen beginnt.

Bei einer nach Anspruch 2 weitergebildeten Einrichtung ist der Lastschwellwert geschwindigkeits- und gangstufenabhängig varia­ bel vorgebbar, z. B. unter Verwendung einer jeweiligen Lastkenn­ linie für jede Gangstufe in der Lastkompensationseinheit. Damit läßt sich eine vergleichsweise genaue Kompensation der lastbe­ dingten Geschwindigkeitsregelabweichung erzielen.

Bei einer nach Anspruch 3 weitergebildeten Einrichtung ist die Lastkompensationseinheit so ausgelegt, daß sie den Lastkompensa­ tions-Offsetwert erst dann zu verringern beginnt, wenn die Ist­ geschwindigkeit um einen vorgebbaren Zusatzwert größer als die Sollgeschwindigkeit ist. Eine Verringerung des Einflusses des Lastkompensations-Offsetwertes auf die Einregelung der Fahrzeug­ geschwindigkeit erfolgt somit vorteilhafterweise erst dann, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit um den betreffenden Zu­ satzwert über der Sollgeschwindigkeit liegt.

In einer weiteren Ausgestaltung der Einrichtung von Anspruch 3 ist die Lastkompensationseinheit gemäß Anspruch 4 so ausgelegt, daß sie ein Dekrementieren des Lastkompensations-Offsetwertes schrittweise bis zum Erreichen des Wertes null im denjenigen Programmzyklen der Geschwindigkeitsregelung vornimmt, in welchen das Reglerausgangssignal kleiner als im jeweils vorhergehenden Zyklus ist. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeitsregelung durch den Abbau des Lastkompensations-Offsetwertes nicht merk­ lich gestört.

In weiterer Ausgestaltung der Einrichtung von Anspruch 4 ist ge­ mäß Anspruch 5 das Dekrement zum Verringern des Lastkompensati­ ons-Offsetwertes im jeweiligen Programmzyklus gleich der Diffe­ renz zwischen dem im aktuellen Programmzyklus vom Regler gene­ rierten Ausgangssignal und dem im vorangegangenen Zyklus gene­ rierten Ausgangssignal gewählt. Insgesamt ergibt sich dadurch in den Betriebsphasen, in denen der Lastkompensations-Offsetwert verringert wird, ein Regelungsverhalten, das der doppelten Ver­ stärkung des Geschwindigkeitsreglers allein entspricht.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeich­ nungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Geschwindigkeitsregeleinrich­ tung für ein Kraftfahrzeug, bei der ein Lastkompensa­ tions-Offsetwert zum Ausgangssignal eines Geschwindig­ keitsreglers addiert wird,

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Geschwindigkeitsregeleinrich­ tung für ein Kraftfahrzeug, bei der ein Lastkompensati­ ons-Offsetwert zum Sollgeschwindigkeitswert addiert wird, und

Fig. 3 ein Flußdiagramm des Ablaufs einer schrittweisen Ver­ ringerung des Lastkompensations-Offsetwertes in den Einrichtungen der Fig. 1 und 2.

Die in Fig. 1 dargestellte Geschwindigkeitsregeleinrichtung be­ inhaltet einen Geschwindigkeitsregler 1 mit PD-T1-Verhalten, der in einer der herkömmlichen Arten ausgelegt ist, worauf hier nicht näher eingegangen zu werden braucht. Der Regler 1 erzeugt als Reglerausgangssignal einen Stellgrößenwert S_R in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsregelabweichung dv, die an der Reg­ lereingangsseite durch Subtraktion der rückgeführten Fahrzeug-Ist­ geschwindigkeit v_i von der vorgegebenen Fahrzeug-Sollgeschwin­ digkeit v_s bestimmt wird. In einer Additionsstufe 2 werden zum Reglerausgangssignal S_R ein Geschwindigkeitskompensations-Off­ setwert S_ov sowie ein Lastkompensations-Offsetwert S_ol addiert. Das resultierende Signal dient dann als Stellsignal S_F der Ge­ schwindigkeitsregelung, das entsprechenden antriebskraft- und bremskraftbestimmenden Komponenten des zugehörigen Fahrzeuges 3 zugeführt wird.

Mit dem Addieren des Geschwindigkeitskompensations-Offsetwertes S_ov zum Reglerausgangssignal S_R werden geschwindigkeitsabhängige, bleibende Regelabweichungen, die durch das PD-T1-Verhalten des Reglers 1 bedingt sind, kompensiert. Der Geschwindigkeitskompen­ sations-Offsetwert S_ov wird zu diesem Zweck in jeweils geeigne­ ter Höhe von einer Geschwindigkeitsvorsteuerstufe 4 in Abhängig­ keit von der am Fahrzeug 3 sensorisch erfaßten Istgeschwindig­ keit v_i generiert, wozu in der Geschwindigkeitsvorsteuerstufe 4 für jede Gangstufe des Fahrzeuges eine entsprechende Vorsteuer­ kennlinie abgelegt ist.

Die Addition des Lastkompensations-Offsetwertes S_ol dient dazu, den lastbedingten, d. h. von Fahrbahnsteigungen und anderen va­ riablen Fahrwiderständen verursachte bleibende Regelabweichung des PD-T1-Reglers 1 zu kompensieren. Der Lastkompensations-Offset­ wert S_ol wird von einer Lastadaptionseinheit 5 generiert. Dazu wird ihr eine momentane Motorlastinformation L_i zugeführt, wobei hier speziell die auf Fahrbahnsteigungen und andere Fahr­ widerstände beruhende Motorbelastung gemeint ist. Diese Motor­ lastinformation L_i kann beispielsweise von einer elektronischen Getriebesteuerung bereitgestellt werden, in welcher sie zur Be­ rechnung der Fahrbahnsteigung verwendet wird, die für interne Getriebesteuerungsfunktionen benötigt wird. Die elektronische Getriebesteuerung führt in diesem Fall das Motorlastsignal L_i über einen Datenbus der Geschwindigkeitsregeleinrichtung zu, die z. B. in einem Motorsteuergerät implementiert ist. Eine andere Möglichkeit der Bereitstellung dieser Motorlastinformation L_i be­ steht in den Fällen, in denen ein Lastsignal durch eine Motor­ steuerung aus dem erfaßten Luftdurchsatz und der erfaßten Dreh­ zahl des Motors berechnet wird. Die der Lastadaptionseinheit 5 zugeführte momentane Motorlastinformation L_i wird dann durch Fil­ terung dieses berechneten Lastsignals gebildet, das sich nach dieser Filterung genauso als Steigungs- und Fahrwiderstandsin­ formation eignet wie die alternativ von der elektronischen Ge­ triebesteuerung zur Verfügung gestellte Motorlastinformation. Das vorliegend verwendete Motorlastsignal L_i kann daher auch als Steigungs- und Fahrwiderstandsinformationssignal bezeichnet wer­ den.

Die Lastkompensationseinheit 5 bildet dann in einer Subtrakti­ onsstufe 7 die Differenz zwischen dem zugeführten momentanen Mo­ torlastwert L_i und einem Lastschwellwert L_sw, der von einer Last­ schwellwertstufe 6 variabel in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation vorgegeben wird. Dazu ist in der Lastschwellwert­ stufe 6 für jede Gangstufe eine zugehörige Lastschwellwertkenn­ linie abgelegt. Anhand dieser Kennlinien bestimmt die Last­ schwellwertstufe 6 den für die jeweilige Fahrsituation geltenden Lastschwellwert L_sw. Die Subtraktionsstufe 7 prüft, ob die momen­ tane Motorlast L_i den Lastschwellwert L_sw übersteigt, d. h. ob die gebildete Differenz positiv ist. Nur wenn dies der Fall ist, leitet sie den positiven Differenzwert an eine Offsetberech­ nungsstufe 8 mit der Maßgabe weiter, daß diese in Abhängigkeit vom zugeführten Differenzwert den hierzu gehörigen Lastkompensa­ tions-Offsetwert S_ol bestimmt und als Ausgangssignal der Lastkom­ pensationseinheit 5 abgibt. In der Offsetberechnungsstufe 8 ist zu diesem Zweck eine zugehörige Kennlinie abgelegt, welche die funktionale Abhängigkeit des Lastkompensations-Offsetwertes S_ol von der positiven Differenz zwischen der momentanen Motorlast L_i und dem Lastschwellwert L_sw angibt. Bei größerer Abweichung der momentanen Motorlast L_i vom Lastschwellwert L_sw steigt auch der Lastkompensations-Offsetwert S_ol und entsprechend das Stellsignal S_F an, wodurch eine vermehrte Antriebsleistung angefordert wird, um der erhöhten momentanen Motorlast L_i Rechnung zu tragen.

Ersichtlich ist auf diese Weise dafür gesorgt, daß stets nur ein positiver Lastkompensations-Offsetwert S_ol zum Reglerausgangs­ signal S_R addiert wird, so daß der für die Geschwindigkeitsein­ stellung maßgebliche Stellgrößenwert S_F durch Laständerungen stets nur größer und nicht kleiner als das Reglerausgangssignal S_R zuzüglich des Geschwindigkeitskompensations-Offsetwertes S_ov sein kann. Diese wichtige Maßnahme verhindert, daß der Regler 1 instabil wird und zu schwingen beginnt.

Charakteristischerweise sorgt die Geschwindigkeitsregeleinrich­ tung in nicht näher gezeigter, für den Fachmann ohne weiteres realisierbarer Weise dafür, daß der Lastkompensations-Offsetwert S_ol immer nur in denjenigen Fahrsituationen zum Reglerausgangs­ signal S_R addiert wird, in denen die Istgeschwindigkeit v_i klei­ ner als die Sollgeschwindigkeit v_s und die Istbeschleunigung des Fahrzeuges kleiner als null sind und sich außerdem der Regler 1 im eingeschwungenen Zustand befindet. Die letztgenannte Bedin­ gung wird z. B. dadurch realisiert, daß der eingeschwungene Zu­ stand dann angenommen wird, wenn nach einer Aktivierung des Reg­ lers 1 eine vorgegebene Wartezeit verstrichen ist. Die Einhal­ tung der genannten Bedingungen kann z. B. von der Lastkompensa­ tionseinheit 5 oder von der Additionsstufe 2 überwacht werden, wobei die überwachende Komponente die Addition des Lastkompensa­ tions-Offsetwertes S_ol zum Reglerausgangssignal S_R blockiert, so­ lange eine der Bedingungen nicht erfüllt ist. Wenn die Geschwin­ digkeitsregeleinrichtung nicht auf eine eigentliche Geschwindig­ keitsregelung, d. h. auf die Einhaltung einer vorgegebenen Soll­ geschwindigkeit, sondern auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung, d. h. die Vermeidung einer Überschreitung eines vorgegebenen Ge­ schwindigkeitssollwertes ausgelegt ist, wird das Addieren des Lastkompensations-Offsetwertes auf das Ausgangssignal der dann als Begrenzer wirkenden Reglereinheit nur ausgelöst, wenn zu­ sätzlich zu den oben genannten drei Bedingungen die weitere Be­ dingung gegeben ist, daß der Fahrer mehr Gas gibt, d. h. eine hö­ here Antriebsleistung anfordert, als der Begrenzer zuläßt. Die obigen Bedingungen charakterisieren gerade jene Fahrzustände, in denen sich lastbedingt eine bleibende Regelabweichung durch das PD-T1-Verhalten des Reglers 1 ergeben würde, was durch die Addi­ tion des Lastkompensations-Offsetwertes S_ol auf das Regleraus­ gangssignal S_R vermieden wird.

Eine weitere Möglichkeit, eine lastbedingte bleibende Regelab­ weichung aufgrund der Verwendung des Reglers 1 mit PD-T1-Ver­ halten zu kompensieren, besteht darin, einen geeigneten Lastkom­ pensations-Offsetwert S_oe statt zum Reglerausgangssignal S_R zum vorgegebenen Geschwindigkeitssollwert v_s zu addieren. Eine Ge­ schwindigkeitsregeleinrichtung mit dieser Funktion zeigt Fig. 2. Diese Regeleinrichtung beinhaltet wie diejenige von Fig. 1 den PD-T1-Regler 1, die Geschwindigkeitsvorsteuerstufe 4, die Addi­ tionsstufe 2, die in diesem Fall nur den von der Geschwindig­ keitsvorsteuerstufe 4 gelieferten Geschwindigkeitskompensations-Offset­ wert S_ov zum Reglerausgangssignal S_R addiert und das resul­ tierende Stellsignal S_F den antriebs- und bremskraftbestimmenden Komponenten des Fahrzeuges 3 zuführt.

In Modifikation der Einrichtung von Fig. 1 besitzt die Einrich­ tung von Fig. 2 eine Lastkompensationseinheit 5', deren Aus­ gangssignal in Form des Lastkompensations-Offsetwertes S_ol in ei­ ner reglereingangsseitigen Addier- und Subtraktionsstufe 9 mit positivem Vorzeichen zum Geschwindigkeitssollwert v_s addiert wird, wovon die rückgeführte Istgeschwindigkeit v_i abgezogen wird. Die Addier- und Subtraktionsstufe 9 führt dann das resul­ tierende Signal als Regelabweichungssignal dv_m dem Regler 1 zu.

Die Lastkompensationseinheit 5, entspricht in ihrem Aufbau und in ihrer Funktionsweise im wesentlichen der Lastkompensations­ einheit 5 von Fig. 1, wobei lediglich der Tatsache Rechnung ge­ tragen ist, daß ihr Ausgangssignal S_oe zum Addieren auf den Ge­ schwindigkeitssollwert v_s und nicht auf das Reglerausgangssignal S_R bestimmt ist. Speziell beinhaltet die Lastkompensationseinheit 5, dieselbe Lastschwellwerteinheit 6 und dieselbe Subtraktions­ stufe 7, mit denen der jeweile Lastschwellwert L_sw bestimmt und von der zugeführten, wie in Fig. 1 beschriebenen ermittelten, momentanen Motorlast L_i subtrahiert wird. Des weiteren beinhaltet die Lastkompensationseinheit 5, eine modifizierte Offsetwert­ berechnungsstufe 8', die in Abhängigkeit von dem von der Sub­ traktionsstufe 7 zugeführten Lastdifferenzsignal anhand einer entsprechend abgelegten Kennlinie den Lastkompensations-Offset­ wert S_oe ermittelt, der in diesem Fall einen Offset für die Soll­ geschwindigkeit v_s bildet.

Wie bereits zu Fig. 1 beschrieben, erfolgt auch bei der Einrich­ tung von Fig. 2 das tatsächliche Addieren des Lastkompensations-Offset­ wertes S_oe immer nur in Form eines positiven Wertes und nur dann, wenn die von der Subtraktionsstufe 7 ermittelte Lastdif­ ferenz positiv ist, d. h. wenn die momentane Motorlast L_i den si­ tuationsabhängig bestimmten Lastschwellwert L_sw überschritten hat, und zusätzlich die Istgeschwindigkeit v_i kleiner als die Sollgeschwindigkeit v_s sowie die momentane Beschleunigung kleiner null sind und sich der Regler 1 im eingeschwungenen Zustand be­ findet. Auch die Einrichtung von Fig. 2 läßt sich bei Bedarf als Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtung auslegen, wie zu Fig. 1 beschrieben, wobei in diesem Fall das Addieren des Lastkompensa­ tions-Offsetwertes S_oe, nur ausgelöst wird, wenn vom Fahrer mehr Gas gegeben wird als der Begrenzer zuläßt.

Ein bei Vorliegen der hierzu oben genannten Bedingungen ausgelö­ stes Addieren des Lastkompensations-Offsetwertes S_ol, S_oe auf das Reglerausgangssignal S_R bzw. den Sollgeschwindigkeitswert v_s wird bei den Einrichtungen der Fig. 1 und 2 charakteristischerweise solange beibehalten, bis die Istgeschwindigkeit v_i einen vorgeb­ baren Schwellenwert v_G überschritten hat, der um einen vorgebba­ ren Zusatzwert v_sz über der Sollgeschwindigkeit v_s liegt, d. h. es gilt v_G = v_s+v_sz. Sobald dies der Fall ist, wird der hinzuaddierte Lastkompensations-Offsetwert S_ol, S_oe, schrittweise mit jedem Pro­ grammzyklus des Reglers 1 bis auf null verringert.

Fig. 3 zeigt den Ablauf dieser Dekrementierung des Lastkompensa­ tions-Offsetwertes S_ol am Beispiel der Einrichtung von Fig. 1. Zu Beginn wird abgefragt, ob die Istgeschwindigkeit v_e den vorgege­ benen Geschwindigkeitsgrenzwert v_G überschritten hat (Schritt 10). Dieser Abfrageschritt 10 wird solange wiederholt, bis diese Bedingung erfüllt ist, wonach in einem anschließenden Abfrage­ schritt 11 festgestellt wird, ob das im aktuellen Programmzyklus n vorliegende Reglerausgangssignal S_R(n) kleiner als das im vor­ angegangenen Zyklus n-1 vorliegende Reglerausgangssignal S_R(n-1) ist. Nur in diesem Fall eines sich verringernden Reglerausgangs­ signals S_R wird der Lastkompensations-Offsetwert S_ol dekremen­ tiert, ansonsten wird wieder vor den Geschwindigkeitsabfrage­ schritt 10 zurückgesprungen. Damit wird verhindert, daß die De­ krementierung des Lastkompensations-Offsetwertes S_ol einer etwaigen momentanen Erhöhung des Reglerausgangssignals S_R zur entsprechenden Erhöhung des Stellsignals S_F entgegenwirkt. Nur wenn sich auch das Reglerausgangssignal S_R verringert, wird im anschließenden Schritt 12 der Lastkompensations-Offsetwert S_ol dekrementiert, wobei als Dekrement die Differenz der Regleraus­ gangssignalwerte S_R(n-1), S_R(n) im vorangegangenen und im aktuel­ len Programmzyklus gewählt wird. Insgesamt verringert sich da­ durch das Stellsignal S_F um den doppelten Wert dieses Dekrements, so daß sich während dieser Abbauphase des Lastkompensations-Offset­ wertes S_ol insgesamt ein Regelverhalten ergibt, das der doppelten Reglerverstärkung entspricht. Nach der Dekrementierung wird in einem abschließenden Abfrageschritt 13 festgestellt, ob der neue Lastkompensations-Offsetwert S_ol(n) dadurch schon bis auf null reduziert worden ist. Wenn dies der Fall ist, ist das Ende dieser Offsetwertdekrementierung erreicht (Schritt 14) während ansonsten wieder vor den Geschwindigkeitsabfrageschritt 10 zurückgesprungen wird.

Mit der in Fig. 3 veranschaulichten Vorgehensweise wird ein re­ gelungstechnisch günstiger, glatter Abbau des Lastkompensations-Offset­ wertes S_ol erzielt, ohne daß unerwünschte abrupte Sprünge in der Geschwindigkeitsregelung auftreten. Dies gilt auch für den Fall des Abbaus des auf die Sollgeschwindigkeit v_s addierten Lastkompensations-Offsetwertes S_oe bei der Einrichtung von Fig. 2. Auch bei dieser Einrichtung wird eine jeweilige Dekrementie­ rung dieses Offsetwertes bis auf null erst initialisiert, wenn die Istgeschwindigkeit v_i den um den Zusatzwert v_sz über der Sollgeschwindigkeit v_s liegenden Grenzwert v_G überschreitet. An­ schließend wird der Regler 1 schrittweise so auf seine vor der Auslösung des Aufaddierens des Lastkompensations-Offsetwertes S_oe vorliegende Sollgeschwindigkeit v_s eingestellt, daß keine sprung­ artige Änderung des Reglerausgangssignals S_R und damit des Stell­ signals S_F auftritt.

Claims (5)

1. Geschwindigkeitsregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit

• - einem Geschwindigkeitsregler (1) und
• - Lasteinflußmitteln (5, 5'), die ein die Motorbelastung reprä­ sentierendes, die Geschwindigkeitsregelung beeinflussendes Si­ gnal erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Lasteinflußmittel aus einer Lastkompensationseinheit (5, 5') bestehen, welche die Differenz zwischen einer momentanen Motorlastinformation (L_i) und einem vorgebbaren Lastschwellwert (L_sw) ermittelt, wenn die momentane Motorlastinformation den Lastschwellwert übersteigt, und einen von der ermittelten Lastdifferenz abhängigen, positiven Lastkompensations-Offset­ wert (S_ol, S_oe) zum Ausgangssignal (SR) des Geschwindigkeitsreg­ lers (1) oder zur dem Geschwindigkeitsregler zugeführten Soll­ geschwindigkeit (v_s) addiert, wenn die Istgeschwindigkeit (v_i) kleiner als die Sollgeschwindigkeit (v_s) und die Istbeschleuni­ gung des Fahrzeuges kleiner als null sind und sich der Ge­ schwindigkeitsregler im eingeschwungenen Zustand befindet.

2. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1, weiter gekennzeichnet durch eine Lastschwellwertstufe (6) , die den Lastschwellwert (L_sw) an­ hand von gangstufenindividuell abgelegten Kennlinien vorgibt.

3. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wei­ ter dadurch gekennzeichnet, daß die Lastkompensationseinheit (5, 5'), eine Verringerung des Lastkompensations-Offsetwertes (S_ol, S_oe) erst aktiviert, wenn die Istgeschwindigkeit (v_i) um einen vorgebbaren Zusatzwert (v_sz) größer als die Sollgeschwindigkeit (v_s) ist.

4. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Lastkompensationseinheit (5) den zum Ausgangssignal (S_R) des Geschwindigkeitsreglers (1) addierten Lastkompensations-Offset­ wert (S_ol) nach Aktivierung einer Verringerung desselben schritt­ weise in denjenigen Regelungsprogrammzyklen bis zum Erreichen des Wertes null dekrementiert, in welchen das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsreglers kleiner ist als im vorhergehenden Zy­ klus.

5. Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Dekrement zur schrittweisen Verringerung des Lastkompensati­ ons-Offsetwertes (S_ol) gleich der Differenz zwischen dem Aus­ gangssignal (S_R(n)) des Geschwindigkeitsreglers im aktuellen Pro­ grammzyklus (n) und dem Ausgangssignal (S_R(n-1)) desselben im vorangegangenen Zyklus (n-1) gewählt ist.