DE19714349C2

DE19714349C2 - Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion

Info

Publication number: DE19714349C2
Application number: DE19714349A
Authority: DE
Inventors: Yoshitake Ishii
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1996-09-26
Filing date: 1997-03-26
Publication date: 2003-01-16
Anticipated expiration: 2017-03-27
Also published as: CA2200366C; JPH10100629A; DE19714349A1; US5857687A; CA2200366A1

Description

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anschlagpuffer- (oder Federwegbegrenzer-)- Widerlagerkonstruktion gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

2. Darlegung des Standes der Technik

Aus der DE 938 891 C ist ein gattungsgemäßes Pufferwiderlager bekannt. Dieses Pufferwiderlager weist eine konkave Oberfläche in seinem Zentrum sowie einen konvexen Bereich auf, der die gesamte Peripherie des Zentrum bildet. Somit ist der Kontaktbereich zwischen Anschlagpuffer und Widerlager beim Zustand maximaler Federbelastung bei der Einwirkung von Fahrbahnstößen sowie beim Zustand maximaler Federbelastung bei Wankbewegungen der Fahrgastzelle (bzw. der Aschse) immer in der selben Art und Weise ausgeformt.

Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht einer gewöhnlichen herkömmlichen Radaufhängung. Bei den Fig. 5 und 6 handelt es sich um Vorderansichten von Hauptteilen einer Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion einer herkömmlichen Radaufhängung zur Darstellung ihrer Funktionsweise. Die herkömmliche Radaufhängung ist mit linken und rechten Schraubenfedern 4, 4 und Stoßdämpfern 5, 5 ausgeführt, die sich zwischen der unteren Bodengruppe einer Kraftfahrzeugkarosserie 1 (siehe Fig. 5) und einer Achse 2 befinden und damit die Karosserie über die Achse 2 mit den Rädern 3 verbinden, so daß die Räder usw. gegenüber der Karosserie abgefedert werden. Die Räder 3 sind jeweils an den Enden der Achse 2 montiert, und des weiteren ist ein Anschlagpuffer- (oder Federwegbegrenzer-)-widerlager 7 an jedem Endabschnitt eines Achsgehäuses 6 der Achse 2 (siehe Fig. 4 und 5) vorgesehen.

Dieses Pufferwiderlager 7 weist eine obere Stirnfläche 7a auf, die normalerweise eben und flach ist und nach oben weist, wie es in Fig. 7 dargestellt ist. Wird die Schraubenfeder 4 im Ergebnis eines sogenannten Hubs durch Wankbewegung (d. h. infolge einer Aufwärtsbewegung im Rahmen einer Wankbewegung) der als Einheit arbeitenden Achse 2 und Räder 3 zusammengedrückt, was auf die bei Kurvenfahrt auf das Kraftfahrzeug wirkende Fliehkraft zurückzuführen ist, so kommt die flache Stirnfläche 7a mit einem Anschlagpuffer 9 in Kontakt, der an der Bodengruppe der Kraftfahrzeugkarosserie montiert ist. Dadurch wird verhindert, daß ein Reifen 8 gegen die Fahrzeugkarosserie 1 stößt.

Wenn einer der Seitenabschnitte des Fahrzeugs (oder Kraftfahrzeugs) das Maximum des sogenannten Federwegs (entsprechend der Schwingungsweite der Federung) zurückgelegt hat und das Pufferwiderlager 7 in Kontakt mit dem Anschlagpuffer 9 kommt und dieser Seitenabschnitt des Fahrzeugs zudem diesen Weg (bzw. die Bewegung) nicht fortsetzt, wird ferner der andere Seitenabschnitt des Fahrzeugs in einen sogenannten Zustand der maximalen Federbelastung bei Wankbewegungen versetzt, in dem die Schraubenfeder dieses Seitenabschnitts auf ihre volle Länge auseinandergezogen ist.

Wird jedoch bei der herkömmlichen Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion die Position des Wankzentrums (im Falle von Fig. 5) von C₁ um den Weg H auf C₂, wie in Fig. 6 dargestellt, verlagert, um eine Veränderung, die auf Verschleiß an der Schraubenfeder zurückzuführen ist, so klein wie möglich zu halten, kommt es zu folgender Veränderung. Aufgrund der Wankbewegung wird nämlich bewirkt, daß sich der Reifen 8 einwärts in Richtung der Breite des Fahrzeugs (d. h. in Querrichtung desselben) bewegt. Der in Fig. 6 in Querrichtung zurückgelegte Weg L₂ des Reifens 8 ist jedoch größer als der Weg L₁ desselben in Querrichtung bei Fig. 5. Daher tritt bei der herkömmlichen Anschlagpuffer- Widerlagerkonstruktion das Problem auf, daß der Abstand bzw. Spalt S₂ zwischen der Seitenfläche 1a des Fahrzeuginnenraums (bzw. der Fahrgastzelle) der Karosserie 1 des Fahrzeugs und der inneren Seitenfläche 8a des Reifens 8 bei Fig. 6 kleiner ist als der Abstand S₁ zwischen beiden bei Fig. 5, und daß die Breite des Innenraums um den Betrag verringert werden müßte, um den der Abstand geringer ausfällt.

Mit der vorliegenden Erfindung soll nun das obengenannte Problem der herkömmlichen Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion gelöst werden.

ZIEL UND ZUSAMMENFASSENDE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion zur Verfügung zu stellen, durch die sich ein größerer Innenraum eines Fahrzeugs (oder Kraftfahrzeugs) erreichen läßt, ohne daß dies durch Verringerung des Wankwinkels zu Lasten des Federwegs geht.

Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird das obengenannte Ziel dadurch erreicht, daß eine Anschlagpuffer- Widerlagerkonstruktion bereitgestellt wird, die aus folgendem besteht: einem Anschlagpuffer, der an einer Karosserie oder an einer Achse eines Fahrzeugs montiert ist, und einem Pufferwiderlager, das sich am anderen von beiden befindet. Bei dieser Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion ist an einem von gegenüberliegenden Seitenabschnitten des Pufferwiderlagers, die in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet sind, eine flache, fast ebene Stirnfläche ausgebildet. Des weiteren ist ein konvexer Teil, der in Richtung des Anschlagpuffers hervorsteht, nur an einem Teil des anderen der gegenüberliegenden Seitenabschnitte des Pufferwiderlagers vorhanden. Daher kommt der konvexe Teil nur dann mit dem Anschlagpuffer in Kontakt, wenn das Fahrzeug eine Wankbewegung vollführt.

Bei der erfindungsgemäßen Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion befindet sich also die flache, fast ebene Stirnfläche an einem der gegenüberliegenden Seitenabschnitte (Hälfte) des Pufferwiderlagers, d. h. der Seitenabschnitte, die in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet sind. Ferner ist der konvexe Teil, der in Richtung des Anschlagpuffers hervorsteht, nur an einem Teil des anderen der gegenüberliegenden Seitenabschnitte (Hälfte) des Pufferwiderlagers ausgebildet. Zudem kommt der konvexe Teil nur mit dem Anschlagpuffer in Kontakt, wenn das Fahrzeug eine Wankbewegung vollführt. Damit läßt sich diese erfindungsgemäße Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion erreichen, indem lediglich die Form des Pufferwiderlagers verändert wird, ohne daß zusätzliche separate Bauteile benötigt werden. Die erfindungsgemäße Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion weist folglich den Vorteil auf, daß bei einem Fahrzeug oder Kraftfahrzeug ein größerer Fahrgastinnenraum gewonnen werden kann, ohne daß dies zu Lasten des Federwegs geht, indem man den Wankwinkel verkleinert, wobei sogar Fahrkomfort und -leistung des Fahrzeugs unverändert bleiben.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen hervor, in denen gleiche Bezugszeichen für gleiche oder entsprechende Teile verschiedener Ansichten stehen. Dabei ist:

Fig. 1 ein Schnitt als Vorderansicht eines Hauptteils einer Radaufhängung mit einer erfindungsgemäßen Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion;

Fig. 2 eine Einzelheit als Vorderansicht der Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion von Fig. 1 zur Veranschaulichung einer Funktionsweise derselben;

Fig. 3 eine schematische Vorderansicht der Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion von Fig. 1 zur Veranschaulichung einer Funktionsweise derselben;

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung zur allgemeinen Veranschaulichung einer gewöhnlichen herkömmlichen Radaufhängung;

Fig. 5 eine Vorderansicht eines Hauptteils einer Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion einer herkömmlichen Federung;

Fig. 6 eine Vorderansicht eines Hauptteils einer Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion einer herkömmlichen Federung; und

Fig. 7 eine Einzelheit als Vorderansicht der Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion von Fig. 6.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Im folgenden soll anhand eines Beispiels eine Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion einer Kraftfahrzeug-Radaufhängung, bei der es sich um eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben werden. Fig. 1 ist ein Schnitt als Vorderansicht eines Hauptteils einer Radaufhängung mit einer erfindungsgemäßen Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion, Fig. 2 eine Einzelheit als Vorderansicht der Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion von Fig. 1 zur Veranschaulichung einer Funktionsweise derselben.

Die Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion ist bei dieser Ausführungsform mit Schraubenfedern 4 und Stoßdämpfern 5 ausgeführt, die sich zwischen einer Karosserie 1 und einer Achse 2 des Kraftfahrzeugs befinden und die Karosserie 1 über die Achse 2 mit den Rädern 3 verbinden, so daß die Räder 3 gegenüber der Karosserie abgefedert werden. Ein aufwärts weisendes Pufferwiderlager 12 ist auf der Achse 2 so montiert, daß es einem an der Karosserie 1 montierten Anschlagpuffer 9 gegenüber angeordnet ist.

Dieses Pufferwiderlager 12 ist mit einer flachen, fast ebenen Stirnfläche 13 versehen, die nach oben zeigt und an einem inneren Seitenabschnitt der in Richtung der Fahrzeugbreite angeordneten Seitenabschnitte des Pufferwiderlagers ausgebildet ist, sowie mit einem konvexen Teil 14, der in Richtung des Anschlagpuffers 9 hervorsteht und nur an einem Teil des anderen, äußeren Seitenabschnitts desselben ausgeformt ist. Dieser konvexe Teil 14 kommt nur mit dem Anschlagpuffer 9 in Kontakt, wenn das Fahrzeug eine Wankbewegung ausführt.

Des weiteren ist der obere Endabschnitt 4a jeder Schraubenfeder 4 mit einem ringförmigen Federteller 17 versehen. Außerdem wird der obengenannte Anschlagpuffer 9 in die Schraubenfedern 4 jeweils vom oberen Endabschnitt 4a aus eingesetzt. Der untere Endabschnitt 4b jeder Schraubenfeder 4 stützt sich auf einem Gehäuse 6 der Achse 2 ab, wenn das Pufferwiderlager 12 in die Schraubenfeder 4 eingesetzt wird.

Zu jedem Anschlagpuffer 9 gehört ein elastischer Körper, der als Hauptteil zu bezeichnen ist, sowie ein Gewindebolzen 20 (siehe Fig. 2), der in der Mitte des oberen Teils des elastischen Körpers eingeschraubt ist. Außerdem werden die Anschlagpuffer 9 an der linken und rechten Seite der Bodengruppe der Fahrzeugkarosserie 1 durch fest daran montierte Halteelemente 21, in Entsprechung zum linken und rechten Rad 3, so befestigt, daß sie nach unten weisen. Wenn sich die Karosserie 1 und die Achse 2 stark nähern, kommen die Pufferwiderlager 12 jeweils mit den entsprechenden Anschlagpuffern 9 in Kontakt, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Dadurch wird der Abstand der Karosserie 1 von der Achse 2 bei ihrer Annäherung geregelt bzw. begrenzt. Vollführt das Fahrzeug eine Wankbewegung, wird außerdem verhindert, daß der Reifen 8 gegen die Außenfläche der Karosserie 1 stößt.

Die Pufferwiderlager 12 sind an rechten und linken Positionen, die symmetrisch zur Mitte der Achse 2 liegen, am Gehäuse 6 der Achse 2 so montiert, daß sie von der Oberfläche des Gehäuses 6 hervorstehen. Jedes dieser Pufferwiderlager 12 besitzt die flache, fast ebene Stirnfläche 13, die nach oben zeigt und an einem inneren der Seitenabschnitte des Pufferwiderlagers, die in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet sind, ausgebildet ist, sowie den konvexen Teil 14, der eine geneigte, nach innen und aufwärts weisende Oberfläche 14a hat und nur an einem Teil des anderen, äußeren Seitenabschnitts desselben ausgeformt ist, und zwar so, daß er nach oben hervorsteht.

Normalerweise ist die flache Stirnfläche 13 dem unteren Ende des Anschlagpuffers 9 gegenüber und so angeordnet, daß die Höhe, um die sie sich oberhalb der Oberfläche des Gehäuses 6 befindet, der Höhe jeder der herkömmlichen flachen Stirnflächen 7a, die in Fig. 5 bis 7 dargestellt sind, entspricht.

Die Art und Weise des Anliegens zwischen dem Anschlagpuffer 9 und dem Pufferwiderlager 12, wenn sich das Kraftfahrzeug (bzw. Fahrzeug) im sogenannten Zustand der maximalen Federbelastung bei Einwirkung von Fahrbahnstößen befindet, unterscheidet sich von demjenigen beim sogenannten Zustand der maximalen Federbelastung bei Wankbewegungen. Im erstgenannten Fall (d. h. wenn sich das Kraftfahrzeug im Zustand der maximalen Federbelastung bei Einwirkung von Fahrbahnstößen befindet), wie es durch die Strichpunktlinie mit nur jeweils einem Punkt in Fig. 2 gezeigt wird, kommt die flache Stirnfläche 13 auf ähnliche Weise mit dem Anschlagpuffer 9 in Kontakt, wie es bei dem herkömmlichen Pufferwiderlager 7 der Fall war. Insofern unterscheidet sich der Federweg bei dieser Ausführungsform wenig von dem bei dem herkömmlichen Pufferwiderlager, und Fahrkomfort und -leistung des Kraftfahrzeugs werden überhaupt nicht beeinträchtigt.

Im letzteren Fall (d. h. wenn sich das Kraftfahrzeug im sogenannten Zustand der maximalen Federbelastung bei Wankbewegungen befindet), wie es durch die Strichpunktlinie mit nur jeweils einem Punkt in Fig. 2 und 3 dargestellt wird, kommt der konvexe Abschnitt 14 ebenfalls mit dem Anschlagpuffer 9 in Kontakt. Somit wird der Federweg beim Wanken, verglichen mit dem Einsatz des herkömmlichen Pufferwiderlagers 7, wie es durch die Strichpunktlinie mit jeweils zwei Punkten in diesen Figuren gezeigt wird, um einen bestimmten Wert verkürzt, der der Größe h des Überstands und dem Neigungswinkel der geneigten Fläche entspricht. Dadurch erhöht sich die Größe des Abstands S₃ zwischen der seitlichen Außenfläche 1a des Innenraums und der inneren Seitenfläche 8a des Reifens 8. Infolge des größeren Abstands kann die Fahrgastzellenbreite vergrößert werden.

Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsform beschränkt ist und daß Fachleuten andere Modifikationen einleuchten werden, ohne daß dadurch vom Grundgedanken der Erfindung abgewichen wird. So kann der Anschlagpuffer 9 beispielsweise auch an der Achse 2 und das Pufferwiderlager 12 an der Karosserie 1 montiert werden. Außerdem lassen sich der Neigungswinkel der geneigten Fläche 14a und die Größe h des Überstands bezogen auf die flache Stirnfläche 13 willkürlich verändern und einstellen.

Bestimmend für den Geltungsbereich der Erfindung sind daher einzig und allein die angehängten Ansprüche.

Claims

1. Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion, bestehend aus einem Anschlagpuffer (9), der an einer Fahrzeugkarosserie (1) oder an einer Achse (2) eines Fahrzeugs montiert ist und einem Pufferwiderlager (12), das sich an dem anderen von beiden, d. h. der Fahr zeugkarosserie (1) bzw. der Achse (2) des Fahrzeugs befindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferwiderlager (12) eine flache Stirnfläche (13) gegenüberliegend dem Anschlagpuffer (9) aufweist und einen konvexen Abschnitt (14), der so ausgebildet ist, daß er in Richtung des Anschlagpuffers (9) hervorsteht und in Fahrzeugquerrichtung gesehen über diesen herausragt, wobei der konvexe Abschnitt (14) nur am äußeren Seitenabschnitt des Anschlagpuffers (9) in Fahrzeugquerrichtung vorgesehen ist, die flache Stirnfläche (13) nur am inneren Seitenabschnitt des Anschlagpuffers (9) in Fahrzeugquerrichtung derart vorgesehen ist, daß sie im wesentlichen parallel zur Achse (2) verläuft, wobei der konvexe Abschnitt (14) nur dann mit dem Anschlagpuffer (9) in Kontakt kommt, wenn das Fahrzeug eine Wankbewegung vollführt und die flache Stirnfläche (13) des Pufferwiderlagers (12) nur dann in Kontakt mit dem Anschlagpuffer (9) kommt, wenn das Fahrzeug sich im Zustand maximaler Federbelastung bei Einwirkung von Fahrbahnstößen befindet.

2. Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion nach Anspruch 1, wobei eine geneigte Fläche (14a) zwischen der flachen Stirnfläche (13) und dem konvexen Abschnitt (14) vorgesehen ist.