-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebesteuergerät für ein Automatikgetriebe,
das eine Drehzahl einer Abtriebswelle eines Automobilmotors in einer
stufenlosen Weise ändert
gemäß dem Oberbegriff
des unabhängigen
Patentanspruchs 1.
-
Als
ein Getriebesystem für
ein Fahrzeug ist eine Kombination eines Flüssigkeitsgetriebes, wie z.B.
ein Drehmomentwandler oder eine Flüssigkeitskupplung mit einem
Getriebe mit kontinuierlichem variablen Übersetzungsverhältnis, welches
Getriebe das Ausgangsdrehmoment des Flüssigkeitsgetriebes nach dem
Wechsel der Geschwindigkeit auf stufenlose Weise einer Fahrzeugantriebswelle überträgt, beispielsweise
aus der japanischen Offenlegungsschrift JP 61-105353 bekannt. Dieses
System enthält
ein Steuergerät,
das auf der Basis von Betriebsbedingungen, wie z.B. die von einer
Drosselöffnung
dargestellte Motorlast oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges,
einen Sollwert für
das Übersetzungsverhältnis festsetzt
sowie das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes mit kontinuierlich variabler Übertragung derart steuert,
dass es mit dem Sollwert des Übersetzungsverhältnisses übereinstimmt.
-
Zusätzlich zu
diesem automatischen Gangwechselmodus, der als D-Bereich bezeichnet
wird, ist auch noch ein manueller Modus vorgesehen, der als L-Bereich
bekannt ist, bei dem der Fahrer manuell ein spezifisches Gang- bzw. Übersetzungsverhältnis auswählen kann,
z.B. ein Übersetzungsverhältnis, das
dem niedrigen Gang eines bekannten manuellen Schaltgetriebes entspricht.
-
Durch
die Verfügungsstellung
dieses manuellen Schaltmodus kann der Fahrer diesen niedrigen Geschwindigkeitsbereich
spezifizieren, wenn z.B. das Fahrzeug im D-Bereich mit einem kleinen Übersetzungsverhältnis fährt, so
daß das
Fahrzeug daher unter Bedingungen gefahren werden kann, die vom Fahrer
gewünscht
sind und außerhalb
des voreingestellten automatischen Übersetzungsmusters liegen. Diese
Option ermöglicht
es, die Fahrleistungen des Fahrzeuges unter verschiedenen nicht
standardmäßigen Betriebsbedingungen
zu verbessern.
-
Allerdings
ist in einem derartigen manuellen Schaltmodus die Anzahl der Übersetzungsverhältnisse,
die ausgewählt
werden können,
limitiert. Des weiteren wurde die Auswahl des Übersetzungsverhältnisses
in dem manuellen Modus durch eine Operation durchgeführt, die ähnlich einer
Verwendung eines Schaltknüppels
ist, was für
einen Fahrer eine Schwierigkeit bedeutet, der an den automatischen Schaltmodus
gewöhnt
ist.
-
Aus
der
DE 4 120 540 C1 ist
ein Steuergerät für ein stufenloses
Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges bekannt, mit Erfassungseinrichtungen,
die Betriebsbedingungen eines Automobils erfassen, Festlegungseinrichtungen,
die ein Soll-Übersetzungsverhältnis des
Getriebes auf Grundlage der Betriebsbedingungen festlegen, Steuerungseinrichtungen,
die ein Übersetzungsverhältnis des
Getriebes gemäß des Soll-Übersetzungsverhältnisses
steuern, Eingabeeinrichtungen zur manuellen Eingabe eines Steuerbefehls
zum Modifizieren des Soll-Übersetzungsverhältnisses
in eine darin spezifizierte Richtung, sowie Korrektureinrichtungen,
die das Soll-Übersetzungsverhältnis um
eine vorbestimmte Korrekturgröße in die
besagte Richtung korrigieren, wenn der Steuerbefehl eingegeben ist.
-
Des
weiteren ist aus der
DE
4 330 391 A1 ein Getriebesteuergerät für ein Fahrzeug mit einem kontinuierlich
verstellbaren Getriebe bekannt, bei dem ein Übersetzungsverhältnis um
eine vorbestimmte Rate kontinuierlich verstellt wird, solange eine
Einrichtung zur manuellen Eingabe eines Steuerbefehls betätigt wird.
-
Aus
der
DE 4 311 886 A1 ist
ein Getriebesteuergerät
für ein
selbständig
schaltendes Getriebe bekannt, bei dem bei manueller Betätigung einer
Eingabeeinheit eine Zeitverzögerung
vorgesehen ist, bevor gemäß dem manuell
eingegebenen Steuerbefehl ein Gang gewechselt wird.
-
Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebesteuergerät für ein Automatikgetriebe
der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß ein manueller
Wechsel eines Übersetzungsverhältnisses
für den
Fahrer vereinfacht wird.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein Getriebesteuergerät
für ein
Automatikgetriebe, gemäß der technischen
Lehre des unabhängigen
Patentanspruches 1.
-
Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
-
Die
vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen
in Verbindung mit den zugehörigen
Figuren näher
erläutert.
In diesen zeigen:
-
1 eine
Längsschnittansicht
eines Getriebes mit kontinuierlich variabler Übersetzungsrate sowie eines
Drehmomentwandlers, an welchem die Erfindung angewandt wird;
-
2 ein
Blockdiagramm eines Steuergerätes
des erfindungsgemäßen Getriebes
mit kontinuierlich variabler Übersetzungsrate;
-
3 ein
Flußdiagramm
zur Beschreibung eines Steuerprozesses des Steuergerätes in einem manuellen
Modus; und
-
4 eine
Zeitsteuerungskarte zur Darstellung der Steuerergebnisse gemäß des Steuerungsprozesses.
-
Wie
in 1 der Zeichnungen gezeigt, ist ein Drehmomentwandler 12 an
einer Abtriebswelle 10 des Motors angeschlossen.
-
Ein
Getriebe mit einem kontinuierlichen variablen Übersetzungsverhältnis (CVT) 17 enthält eine Antriebsrolle 16 sowie
eine angetriebene Rolle 26 und einen V-Gurt 24,
der die Rotation der Antriebsrolle 16 auf die angetriebene
Rolle 26 überträgt.
-
In
dem oben genannten dynamischen Getriebe variiert das Rotationsverhältnis, d.h.
das Übersetzungsverhältnis (Abbremsverhältnis) zwischen der
Antriebsrolle 16 und der angetriebenen Rolle 26, wenn
eine bewegbare konische Platte 22 der Antriebsrolle 16 sowie
eine bewegbare konische Platte 34 der angetriebenen Rolle 26 in
axialer Richtung bewegt werden, um so den Berührungspunktradius mit dem V-Gurt 24 zu
verändern.
-
Diese
Steuerung der Weiten der V-förmigen Rollenrinnen
der Antriebsrolle 16 und der angetriebenen Rolle 26 wird
durchgeführt
durch Steuern der relativen Drücke
der Antriebsrollen-Zylinderkammer 20 (20a, 20b)
und der Zylinderkammer 32 der angetriebenen Rolle über ein
im Folgenden beschriebenes Steuerungssystem.
-
Das Übersetzungsverhältnis des
CVT 17 wird gesteuert mittels der in 2 gezeigten
Steuereinheit. Hier sind die gleichen Symbole verwandt, wie für den Mechanismus
von 1.
-
In
der 2 bezeichnet 101 eine elektronische Steuereinheit
mit einem Mikroprozessor und 102 eine Hydrauliksteuereinheit
mit verschiedenen Öldruck-Steuerventilen.
In diesem Steuersystem sind die Hauptbestandteile zur Steuerung
der CVT 17 die elektronische Steuereinheit 101 sowie
die Hydrauliksteuereinheit 102.
-
Die
elektronische Steuereinheit 101 ist ein Mikrocomputer mit
einer Zentraleinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM), einem
Direktzugriffsspeicher (RAM) sowie einer Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle.
-
Die
Signale von einem Wassertemperatursensor S1, einem Drosselöffnungssensor
S2, einem Motordrehzahlsensor S3, einem ABS-Betätigungssensor,
der den Betrieb eines Antiblockiersystem-Steuergeräts 104 erfaßt, eines
Bremssensors S5, der das Abbremsen des Fahrzeuges erfaßt, eines
Sperrschalters S6, der die Betriebsposition eines Wahlschalters 105 anzeigt,
eines ersten Drehzahlsensors S7, der die Drehzahl der Antriebsrolle 16 erfaßt, eines
zweiten Drehzahlsensors S8, der die Drehzahl der angetriebenen Rolle 26 erfaßt, sowie
eines Betriebsrichtungsschalters S9, der im folgenden beschrieben
wird und die Betriebsrichtung eines Wahlhebels 105 in dem
manuellen Betriebsmodus erfaßt,
werden der elektronischen Steuereinheit 101 eingegeben.
-
Die
elektronische Steuereinheit 101 führt vorbestimmte Berechnungen
an diesen Signalen durch, um das Übersetzungsverhältnis des
CVT 17, den Leitungsdruck sowie die Verriegelungskupplung 11 zu
steuern.
-
Diese
Funktionen werden nun im einzelnen beschrieben, wobei die elektronische
Steuereinheit 101 ein Antriebssignal an ei nen Schrittmotor 113 ausgibt,
so daß der Übersetzungswechsel
gemäß einem vorbestimmten
Muster in Abhängigkeit
von der Motorlast und der Motorrotationsgeschwindigkeit, die von
der Drosselöffnung
dargestellt wird, sowie der Geschwindigkeit des Fahrzeuges durchgeführt wird. Die
Drosselöffnung
wird von dem Drosselöffnungssensor
S2 erfaßt,
die Motordrehzahl wird von dem Motordrehzahlsensor S3 erfaßt und die
Fahrzeuggeschwindigkeit wird von dem zweiten Drehzahlsensor S8 erfaßt, der
die Drehzahl der angetriebenen Rolle 26 erfaßt.
-
Der
Schrittmotor 113 betätigt
ein Getriebesteuerventil 112 der Hydrauliksteuereinheit 102,
um so ein Übersetzungsverhältnis entsprechend
diesem Antriebssignal zu erhalten. Die Drucke der Antriebsrollen-Zylinderkammer 20 und
der Zylinderkammer 32 der angetriebenen Rolle werden relativ
zueinander durch Steuern des Leitungsdruckes variiert, der der in 1 gezeigten
Antriebsrollen-Zylinderkammer 20 zugeführt wird.
-
Die
Verschiebungsposition der Antriebsrolle 16, d.h. das Übersetzungsverhältnis, wird über eine Verbindung 114 von
dem Getriebesteuerventil 112 selbsttätig geregelt. Nachdem ein der
Position des Schrittmotors 113 entsprechendes Soll-Übersetzungsverhältnis erreicht
worden ist, fixiert die elektronische Steuereinheit 101 den
relativen Druck der Rollen-Zylinderkammern 20 und 32,
um so das Soll-Übersetzungsverhältnis aufrechtzuerhalten.
-
Wenn
der Leitungsdruck der Rollen 16, 26 bei dieser
Getriebesteuerung des CVT 17 zu gering ist, ist die Reibungskraft
zwischen den Rollen 16, 18 und dem V-Gurt 24 unzureichend,
so daß ein
Schlupf auftreten kann. Umgekehrt, wenn der Leitungsdruck zu groß ist, wird
die Reibungskraft übermäßig groß. In beiden
Fällen
tritt eine nachteilige Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch sowie
der Leistung des Fahrzeuges auf. Der Leitungsdruck wird daher gesteuert, so
daß die übertragende
Leistung weder exzessiv noch unzureichend gemäß der Betriebsbedingungen ist.
-
Mit
anderen Worten, die elektronische Steuereinheit 101 steuert
die Stellung des Leitungsdruck-Elektromagneten 115 der Öldruck-Steuereinheit 102 mittels
der Steuersignalausgabe. Der Leitungsdruck-Elektromagnet 115 führt von
einer nichtdargestellten Hydraulikpumpe der Zylinderkammer 32 der
angetriebenen Rolle Öldruck
zu, nachdem der Druck über
einen Modifizierer (Drucksteuerventil) 116 sowie einem
Regulator (Konstantdruckventil) 117 auf einen geeigneten
Soll-Leitungsdruck eingestellt worden ist, und führt des weiteren Öldruck der Antriebsrollen-Zylinderkammer 20 über das
Getriebesteuerventil 112 zu.
-
Die
Verriegelungskupplung 11 ist eingerückt, wenn beispielsweise die
Fahrzeuggeschwindigkeit über
einen vorbestimmten Wert ansteigt und wird ausgerückt bzw.
gelöst,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Wert
abfällt.
-
Daher
gibt die elektronischen Steuereinheit 101 ein Signal an
den Verriegelungselektromagneten 118 der Öldruck-Steuereinheit 120 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
aus, und das Verriegelungssteuerventil 119 wird demgemäß umgeschaltet.
Das Verriegelungssteuerventil 119 ist ein Ventil, welches den Öldruck der
Hydraulikpumpe der Wandlerkammer 12c des Drehmomentwandlers 12 als
einen Anwendungsdruck der Verriegelungskupplung 11 zuführt, während die
Verriegelungs-Ölkammer 12d entlastet
wird, sowie einem System umschaltet, welches den Öldruck der
Hydraulikpumpe der Verriegelungs-Ölkammer 12d als einen
Freisetzungsdruck zuführt,
während
die Wandlerkammer 12c freigesetzt wird.
-
Die Öldrucksteuereinheit 102 ist
des weiteren mit einem manuellen Steuerventil 120 versehen, welches
an einem Wahlhebel 105 angeschlossen ist. Das manuelle
Steuerventil 120 führt
von der Öldruckpumpe über den
Leitungsdruckelektromagneten 115 erhaltenen Öldruck der
Vorwärtskupplung 40 und
der Rückwärtsbremse 50 des
Vorwärts/Rückwärts-Wechselmechanismus 15 gemäß der Betriebsstellung
des Wahlhebels 105 zu. Auf diese Weise wird der Vorwärts/Rückwärts-Wechselmechanismus 15 zwischen
der Vorwärts-,
Rückwärts- sowie
der neutralen Position umgeschaltet.
-
Das
oben genannte CVT 17 sowie die Basisstruktur seines Steuergeräts sind
beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift JP 8-178055 offenbart.
-
Erfindungsgemäß kann bei
diesen CVT das Übersetzungsverhältnis mit
einer einfachen Operation leicht manuell umgeschaltet werden.
-
Der
Wahlhebel 105 hat eine manuelle Betriebsposition, in welcher
der Wahlhebel 105 nach vorne und nach hinten oder nach
links und nach rechts bewegt werden kann. In dieser manuellen Betriebsstellung
ist der Wahlhebel 105 beispielsweise elastisch in einem
neutralen Zustand gehalten und wird entweder in eine Hochschalt-
oder in eine Herunterschaltrichtung versetzt, wenn er von dem Fahrer
betätigt
wird. Diese Betriebsrichtung wird von einem Schalter S9 erfaßt, der
ein Betriebsrichtungssignal der elektronischen Steuereinheit 101 eingibt.
Wie oben beschrieben, variiert dann die elektronische Steuereinheit 101 basierend
auf diesem Signal ein Übersetzungsverhältnis, indem
sie ein Antriebssignal an den Schrittmotor 113 ausgibt.
-
Unter
Bezugnahme auf das Flußdiagramm der 3 wird
dieser Steuerungsprozeß nun
beschrieben.
-
Zunächst wird
in einem Schritt 301 auf der Grundlage eines Signals des
Sperrschalters S6 festgestellt, ob der Wahlhebel 105 sich
in der automatischen Schaltstellung befindet, in der das Übersetzungsverhältnis automatisch
gesteuert wird, oder sich in der manuellen Schaltposition befindet,
in der der Gangwechsel manuell gesteuert wird. Wenn er sich in der
automatischen Schaltstellung befindet, geht die Routine über zu einem
Schritt 303 und die konventionelle automatische Getrie besteuerung
wird durchgeführt,
welche basierend auf den Fahrzeugbetriebsbedingungen das Übersetzungsverhältnis wie oben
beschrieben feststellt.
-
Umgekehrt
wird in dem manuellen Schaltbereich in einem Schritt 302 auf
der Grundlage eines Signals von dem Betriebsrichtungsschalter S9
die Verschiebungsrichtung des Wahlhebels 105 in der manuellen
Betriebsstellung festgestellt, d.h. die vom Fahrer gewünschte Übersetzungsänderungsrichtung.
-
Wenn
sich der Wahlschalter 105 in der neutralen Stellung der
manuellen Betriebsposition befindet, geht die Routine weiter zu
einem Schritt 304 und es wird das derzeit angewandte Soll-Übersetzungsverhältnis aufrechterhalten.
-
Wenn
der Wahlhebel 105 in die Hochschaltrichtung bewegt wird,
wird in einem Schritt 305 festgestellt, ob dieser Zustand
für eine
vorbestimmte Zeit aufrechterhalten wird. Wenn beispielsweise der
Fahrer den Wahlhebel 105 in die Hochschaltrichtung bewegt
und unmittelbar danach ihn wieder in die neutrale Stellung rückführt, dann ändert sich
das Signal des Betriebsrichtungsschalters S9 ebenfalls unmittelbar von
einem Signal, das das Hochschalten darstellt, zu einem Signal, das
die Neutralstellung darstellt. Die elektronische Steuereinheit 101 erfaßt diesen
Zustand durch Vergleichen der Zeitdauer des Betriebsrichtungssignals
mit einem vorbestimmten Wert, und wenn die Dauer des Hochschaltsignals
geringer als eine vorbestimmte Zeit ist, wird das Soll-Übersetzungsverhältnis in
die Hochschaltrichtung bei dem Schritt 306 um nur einen
Schritt variiert. Hierbei bedeutet das Hochschalten ein Abfall des
Soll-Übersetzungsverhältnisses,
wobei das Herunterschalten ein Anstieg des Soll-Übersetzungsverhältnisses
bedeutet.
-
Wenn
der Fahrer fortfährt,
den Wahlhebel 105 in die Hochschaltungsrichtung zu bewegen
bzw. zu halten, hält
das Hochschaltsignal für
eine vorbestimmte Zeit an oder sogar länger. In diesem Fall geht die
Routine über
zu einem Schritt 307 und das Soll-Übersetzungsverhältnis wird
um eine kleine Menge abgesenkt. Wenn demzufolge der Wahlhebel 105 kontinuierlich
in die Hochschaltrichtung bewegt wird, fällt das Soll-Übersetzungsverhältnis kontinuierlich
ab.
-
Wenn
in dem Schritt 302 festgestellt wird, daß der Wahlhebel 105 in
die Herunterschaltrichtung bewegt worden ist, wird bei dem Schritt 308 festgestellt,
für welche
Zeit diese Betätigung
anhält.
Wenn diese Zeit geringer als eine vorbestimmte Zeit ist, d.h., wenn
der Fahrer den Wahlhebel 105 in die Herunterschaltrichtung
bewegt und anschließend
unmittelbar wieder in die neutrale Position zurückkehrt, wird bei dem Schritt 309 das
Soll-Übersetzungsverhältnis in
die Herunterschaltrichtung lediglich um einen Schritt variiert.
Wenn die Herunterschaltbetätigung
für eine
vorbestimmte Zeit oder länger
fortgeführt
wird, wird bei dem Schritt 310 das Soll-Übersetzungsverhältnis um
eine geringe Menge angehoben. Wenn wiederum der Wahlhebel 105 kontinuierlich
in die Herunterschaltrichtung bewegt wird, wird demzufolge das Soll-Übersetzungsverhältnis kontinuierlich ansteigen.
-
Sobald
das Soll-Übersetzungsverhältnis festgesetzt
worden ist, wird auf diese Art und Weise festgestellt, ob das gesetzte
Soll-Übersetzungsverhältnis einen
Grenzwert übersteigt.
-
In
einem Schritt 311 wird zuerst festgestellt, ob die Motordrehzahl
Ne, wenn das gesetzte Soll-Übersetzungsverhältnis erreicht
worden ist, ob sie entweder über
einen maximal zulässigen
Wert angestiegen oder unter einen minimal zulässigen Wert abgefallen ist.
-
Wenn
die dem festgesetzten Soll-Übersetzungsverhältnis entsprechende
Motordrehzahl den maximal zulässigen
Wert überschreitet,
wird das Soll-Übersetzungsverhältnis auf
ein Übersetzungsverhältnis zurückgesetzt,
das diesem maximalen zulässigen
Wert entspricht, und zwar bei einem Schritt 312. Wenn die
dem Soll-Übersetzungsverhältnis entsprechende
Motordrehzahl Ne unterhalb des minimal zulässigen Wertes fällt, wird
das Soll-Übersetzungsverhältnis auf
ein Übersetzungsverhältnis rückgesetzt,
das diesem minimal zulässigen
Wert entspricht, was in einem Schritt 313 durchgeführt wird.
-
Als
nächstes
wird in einem Schritt 314 festgestellt, ob dieses Soll-Übersetzungsverhältnis ip das
maximale Übersetzungsverhältnis übersteigt oder
geringer als das minimale Übersetzungsverhältnis des
Getriebes mit kontinuierlich variabler Übersetzung ist. Wenn das Soll-Übersetzungsverhältnis ip geringer
als das minimale Übersetzungsverhältnis ist,
wird bei einem Schritt 315 das Soll-Übersetzungsverhältnis ip
auf das minimale Übersetzungsverhältnis rückgesetzt.
Umgekehrt wird, wenn das Soll-Übersetzungsverhältnis ip
das maximale Übersetzungsverhältnis übersteigt,
in einem Schritt 316 das Soll-Übersetzungsverhältnis ip
auf das maximale Übersetzungsverhältnis rückgesetzt.
-
Wenn
die Soll-Übersetzungsverhältnisse, die
in den Schritten 306–310 festgesetzt
worden sind, innerhalb eines für
diese Motordrehzahlen und Übersetzungsverhältnisse
zulässigen
Toleranzbereich liegen, werden die Soll-Übersetzungsverhältnisse
nicht rückgesetzt.
-
Das
dem auf diese Weise festgestellte Soll-Übersetzungsverhältnis entsprechende
Antriebssignal wird dann dem Schrittmotor 113 in einem Schritt 317 ausgegeben,
und das Übersetzungsverhältnis des
CVT 17 wird auf das Soll-Übersetzungsverhältnis gesteuert
bzw. eingestellt.
-
Die 4 zeigt
eine Modifikation des Übersetzungsverhältnisses
ip gemäß dem vorgenannten Steuerungsprozeß. In dieser
Modifikation wird, nachdem zuerst der Wahlhebel 105 in
die manuelle Schaltstellung bewegt worden ist, der Wahlhebel 105 zweimal
in die Hochschaltrichtung bewegt, dann in die Hochschaltrichtung
für eine
vorbestimmte Zeit oder länger
gehalten und anschließend
wieder in die neutrale Position zurückversetzt.
-
Wie
aus dieser Figur zu sehen, wird zu jedem Zeitpunkt, zu dem der Wahlhebel 105 in
die manuelle Betriebsstellung bewegt wird, sich das Übersetzungsverhältnis ip
unmittelbar um eine vorbestimmte Schrittgröße in die gezeigte Richtung ändern, und
wenn der Wahlhebel 105 entweder in die Hochschalt- oder
in die Herunterschaltstellung kontinuierlich gehalten wird, wird
das Übersetzungsverhältnis ip
graduell in die gezeigte Richtung sich ändern. Das von dem Fahrer gewünschte Übersetzungsverhältnis ip
wird daher leicht durch Betätigen des
Wahlhebels 105 in die Hochschaltrichtung oder in die Herunterschaltrichtung
in der manuellen Betriebsposition erreicht.
-
Bei
Flüssigkeitsgetrieben
wie z.B. mit dieser Art Getriebe mit kontinuierlich variablem Übersetzungsverhältnis ausgestatteten
Drehmomentwandlern sind die Eingangs-/Ausgangswellen normalerweise
direkt gekoppelt, außer,
wenn das Fahrzeug abgestellt ist oder gestartet wird. Außer, wenn
das Fahrzeug abgestellt ist oder gestartet wird, entspricht daher
die dem CVT 17 eingegebene Drehzahl der Motordrehzahl,
und falls das Übersetzungsverhältnis des
CVT 17 bei einer gewissen Fahrgeschwindigkeit festgestellt
wird, wird die Motordrehzahl ebenfalls festgestellt. Konsequenterweise
kann in diesem Fall die Motordreh zahl als Soll-Steuergröße anstelle
des Übersetzungsverhältnisses
verwandt werden.
-
Die
oben angegebene ist eine Ausführungsform,
in der die Erfindung an einem Getriebe mit kontinuierlich variabler Übersetzungsrate
des Gurttyps angewandt wurde, allerdings kann die Erfindung ebenfalls
an anderen Typen von Getrieben mit kontinuierlich variabler Übersetzungsrate
angewandt werden, wie z.B. an einem Toroidgetriebe.