DE19724785C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Bau von Dämmen und Trassen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bau von Dämmen und Trassen gemäß den Oberbegriffen der Ansprüch 1 bzw. 4 und findet insbesondere beim Bahnbau, Straßenbau, Flugplatzbau, beim Bau hydrotechnischer und energetischer Anla­ gen Anwendung.

Es sind Verfahren und Vorrichtung zum Errichten von Dämmen bekannt. So wird in der RU 2022105 C1 ein Verfahren zum Bau von Dämmen beschrieben, bei dem in einem ersten Verfahrensschritt ein Transportgleis verlegt, das Gleisbett in einem zweiten Ver­ fahrensschritt mit Dammbaumaterial (Sand, Schotter) aufgefüllt, danach das Transport­ gleis aufgenommen und der Damm verdichtet und planiert wird. Diese Verfahrensschritte werden so oft wiederholt, bis die notwendige Höhe des Dammes erreicht ist. Der Nach­ teil dieser Lösung besteht darin, daß die Menge und damit die Höhe des auszubringenden Dammbaumaterials begrenzt ist, denn die Schienen dürfen nicht mit Dammbaumaterial bedeckt werden. Sie müssen weiter befahrbar bleiben. Weiterhin ist es von Nachteil, daß das Transportgleis mehrmals verlegt und wieder aufgenommen werden muß.

Das Problem des Ausbringens größerer Mengen von Dammbaumaterial wird mit der DE 297 02 719 U1 teilweise gelöst, indem bei verlegten Transportgleisen rechts und links von jeder Schiene im wesentlichen senkrecht stehende Wandelemente angeordnet wer­ den. Das Dammbaumaterial wird dann zwischen den inneren Wandelementen der ein Gleis bildenden Schienen und außerhalb der äußeren Wandelemente ausgebracht. So wird verhindert, daß bei größeren Mengen ausgebrachten Dammbaumaterials dieser auf die Schienen fällt. Aber auch dieser Technik haftet der Nachteil an, daß das Transport­ gleis mehrmals verlegt und wieder aufgenommen werden muß.

Weiterhin sind aus dem Stand der Technik sogenannte Gleisaufheber bekannt (DD 73 052).

Aufgabe der Erfindung ist es, die Technologie des Baus von Trassen und Dämmen, bei denen Baustoffe aus Schienenfahrzeugen von einem Transportgleis ausgebracht werden und der ausgebrachte Baustoff nach dem Aufnehmen der Gleise geglättet und verdichtet wird, dahingehend rationeller zu gestalten, daß auf die mehrmalige Montage und Demon­ tage des Transportgleises verzichtet werden kann.

Gelöst wird diese Aufgabe mit den erfindungsgemäßen Merkmalen des Verfahrensan­ spruchs 1 sowie den Merkmalen des Vorrichtungsanspruchs 4. Vorteilhafte Ausgestal­ tungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bau von Dämmen und Trassen geht davon aus, daß ein Transportgleis verlegt wird, von diesem Transportgleis Dammbaumaterial ausge­ bracht wird und nach dem Ausbringen einer gewollten Menge an Dammbaumaterial das Transportgleis wieder demontiert wird. Dieses an sich bekannte Verfahren wird erfin­ dungsgemäß dadurch verbessert, daß ein spezielles Transportgleis montiert wird, nach dem Ausbringen einer Dammbaumaterialschicht ein am Transportgleis geführter Gleis­ heber unterhalb des Transportgleises, zwischen dem Gleis und dem Dammbaumaterial, entlang bewegt wird, oder sich selber entlang bewegt, der das ausgebrachte Dammbau­ material bedarfsgerecht formt, mittels einer Verdichtungseinrichtung verdichtet und diese Verfahrensschritte: Ausbringen von Dammbaumaterial, Verdichten von Dammbaumate­ rial und Formen von Dammbaumaterial einzeln oder nacheinander so oft wiederholt wer­ den, bis die gewünschte Dammform und -höhe erreicht ist. Dabei wird der Gleisheber in bekannter Weise durch ein auf dem Transportgleis fahrendes Fahrzeug gezogen oder er verfügt über einen eigenen Antrieb. Der Gleisheber ist so ausgelegt, daß er, ohne gedreht werden zu müssen, in beide Richtungen des Transportgleises bewegbar ist. Dazu weist er vorzugsweise vorn und hinten eine Keilform auf.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht aus einem Transportgleis, das als ein Spezi­ algleis ausgeführt ist und das mit dem Gleisheber eine funktionale Einheit bildet, wobei der Gleisheber eine Verdichtungseinrichtung für das Dammbaumaterial aufweist sowie über Mittel zur Formgebung des ausgebrachten Dammbaumaterials, vorzugsweise eine entsprechend ausgebildete Grundplatte, verfügt. Die funktionale Einheit zwischen Trans­ portgleis und Gleisheber wird durch Führungselemente hergestellt.

In einer ersten Ausführungsform ist das Transportgleis mit Schienenstützen versehen, die Führungselemente enthalten, und der Gleisheber seinerseits Führungselemente aufweist, die in die in Gleislängsrichtung und am Schienenstützenboden angeordneten Führungse­ lemente des Transportgleises eingreifen. Die Schienenstützen sind quer zur Transport­ gleislängsrichtung als Schwellen oder in Transportgleislängsrichtung angeordnet.

In einer zweiten Ausführungsform ist das Transportgleis normal abgestützt, die beiden Schienen des Gleises sind aber mit Schienenverbindern verbunden und diese enthalten Führungselemente, die in Gleislängsrichtung und an der Unterseite der Schienenverbin­ der angeordnet sind. In diese greifen dann die Führungselemente der Gleisheber.

Die Führungselemente am Schienenstützenboden oder an der Unterseite der Schienen­ verbinder sind bevorzugt Führungsnute und die Führungselemente am Gleisheber, die in die Führungsnute eingreifen, Führungsräder. Diese Führungsräder werden bei den selbst­ fahrenden Gleishebern durch einen Antrieb, der Bestandteil des Gleishebers ist, angetrie­ ben.

Durch den Eingriff der Führungsräder in die in Gleislängsrichtung und am Schienenstüt­ zenboden oder den Schienenverbindern angeordneten Führungsnute ist eine sichere Füh­ rung des Gleishebers gewährleistet, so daß der Damm exakt dem Gleis folgt. Die Höhen­ anordnung der Führungsräder ist vorzugsweise so bemessen, daß nur die Führungsräder die Schienenstützen oder Schienenverbinder kontaktieren.

In weiterer Ausgestaltung sieht die Erfindung vor, daß mindestens zwei in Gleislängsrich­ tung hintereinander angeordnete und sich in der gleichen Führungsnut bewegende Füh­ rungsräder eine um diese beiden Führungsräder gemeinsam umlaufende Gliederkette aufweisen und diese Gliederkette die Schienenstützen oder Schienenverbinder kontak­ tiert.

Um die benötigten Kräfte bei einer Fremdbewegung des Gleishebers unterhalb des Transportgleises zu minimieren, sieht die Erfindung in einer bevorzugten Ausführung vor, daß in die Führungsnute drehbar gelagerte Rollenkörper angeordnet werden, über die die Führungsräder oder die Gliederketten abrollen können.

Weiterhin sieht die Erfindung für das exakte Funktionieren des Unterfahrens bei als Schwellen ausgebildeten Schienenstützen vor, jede Schwelle mit zwei Führungsnute zu versehen, die jeweils in Gleislängsrichtung weisen und kongruent angeordnet sind.

Die Länge des Gleishebers und die Anordnung der Führungsräder darauf ist bei der Ver­ wendung von Schwellen oder Schienenverbindern zweckmäßigerweise so zu bemessen, daß bei der Bewegung des Gleishebers unterhalb des Transportgleises, zwischen den Schwellen bzw. Schienenverbindern und dem Dammbaumaterial, mindestens zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete Führungsräder in Führungsnute unter­ schiedlicher Schwellen oder Schienenverbinder Eingriff haben. Dadurch wird ein Ver­ kanten des Gleishebers in jedem Falle verhindert.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß bei mindestens einem Gleisjoch des Transportgleises, vorzugsweise ein am Transportglei­ sende und/oder -anfang angeordnetes Joch, die Führungsnuttiefe der jeweiligen Füh­ rungsnute gemessen über eine bestimmte Gleislänge linear bis zu einer Standardfüh­ rungsnuttiefe abnimmt und die Schienenstützen bzw. Schienenverbinder in diesem Ab­ schnitt auf der Unterseite weitere Aussparungen aufweisen, so daß außer den Führungs­ rädern oder den auf ihnen laufenden Gliederketten keine anderen Teile des Gleishebers beim Unterfahren dieses Abschnitts das Gleis kontaktieren.

Diese Gestaltung der Führungsnute und Schienenstützen bzw. Schienenverbinder gewähr­ leistet, daß der Gleisheber in einer Anfangsphase leicht unter das Gleis zu bewegen ist. Die Führungsräder bzw. die mit einer Gliederkette versehenen Führungsräder bewegen sich so auf einer keilförmigen Ebene, was das Aufheben der Gleise wesentlich erleich­ tert.

Weiterhin sieht die Erfindung vor, daß die Führungsnuttiefe und die Schienenstützen- bzw. Schienenverbinderaussparungen über einen Bereich mit der Größe mindestens einer Länge des Gleishebers so ausgelegt sind, daß der unter das Joch gefahrene Gleisheber mit seiner Grundplatte und die Gleisgrundfläche nahezu auf einer Ebene zusammenfallen und von diesem Bereich nach einer oder beiden Seiten in Gleislängsrichtung die lineare Abnahme der Führungsnuttiefe erfolgt. Damit werden die Voraussetzungen geschaffen, daß der/die Gleisheber direkt im Joch angeordnet werden können und so kein Hindernis beim Transport des Transportgleises bilden.

Um ständig eine exakte Gleisheberführung zu gewährleisten, sieht die Erfindung weiter­ hin vor, daß der Gleisheber in bestimmten Gleisabschnitten zusätzlich seitlich geführt wird, wozu die Schienenstützen bzw. Schienenverbinder hier seitliche Führungsnute aufweisen, in die Führungselemente des Gleishebers eingreifen.

Die Erfindung soll an einem Ausführungsbeispiel, bei dem die Schienenstützen Schwel­ len sind, erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 die Wirkungsweise des Verfahrens,

Fig. 2 die Anordnung des Gleishebers unterhalb des Gleises,

Fig. 3 eine Führungsnut mit Rollenkörper,

Fig. 4 einen Gleisheber mit seitlicher Führung,

Fig. 5 die Ausbildung der Führungsnuttiefe und

Fig. 6 eine Grundplatte zur Formgebung.

Fig. 1 zeigt im vorderen Abschnitt ein verlegtes Transportgleis, über das Dammbaumate­ rial ausgebracht worden ist, so daß das Transportgleis nahezu bedeckt ist. Mittig ist der Gleisheber 1 zwischen Dammbaumaterial und Schwellen angeordnet. Er hebt das Gleis hoch, verdichtet gleichzeitig das Dammbaumaterial und gibt dem Damm die gewünschte Form. Im hinteren Teil der Fig. 1 ist der bearbeitete Damm mit dem nunmehr darauf lie­ genden Gleis mit den Schwellen 7 dargestellt.

Fig. 2 zeigt die Anordnung des Gleishebers 1 unterhalb der Schwellen 7 in einer Seiten­ ansicht und im Schnitt II durch das Gleis und den Gleisheber in Arbeitsposition. Der Gleisheber 1 verfügt über Führungsräder 2, die in Führungsnute 3 der Schwellen 7 ein­ greifen. Weiterhin ist der Gleisheber 1 mit einer Bodenplatte 5 versehen, die die Aufgabe erfüllt, das Dammbaumaterial wunschgerecht zu formen und über die der Verdichter 4 auf das Dammbaumaterial verdichtend wirkt. In der dargestellten Ausführungsform sind die in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten und sich in der gleichen Füh­ rungsnut 3 bewegenden Führungsräder 2 mit einer umlaufenden Gliederkette 6 verbun­ den, so daß diese Gliederkette 6 die Schwellen 7 kontaktiert.

Fig. 3 zeigt in einer bevorzugten Ausführung, daß in die Führungsnute 3 drehbar gelager­ te Rollenkörper 8 angeordnet werden, deren Achsen mit den Schwellen 7 verbunden sind und deren Achsrichtung parallel zur jeweiligen Schwellenlängsrichtung verläuft. Die Reibung zwischen Schwellen 7 und Führungsrädern 2 bzw. Gliederkette 6 verringert sich so beträchtlich. Das macht aber nur Sinn, wenn der Gleisheber nicht selbstfahrend ist.

Gemäß Fig. 4 sieht die Erfindung vor, daß der Gleisheber 1 in bestimmten Gleisabschnit­ ten zusätzlich seitlich an den Schwellen 7 geführt wird. Dazu weisen die Schwellen 7 hier seitliche Führungsnute 9 auf, in die hier von außen Führungselemente 10 des Gleis­ hebers 1 eingreifen.

Fig. 5 zeigt in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ein Gleisjoch mit Schwel­ len 7, wobei die in den Schwellen 7 angeordneten Führungsnute 3 eine unterschiedliche Führungsnuttiefe aufweisen. In dem auf der rechten Seite dargestellten Gleisjoch weist die Führungsnuttiefe über einen Bereich mit der Größe mindestens einer Länge des Gleishebers mit der Gliederkette 6 eine solche Größe auf, daß der unter das Joch gefah­ rene Gleisheber 1 mit seiner Grundplatte und die Gleisgrundfläche auf eine Ebene zu­ sammenfallen. Von diesem Bereich erfolgt eine lineare Abnahme der Führungsnuttiefe von Schwelle zu Schwelle, wobei die lineare Abnahme auch innerhalb der Schwellen 7 fortgesetzt wird. Die lineare Abnahme der Führungsnuttiefe endet mit Erreichen der normalen Führungsnuttiefe a.

Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß der Gleisheber für Transportzwecke in­ tegraler Bestandteil des Gleisjoches ist, nicht über dessen Außenmaße hinausragt, und daß Einfahren des Gleishebers auf einer keilförmigen Ebene erfolgt, was die benötigten Kräfte zum Anheben des Gleises deutlich minimiert.

Nach dem Montieren des Transportgleises auf dem mit einer Dammaufschüttung zu ver­ sehenden Bauabschnitt, wird von Schienenfahrzeugen Dammbaumaterial auf das Trans­ portgleis ausgebracht, ohne dabei die Schienen unmittelbar zu bedecken. Vorteilhafter­ weise befindet sich der Gleisheber 1 bereits unterhalb des verlegten Transportgleises in dem Abschnitt, wo seine Grundplatte mit der Gleisgrundfläche eine Einheit bildet.

Nach dem Ausbringen einer ersten Schicht Dammbaumaterials, wird der Gleisheber 1 mittels eines sich auf den Schienen bewegenden Fahrzeugs unterhalb des Gleises, begin­ nend in dem Abschnitt mit der sich lineare verjüngenden Führungsnuttiefe unter das Gleis gezogen. Dabei greifen mindestens zwei in Gleislängsrichtung hintereinander an­ geordnete Führungsräder 2 in die Führungsnut 3 unterschiedlicher Schwellen 7. Dadurch wird erreicht, daß der Gleisheber nicht seitlich ausbrechen kann. Er wird stabil in der Führungsnut 3 geführt. Dies kann noch verstärkt werden, wenn mindestens zwei hinter­ einander laufende Führungsräder 2 mittels einer Gleiskette 6, die um sich umläuft, ver­ bunden sind.

Es versteht sich, um ein gleichmäßiges Anheben des Gleises zu erreichen, daß die Füh­ rungsnuttiefe unterschiedlicher Führungsnute 3 innerhalb einer Schwelle 7 jeweils gleich ist.

Bei der Bewegung des Gleishebers 1 unterhalb des Gleisjoches erfolgt eine Verdichtung des Dammbaumaterials und mittels der Grundplatte 5 eine Formgebung des Dammes. Die Grundplatte 5 weist dazu unterschiedliche Formen auf.

Fig. 6 zeigt eine derartige Grundplatte 5 zur Ausbildung des Schotterbettes für Beton­ schwellen. Aus der Mitte wird hier Schotter durch die Grundplattenform nach außen be­ wegt.

Hat der Gleisheber - es können auch mehrere Gleisheber in einem bestimmten Bauab­ schnitt zum Einsatz kommen - den zu bearbeitenden Abschnitt des Dammes geformt und verdichtet, gegebenenfalls durch ein mehrmaliges Hin- und Herfahren, wird er oder wer­ den sie wieder in einem Abschnitt mit einer vergrößerten Führungsnuttiefe "geparkt" und es beginnt ein erneutes Aufbringen von Dammbaumaterial. Nunmehr wechseln sich Dammbaumaterialausbringen und Gleisanheben mit Verdichten und Formgebung solange ab, bis die gewünschte Dammhöhe erreicht ist. Dann wird das Transportgleis demontiert und abtransportiert.

Claims (19)

1. Verfahren zum Bau von Dämmen und Trassen, bei dem von einem Transportgleis Dammbaumaterial ausgebracht wird und danach das Transportgleis wieder demontiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Transportgleis, das entweder Schienenstützen oder Schienenverbinder aufweist, die jeweils Führungselemente in Gleislängsrichtung enthalten, einmalig an der Stelle des zu bauenden Dammes montiert wird, von dem Transportgleis Dammbaumaterial ausgebracht wird, nach dem Ausbringen einer Schicht Dammbaumaterial unterhalb des Transportgleises, nämlich zwischen dem Gleis und dem ausgebrachten Damm­ baumaterial, ein Gleisheber (1) entlang bewegt wird oder sich entlang bewegt, der Führungselemente aufweist, die entweder in die am Schienenstützenboden oder die an der Unterseite der Schienenverbinder angeordneten Führungselemente des Transport­ gleises eingreifen, der Gleisheber (1) in bekannter Weise das ausgebrachte Damm­ baumaterial bedarfsgerecht formt und verdichtet, die Verfahrensschritte des Ausbrin­ gens von Dammbaumaterial, des Verdichtens von Dammbaumaterial und des Formens von Dammbaumaterial einzeln oder nacheinander so oft wiederholt werden, bis die gewünschte Dammform und -höhe erreicht ist, und danach das Transportgleis demon­ tiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisheber (1) selbstfahrend ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisheber (1) in beide Transportgleislängsrichtungen bewegbar ist, ohne gedreht werden zu müssen.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, bestehend aus einem Transportgleis und einem Gleisheber (1), der unterhalb des Transportgleises und ent­ lang des Transportgleises bewegbar ist, bei der der Gleisheber (1) eine Verdichtungs­ einrichtung (4) für das Dammbaumaterial aufweist sowie über Mittel zur Formgebung des ausgebrachten Dammbaumaterials verfügt, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportgleis entweder Schienenstützen oder Schienenverbinder aufweist, die jeweils Führungselemente in Gleislängsrichtung enthalten, in die Führungselemente des Gleishebers (1) eingreifen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente am Schienenstützenboden oder an der Unterseite der Schienen­ verbinder Führungsnute (3) und die Führungselemente am Gleisheber (1), die in die Führungsnute (3) eingreifen, Führungsräder (2) sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsräder (2) über einen Antrieb verfügen.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenstützen quer zur Transportgleislängsrichtung als Schwellen (7) oder in Transportgleislängsrichtung angeordnet sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwelle (7) zwei Führungsnute (3) aufweist, die jeweils in Gleislängsrichtung weisen und bezogen auf diese Richtung vorzugsweise kongruent angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt zwischen dem Gleisheber (1) und den Schienenstützen oder Schienen­ verbindern ausschließlich über die Paarung Führungsnute (3)/Führungsräder (2) erfolgt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Gleishebers (1) und die Anordnung der Führungsräder (2) darauf so bemessen ist, daß beim Gleisheben mindestens zwei in Gleislängsrichtung hinterein­ ander angeordnete Führungsräder (2) in Führungsnute (3) unterschiedlicher Schwellen (7) oder Schienenverbinder Eingriff haben.

11. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in die Führungsnute (3) bei gezogenem Gleisheber (1) drehbar gelagerte Rollenkörper (8) angeordnet sind, über die die Führungsräder (2) abrollen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete und sich in der gleichen Führungs­ nut (3) bewegende Führungsräder (2) eine um diese Führungsräder (2) gemeinsam umlaufende Gliederkette (6) aufweisen und diese Gliederkette (6) die Schienenstützen oder Schienenverbinder kontaktiert.

13. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisheber (1) in bestimmten Gleisabschnitten zusätzlich seitlich an den Schie­ nenstützen oder Schienenverbindern geführt wird, wozu diese hier seitliche Führungs­ nute (9) aufweisen, in die Führungselemente (10) des Gleishebers (1) eingreifen.

14. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisheber (1) vorn und hinten eine Keilform aufweist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei mindestens einem Gleisjoch des Transportgleises, vorzugsweise einem am Trans­ portgleisende und/oder -anfang angeordneten Joch, die Führungsnuttiefe der jeweiligen Führungsnute (3) nacheinander angeordneter Schwellen (7) oder Schienen­ verbinder, gemessen über mehrere Schwellen bzw. Schienenverbinder, linear bis zu einer Standardführungsnuttiefe (a) abnimmt, wobei die Jochgrundfläche die Bezugs­ ebene zum Messen der Führungsnuttiefe bildet und die Schwellen (7) oder Schienen­ verbinder in diesem Abschnitt auf der Unterseite weitere Aussparungen aufweisen, so daß außer den Führungsrädern oder den auf ihnen umlaufenden Gliederketten (6) keine anderen Gleisheberteile beim Unterfahren dieses Abschnitts das Gleis kontaktieren.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die lineare Führungsnutvertiefung, gemessen über mehrere Schwellen (7), sich auch innerhalb jeder Schwelle fortsetzt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei mindestens einem Gleisjoch des Transportgleises, vorzugsweise einem am Trans­ portgleisende und/oder -anfang angeordneten Joch, die Führungsnuttiefe bei längs angeordneten Schienenstützen gemessen über eine gewisse Gleislänge linear bis zu einer Standardführungsnuttiefe (a) abnimmt, wobei die Jochgrundfläche die Bezugs­ ebene zum Messen der Führungsnuttiefe bildet und die Schienenstützen in diesem Abschnitt auf der Unterseite weitere Aussparungen aufweisen, so daß außer den Führungsrädern oder den auf ihnen umlaufenden Gliederketten (6) keine anderen Gleisheberaufbauten beim Unterfahren dieses Abschnitts die Schienenstützen kontaktieren.

18. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnuttiefe und die weiteren Aussparungen auf der Unterseite der Schienen­ stützen oder Schienenverbinder über einen Bereich mit der Größe mindestens einer Länge des Gleishebers (1) so ausgelegt sind, daß der unter das Joch gefahrene Gleis­ heber (1) mit seiner Grundplatte (5) und die Jochgrundfläche nahezu auf einer Ebene zusammenfallen und von diesem Bereich nach einer oder beiden Seiten in Gleislängs­ richtung die lineare Abnahme der Führungsnuttiefe erfolgt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnuttiefe unterschiedlicher Führungsnute (3) innerhalb einer Schwelle (7) oder eines Schienenverbinders gleich ist.