DE19652104C1 - Kupplungsscheibe mit elastischer Lagerung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe entsprechend dem Oberbe­ griff des Hauptanspruches.

Aus der deutschen Patentschrift 33 40 896 ist eine Kupplungsscheibe dieser Bauart bekannt. Bei dieser Konstruktion ist ein Federelement vorgesehen, wel­ ches zwischen den beiden Deckblechen mit den Reibbelägen und der Nabe eine gewisse radiale Elastizität bzw. Nachgiebigkeit ermöglicht.

In der DE 195 42 514 A1 ist es weiterhin beschrieben, ein Federelement mit einem ringscheibenförmigen Bereich an einem Deckblech zu zentrieren, wobei das Fe­ derelement schräg in Achsrichtung verlaufende Federzungen aufweist, die frei verlaufen und die mit ihren Endbereichen auf einem Lagerring auf der Nabe zur Zentrierung aufliegen. Auch in der DE 196 32 086 A1 ist ein ähnliches Federe­ lement beschrieben, welches allerdings in radialer Richtung zumindest um ein be­ stimmtes Maß frei verlagerbar angeordnet ist.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kupplungsscheibe dahinge­ hend zu verbessern, daß sowohl eine radial Elastizität als auch die Möglichkeit einer Kippbewegung gegeben ist, wobei bei Torsionsschwingungen eine gleich­ mäßige und niedrige Reibung erzielt werden kann und die Funktionstüchtigkeit der Kupplungsscheibe über einen großen Zeitraum erhalten bleibt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch den Hauptanspruch gelöst. Es wird vorgeschlagen, daß das Federelement im Bereich des Außendurchmessers des ringscheibenförmigen Bereiches an einem der Teile Deckblech oder Nabenscheibe direkt oder indirekt radial spielfrei zentriert ist, zwischen den Federzungen und dem Lagerbereich der Nabe ein Lagerring angeordnet ist, welcher eine Außenkon­ tur aufweist, auf der die Federzungen des Federelementes in Ruhestellung der Kupplungsscheibe mit ihrer Innenkontur zumindest teilweise mit oder ohne Vor­ spannung aufliegen, wobei ferner die Federzungen auf der der Außenkontur des Lagerringes gegenüberliegenden Seite selbst eine Außenkontur bilden, zu welcher benachbart Abstand (Spalt) die Innenkontur eines Bauteiles derart angeordnet ist, daß der Federweg durch Anlage der Innenkontur auf der Außenkontur der Feder­ zungen begrenzt wird. Durch den in der Ruhestellung der Kupplung vorgegebenen Spalt wird die Bewegungsfreiheit des Federelementes genau vorgegeben, so daß auf diese Weise eine Überbeanspruchung der Federelementes vermieden wird. Weiterhin ist durch die Zwischenschaltung eines Lagerringes zwischen die Feder­ zungen und den Lagerbereich der Nabe sichergestellt, daß die bei der Verdrehung der Eingangs- und Ausgangsteile der Kupplungsscheibe entstehende Reibung kei­ nen größeren Schwankungen unterliegt.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß das Federelement am Deckblech zentriert ist. Die Zentrierung des Federerelementes am Deckblech bringt besonders gutes Ergebnis im Hinblick auf die radial Elastizität zwischen den Deckblechen und der Nabe. Gleichzeitig ist auch eine Taumelbewegung möglich, welche ebenso wie die radiale Nachgiebigkeit durch die Federkraft der Federzungen stabilisiert wird.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, daß das Federele­ ment mit seinem ringscheibenförmigen Bereich direkt auf der Innenseite des Deckbleches aufliegt und mit mehreren am Umfang schräg ausgestellten Zungen in entsprechende Öffnungen des Deckbleches zentrierend eingreift. Eine solche Lösung ist besonders einfach im Aufbau.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß die Innenkontur direkt von einer Partie des radial inneren Bereiches des Deckbleches gebildet ist. Somit übernimmt der radial innere Bereich des Deckbleches selbst die Funktion der Wegbegrenzung für das Federelement und legt in Ruhestellung der Kupplungsscheibe den Spalt fest.

Das Federelement kann jedoch auch gegenüber dem Deckblech indirekt zentriert sein, in dem zwischen Innenseite des Deckbleches und des ringscheibenförmigen Bereiches des Federelementes ein Kunststoffring eingesetzt ist, welcher am Deckblech zentriert ist und an welchem wiederum das Federelement zentriert ist. Dabei wird von diesem Kunststoffring die Innenkontur in dessen radial inneren Bereich gebildet. Eine solche Konstruktion ermöglicht eine sehr exakte Herstel­ lung der Gegenkontur für das Federelement und sichert bei einer eventuellen Re­ lativbewegung zwischen Kunststoffring und Federelement eine geringe und do­ sierbare Reibung.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß bei Kupplungsscheiben, bei welchen axial zwischen der Nabenscheibe und dem Deckblech ein Leerlaufdämpfer angeordnet ist, umfassend eine drehfest auf der Nabe angeordnete Nabenscheibe, zumindest ein an der Nabenscheibe des Lastdämpfers zentriertes und axial abgestütztes Deckblech sowie in Fenstern von Nabenscheibe und Deckblech angeordneten Fe­ dern sowie eine Verzahnung mit Spiel zwischen Nabenscheibe des Lastdämpfers und der Nabe weiterhin eine Lastreibeinrichtung vorgesehen ist, welche durch eine separate Feder beaufschlagt ist und deren Kraft zumindest über die beiden Deckbleche sowie über das zumindest eine Deckblech des Leerlaufdämpfers, die Nabenscheibe des Lastdämpfers und einen Bereich eines Reibringes gebildet ist. Auf dieser Weise können die Vorteile der Zentrierwirkung des Federelementes auch bei Kupplungsscheiben angewendet werden, welche einen Leerlaufdämpfer aufweisen.

In besonders vorteilhafter Weise ist der Reibring gleichzeitig als Teil des Kunst­ stoffringes ausgebildet mit in seinem radial inneren Bereich angeordneter Gegen­ kontur. Damit übernimmt der Kunststoffring gleichzeitig auch die Funktion des Reibringes für die Lastreibeinrichtung.

Es ist jedoch auch möglich und in besonderen Fällen vorteilhaft, daß das Federe­ lement über den Außendurchmesser seines ringscheibenförmigen Bereiches direkt oder indirekt an der Nabenscheibe des Lastdämpfers zentriert ist. In einem sol­ chen Fall ist das Federelement in einem geringeren Maß an der Radial-Elastizität der Kupplungsscheibe beteiligt.

Bei der Verwendung eines Leerlaufdämpfers axial zwischen der Nabenscheibe und dem Deckblech, umfassend eine drehfest auf die Nabe aufgesetzte Naben­ scheibe, zumindest ein an der Nabenscheibe des Lastdämpfers zentriertes und axial abgestütztes Deckblech, Federn in Fenster an Deckblech und Nabenscheibe sowie eine Verzahnung mit Spiel zwischen der Nabenscheibe des Lastdämpfers und der Nabe wird vorgeschlagen, daß zwischen der Innenseite des Deckbleches des Lastdämpfers und dem ringscheibenförmigen Bereich des Federelementes eine Kunststoffring eingesetzt ist, an welchem das Federelement zentriert ist, und wobei weiterhin der Kunststoffring am Deckblech des Leerlaufdämpfers zen­ triert ist. Durch diese Konstruktion ist der Kunststoffring mit dem daran zentrier­ ten Federelement indirekt an der Nabenscheibe des Lastdämpfers zentriert. Dabei wird die Innenkontur für die Federzungen des Federelementes vom Kunststoffring gebildet und zwar in einem radial inneren Bereich. Diese Innenkontur bildet eine Wegbegrenzung für die elastische Nachgiebigkeit zwischen der Nabe und den Deckblechen mit den Reibbelägen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist eine Grundreibeinrichtung vorge­ sehen, umfassend einen Reibring, der zwischen dem Stirnende der Verzahnung der Nabe und dem Deckblech des Lastdämpfers angeordnet ist, welches auf der dem Leerlaufdämpfer abgelegenen Seite des Nabenscheibe angeordnet ist und eine Feder, welche Anpreßkraft zwischen Reibring und Verzahnung erzeugt. Die­ se Grundreibeinrichtung kann unabhängig von der Lastreibeinrichtung in ihrer Reibkraft eingestellt werden und sorgt für eine niedrige, gleichmäßige Reibkraft insbesondere im Wirkungsbereich des Leerlaufdämpfers. Dabei kann die Feder zusätzlich zur axialen Fixierung des Federelementes herangezogen werden, wel­ ches mit seinem ringscheibenförmigen Bereich im axialen Kraftfluß dieser Feder liegt.

Dabei kann diese Feder zwischen dem Deckblech des Lastdämpfers und dem Reibring angeordnet sein.

Es kann jedoch auch vorgesehen sein, die Verzahnung der Nabe im Außendurch­ messer abzustufen dergestalt, daß im Zahnungsbereich mit verkleinertem Durch­ messer die Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers drehfest aber axial lose mit Spiel aufgesetzt ist und die Feder für die Grundreibeinrichtung auf dem verkleinerten Durchmesser der Verzahnung aufgesetzt ist und axial zwischen Nabenscheibe und Verzahnungsbereich mit dem größeren Durchmesser geführt ist. Eine solche Ausführung ist leichter zu montieren, sie legt die axialer Lage der Nabenscheibe für den Leerlaufdämpfer fest und ermöglicht trotzdem der Nabenscheibe eine gewisse Anpassung bei Taumelbewegungen.

Die Erfindung wird anschließen anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher er­ läutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Längsschnitt durch die obere Hälfte einer Kupplungsscheibe;

Fig. 2 Ansicht und Schnitt eines Federelementes;

Fig. 3 Einen Teilschnitt einer Kupplungsscheibe mit Leerlaufdämpfer;

Fig. 4 bis 7 Varianten zu Fig. 3.

Die Kupplungsscheibe gemäß Fig. 1 mit vergrößert herausgezeichnetem Detail weist eine Nabe 1 auf, die eine Innenverzahnung 10 besitzt zum drehfesten Auf­ sitzen auf eine nicht dargestellte Getriebewelle, wobei die Getriebewelle eine Drehachse 5 definiert. Die Nabe ist mit einer nach radial außen verlaufenden Na­ benscheibe 2 versehen, welche Öffnungen aufweist zum Anordnen von Federn 8 die im wesentlichen tangential um die Drehachse 5 angeordnet sind. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 2 verlaufen Deckbleche 6 und 7, die über in dieser Dar­ stellung nicht sichtbare Abstandsniete fest untereinander verbunden und auf Ab­ stand gehalten sind. Das Deckblech 6 trägt in seinem radial äußeren Bereich Be­ lagträgerelemente mit Reibbelägen 9. Radial innerhalb der Federn 8 ist seitlich der Nabenscheibe 2 der Nabe 1 ein zylindrischer Lagerbereich 14 angeordnet, auf welchem radial geführt ein Lagerring 22 aus Kunststoff angeordnet ist. Der La­ gerring 22 ist axial zwischen dem radial innerem Bereich des Deckbleches 6 und der Nabenscheibe 2 eingespannt. Die Einspannung erfolgt über auf der gegen­ überliegenden Seite der Nabenscheibe 2 angeordnete Elemente einer Reibeinrich­ tung. Diese Elemente bestehen, ausgehend von der Nabenscheibe 2, aus einem Reibring 11, einem Druckring 13 und ein Feder 12. Der Druckring 13 ist dabei drehfest aber axial verlagerbar im Deckblech 7 geführt, so daß durch diese Aus­ gestaltung die Relativbewegung zur Reibungserzeugung eindeutig zwischen dem Druckring 13 und der Nabenscheibe 2 stattfindet unter Zwischenschaltung des Reibringes 11. Es ist prinzipiell auch möglich, den Druckring 13 in der Naben­ scheibe 2 drehfest anzuordnen und axial verschiebbar zu gestalten, die Feder 12 zwischen Druckring 13 und Nabenscheibe 2 anzuordnen und den Reibring 11 zwischen Druckring und Deckblech 7. Beide Deckbleche 6 und 7 sind gegenüber der Nabenscheibe 1 einmal gegen die Kraft der Federn 8 verdrehbar und anderer­ seits in gewissem Maß radial verschiebbar und diese Konstruktion läßt auch noch gewisse Taumelbewegungen zu. Zu diesem Zweck ist das Deckblech 6 in seinem radial innerem Bereich schräg ausgestellt, von der Nabenscheibe 2 wegweisend, in diesem Bereich ist ein Federelement 15 angeordnet, welches einen ringschei­ benförmigen Bereich 19 aufweist, der axial zwischen dem Lagerring 22 und ei­ nem radial inneren Bereich des Deckbleches 6 verläuft, sowie Federzungen 17, die radial innen und schräg von der Nabenscheibe wegweisend verlaufen. Diese Federzungen liegen im Ruhezustand der Kupplungsscheibe entsprechend der Dar­ stellung vorzugsweise unter Vorspannung auf einer Außenkontur des Lagerrin­ ges 22 auf, wodurch das Federelement 15 eine zentrierende Wirkung zwischen den Deckblechen 6 und 7 und der Nabe 1 erzeugt. Wie besser in der daneben angeordneten vergrößerten Darstellung zu sehen, bildet sich im Ruhezustand zwischen der Außenkontur der Federzungen 17 und der Innenkontur des radial inneren Bereiches 26 des Deckbleches 6 eine Spalt 21 aus, der konzentrisch zur Drehachse 5 umlaufend ist und der eine Wegbegrenzung der relativen Verlager­ barkeit zwischen den Deckblechen 6 und 7 einerseits und der Nabe 1 anderer­ seits festlegt. Dies dient beispielsweise zum Schutz der Federzungen 17 vor Überbelastung. Entsprechend Fig. 1 dient der Lagerring 22 weiterhin als Teil der Reibeinrichtung, indem sich die Vorspannkraft der Feder 12 über die beiden Deckbleche 6 und 7 und über den radial äußeren Bereich des Lagerringes 22 ab­ stützt. Das Federelement 15 ist hierbei in seinem radial äußeren Bereich zwi­ schen der Innenseite des Deckbleches 6 und einer Aussparung im Lagerring 22 angeordnet und der Lagerring 22 ist derart mit einer umlaufenden Ausnehmung versehen (siehe auch nebenstehende Detailzeichnung), daß die Federzungen 17 des Federelementes 15 zumindest im Ruhezustand der Kupplungsscheibe auf der Außenkontur des Lagerringes 22 sauber aufliegen kann. Weiterhin ist im vorlie­ gendem Fall da Federelement 15 mit axial schräggestellten Zungen 28 versehen, die in entsprechende Öffnungen 29 des Deckbleches 6 eingreifen zur drehfesten gegenseitigen Verbindung.

Bei einer radialen Verlagerung zwischen den Reibbelägen 9 und der Nabe 1, bei­ spielsweise durch nicht übereinstimmende Drehachsen von Motor und Getriebe­ welle können sich beide Deckbleche 6 und 7 über der Nabe 1 radial verschieben, wodurch das Federelement 5 durch Belastung der entsprechenden Federzungen vorgespannt wird und eine entsprechende Zentrierkraft ausübt. Die gleiche Situa­ tion ergibt sich, wenn ein Schiefstand von außen her erzwungen wird, beispiels­ weise durch nicht fluchtende Achsen von Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und Drehachse 5 der Getriebewelle.

In dem neben Fig. 1 dargestellten Teilschnitt erfolgt die radiale Zentrierung des Federelementes 15 über seinen Außendurchmesser des ringscheibenförmigen Bereiches 19 und eine Zentrierkante 27 direkt in dem Deckblech 6. Der Lager­ ring 23 bildet in seinem radial innerem Bereich eine konische Außenkontur, auf welche die Federzungen 17 zumindest im Ruhezustand der Kupplungsscheibe federnd aufliegen. Zwischen diesem Bereich des Lagerringes 23 und seinem ra­ dial äußerem Bereich ist eine Ausnehmung 25 vorgesehen, um die Auflage der Federzungen 17 eindeutig zu definieren.

Fig. 2 zeigt sowohl den Längsschnitt als auch die Ansicht von zwei verschiede­ nen Federelementen 15, 16. In der Ansicht unterscheiden sich diese beiden ver­ schiedenen Ausführungsformen praktisch nicht. Sie sind mit einem umlaufenden, ringscheibenförmigen Bereich 19 versehen, von dem mehrere Federzungen nach schräg radial innen abstehen. Dabei ist eine Art von Federzungen 17 vorgesehen, entsprechend der oberen Hälfte der Längsschnittes. Diese Federzungen 17 sind schräg angestellt, und so ausgeführt, daß sie zusätzlich zur radialen Zentrierkraft auch eine Axialkraftkomponente erzeugen können. Die Federzungen 18 entspre­ chend der unteren Hälfte des Längsschnittes sind so ausgebildet, daß ihre Enden im wesentlichen konzentrisch zur Drehachse 5 verlaufen und dieses Federele­ ment 16 ist so verbaut, daß seine Federzungen 18 lediglich eine radial Vorspann­ kraft aufbringen können (wie an späteren Beispielen noch näher erläutert).

Ein detailliertes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 3 wiedergegeben. Der Teilschnitt zeigt eine Kupplungsscheibe mit einem Lastdämpfer und einem Leerlaufdämpfer. Die Nabe 1 ist konzentrisch zur Drehachse 5 angeordnet und mit einer Innenver­ zahnung 10 versehen zum drehfesten Aufsetzen auf eine nicht dargestellte Ge­ triebewelle. Radial außen ist die Nabe 1 mit einer Verzahnung 20 versehen, die im vorliegendem Fall über ihre axiale Erstreckung abgestuft ist. Im Bereich der Stufe mit dem größerem Durchmesser ist eine Nabenscheibe 3 angeordnet, die in die Verzahnung 20 eingreift, wobei umfangsmäßig ein Spiel in dieser Verzah­ nung 20 vorgesehen ist, welches den Wirkungsbereich des Leerlaufdämpfers festlegt. Parallel zur radialen Erstreckung der Nabenscheibe 3 sind zwei Deckble­ che 6 und 7 vorgesehen, die untereinander drehfest verbunden und auf Abstand gehalten sind. In bekannter Weise sind die Federn 8 als Teil des Lastdämpfers zwischen den Deckblechen und der Nabenscheibe in entsprechenden Fenstern angeordnet. Zwischen der Nabenscheibe 3 und dem Deckblech 6 sind unter an­ derem die Bauteile des Leerlaufdämpfers angeordnet. Sie bestehen im vorliegen­ dem Fall aus einer Nabenscheibe 33, die drehfest aber vorzugsweise axial lose auf dem verringertem Durchmesser der Verzahnung 20 aufgesetzt ist. Zu beiden Seiten dieser Nabenscheibe 33 sind Deckbleche 34 und 35 angeordnet, wobei - ohne Darstellung - zwischen diesen beiden Baugruppen Federn vorgesehen sind in prinzipieller Anordnung wie die Federn 8. Das von der Nabenscheibe 3 entfernt angeordnete Deckblech 34 weist am Umfang verteilte, axial abstehende Lap­ pen 36 auf, die drehfest in Öffnungen 37 der Nabenscheibe 3 eingreifen und in diesem Bereich auch an der Nabenscheibe 3 axial abgestützt sind. Drehfest mit diesem Lappen 36 ist auch das innenliegende Deckblech 35 angeordnet. Axial zwischen dem Deckblech 34 und der Innenwand des Deckbleches 6 ist ein Kunststoffring 31 angeordnet, welcher im Deckblech 6 zentriert ist. Dieser Kunststoffring 31 liegt in der Kraftabstützung des Lastreibeinrichtung, welche auf der dem Leerlaufdämpfer gegenüberliegenden Seite der Nabenscheibe 3 angeord­ net ist. Er besteht aus der Feder 12, dem Druckring 13 und dem Reibring 11. Im vorliegendem Fall ist der Druckring 13 über nicht näher bezifferte axial abstehen­ de Lappen drehfest an der Nabenscheibe 3 angeordnet aber axial verschiebbar gelagert. Zwischen dem Druckring 13 und der Nabenscheibe 3 ist die Feder 12 angeordnet und der Reibring 11 befindet sich zwischen dem Druckring 13 und der Innenseite des Deckbleches 7. Die von der Feder 12 aufgebrachte Reibkraft überträgt sich über den Druckring 13, den Reibring 11, das Deckblech 7, das Deckblech 6, den Kunststoffring 31, das Deckblech 34, die Lappen 36 auf die Nabenscheibe 3 und somit wieder auf die Feder 12. Seitlich der Verzahnung 20 sitzt auf der Nabe 1 auf einem konzentrischem Lagerbereich 14 der Lagerring 23, auf welchem die Federzungen 17 des Federelementes 15 im Ruhezustand der Kupplungsscheibe aufliegen. In bereits beschriebener Weise liegen die axial schräg verlaufende Federzungen 17 auf einer entsprechenden Außenkontur des Lagerringes 23 auf. Der radial äußere Bereich des Federelementes 15 ist in einer Zentrierkante 27 im Kunststoffring 31 zentriert. Das Federelement 15 ist dabei in seinem ringscheibenförmigen Bereich 19 zwischen eine radial außen angeordneten Kontur des Lagerringes 23 und einem entsprechend im wesentlichen radial ver­ laufenden Bereich des Kunststoffringes 31 axial zentriert. Zwischen dem Lager­ ring 23 und dem Stirnende der Verzahnung 20 ist eine Scheibe 40 angeordnet, welche zur Festlegung der axialen Beweglichkeit der Nabenscheibe 33 des Leer­ laufdämpfers vorgesehen ist, wobei die Scheibe 40 mit einem gleitgünstigem Ma­ terial auf der Seite der Nabenscheibe 33 versehen sein kann. Weiterhin ist auf der dem Lagerring 23 gegenüberliegenden Seite der Nabe 1 am Stirnende der Verzahnung 20 eine Reibring 38 und eine Feder 39 angeordnet, welche Teil der Grundreibeinrichtung sind. Dabei sorgt die Feder 39 für die axiale Anlage des La­ gerringes 23 am Stirnende der Verzahnung 20 zur axialen Festlegung zwischen Nabe 1 und den Deckblechen 6 und 7. Durch diese Ausgestaltung kann die Reib­ kraft für die Lastreibeinrichtung unabhängig von der Reibkraft für die Leerlauf- bzw. Grundreibeinrichtung eingestellt werden. Weiterhin ist in der dargestellten Ruhestellung zu erkennen, daß zwischen der Außenkontur der Federzungen 17 und der Innenkontur des Kunststoffringes 31 ein Spalt 21 vorhanden ist, der die Auslenkmöglichkeit zwischen den Deckblechen 6 und 7 und der Nabe 1 begrenzt.

Bei Torsionsbewegungen im Bereich des Leerlaufdämpfers sind die Teile der La­ streibeinrichtung ohne Relativbewegung zueinander, so daß lediglich die Leerlauf­ reibeinrichtung wirksam ist und die Leerlauffedern beaufschlagt werden. Dabei findet eine relative Bewegung zwischen dem Deckblech 7 und der Nabe 1 statt, so daß im Bereich des Reibringes 38 eine Reibung erzeugt werden kann. Das gleiche gilt auf der gegenüberliegenden Seite der Nabenscheibe 3, wobei hier die Relativbewegung zwischen der Nabe 1 und dem Deckblech 6 stattfindet, und die Reibfläche sich entweder selbst entsprechend dem gerade wirksamen Rei­ bungswiderstand einstellt zwischen Nabe 1 und Lagerring 23 oder zwischen La­ gerring 23 und Federelement 15 oder zwischen Federelement 15 und Kunst­ stoffring 31. Der Kunststoffring 31 ist - da er in den Kraftweg der Lastreibein­ richtung eingespannt ist, in diesem Betriebszustand drehfest mit dem Deck­ blech 6 anzusehen. Unabhängig davon ist es möglich, den Kunststoffring 31 formschlüssig mit dem Deckblech 6 zu verbinden. Bei Taumelbewegungen oder bei radialer Verlagerung zwischen den Deckblechen 6 und 7 und der Nabe 1 wer­ den die Federzungen 17 des Federelementes 15 elastisch verformt und sie üben eine Rückstellkraft auf die beiden verlagerten Bauteile auf um eine zentrierte Stellung sofort wieder herstellen zu können.

Fig. 4 zeigt eine sehr ähnliche Konstruktion wie Fig. 3 und es wird nachfolgend nur auf die Unterschiede eingegangen. Gleiche Bauteile sind dabei mit gleichen Bezugsziffern versehen. Der wesentliche Unterschied zu Fig. 2 liegt hierbei darin, daß das Federelement 15 indirekt an der Nabenscheibe 3 des Lastdämpfers zen­ triert ist und zwar derart, daß es mit seinem Außendurchmesser in eine Zentrier­ kante 27 des Deckbleches 34 des Leerlaufdämpfers geführt ist, wobei ja wie be­ reits beschrieben das Deckblech 34 mit seinen Lappen 36 in entsprechende Öff­ nungen 37 der Nabenscheibe 3 eingreift und zwar drehfest und axial abgestützt, wobei die drehfeste Verbindung gleichzeitig auch eine in radialer Richtung wirk­ same Zentrierung darstellt. Gleichzeitig ist der Kunststoffring 30 im Deckblech 6 so ausgeführt, daß er nicht im Einspannkraftbereich der Lastreibeinrichtung liegt, sondern es ist hierzu ein separater Reibring 32 vorgesehen. Diese ist axial zwi­ schen dem Deckblech 34 und dem Deckblech 6 eingespannt. Die übrigen Bauteile entsprechen denen von Fig. 3 Die Wirkung dieser Konstruktion ist hinsichtlich einer Taumelbewegung vergleichbar mit der Wirkung von Fig. 3, sie unterschei­ det sich allerdings hinsichtlich einer radialen Verlagerung insofern, als zwischen der Nabenscheibe 3 und der Nabe 1 die radiale Verlagerbarkeit durch die Verzah­ nung 20 begrenzt sein kann. Auch im Bereich dieser Verlagerbarkeit wird das Fe­ derelement 15 über seine Federzungen 17 belastet und es bringt eine Zentrier­ kraft auf. Diese Zentrierwirkung wirkt über die Nabenscheibe 3 weitergeleitet auf die Federn 8 und auf die Deckbleche 6 und 7.

In der Ausschnittsdarstellung zu Fig. 4 ist eine Variante dargestellt, bei welcher das Federelement 15 im Bereich seines Außendurchmessers indirekt am Deck­ blech 34 des Leerlaufdämpfers zentriert ist. Die Zentrierung erfolgt im vorliegen­ dem Fall derart, daß der Kunststoffring 30 im radial innerem Bereich des Deck­ bleches 6 radial und umfangsmäßig verlagerbar geführt ist und mit axial abste­ henden Nasen 52 in entsprechende Öffnungen 41 des Deckbleches 34 zentrie­ rend eingreift. Das Deckblech 34 ist selbst wieder entsprechend den vorherge­ henden Beschreibungen an der Nabenscheibe 3 des Lastdämpfers zentriert. Die Wirkungsweise entspricht derjenigen von Fig. 4.

In Fig. 5 ist eine Variante zu den bisherigen Figuren dargestellt, bei welcher eine andere Art von Federelement 16 Verwendung findet. Dieses Federelement 16 ist mit Federzungen 18 versehen, die in ihren Endbereichen im wesentlichen konzen­ trisch zur Drehachse 5 verlaufen und so lediglich eine rein radiale Zentrierkraft ausüben können. Zu diesem Zweck ist auf der Nabe 1 ein Lagerring 23 angeord­ net, der eine Außenkontur aufweist, die dieser rein radialen Auflage der Feder­ zungen 18 Rechnung trägt. Der Lagerring 23 ist in seinem axial am weitesten von der Verzahnung 20 wegweisenden Bereich ebenfalls konzentrisch zur Dreh­ achse 5 und zylindrisch ausgeführt. Im übrigen ist der hier verwendete Kunst­ stoffring 30 im Deckblech 6 zentriert und das Federelement 16 ist im Bereich seines Außenumfanges an einer Zentrierkante 27 des Kunststoffringes 30 zen­ triert. Die übrigen Bauteile stimmen im wesentlichen überein, mit der Konstrukti­ on gemäß Fig. 4, daß heißt der Kunststoffring 30 ist außerhalb der Kraftabstüt­ zung der Lastreibeinrichtung und Unabhängig von dieser angeordnet.

Die Konstruktion gemäß Fig. 6 unterscheidet sich von der Konstruktion gemäß Fig. 3 dadurch, daß zum einen für die Reibkrafterzeugung der Lastreibung ein se­ parater Reibring 32 vorgesehen, so daß der Kunststoffring 30, an welchem das Federelement 15 zentriert ist, außerhalb des Kraftweges der Lastreibeinrichtung angeordnet ist. Weiterhin ist in dieser Konstruktion die Feder 43 zur Erzeugung der Grundreibkraft gegenüber Fig. 3 in das innere des Leerlaufdämpfers versetzt, und zwar befindet sich die Feder 43 zwischen der axial lose angeordneten Na­ benscheibe 33 des Leerlaufdämpfers und dem Absatz in der Verzahnung 20, welche im Bereich ihres großen Durchmessers die drehfeste Verbindung zur Na­ benscheibe 3 aufweist und im Bereich des kleinen Durchmessers die drehfeste Verbindung zur Nabenscheibe 33. Somit ist der Reibring 38 direkt zwischen den Innenwandung des Deckbleches 7 und dem axialen Ende der Verzahnung 20 ein­ gesetzt, wobei dieser Reibring 38 wie auch im Fall der Fig. 3 eine drehfeste Ver­ bindung mit der Verzahnung 20 aufweisen kann. Weiterhin ist der Lagerring 23 zur Abstützung der Federzungen des Federelementes 15 in Achsrichtung nicht am Stirnende der Verzahnung 20 angelegt, sondern er stützt sich auf der Naben­ scheibe 33 ab. Die Feder 43 erzeugt somit im unbelasteten Zustand der Kupp­ lungsscheibe eine Anlage zwischen dem Deckblech 7, dem Reibring 38 und dem stirnseitigen Ende der Verzahnung 20, welches direkt am Reibring 38 anliegt. Auf der der Nabenscheibe 3 gegenüberliegenden Seite des Reibringes 38 stützt sich die Feder 43 am Absatz der Verzahnung 20 und an der Innenseite der Naben­ scheibe 33 ab. Die Abstützkraft wird weitergeleitet über den Lagerring 23, das Federelement 15 auf den Kunststoff 30 und das Deckblech 6. Die Reibkraft für die Grundreibung kann somit vollkommen getrennt von der Reibkraft für den Lastdämpfer eingestellt und abgestimmt werden.

Die zu Fig. 6 gehörende Teildarstellung des Bereiches um den Lagerring 23 zeigt eine Variante, bei welcher - entsprechend Fig. 1 - der radial innere Bereich 26 des Deckbleches 6 im wesentlichen konisch ausgestellt ist, um im Ruhezustand der Kupplungsscheibe den Spalt 21 zu begrenzen, der gegenüber den Federzungen des Federelementes 15 vorgesehen ist. Gleichzeitig ist das Federelement 15 an der Innenseite des Deckbleches 6 anliegend angeordnet und mit diesem drehfest fixiert, wobei diese Fixierung durch Zungen 28 erfolgt, die in entsprechende Öff­ nungen 29 des Deckbleches 6 eingreifen der Gestalt, daß eine drehfeste Fixie­ rung vorliegt und gleichzeitig eine Zentrierung. Auch im vorliegendem Fall liegt der Lagerring 23 direkt auf der einen Seite der Nabenscheibe 33 des Leerlauf­ dämpfers auf und ist axial durch die Feder 43 beaufschlagt, die auf der anderen Seite der Nabenscheibe 33 aufliegt und sich am Stirnende der Nabe 1 abstützt, welches durch den Durchmesserunterschied zwischen Anordnung der Naben­ scheibe 3 und der Nabenscheibe 33 gebildet ist. Die Lastreibeinrichtung wirkt auf der Seite des Deckbleches 6 direkt über den Reibring 32 zwischen dem Deck­ blech 34 des Leerlaufdämpfers und dem Deckblech 6 des Lastdämpfers. Damit ist das Federelement 15 von dieser Reibkrafterzeugung unabhängig angeordnet.

In Fig. 7 ist eine Konstruktion dargestellt, welche gegenüber Fig. 6 eine Zentrie­ rung des Federelementes 15 indirekt gegenüber der Nabenscheibe 3 des Lastdämpfers aufweist. Im vorliegendem Fall ist der Kunststoffring 30, an wel­ chem das Federelement 15 zentriert ist, radial außerhalb der Zentrierstelle mit axial verlaufenden Nasen 42 versehen, welche in entsprechende Öffnungen 41 im Deckblech 34 des Leerlaufdämpfers zentrierend eingreifen. Radial außerhalb dieser Nasen 42 ist der Reibring 32 angeordnet, der Teil der Lastreibeinrichtung ist und der wirkungsmäßig axial zwischen dem Deckblech 34 und dem Deck­ blech 6 eingespannt ist. Unabhängig von der ansonsten bekannten Lastreibein­ richtung wird die Grundreibeinrichtung erzeugt, in dem die Feder 43 - wie bei Fig. 6 bereits beschrieben - eine direkte Abstützung einerseits gegenüber der Na­ be 1, dem Reibring 38 und dem Deckblech 7 aufweist sowie andererseits eine Abstützung über die Nabenscheibe 33 des Leerlaufdämpfers den Lagerring 23, den ringscheibenförmigen Bereich des Federelementes 15, den Kunststoffring 30 und das Deckblech 6.

Das Federelement 15, 16 kann auch aus einem anderen Material als Stahlblech gefertigt sein. So ist es bei entspr. Belastungsfällen denkbar, dieses Teil auch aus Kunststoff zu fertigen oder dieses Teil als Verbundteil herzustellen, welches aus unterschiedlichen Materialien besteht.

Claims (14)

1. Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeugreibungskupplung, umfassend eine Nabe mit Nabenscheibe zum drehfesten Aufsetzen auf eine Getriebe­ welle, die eine Drehachse definiert,
Deckbleche zu beiden Seiten der Nabenscheibe, die fest untereinander ver­ bunden und auf Abstand gehalten sind, von denen eines Reibbeläge trägt, Federelemente zwischen Nabenscheibe und Deckblechen zur relativen Ver­ drehung beider Gruppen bei Drehmomentbeaufschlagung zur Darstellung eines Lastdämpfers,
eine Lagerstelle zwischen einem Deckblech und der Nabe zur elastischen Nachgiebigkeit zwischen beiden Gruppen mit einem stabilisierenden Feder­ element vorzugsweise aus Stahlblech, welches mit einem ringscheibenför­ migen Bereich axial zwischen Deckblech und Nabenscheibe angeordnet ist und mit schräg nach radial innen und von der Nabenscheibe wegweisenden Federzungen versehen ist, die konzentrisch zu einem, im wesentlichen zy­ lindrischen Lagerbereich der Nabe verlaufen,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Federelement (15, 16) im Bereich des Außendurchmessers des ringscheibenförmigen Bereiches (19) an einem der Teile Deckblech (6) oder Nabenscheibe (3) direkt oder indirekt radial spielfrei zentriert ist, zwischen den Federzungen (17, 18) und dem Lagerbereich (14) der Nabe (1) ein Lager­ ring (22 bis 24) angeordnet ist, welche eine Außenkontur aufweist, auf der die Federzungen (17, 18) des Federelementes (15, 16) in Ruhestellung der Kupplungsscheibe mit ihrer Innenkontur zumindest teilweise mit oder ohne Vorspannung aufliegen, wobei ferner die Federzungen (17, 18) auf der der Außenkontur des Lagerringes (22 bis 24) gegenüberliegenden Seite selbst ei­ ne Außenkontur bilden, zu welcher benachbart mit Abstand (Spalt 21) die In­ nenkontur eines Bauteils (25, 26, 30, 31) derart angeordnet ist, daß der Fe­ derweg durch Anlage der Innenkontur auf der Außenkontur der Federzungen begrenzt wird.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (15, 16) am Deckblech (6) zentriert ist.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (15) mit seinem ringscheibenförmigen Bereich (19) di­ rekt auf der Innenseite des Deckbleches (6) aufliegt und mit mehreren am Umfang schräg ausgestellten Zungen (28) in entsprechende Öffnungen (29) des Deckbleches (6) zentrierend eingreift.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenkontur direkt von einer Partie des radial inneren Bereiches (26) des Deckbleches (6) gebildet ist.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Innenseite des Deckbleches (6) und dem ringscheibenför­ migen Bereich (19) des Federelementes (15, 16) ein Kunststoffring (30, 31) eingesetzt ist, welche am Deckblech zentriert ist und an welchem wiederum das Federelement zentriert ist,

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenkontur von dem Kunststoffring (30, 31) und zwar in seinem ra­ dial innerem Bereich gebildet ist.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, bei welcher axial zwischen der Naben­ scheibe und dem Deckblech ein Leerlaufdämpfer angeordnet ist, umfassend eine drehfest auf der Nabe angeordnete Nabenscheibe, zumindest ein an der Nabenscheibe des Lastdämpfers zentriertes und axial abgestütztes Deckblech sowie in Fenstern von Nabenscheibe und Deckblech angeordneten Federn sowie eine Verzahnung mit Spiel zwischen Nabenscheibe des Lastdämpfers und der Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Lastreibeinrichtung (11, 12, 13) vorgesehen ist, welcher durch eine separate Feder (12) beaufschlagt ist und deren Kraft zumindest über die beiden Deckbleche (6, 7) sowie über das zumindest eine Deck­ blech (34) des Leerlaufdämpfers, die Nabenscheibe (3) des Lastdämpfers und einen Bereich eines Reibringes (31, 32) abgestützt ist.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring gleichzeitig als Teil des Kunststoffringes (31) ausgebildet ist mit in seinem radial inneren Bereich angeordneter Innenkontur.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (15) über den Außendurchmesser seines ringscheiben­ förmigen Bereiches (19) direkt oder indirekt an der Nabenscheibe (3) des Lastdämpfers zentriert ist.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, wobei axial zwischen der Nabenscheibe und dem Deckblech ein Leerlaufdämpfer angeordnet ist, umfassend eine drehfest auf die Nabe aufgesetzte Nabenscheibe, zumindest ein an der Na­ benscheibe des Lastdämpfers zentriertes und axial abgestütztes Deckblech, Federn in Fenstern von Deckblech und Nabenscheibe sowie eine Verzahnung mit Spiel zwischen der Nabenscheibe des Lastdämpfers und der Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Innenseite des Deckbleches (6) des Lastdämpfers und dem ringscheibenförmigen Bereich (19) des Federelementes (15) ein Kunst­ stoffring (30) eingesetzt ist, an welchem das Federelement (15) zentriert ist und wobei weiterhin der Kunststoffring (30) am Deckblech (34) des Leerlauf­ dämpfers zentriert ist.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenkontur vom Kunststoffring (30) und zwar in seinem radial inne­ rem Bereich gebildet ist.

12. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 8 oder 11 dadurch gekennzeichnet, daß eine Grundreibeinrichtung vorgesehen ist, umfassend einen Reibring (38), der zwischen dem Stirnende der Verzahnung (20) der Nabe (1) und dem Deckblech (7) des Lastdämpfers angeordnet ist, welches auf der dem Leer­ laufdämpfer abgelegenen Seite der Nabenscheibe (3) angeordnet ist und eine Feder (39, 43), welche eine Anpreßkraft zwischen Reibring (8) und Verzah­ nung (20) erzeugt.

13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (39) zwischen dem Deckblech (7) und dem Reibring (38) ange­ ordnet ist.

14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12, wobei die Verzahnung der Nabe im Außendurchmesser abgestuft ist in der Gestalt, daß im Verzahnungsbereich mit verkleinerten Durchmesser die Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers dreh­ fest aber axial lose mit Spiel aufgesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (43) für die Grundreibeinrichtung auf dem verkleinerten Durch­ messer der Verzahnung (20) aufgesetzt ist und axial zwischen Nabenschei­ be (33) des Leerlaufdämpfers und Verzahnungsbereich mit dem größerem Durchmesser angeordnet ist.