DE19733033A1 - Einsitziges Motorfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein einsitziges Motorfahrzeug mit einem auf einem Fahrgestell angeordneten Fahrzeugsitz mit einer Steu­ ereinrichtung und mit am Fahrgestell verstell- oder verschwenk­ bar angeordneten Rädern, von denen mindestens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermög­ lichen.

Ein einsitziges Motorfahrzeug dieser Art ist aus der EP 0 537 698 A1 bekannt. Dort ist ein durch Elektromotore betriebenes Fahrzeug in der Art eines Elektorollstuhles beschrieben, bei dem Vorkehrungen getroffen sind, daß die Räder hochschwenkbar sind, so daß dieses Fahrzeug auch auf Ketten laufen kann, die dem Fahrgestell neben den Rädern zugeordnet sind. Diese Ausge­ staltung erlaubt es dem Fahrzeug beispielsweise auch Treppen hoch oder herunter zu fahren.

Die vorliegende Erfindung geht von der Überlegung aus, daß die heute als Individualverkehrsmittel verwendeten Personenkraftwa­ gen unter Umweltgesichtspunkten insbesondere für den Einsatz auf kurzen Distanzen nicht geeignet sind.

Es ist auch bekannt geworden (DE-OS 22 02 812), Kleinfahrzeuge zu schaffen, die zusammenklappbar ausgelegt sind, um beispiels­ weise im Stadtverkehr zum Einparken und Anstellen eine Änderung der Normalabmessung vornehmen zu können. Einem ähnlichen Zweck dient auch das aus der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 8874/1984 bekannte Faltautomobil, das so ausgelegt ist, daß ein Teil der rückwärtigen Partie des Fahrzeuges nach vorne in den hochgeklappten Vorderteil des Fahrzeuges einklappbar ist. Aus der US-PS 4 089 542 schließlich ist ein faltbares Kleinauto be­ kannt, bei dem Windschutzscheibe und Überrollbügel flach ein­ klappbar sind, damit das Fahrzeug beispielsweise in einen ent­ sprechenden Aufnahmebehälter eines größeren Wohnmobils unterge­ bracht werden kann.

Alle bekannten Kleinfahrzeuge, aber auch der eingangs genannte Elektrorollstuhl, lassen aber keine Anpassung an den Individual­ verkehr in der Weise zu, daß das Fahrzeug etwa im zusammenge­ klappten Zustand in ein öffentliches Verkehrsmittel oder z. B. als Beifahrersitz auch in einen PKW integrierbar ist, daß es auf der anderen Seite aber z. B. in Fußgängerzonen als Einkaufsmittel verwendbar ist, dennoch aber auch für kürzere Fahrstrecken als Kleinstfahrzeug einsetzbar ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein einsitziges Motorfahrzeug der eingangs genannten Art so auszu­ bilden, daß es in dem oben angegebenen Sinn für verschiedene Fortbewegungsarten einsetzbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem einsitzigen Motorfahr­ zeug der eingangs genannten Art vorgesehen, daß das Fahrgestell aus einem Träger für den Fahrzeugsitz und aus horizontal und vertikal schwenkbar daran angebrachten Tragarmen für die Räder besteht und daß mittels einer automatischen oder manuellen Ver­ stellung des Radstandes, der Spurweite und/oder der Sitzhöhe un­ terschiedliche Fahrzeugkonstellationen für unterschiedliche Ein­ satzzwecke verwirklichbar sind.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung bietet daher den Vorteil, daß mit ein- und demselben Kleinfahrzeug auf den Individualverkehr abgestimmte Einsatzbereiche abgedeckt sind, in denen bisher be­ kannte Individualfahrzeuge, insbesondere auch die bisher bekann­ ten Kleinfahrzeuge nicht eingesetzt und verwendet werden konn­ ten.

In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen werden, daß die Tragarme und der Träger wenigstens in drei Positionen einstell­ bar sind, wobei

• a) in der ersten Position der längste Radstand und - mindestens an den Hinterrädern - die größte Spurweite erreicht ist, so daß in dieser Position das Fahrzeug auch an Geschwindigkeiten anpaßbar ist, die im Stadtverkehr eingehalten werden,
• b) in der zweiten Position die größte Sitzhöhe und ein gegenüber der Position a) kleinerer Radstand und kleinere Spurweite er­ reicht ist, wobei in dieser Position durch Kombination mit ei­ nem Langsamfahrmodus das Fahrzeug z. B. zum Einkaufen in Fuß­ gängerzonen einsetzbar ist, und
• c) in der dritten Position Tragarme und Träger auf engstem Raum zusammengelegt und ineinander verschachtelt sind, so daß in dieser Position das Fahrzeug leicht transportierbar ist oder, wie vorher angedeutet, in öffentliche Verkehrsmittel oder auch private PKW unmittelbar als Fahrzeugsitz integrierbar ist.

In Weiterbildung der Erfindung ist das neue Motorfahrzeug ge­ kennzeichnet durch zwei in der Fahrtrichtung und zwei nach der entgegengesetzten Richtung vom Träger abstehende vordere bzw. hintere Tragarme, von denen zumindest die hinteren beiden mit angetriebenen Rädern versehen sind.

In Weiterbildung der Erfindung kann als Antrieb in Nabennähe oder in die Radnaben integriert jeweils ein Elektromotor vorge­ sehen sein, der Energie aus einem im Träger angeordneten Akku bezieht. Der Betriebsradius eines solchen Elektrofahrzeugs, das auch im Hinblick auf Umweltbeeinträchtigung bedenkenlos einsetz­ bar ist, kann groß genug gewählt werden, um den praktischen Ein­ satz zu gewährleisten. So wäre es beispielsweise denkbar, daß das neue Motorfahrzeug als Sitz integriert in einem bisher be­ kannten PKW, auf einem am Stadtrand gelegenen Parkplatz entla­ den, in die Position a) gebracht und als Verkehrsmittel zur Fahrt in die Stadt benutzt wird. Dort wird es auf den Betriebsmo­ dus b) (Langsamfahrmodus) umgestellt und kann nun als Einkaufs­ hilfe eingesetzt werden.

In Weiterbildung der Erfindung können die Tragarme als aus fahr­ bare und klappbare Mechanismen ausgebildet sein, wobei zweckmä­ ßig die vorderen Tragarme an einer Gleitschiene gelagert und verschiebbar sind. Die hinteren Tragarme können zweckmäßig als einklappbare Gelenkarme ausgebildet werden, wobei in Weiterbil­ dung der Erfindung einer dieser Gelenkarme als Tripelhebel­ anordnung ausgebildet ist und ein Tripelgelenkkopf drehbar am Träger angeordnet ist, der mit einem Gelenkarm der vorderen Tragarme gekoppelt ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht daher das gleichzeitige Einziehen der an einer Gleitschiene gelagerten vorderen Tragarme und das Zusammenklappen der hinteren Tragarme zur Position c), wenn der Tripelgelenkkopf entsprechend ver­ stellt wird. Auch die Langsamfahrposition kann mit Hilfe dieses Gelenkkopfes eingestellt werden, der schließlich auch das voll­ ständige Ausfahren aller Tragarme in den Schnellfahrmodus er­ laubt.

In Weiterbildung der Erfindung sind mindestens die hinteren Tragarme zur Spurveränderung auch um eine vertikale Achse ver­ schwenkbar. Die Verstellantriebe für die Tragarme können dabei elektrisch gesteuert werden, nachdem auch das Antriebssystem für das neue Fahrzeug elektrisch ist.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines nach der Erfindung entwickelten Kleinfahrzeugs,

Fig. 2 die Rückansicht des Fahrzeuges der Fig. 1,

Fig. 3 eine praktische Ausführungsform eines Motorfahrzeuges nach der Erfindung, basierend auf der Idee der Fig. 1 und 2 in einer ersten Einstellposition, in der sich das Fahrzeug im sogenannten Schnellfahrmodus befindet,

Fig. 4 die schematische Darstellung der Tragwerksanordnung nach der Erfindung für die in der Fig. 3 gezeigte Fahrpositi­ on,

Fig. 5 eine Detaildarstellung des bei der Tragwerkkonstruktion nach Fig. 4 verwendeten Tripelhebelkopfes,

Fig. 6 ein Diagramm, das die Veränderung der Sitzhöhe, der Spurbreite und des Radstandes des neuen Fahrzeuges in den drei vorgesehenen Positionen zeigt,

Fig. 7 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 3 des neuen Fahrzeuges, jedoch in der Position des Langsamfahrermodus,

Fig. 8 das Traggestell des Fahrzeuges in der Position nach Fig. 7,

Fig. 9 die Seitenansicht des Fahrzeuges im Transport- bzw. In­ tegrationsmodus, integriert als Beifahrer- oder Fahrer­ sitz in einem PKW,

Fig. 10 das Traggestell des Fahrzeuges nach den Fig. 4 und 8, jedoch in der Position des Transport- und Integrations­ modus, und

Fig. 11 einen schematischen Schnitt längs der Linie XI durch das Fahrzeug der Fig. 10.

Die in den Fig. 1 und 2 schematisch dargestellte Fahrwerks­ konzeption läßt erkennen, daß ein Trägerkörper 1 für einen als Komfortsitz ausgebildeten Fahrzeugsitz 2 (mit Lehne 3) vorgese­ hen ist, an dem eine vordere Fahrwerkshälfte 4 und eine hintere Fahrwerkshälfte 5 angebracht ist. Die vordere Fahrwerkshälfte 4 und die hintere Fahrwerkshälfte 5 sind auch aus Fig. 3 zu erken­ nen. Sie sind als eigenständige Mechanismen ausgeführt, die je­ doch nicht ganz unabhängig voneinander eingezogen bzw. verstellt werden.

Der hintere Fahrwerksteil 5 besteht im wesentlichen aus zwei Doppelhebelarmen 6 und 7, an deren Ende jeweils ein Hinterrad 8 mit einem eigenen Elektroantrieb, beispielsweise in der Form ei­ nes in die Radnabe integrierten Elektromotors, angebracht sind. Dieser Doppelhebelarm 6, 7 kann gleichzeitig seitlich und nach hinten ausschwenken, wie anhand der Fig. 4, 8 und 10 noch er­ läutert werden wird. Die Doppelhebelarme 6, 7 stehen, wie Fig. 2 zeigt, seitlich nach hinten heraus, so daß sich eine Spurbreite B ergibt. Diese Spurbreite B kann durch Einschwenken dieser Dop­ pelhebelarme 6, 7 auf die Breite b verkleinert werden, die der Spurbreite des Fahrzeugvorderteiles 4 entspricht. Im zusammenge­ legten Modus (Fig. 9, 10) schieben sich die Doppelhebelarme 6 und 7 unter dem Trägerrahmen zusammen, so daß die Hinterräder die Position 8' in den Fig. 1 und 2 einnehmen.

Die Fahrzeuglänge, die vom Abstand L (Fig. 1) bestimmt ist, der jeweils von den Außenkanten der Hinterräder 8 und der beiden Vorderräder 9 gemessen ist, läßt sich im zusammengelegten Zu­ stand, in dem die Vorderräder in die Position 9' geschoben wer­ den, auf die Länge 1 reduzieren. Die Fig. 3 läßt dazu erkennen, daß der Trägerkörper 1 seitliche Verkleidungsteile 10 aufweist, hinter denen dann der Doppelhebelarm 6, 7 und ein Teil der Trag­ arme für die Vorderräder 9 zusammengefaltet sind, wenn das Fahr­ zeug in die Stellung nach den Fig. 9 und 10 gebracht ist.

Die Fig. 4 macht deutlich, daß die Vorderräder an einem Tragarm 11 angebracht sind, der zusammen mit einer fest am Trägerkörper 1 angebrachten Gleitschiene 12 das Ausschieben in die nach Fig. 4 gezeigte Stellung und das Einziehen in die in der Fig. 10 ge­ zeigte Stellung ermöglicht. Dieses Fahrwerkvorderteil 4 ist da­ her als Ausschubmodul ausgebildet. Die Spurweite dieses Teiles ist nicht veränderbar. Der als Ausschubteil ausgebildete Tragarm 11 umschließt beim Einfahren sowohl die untere Sitzhälfte als auch die (siehe Fig. 10) eingefalteten Hebelarme durch seine Verschalung.

Am vorderen Ende des entsprechend durch Formgebung versteiften Vorderteiles 4 befindet sich eine ausklappbare Fußablage 13. Seitlich von dieser sind die Aufhängungen für die lenkbaren Vor­ derräder angebracht. Unterhalb dieser Fußablage 13 läßt sich ei­ ne Steighilfe in Form eines umlaufenden Bandes 14 oder einer Kette anordnen, die in dem Langsamfahrmodus nach den Fig. 7 und 8 mithelfen kann, Ungleichheiten der Fahrbahn, wie bei­ spielsweise Treppenstufen oder Auffahrrampen zu überwinden.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß das neue Motorfahrzeug von oben gesehen eine Keilform aufweist, deren Spitze in Fahrtrich­ tung liegt.

Die Gesamtkonzeption ist so vorgenommen worden, daß das neue Mo­ torfahrzeug innerhalb der vorgegebenen Betriebsmoden verkehrssi­ cher betrieben werden kann. So ist für den Schnellfahrmodus nach den Fig. 3 und 4 eine Auslegung auf eine Fahrgeschwindigkeit von maximal 50 km/h und für den Langsamfahrmodus nach den Fig. 7 und 8 eine Auslegung auf maximal 6 km/h vorgesehen. Dies bedeutet in erster Linie Kippsicherheit in allen Lagen herzu­ stellen, gerade auch für städtische Infrastrukturen mit Steigun­ gen und Hindernissen. Radabstand und Spurweite, insbesondere der Hinterräder sind daher auf die notwendigen Geschwindigkeiten, Wendekreise und Schwerpunktslage abzustimmen.

Für den in den Fig. 3 und 4 vorgesehenen Schnellfahrmodus ist die Auslegung außerdem so vorzunehmen, daß die Sitzposition so gelegt wird, daß die Augenhöhe an die von PKW-Fahrern angegli­ chen wird. Für den Langsamfahrmodus nach den Fig. 7 und 8 da­ gegen soll die Augenhöhe in etwa an jene von Fußgängern ange­ glichen werden. Im Langsamfahrmodus nach den Fig. 7 und 8 wird daher eine Art Stehsitz vorgesehen. Selbstverständlich sind Elemente wie Federung, Lenkung und Bremsen entsprechend zu inte­ grieren, was aber keine Schwierigkeiten macht.

Der in den Fig. 3 und 4 umrissene Schnellfahrmodus hat hin­ sichtlich des Kippverhaltens die extremsten Anforderungen zu er­ füllen. Wird daran gedacht, daß aufgrund der vorgesehenen kurzen Reichweite von ca. 15 km (maximal 25 km) und der relativ gerin­ gen Endgeschwindigkeit von maximal 50 km/h der Antrieb von der Beschleunigung her sportlich auszulegen ist, muß der Schwerpunkt gegenüber dem hinteren Radaufstandspunkt deutlich nach vorne verschoben werden.

Der vordere Ausschubmechanismus des Tragarmes 11 ist so ausge­ führt, daß seine Verschalungselemente die Sitzbasis, d. h. den Trägerkörper 1 von unten leicht U-förmig umschließen. Die Gleit­ schienen 12 an den Seitenflächen des Trägerkörpers 1 sorgen für eine lineare Verschiebung des Tragarmes 11 in einem spitzen Win­ kel zur Sitzbasis. Beim Ausfahren löst sich daher die Schale des vorderen Fahrwerksmoduls vom Boden der Sitzbasis und in Verbin­ dung mit einem Spindeltrieb, der nicht gezeigt ist, beispiels­ weise aber am hinteren Ende des Trägerkörpers 1 plaziert werden kann, entsteht eine trapezförmige Struktur. Diese kann ausrei­ chend stabil gestaltet werden.

Dem hinteren Fahrzeugteil 5 kommen im Schnellfahrmodus zwei Auf­ gaben zu. Zu einem muß bei einem möglichst tiefliegenden Schwer­ punkt der Radstand nach hinten möglichst lang sein. Zum anderen muß die Spur der Hinterräder deutlich verbreitert werden. Die Tragarme 6, 7 für die Hinterräder 8 übernehmen daher eine Art Auslegerfunktion. Beim Ausführungsbeispiel ist nun für die Dop­ pelhebelarme 6, 7 eine Lösung vorgeschlagen worden, bei der die Höhenverstellung des Sitzes, die Längsverstellung des Radstandes und die Anpassung der Spur in einem einzigen Verstellablauf stattfinden kann. In den Gelenkmechanismus der Doppelhebel 6, 7 kann außerdem eine komfortable Schwingenfederung integriert sein.

Wie die Fig. 5 zeigt ist ein Tripellenkerkopf 15 für drei paral­ lel geführte Arme des Tripel-Hebelarmes 6 vorgesehen. An diesem drehbaren Tripellenkerkopf 15 sind die drei Arme des Hebelarmes 6 gelenkig angebracht. Eine Verdrehung dieses Tripellenkerkopfes 15 bewirkt daher, wenn der Kopf, wie in Fig. 5 dargestellt ist, mit einem Anlenkpunkt aus der Position 3 in die Position 2 ge­ bracht wird, ein Einknicken des Doppelhebelarmes 6, 7 in der in der Fig. 8 dargestellten Weise. Wie Fig. 5 erkennen läßt, ist die Raumkurve, die durch den Verbindungspunkt der Hebelarme be­ schrieben wird, ein nach unten gerichteter Halbkreis, dessen im Raum aufgespannte Fläche zur Seitenfläche des Trägerkörpers 1 sowohl in der Senkrechten als auch in Längsrichtung einen spit­ zen Winkel einnimmt. Bei der Verstellung des Lenkerkopfes 15 wird es daher auch möglich, den Doppelhebelarm 6, 7 nicht nur in die Lage nach Fig. 8 einzuknicken, sondern auch die Spurweite zu verändern. Natürlich wäre es auch möglich, eine gesonderte Lage­ rung um eine vertikale Achse vorzusehen, um die die Doppelhebel 6, 7 zusätzlich schwenken um in die Lage nach Fig. 8 gebracht zu werden. Die Fig. 5 zeigt dabei auch schematisch die jeweilige Lage des Gelenkes 18 zwischen den beiden Hebelarmen 6 und 7 bei einer Verdrehung des Lenkerkopfes 15.

Fig. 6 macht deutlich, wie sich verschiedene Parameter des neuen Fahrzeuges bei einer Verdrehung des Lenkerkopfes nach Fig. 5 verändern. So ist in Fig. 6 unten die Kurve 19 für die Verände­ rung der Sitzhöhe eingezeichnet. Es ist zu erkennen, daß die Sitzhöhe im Schnellfahrmodus nach Fig. 3 und 4 und im Transport­ modus nach den Fig. 9 und 10 gleich hoch ist, während sie (Pkt. 2) im Langsamfahrmodus nach den Fig. 7 und 8 am höchsten ist. Der Radstand nimmt von der Position 3 (Schnellfahrmodus nach den Fig. 3 und 4) gemäß der Kurve 20 kontinuierlich bis zum Trans­ portmodus (Pkt. 1) ab. Dies gilt auch für die Spurweite nach der Kurve 21.

Die Fig. 7 und 8 lassen erkennen, daß im Langsamfahrmodus das neue Fahrzeug eine Art Stehsitz bildet, wie vorher angedeutet. Fig. 7 zeigt auch, daß das Fahrzeug durch eine sogenannte Joy- Stick-Steuerung 22 steuerbar ist, die dem Fahrzeug an geeigneter Stelle zugeordnet wird. Die Fig. 8 zeigt aber auch, daß der aus­ schiebbare Tragarm 11 mit einem Lenker 23 mit dem Lenkerkopf 15 verbunden ist und zwar so, daß, ggf. durch zusätzliche Getriebe, der Tragarm 11 an seiner Gleitschiene 12 in die eingefahre Stel­ lung nach Fig. 10 gebracht wird, wenn der Doppelhebelarm 6, 7 durch Bewegung des Lenkerkopfes 15 in die zusammengefaltete Stellung nach Fig. 10 gebracht ist.

Fig. 9 macht deutlich, daß das Fahrzeug in dem sogenannten Transport- oder Integrationsmodus nach Fig. 10 auch anstelle ei­ nes Fahrzeugsitzes in einen PKW 24 eingesetzt sein kann. Durch geeignete Aufnahmeführungen 25, die kombiniert sein müßten mit Andock- und Aushebeeinrichtungen, ist auf diese Weise die dop­ pelte Verwendung des neuen Fahrzeuges sowohl als Fahrzeug in zwei Ausführungsmoden, als auch als Fahrzeugsitz möglich.

Nicht näher beschrieben ist, daß die Lenkung ebenfalls elek­ trisch ausgeführt sein kann und daß der Trägerkörper 1 entspre­ chende Elektroakkumulatoren enthält, die einmal zur Stromversor­ gung von Lenkung und sonstigen Hilfsaggregaten wie z. B. Stellmo­ toren für den Lenkerkopf 15 o. dgl. ausgenutzt werden, aber natürlich auch zur Stromversorgung der als Antrieb dienenden Elektromotoren. Nicht dargestellt ist ebenfalls, daß in die Fuß­ raste 13 Brems- und Beschleunigungspedale integriert sein kön­ nen, wenn das gewünscht ist und wenn entsprechende Funktionen nicht der Joy-Stick-Steuerung zugeordnet werden sollen.

Die Fig. 8 zeigt im übrigen auch, daß in der Stellung des Lang­ samfahrmodus die Hinterradschenkel bzw. der Hebel 7 in nahezu unveränderter Lage verbleibt, während der Tripellenker 6 um na­ hezu 90° verdreht senkrecht nach unten steht. Dies ändert sich im Transportationsmodus nach Fig. 10 vollkommen. Denn in dieser Position liegen die Lenker 6 und 7 nahezu voreinander, um einen möglichst geringen Raumbedarf zu gewährleisten.

Claims (13)

1. Einsitziges Motorfahrzeug mit einem auf einem Fahrgestell an­ geordneten Fahrzeugsitz (2) mit einer Steuereinrichtung (22) und mit am Fahrgestell verstell- oder verschwenkbar angeordneten Rä­ dern 8, 9), von denen mindestens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell aus einem Trägerkörper (1) für den Fahrzeugsitz (2) und aus horizontal und vertikal schwenkbar bzw. verschiebbar daran angebrachten Tragarmen (6, 7, 11) für die Räder besteht und daß mittels einer automatischen oder manuellen Verstellung des Radstandes, der Spurweite und/oder der Sitzhöhe unterschied­ liche Fahrzeugkonstellationen für unterschiedliche Einsatzzwecke verwirklichbar sind.

2. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragarme und der Trägerkörper wenigstens in drei Positionen einstellbar sind, wobei

• a) in der ersten Position (Fig. 3) der längste Radstand und - mindestens an den Hinterrädern (8) - die größte Spurweite er­ reicht ist (Schnellfahrmodus),
• b) in der zweiten Position (Fig. 7) die größte Sitzhöhe und ein gegenüber der Position a) kleinerer Radstand und kleinere Spurweite erreicht ist (Langsamfahrmodus), und
• c) in der dritten Position Tragarme (6, 7, 11) und Trägerkörper (1) auf engstem Raum zusammengelegt und ineinander verschach­ telt sind (Transport- und integrationsmodus).

3. Motorfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch zwei in der Fahrtrichtung und zwei nach der entgegengesetzten Richtung vom Trägerkörper 1 abstehende vordere (11) bzw. hintere Tragarme (6, 7), von denen zumindest die hinteren mit angetrie­ benen Rädern (8) versehen sind.

4. Motorfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Antrieb in Nabennähe angeordnete oder in die Radnaben inte­ grierte Elektromotore vorgesehen sind, die Energie aus einem im Trägerkörper (1) angeordneten Akku beziehen.

5. Motorfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragarme (11, 6, 7) als ausfahrbare bzw. klappbare Mechanis­ men ausgebildet sind.

6. Motorfahrzeug nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Tragarme (11) an einer Gleitschiene (12) des Trä­ gerkörpers (1) gelagert und verschiebbar sind.

7. Motorfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschiene (12) unter einem Winkel zur Sitzfläche nach vorne geneigt seitlich am Trägerkörper (1) angebracht ist.

8. Motorfahrzeug nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Tragarme (6, 7) als einklappbare Gelenkarme ausge­ bildet sind.

9. Motorfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Trägerkörper (1) zugewandte Gelenkarm (6) als ein Tri­ pelhebel ausgebildet ist.

10. Motorfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Tripelhebel (6) an einem drehbaren Gelenkkopf (15) angelenkt ist, der am Trägerkörper (1) unter einem Winkel zur Senkrechten und unter einem Winkel zur Fahrrichtung angeordnet ist.

11. Motorfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkkopf (15) mit einem Gelenkhebel (23) der vorderen Tragarme (11) gekoppelt ist.

12. Motorfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die hinteren Tragarme (6, 7) zur Spurveränderung auch um eine vertikal verlaufende Achse verschwenkbar sind.

13. Motorfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung und Steuerung sowie die Verstellantriebe für die Tragarme (11, 6, 7) elektrisch betrieben und gesteuert sind.