DE19737440A1 - Verfahren zur Bestimmung von Verkehrsdaten und Verkehrsinformationszentrale - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung von Verkehrsdaten und eine Verkehrsinformationszentrale.

Es existieren Verfahren zur automatischen Erzeugung von Verkehrsmeldungen unter Verwertung von punktbezogenen Daten von stationären Verkehrsdetektoren, wie Induktionsschleifen, zur Beurteilung der Verkehrssituation an bzw. in der Nähe der stationären Detektoren. Dabei können von mehreren stationären Detektoren entlang beispielsweise eines Straßenabschnittes erfaßte Daten in einer Zentrale zusammengefaßt werden zu Meldungen, wie "drei Kilometer Stau zwischen X₁₈ und X₂".

Hinsichtlich einer Optimierung dieses Systems durch eine Bestimmung von Verkehrsdaten aufgrund von Messungen von stationären Detektoren und mobilen Detektoren (also im Verkehr mitfahrenden Detektoren) ist problematisch, daß Daten von beiden aufgrund von bei der Übertragung an eine Zentrale anfallenden Telekommunikationskosten nur in relativ großen zeitlichen Abständen übertragen werden und daß Daten aufgrund begrenzter Anzahl von stationären und mobilen Detektoren nur in relativ großen räumlichen Abständen übertragen werden; überdies sind insbesondere die von diesen beiden Datenquellen gelieferten Fahrzeuggeschwindigkeiten betreffenden Daten unterschiedlich, da von Fahrzeugen beispielsweise nach jeweils einer Zeitspanne die mittlere in dieser Zeitspanne von diesem einen Fahrzeug gefahrene Geschwindigkeit entlang eines individuell zurückgelegten Weges an eine Zentrale übermittelt wird, während von einem stationären Detektor die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit einer Vielzahl von einen bestimmten Punkt im Verkehrsnetz, nämlich den Ort des Detektors, passierenden Fahrzeugen innerhalb einer außerdem oft kürzeren Zeitspanne an die Zentrale übermittelt wird. Eine getrennte Behandlung von punktbezogenen (von stationären Detektoren stammenden) und streckenbezogenen (von mobilen Detektoren stammenden) Daten ergibt ungenaue und inkonsistente Meldungen über die Verkehrslage.

Existierende Ansätze zur Bestimmung von Verkehrsdaten, insbesondere Staumeldungen, aufgrund von Geschwindigkeitsmessungen von stationären Detektoren und von mobilen Detektoren, nämlich Verkehrsflußmodelle, Domänenmodelle, mikroskopische Modelle, sind sehr komplex und in der Praxis wenig erprobt; auch erfordern einige dieser existierenden Verfahren eine gewisse Synchronität der Eingangsdaten.

Aufgabe der Erfindung ist deshalb die Schaffung eines möglichst einfachen und effizienten Verfahrens zur Bestimmung von Verkehrsdaten an interessierenden Orten eines Verkehrsnetzes unter Berücksichtigung sowohl von jeweils die mittlere Geschwindigkeit eines Fahrzeuges betreffenden Fahrzeugdaten also auch von jeweils die mittlere Geschwindigkeit mehrerer Fahrzeuge an einem Stationärdetektor betreffenden Stationärdetektor-Daten. Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 und eine Verkehrsinformationszentrale gemäß Anspruch 12 gelöst.

Zu bestimmende Verkehrsdaten im Sinne des Anspruchs 1 können insbesondere mittlere Fahrzeuggeschwindigkeiten an interessierenden Orten eines Verkehrsnetzes und/oder aus diesen und ggf. weiteren Zusatzinformationen bestimmte Stauindikatoren (frei, stockend, sehr stockend, Stau) sein. Interessierende Orte eines Verkehrsnetzes können insbesondere Orte sein, über deren Verkehrssituation, insbesondere Stauindikatoren, Autofahrer Daten wünschen; ferner können interessierende Orte Abzweigungen, Zufahrten, Kreuzungen und/oder Enden von Straßensegmenten einer Straße in einer digitalen Kante sein. Falls an einem Ort keine FCD-Daten aktuell vorliegen, kann eine Interpolation aus Daten von mindestens zwei Stationärdetektoren erfolgen. Falls an einem Ort nur FCD-Daten vorliegen, kann eine Interpolation von FCD-Daten von mindestens zwei Fahrzeugen erfolgen. Zumindest an einigen Orten erfolgt die Interpolation aufgrund von Daten von mindestens einem Fahrzeug und Daten von mindestens einem Stationärdetekor, evt. jeweils von mehreren. Auch können an einer beispielsweise engmaschig definierten Vielzahl von Orten Verkehrsdaten, insbesondere die Staulage, bestimmt werden und Autofahrern nur bedeutende Verkehrsdaten, wie entstehende, bestehende oder sich auflösende Staus etc. übermittelt werden. Die Berechnung von Fahrzeuggeschwindig­ keiten, insbesondere von mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten, an jeweils einem interessierenden Ort erfolgt zweckmäßig durch ein Programm, welches in einem Rechner einer Verkehrsinformationszentrale abläuft.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Berechnung von mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten an interessierenden Orten kann eine Gewichtung von Fahrzeugdetektordaten und/oder Stationärdetektordaten erfolgen. Die Gewichtung kann aufgrund von Erfahrungswerten erfolgen. Damit kann die Qualität der Ergebnisse des Verfahrens optimiert werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Bestimmung der Geschwindigkeit zum aktuellen Zeitpunkt an jeweils einem interessierenden Ort durch lineare Interpolation zweier örtlich und/oder zeitlich benachbarter Geschwindigkeitswerte aus Stationärdetektordaten und/oder aus Fahrzeugdaten. Es ist auch eine Interpolation von mehr als zwei Geschwindigkeitswerten möglich. Die lineare Interpolation von Geschwindigkeiten v (x, t) ist die rechnerisch am einfachsten durchführbare Interpolation und ergibt relativ geringe Fehler. Demgegenüber sind Interpolationen höherer Ordnung rechenintensiver und liefern nur geringfügig bessere Ergebnisse.

Bei der Interpolation von Geschwindigkeiten v (x, t) werden zweckmäßig Zusatzinformationen, insbesondere Informationen über Baustellen und/oder LKW- Anteile in Straßensegmenten und/oder Verkehrsflüsse in bestimmten Spuren mit berücksichtigt, was die Qualität der Ergebnisse des erfindungsgemäßen Verfahrens ebenfalls optimiert.

Die Zuordnung von Fahrzeugdaten (also von jeweils einem Fahrzeug übermittelten Daten, also FCD) zu definierten Orten erfolgt vorzugsweise durch Definition der in Fahrzeugdaten jeweils eines Fahrzeuges repräsentierten Geschwindigkeit als Geschwindigkeit des Fahrzeuges an einem definierten Ort, wie insbesondere an einer Position des Straßensegmentes, in welchem sich das Fahrzeug aktuell befindet. Diese Position kann insbesondere Anfang, Mitte oder Ende oder dgl. des aktuellen Straßensegmentes einer digitalen Karte des Verkehrsnetzes in einem Rechner der Zentrale sein. Hierdurch wird die Genauigkeit nur relativ geringfügig beeinträchtigt. Jedoch ermöglicht dies einfach und effizient die Umwandlung von streckenbezogenen FCD-Daten in punktbezogene Daten und damit die gemeinsame Betrachtung von Fahrzeugdaten (FCD) und von Stationärdetektordaten.

Aufgrund der gemessenen und der erfindungsgemäß bestimmten Verkehrsdaten, insbesondere Geschwindigkeiten an einer Vielzahl von interessierenden Orten mit Meßdaten oder interpolierten Daten eines Verkehrsnetzes, wird zweckmäßig ein Stauindikator (frei, stockend, sehr stockend, Stau etc.) zu den diesen Orten des Verkehrsnetzes aufgrund der für diese interessierenden Orte gemessenen oder berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten zugeordnet. Dieser Stauindikator ist noch besser zur Beurteilung der Staulage und Übertragung an Verkehrsteilnehmer geeignet als mittlere Geschwindigkeiten an einer Vielzahl von Orten.

Zweckmäßig erfolgt ferner die Ermittlung und Ausgabe von Verkehrsinformationen ("Stau zwischen A und B auf der A8" oder dgl.), insbesondere in Staumeldungen, zu Verkehrsnetzsegmenten aufgrund von mehreren, insbesondere diesen Verkehrsnetzsegmenten örtlich zugeordneten, Stauindikatoren (wie z. B. 1. "Stau bei A auf A8" und 2. "Stau bei B auf A8" und evtl. weiteren lokalen Stauindikatoren an weiteren interessierenden Orten). Damit sind die Verkehrsinformationen, welche an Verkehrsteilnehmer übermittelt werden können, komprimiert. Vorzugsweise werden dabei vom Programm in der Zentrale nur nach vorgebbaren Kriterien als bedeutend beurteilte Verkehrsinformationen (wie z. B. Staus) ausgegeben.

Die Zeitspanne, innerhalb derer von einem Fahrzeug dessen mittlere Geschwindigkeit bestimmt wird, ist zweckmäßig länger als die Zeitspanne, innerhalb derer jeweils von einem Stationärdetektor die Geschwindigkeiten von diesen Stationärdetektor passierenden Fahrzeugen gemessen und gemittelt werden. Dies ergibt eine weitere praktische Optimierung des Verfahrens hinsichtlich Präzision und erforderlicher Telekommunikationskosten. Die Intervalle, in welchen Fahrzeuge ihre mittlere Geschwindigkeit bestimmen und übermitteln, betreffen zweckmäßig 1 bis 20 min., insbesondere 10 min.; die Zeitspanne, innerhalb welcher ein Stationärdetektor jeweils die mittleren Geschwindigkeiten von ihn passierenden Fahrzeugen bestimmt und an eine Zentrale übermittelt, ist zweckmäßig 5 bis 300 sec., insbesondere 30 sec.

Eine erfindungsgemäße Verkehrsinformationszentrale weist einen Rechner, eine Eingabeeinrichtung, insbesondere in Form eines Funkempfängers, für Fahrzeugdaten und Stationärdetektordaten, sowie einen Rechner mit einem Programm zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf. Sie erzeugt mit dem Programm zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens einfach, kostengünstig und effizient Verkehrsdaten, insbesondere mittlere Geschwindigkeiten und/oder daraus bestimmbare Stauindikatoren zu interessierenden Orten eines Verkehrsnetzes aufgrund von Fahrzeugdaten und Stationärdetektordaten.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei zeigt:

Fig. 1 schematisch die erfindungsgemäße Bestimmung von Verkehrsdaten in einem ausschnittweise dargestellten Verkehrsnetz mit mobilen und stationären Detektoren und einer Zentrale,

Fig. 2 als grobes Flußdiagramm die Erfassung und Weiterverarbeitung von Fahrzeugdaten und Stationärdetektordaten und

Fig. 3 schematisch ein Beispiel einer räumlich-zeitlichen Interpolation.

Fig. 1 zeigt einen räumlichen Ausschnitt eines Verkehrsnetzes, nämlich einen Abschnitt einer Autobahn "A8", mit stationären Detektoren 1, 2 und Fahrzeugen 3 bis 8. Die ferner dargestellte Zentrale 9 weist einen Empfänger 10 für von stationären Detektoren 1, 2 übermittelte 11, 12 Stationärdetektordaten und von mobilen Detektoren in Fahrzeugen übermittelte 13, 14 Fahrzeugdaten (FCD), einen Rechner 15 mit einem Programm zur erfindungsgemäßen Weiterverarbeitung eingehender Daten und einen Anschluß für einen Sender 16 zum Senden von Verkehrsmeldungen 17 an alle oder bestimmte Verkehrsteilnehmer. Der Sender 16 kann ein Mobilfunksender sein; er kann auch ein Radio-Sender, insbesondere RDS/TMC oder DAT sein.

Es sollen mittlere Fahrzeuggeschwindigkeiten an interessierenden Orten eines Verkehrsnetzes bestimmt werden. Diese interessierenden Orte können eine Vielzahl von Orten mit einer bestimmten Rasterung des Verkehrsnetzes oder nur bestimmte Orte, wie bestimmte Fahrbahnsegmente, Kreuzungen, Stauschwerpunkte etc. sein.

Hierzu sollen sowohl von stationären Detektoren 1; 2 an deren fester Position x₁; x₂ gemessene Stationärdetektordaten betreffend die mittlere Geschwindigkeit aller in einer Zeitspanne jeweils an diesem Detektor 1; 2 passierenden (hier auf der linken Straßenseite fahrenden) Fahrzeuge 3; 3 bis 6, wie auch die mittlere Geschwindigkeit jeweils eines Mobildetektors in jeweils einem Fahrzeug 7, 8 während einer Zeitspanne berücksichtigt werden für die Berechnung von Verkehrsdaten, insbesondere mittleren Geschwindigkeiten an interessierenden Orten eines Verkehrsnetzes durch die Zentrale 9. Der stationäre Detektor 1 hat in Fig. 1 die Geschwindigkeiten v₃, v₄, v₅ gemessen. Der stationäre Detektor 2 hat in Fig. 1 die Geschwindigkeit v₃ des Fahrzeugs 3 gemessen. Der mobile Detektor im Fahrzeug 7 hat während einer Zeitspanne die mittlere Geschwindigkeit v₇ des Fahrzeugs 7 bestimmt. Der mobile Detektor 8 hat während einer Zeitspanne die mittlere Geschwindigkeit v₈ des Fahrzeugs 8 bestimmt.

Hierbei ist problematisch, daß die Daten der Stationärdetektoren die Geschwindigkeit vieler Fahrzeuge an einem bestimmten Punkt zu verschiedenen Zeitpunkten und die Fahrzeugdaten (FCD) mobiler Detektoren die Geschwindigkeit jeweils eines Fahrzeuges während einer bestimmten Zeitspanne betreffen.

Die Stationärdetektordaten werden von den stationären Detektoren 1, 2 in hier auf 30 sec. festgelegten Zeitspannen jeweils für alle jeweils einen Detektor passierenden Fahrzeuge gemittelt und an eine Zentrale übertragen. Die Übertragung 11, 12 kann per Festnetz oder wie hier per Funk, insbesondere Mobilfunk, insbesondere GSM, erfolgen. Von den mobilen Detektoren in einigen der Fahrzeuge, nämlich 7, 8 werden die Fahrzeugdaten (FCD) per Funk, hier per Mobilfunk an die Zentrale 9 übertragen. Dabei erfolgt die Übertragung 13; 14 von für jeweils eine Zeitspanne gemittelten Geschwindigkeiten jeweils eines Fahrzeuges 7; 8 in Zeitspannen von 10 min. Sowohl für die stationären Detektoren als auch für die mobilen Detektoren in Fahrzeugen können auch andere Zeitspannen als hier gewählt werden; dabei erhöht sich die Genauigkeit der Prognose bei kurzen Zeitspannen, während sich bei langen Zeitspannen die Kommunikationskosten verringern.

Die von stationären Detektoren 1, 2 und Fahrzeugen 7, 8 übermittelten Fahrzeugdaten und Stationärdetektordaten sind räumlich und zeitlich nicht lückenlos. Für weitere interessierende Orte des Verkehrsnetzes, an welchen Lücken hinsichtlich vorliegender Daten bestehen, kann eine Interpolation vorhandener Fahrzeugdaten und Stationärdetektordaten erfolgen. Dazu werden in der Zentrale 9 zunächst die jeweils Geschwindigkeiten eines Fahrzeuges innerhalb einer Zeitspanne betreffenden Fahrzeugdaten dieses Fahrzeuges zugehörigen Orten im Verkehrsnetz zugeordnet. Dies kann besonders einfach dadurch erfolgen, daß die Fahrzeugdaten eines Fahrzeuges jeweils mindestens einer bestimmten Position des Straßensegmentes, in welchem sich das Fahrzeug befindet, zugeordnet werden; insbesondere ist eine Zuordnung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu Anfang, Mitte oder Ende des aktuellen Straßensegmentes dieses Fahrzeuges möglich. Der hierbei entstehende Fehler fällt nicht allzu schwerwiegend ins Gewicht. Jedoch werden hierdurch einfach und effizient Fahrzeugdaten jeweils eines Fahrzeuges einer bestimmten Position im Verkehrsnetz zugeordnet. Damit ist eine einfache und effiziente Berechnung der Fahrzeug­ geschwindigkeiten an interessierenden Orten, an welchen keine Fahrzeugdaten und Stationärdetektordaten vorliegen, möglich durch Interpolation von Fahrzeug­ geschwindigkeiten, welche als Fahrzeugdaten und/oder Stationärdetektordaten räumlich und/oder zeitlich in der Nähe dieses interessierenden Ortes vorliegen. Dabei kann eine Gewichtung von Fahrzeugdaten und/oder Stationärdetektordaten erfolgen; insbesondere können Stationärdetektordaten stärker gewichtet werden. Für einen bestimmten Zeitpunkt, beispielsweise den aktuellen Zeitpunkt, können Verkehrsdaten, insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeiten an diesem interessierenden Ort berechnet werden. Hierzu kann eine Interpolation von mindestens zwei insbesondere räumlich benachbarten Fahrzeugdaten oder Stationärdetektordaten in unterschiedlicher Weise erfolgen. Es sind Interpolationen durch Kurven oder Flächen höherer Ordnung möglich. Die geringste Rechenleistung benötigt eine lineare Interpolation, welche verglichen mit höheren Interpolationen bereits gute Ergebnisse liefert und dabei nur geringe Rechenleistung benötigt.

Die lineare Interpolation verdeutlicht sich durch die Skizze in Fig. 3 anhand eines Beispieles. An einem interessierenden Ort x₁₈ soll zum Zeitpunkt t₁₈ die mittlere Geschwindigkeit von Fahrzeugen bestimmt werden. An diesem Punkt x₁₈ liegen jedoch zum Zeitpunkt t₁₈ keine Fahrzeugdaten oder Stationärdetektordaten vor. Deshalb wird die mittlere Geschwindigkeit v von Fahrzeugen an diesem interessierenden Ort x₁₈ zur Zeit t₁₈ aus räumlich und/oder zeitlich benachbarten Fahrzeugdaten und/oder Stationärdetektordaten bestimmt durch Interpolation, hier lineare Interpolation. In Fig. 3 ist durch den nach rechts weisenden Pfeil x der Ort, durch den nach rechts oben weisenden Pfeil t die Zeit und durch den senkrecht nach oben weisenden Pfeil v die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert. Im vorliegenden Fall soll am interessierenden Ort 18 die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden durch Interpolation der Fahrzeuggeschwindigkeiten zweier Orte, zwischen denen der interessierende Ort liegt. Gegebenenfalls kann ein anderes Interpolationsverfahren verwendet werden und/oder können mehr als zwei Orte hinsichtlich ihrer Fahrzeugdaten und/oder Stationärdetektordaten mit einbezogen werden.

In Fig. 3 werden die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges 7 innerhalb einer bestimmten Zeitspanne und die mittlere Geschwindigkeit von den Detektor 1 passierenden Fahrzeugen innerhalb einer hier anderen Zeitspanne ohne Gewichtung berücksichtigt. Dabei werden zunächst die die mittlere Geschwindigkeit v₇ des Fahrzeugs 7 repräsentierenden Fahrzeugdaten dem Segmentende 17 des Segmentes des Verkehrsnetzes zugewiesen, in welchem sich das Fahrzeug 7 befindet; ein derartiges Segmentende 17 kann beispielsweise an einer Abzweigung 19 von einer Straße A8, einer Kreuzung etc. liegen oder willkürlich durch Unterteilung der Straße A8 gewählt werden. Die Geschwindigkeit an einem interessierenden Ort wird hier durch arithmetische Mittlung der Geschwindigkeiten v₇ und v₁ berechnet, was einer Geraden zwischen diesen beiden Punkten v₇ (x₁₇, t₇) und v₁ (x₁, t₁) entsprechen kann. Liegt der interessierende Ort nicht genau zwischen zwei Werten v₇ und v₁, kann entweder trotzdem eine arithmetische Mittlung erfolgen oder eine linear stärkere Gewichtung des räumlichen näherliegenden Wertes. Ferner können grundsätzlich bestimmte Daten stärker gewichtet werden. So können beispielsweise Stationärdetektordaten stärker gewichtet werden als Fahrzeugdaten.

Die Interpolation kann für eine Vielzahl von interessierenden Orten eines Verkehrsnetzes durchgeführt werden. Interessierende Orte können dabei nach unterschiedlichen Kriterien ausgewählt werden. Beispielsweise ist eine Auswahl von jeweils zueinander um einen bestimmten Wert beabstandeten Orten möglich. Ferner ist auch eine Auswahl an bestimmten Orten, wie Staupunkten, Abzweigungen, Kreuzungen und/oder Straßensegmentenden etc. möglich.

Verkehrsdaten v (x₁₈, t₁₈) etc. können für mehrere interessierte Orte zusammengefaßt werden. Beispielsweise können in Fig. 1 entlang der Autobahn A8 des Verkehrsnetzes an einer Vielzahl von interessierenden Orten Verkehrsdaten, insbesondere mittlere Fahrzeuggeschwindigkeiten, bestimmt werden. Dabei kann sich beispielsweise zwischen den Punkten A und B des Verkehrsnetzes eine verringerte Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine erhöhte Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu mehreren vergangenen Zeitpunkten ergeben. Dies weist auf zähfließenden Verkehr oder sogar Stau hin. Somit kann beispielsweise dem Abschnitt zwischen A und B der Autobahn A8 des Verkehrsnetzes als Stauindikator der Wert "zählfließend" zugeordnet werden. Dies kann von der Verkehrszentrale 9 an einen oder mehrere Sender 16 übermittelt werden und von diesem oder diesen Sendern über öffentliche Kanäle und/oder private Kanäle mit oder ohne Verschlüsselung ausgestrahlt werden als Information für Fahrzeugführer.

Die Verkehrsinformationszentrale 9 umfaßt hier einen Empfänger 10, bei Mobiltelekommunikation zusätzlich einen Sender, für eingehende Fahrzeugdaten und Stationärdetektordaten von mobilen Detektoren 7, 8 und stationären Detektoren 1, 2. Ferner umfaßt die Zentrale 9 einen Rechner mit einem Programm zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, das in diesem Rechner abläuft. Mit diesem Programm berechnete Verkehrsdaten, insbesondere mittlere Geschwindigkeiten an interessierenden Punkten und/oder Stauindikatoren an diesen interessierenden Orten oder einigen der interessierenden Orte werden an mindestens einen Sender 16 übermittelt.

Das als Programm in der Zentrale 9 implementierte Verfahren ist in Fig. 2 grob skizziert. Im obersten Schritt S1 werden Fahrzeugdaten (FCD) von mobilen Detektoren in Fahrzeugen und Stationärdetektordaten von stationären Detektoren, beispielsweise Schleifen, erfaßt und an die Zentrale 9 übermittelt. Im Schritt S2 werden die Fahrzeugdaten und Stationärdetektordaten in der Zentrale 9 gewichtet räumlich-zeitlich für interessierende Orte interpoliert. Im Schritt S3 werden diese durch Interpolation gewonnenen Verkehrsdaten, insbesondere mittlere Fahrzeuggeschwindigkeiten an interessierenden Orten diskretisiert und Stauindikatoren (z. B. "frei", "zähfließend", "sehr zähfließend", "Stau") einem oder einer Gruppe von interessierenden Orten zugeordnet. Hierbei (S3) werden Zusatzinformationen, wie der LKW-Anteil in bestimmten Fahrbahnen, Baustellen u. a. insbesondere durch Erfahrung gewonnene Daten, mit berücksichtigt. Im Schritt S4 werden Verkehrsdaten, insbesondere Stauindikatoren für bestimmte Orte des Verkehrsnetzes für das Netz zusammengefaßt. Ferner werden sie hier codiert, so daß nur bestimmte Verkehrsteilnehmer sie nach Empfang auswerten können. Im Schritt S5 werden die Verkehrsdaten, insbesondere Stauindikatoren, durch einen Verkehrsinformationsdienst an Fahrzeuge etc. ausgesandt. Das Aussenden kann beispielsweise über Radiosender erfolgen. Ferner ist auch die Übertragung über Radiosender unter Verschlüsselung möglich. Die Schlüssel können dabei den Verkehrsteilnehmern in unterschiedlicher Weise übergeben werden.

Claims (12)

1. Verfahren zur Bestimmung von Verkehrsdaten (v; "Stau") zu interessierenden Orten (x₁₈, x₁, x₁₇. . .) eines Verkehrsnetzes (A8) aus an eine Zentrale (9)

• - von mehreren Fahrzeugen (7, 8) übermittelten Fahrzeugdaten (v₇; v₈) zu über eine Zeitspanne gemittelten Geschwindigkeiten (v₇, v₈) jeweils eines
  Fahrzeuges (v₇)
• - von Stationärdetektoren (1, 2) übermittelten Stationärdetektordaten (11, 12) jeweils über die mittlere Geschwindigkeit (v₃ bis v₅; v₃) von einen Stationärdetektor (1; 2) in einer Zeitspanne passierenden Fahrzeugen (3 bis 5; 3),
  wobei in einer Zentrale (9) Fahrzeuggeschwindigkeiten (v₁₈) an einem interessierenden Ort (x₁₈) bestimmt werden unter
• - Zuordnung der als Fahrzeugdaten an eine Zentrale (9) übermittelten (13; 14) Geschwindigkeiten (v₇, v₈) zu definierten Orten (x₁₇) im Verkehrsnetz (A8) und
• - Berechnung (15) von Fahrzeuggeschwindigkeiten (v₁₈) an jeweils einem interessierenden Ort (x₁₈) durch Interpolation (Fig. 3) von mindestens zwei Fahrzeugdaten (v₃-v₅; v₃; v₇; v₈), nämlich von an mindestens jeweils einem Ort (x₁, x₂) im Verkehrsnetz (A8) gemessenen Stationärdetektordaten (v₃-v₅; v₃) und/oder von mindestens einem Ort (x₁₇) im Verkehrsnetz (A8) zugeordneten Fahrzeugdaten (v₇; v₈).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Berechnung (15) von Geschwindigkeiten (v₁₈) an interessierenden Orten (x₁₈) eine Gewichtung von Fahrzeugdaten (v₇, v₈) und/oder von Stationärdetektordaten (v₃ bis v₅; v₃) erfolgt.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der Geschwindigkeit (v₁₈) zu einem Zeitpunkt (t₁₈) an jeweils einem interessierenden Ort (x₁₈) durch lineare Interpolation zweier örtlich und/oder zeitlich benachbarter Geschwindigkeitswerte v₂ (x₂, t₂), v₇ (x₁₇, t₇) erfolgt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Interpolation Zusatzinformationen mit einbezogen werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung von Fahrzeugdaten (v₇) erfolgt durch Definition der in Fahrzeugdaten v₇ (x₇, t₇) jeweils eines Fahrzeuges repräsentierten Geschwindigkeit (v₇) als Geschwindigkeit an einer bestimmten Position (x₁₇) des Straßensegmentes, in welchem sich das Fahrzeug (7) aktuell befindet.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zuordnung eines Stauindikators ("frei", "stockend", "sehr stockend", "Stau") zu interessierenden Orten (x₁₇, x₁, x₂ usw.) des Verkehrsnetzes (A, B) aufgrund der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten und gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ermittlung und Ausgabe von Verkehrsinformationen ("Stau zwischen A und B auf der A8"), insbesondere Staumeldungen, zu Verkehrsnetzsegmenten aufgrund von mehreren, insbesondere diesen Verkehrsnetzsegmenten örtlich zugeordneten Stauindikatoren ("Stau bei A auf A8" und "Stau bei B auf A8" u. a.) erfolgt.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übermittlung von Fahrzeugdaten und/oder Stationärdetektordaten an eine Zentrale (9) per Funk, insbesondere Mobilfunk, insbesondere GSM, erfolgt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeugdaten (v₇, v₈) über eine längere Zeitspanne (t₇, t₈) gemittelte Geschwindigkeiten betreffen als Stationärdetektordaten (v₁, v₂).

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeugdaten (v₇, v₈) über eine Zeitspanne (t₇, t₈) von 10 min. für dieses Fahrzeug (7, 8) gemittelt werden.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Stationärdetektordaten (v₃i, v₃, v₄, v₅) über eine Zeitspanne (t₁, t₂) von 30 sec. bestimmt, gemittelt (v₁; v₂) und nach dieser Zeitspanne übermittelt (11, 12) werden.

12. Verkehrsinformationszentrale mit einem Rechner (15), einer Eingabevorrichtung (Empfänger 10) für Fahrzeugdaten v₇ (x₇, t₇); v₈ (x₈, t₈) und Stationärdetektordaten v₁ (x₁, t₁); v₂ (x₂, t₂), und einem Programm zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.