DE19649010A1 - Hydraulische Bremsanlage mit einer Fremddruckquelle - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Bremsanlage ist beispielsweise aus der DE 32 47 497 A1 bekannt. Bei der bekannten Bremsanlage handelt es sich um eine Zweikreisbremsanlage mit Schlupfregelung, bei welcher an voneinander hydraulisch getrennten Bremskreisen über elektromagnetisch betätigbare Einlaß- und Auslaßventile Radbremsen angeschlossen sind, bei welcher die Bremskreise einerseits durch einen Tandem-Hauptzylinder unter Druck setzbar und andererseits mit einem elektromotorisch ange­ triebenen, zweikreisigen Pumpaggregat verbindbar sind. Beide Ausgänge des Pumpaggregates sind an vom Hauptzylinderdruck gesteuerte, normalerweise gesperrte Bremsventile angeschlos­ sen, wobei in den Verbindungen zwischen dem Tandem-Haupt­ zylinder und den Radbremsen vom Ausgangsdruck der Bremsven­ tile sperrbare Zuschaltventile angeordnet sind. Die Brems­ ventile und die Zuschaltventile sind als Sitzventile ausge­ bildet, wobei jedes Zuschaltventil einen axial durchbohrten Ventilkolben aufweist. Eine Stirnfläche dieses Ventilkolbens begrenzt eine drucklose Kammer, während an der anderen Stirnfläche des Ventilkolbens ein auf einen Ventilsitz vor­ gespanntes Ventilschließglied angeformt ist. Durch das Ven­ tilschließglied ist ein mit einem Pumpenausgang verbundener Ringraum verschließbar. Koaxial zum Ventilkolben ist ein vom Hauptzylinderdruck beaufschlagbarer Kolben angeordnet, wel­ cher bei Anlage am Ventilkolben die Axialbohrung desselben verschließt und bei weiterer Verschiebung das am Ventilkol­ ben angeformte Ventilschließglied von seinem Sitz abhebt. Auf diese Weise ist bei geöffneter Axialbohrung des Ventil­ kolbens der Ausgang des Zuschaltventils mit einem drucklosen Behälter und bei Verschluß der Axialbohrung und Abheben des Ventilkolbens von seinem Sitz die Druckseite des Pumpaggre­ gats mit den Radbremsen verbunden. Da der als Steuerkolben dienende zweite Kolben vom Hauptzylinderdruck beaufschlagt ist, wird proportional zur Pedalkraft des Bremspedals Druck von der Fremddruckquelle eingesteuert.

Allerdings ergibt sich bei Beaufschlagung der Bremsventile mit dem hohen Ausgangsdruck der Fremddruckquelle, nämlich des Pumpaggregates, daß die vom Hauptzylinder zu den Rad­ bremsen führende Bremsleitung plötzlich abgesperrt wird und somit ein hartes Pedalgefühl entsteht. Dies kann zu Irrita­ tionen des Fahrers führen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei wel­ cher trotz Fremddruckaufbau ohne zusätzliche elektronische Maßnahmen ein komfortables Bremspedalgefühl bestehen bleibt.

Diese Aufgabe wird gelöst in Verbindung mit den kennzeich­ nenden Merkmalen des Anspruchs 1. Durch Aufnahme eines Druck-/Volumensimulators in die Bremsleitung, also zwischen Hauptzylinder und Ventilanordnung, bleibt die Elastizität des Pedalgefühls erhalten. In dem Moment, in welchem die Ventilanordnung, welche der Kombination aus Zuschaltventil und Bremsventil entspricht, die Bremsleitung absperrt, tritt der Fahrer bei stärkerer Betätigung des Bremspedals gegen eine elastische Kraft, welche die Elastizitäten der Brems­ anlage simuliert.

Dabei ist die Erfindung keineswegs auf schlupfgeregelte Bremsanlagen beschränkt. Die Fremddruckquelle kann ebenso gut lediglich als Ersatz für einen hydraulischen oder pneu­ matischen Bremskraftverstärker dienen, welcher normalerweise zwischen Bremspedal und Hauptzylinder geschaltet ist.

Ein der Ventilanordnung parallel geschaltetes Rückschlagven­ til, welches einen Druckmittelstrom vom Hauptzylinder zur Radbremse erlaubt, jedoch in Gegenrichtung verhindert, ge­ währleistet jederzeit ein Einbremsen durch eine Pedalbetäti­ gung, verhindert aber auf der anderen Seite, daß Rückwirkun­ gen der Fremddruckquelle im Bremspedal zu spüren sind.

Durch einen elastisch vorgespannten Kolben, der eine mit der Bremsleitung verbundene Simulatorkammer von einer Steuerkam­ mer trennt, welche über ein Überdruckventil mit einem Reser­ voir verbunden ist, kann auch die Steuerkammer mit Hydrau­ likflüssigkeit gefüllt sein, so daß sich hier keine Leckage­ gefahr zwischen Hydraulikflüssigkeit und Atmosphäre ergibt. Das System ist vollständig geflutet. Das Reservoir, mit wel­ chem die Steuerkammer über das Überdruckventil verbunden ist, kann sowohl ein druckloser Vorratsbehälter sein als auch beispielsweise ein Niederdruckspeicher. Wichtig ist lediglich, daß das Behältnis zur Volumenaufnahme geeignet ist.

Damit auch nach Beendigung der Bremsbetätigung der Kolben des Simulators zurückgestellt werden kann, empfiehlt sich ein Rückschlagventil von diesem Reservoir zurück zur Steuer­ kammer, welches einen Druckmittelstrom zur Steuerkammer er­ möglicht, wenn der Kolben in seine vorgespannte Grundstel­ lung zurückfährt.

Eine Reduzierung der Teilezahl wird dadurch erzielt, daß sowohl Kolben als auch das Überdruckventil von ein- und der­ selben Feder vorgespannt sind.

Insbesondere, aber nicht nur bei Bremsanlagen ohne Schlupf­ regelung, empfiehlt es sich zur Einsparung von Elektronik, die Ventilanordnung hydraulisch zu betätigen.

Wenn die Bremsanlage über Bremsdruckmodulationsventile, also Einlaß- und Auslaßventile oder dergleichen zur Schlupfrege­ lung enthält, so läßt sich die Fremddruckquelle zugleich als ABS-Pumpe benutzen, wobei die Auslaßventile der Radbremsen zu einem Niederdruckspeicher oder auch zu einem Vorratsbe­ hälter führen können.

Eine zusätzliche, mit einem Umschaltventil versehene Leitung von der Druckseite der Fremddruckquelle zu den Druckmodula­ tionsventilen unter Umgehung der Ventilanordnung sowie ein elektromagnetisch sperrbares Trennventil in der Verbindung zwischen den Ventilanordnungen und den Druckmodulationsven­ tilen ermöglicht es, die Bremsanlage zusätzlich zur Aktiv­ bremsung auch ohne Betätigung des Bremspedals zu nutzen.

Zur Verwirklichung solcher Aktivbremsungen empfiehlt es sich, mindestens einen Druckschalter oder Drucksensor zur Erfassung eines Fahrbremswunsches in der Bremsanlage anzu­ ordnen. Diese Drucksensoren ermöglichen dann beispielsweise eine sogenannte Springerfunktion, welche bei Betätigung des Bremslichtschalters unmittelbar da elektromagnetisch betä­ tigte Umschaltventil öffnet und das elektromagnetisch be­ tätigte Trennventil schließt und einen Fremddruck zumindest in einen Teil der Radbremsen einleitet. Wird der vom Fahrer aufgebrachte Bremsdruck größer als ein bestimmter Schwellen­ wert, beispielsweise 15 bar, wird diese Umschaltung der Ven­ tile wieder rückgängig gemacht, und es erfolgt im weiteren Verlauf eine fußkraftproportionale Bremskraftverstärkung.

Eine Reduktion der Ansteuerlogik für die Ventile kann man dadurch erzielen, daß das elektromagnetische Trennventil als stromlos offenes, das elektromagnetische Umschaltventil als stromlos geschlossenes Ventil gestaltet sind und die An­ steuerung dieser beiden Ventile gemeinsam erfolgt.

Eine nähere Erläuterung des Erfindungsgedankens erfolgt nun anhand der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von fünf Figuren. Es zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit hydraulischer Bremskraftverstärkung durch eine Hochdruckpumpe,

Fig. 2 die hydraulische Bremsanlage nach Fig. 1, wobei die in Fig. 1 konstruktiv dargestellten Ventile und Si­ mulatoren nun durch Ersatzschaltbilder dargestellt sind,

Fig. 3 eine erfindungsgemäße Bremsanlage, welche mit einer Einrichtung zur Schlupfregelung ausgestattet ist und zum Beispiel zur Antriebsschlupfregelung geeignet ist,

Fig. 4 eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit Schlupfrege­ lung, einer Einrichtung zur Aktivbremsung und mit Springerfunktion,

Fig. 5 eine Ventilanordnung für eine erfindungsgemäße Bremsanlage, welche alternativ zu der in den vorhe­ rigen Figuren gezeigten Ventilanordnung verwendet werden kann,

Fig. 6 ein Ersatzschaltbild für die Ventilanordnung nach Fig. 5.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 weist einen Tandem-Hauptzylinder 1 auf, an welchem zwei Bremskreise I und II angeschlossen sind. Der Hauptzylinder 1 wird von einem Vorratsbehälter 2 gespeist und ist mittels eines Bremspedals 3 mit Druck be­ aufschlagbar. Über die Bremsleitungen 4 und 5 pflanzt sich dieser Druck zu jeweils einer Ventilanordnung 6 bzw. 7 fort. Jede Ventilanordnung 6 und 7 weist vier Druckmittelanschlüs­ se auf, von denen der erste wie erwähnt mit der Bremsleitung 4 bzw. 5 verbunden ist, ein weiterer mit Radbremsen 8 und 9 bzw. 10 und 11, ein dritter mit der Druckleitung 12 einer Hochdruckpumpe und der vierte mit dem Vorratsbehälter 2.

Da beide Bremskreise I und II symmetrisch aufgebaut sind, gilt die hier folgende Beschreibung des Bremskreises I eben­ so für den Bremskreis II. Dabei sind alle Funktionselemente doppelt ausgeführt bis auf den Hauptzylinder 1, das Bremspe­ dal 3, den Vorratsbehälter 2 und die Hochdruckpumpe 13, wel­ che nur einfach für beide Bremskreise gemeinsam vorhanden sind.

Die Ventilanordnung 6 weist im wesentlichen ein Zuschaltven­ til 14 und zwei Rückschlagventile 15 und 16 auf. Das erste Rückschlagventil 15 ist in die Druckzweigleitung 17 einge­ baut, welche von der Druckleitung 12 zu einer Einlaßkammer 18 des Zuschaltventils 14 führt. In der Einlaßkammer 18 ist ein Ventilschließglied 19, ein Führungskörper 20 für das Ventilschließglied und eine diesen Führungskörper beauf­ schlagende Ventilfeder 21 angeordnet. Die Einlaßkammer 18 wird begrenzt von einem gehäusefesten Ventilsitz 22, welcher zu einer Auslaßkammer 23 führt. Am Ventilschließglied 19 liegt ein Stößel 24 an, welcher einen verdickten Kragen 25 aufweist, der bei der dargestellten Anlage des Schließglie­ des 19 am Ventilsitz 22 an einem gehäusefesten Anschlag 26 anliegt. Jenseits des Kragens 25 setzt sich der Stößel 24 fort und trägt an seinem entgegengesetzten Ende ein weiteres Schließteil 27, welches mit einem Ventilsitz 28 zusammen­ wirkt, der an einem gestuften Steuerkolben 29 angeformt ist und die Mündung einer Bohrung bildet, die die Auslaßkammer 23 mit einer drucklosen Ausgleichskammer 30 verbindet. Die Verbindung zwischen Auslaßkammer 23 und Ausgleichskammer 30 ist in der dargestellten Grundstellung des Zuschaltventils 14 offen. In der Ausgleichskammer 30 ist eine Druckfeder 31 angeordnet, welche den gestuften Steuerkolben 29 von der Einlaßkammer 18 weg beaufschlagt. Das der Einlaßkammer 18 zugewandte Ende des Steuerkolbens 29 nimmt das der Einlaß­ kammer 18 abgewandte Ende des Stößels 14 sowie das Schließ­ teil 27 auf und weist einen kleineren Querschnitt auf, der abgedichtet in einer gehäusefesten Hülse 33 geführt ist. Mit seiner der Einlaßkammer 18 abgewandten Stirnfläche, welche den größten Querschnitt des Steuerkolbens 29 aufweist, be­ grenzt dieser eine Steuerkammer 32, die mit der Bremsleitung 4 verbunden ist und von welcher die Bremsleitung 4 über das Rückschlagventil 16 mit den Radbremsen 8 und 9 in Verbindung steht. Die beiden Rückschlagventile 15 und 16 öffnen bei einem Vordruck von größenordnungsmäßig 2 bar.

Die Funktionsweise dieser Ventilanordnung 6 sowie des nach­ folgend beschriebenen Simulators 34 wird später anhand von Fig. 2 erklärt.

Der Simulator 34 weist einen gestuften Stimulatorkolben 35 auf, der mit seiner Stirnfläche größten Querschnittes eine Simulatorkammer 36 begrenzt, welche an die Bremsleitung 4 angeschlossen ist. Mit seinem Abschnitt kleineren Durchmes­ sers ist er abgedichtet axial geführt, so daß sich durch die von den beiden Abschnitten gebildete Stufe eine Ringkammer 37 aufspannt, die über ein Rückschlagventil 38 mit dem Vor­ ratsbehälter 2 verbunden ist. Das Rückschlagventil 38 öffnet vom Vorratsbehälter 2 zur Ringkammer 37 und dient der Zufuhr von Druckmittel, wenn sich der Simulatorkolben 35 von einer nicht dargestellten Betätigungsposition in seine dargestell­ te Grundposition zurückbewegt. Die Grundposition ist defi­ niert durch die Beaufschlagung des Simulatorkolbenendes kleineren Durchmessers mit der Kraft einer Simulatorfeder 39, welche ihre Druckkraft über einen Federteller 40 auf das Ende des Simulatorkolbens 35 überträgt. Mit ihrem anderen Ende beaufschlagt die Simulatorfeder einen Schließkörper 41, welcher über eine Mitnehmerverbindung mit dem Simulatorkol­ ben gekoppelt ist und einen dem Simulatorkolben 35 abgewand­ ten Ventilsitz 42 verschließt. Damit bildet der Schließkör­ per 41 mit dem Ventilsitz 42 ein Überdruckventil, welches mit der Ringkammer 37 in Verbindung steht. Der Schließkörper 41, die Simulatorfeder 39 sowie der Federteller 40 sind wie das Simulatorkolbenende kleineren Durchmessers in einer drucklosen Ausgleichskammer 43 angeordnet, welche mit dem Vorratsbehälter 2 in Verbindung steht. Wenn also in der Ringkammer 37 durch Betätigung des Bremspedals und Verschie­ bung des Simulatorkolbens 35 ein hoher Druck auftritt, so pflanzt sich dieser bis zum Ventilsitz 42 fort und beauf­ schlagt den Schließkörper 41. Der Öffnungsdruck des vom Ven­ tilsitz 42 und vom Schließkörper 41 gebildeten Überdruckven­ tils ist abhängig von der Stellung des Simulatorkolbens 35. Er ist niedriger in der dargestellten Grundstellung und hö­ her bei verschobenem Simulatorkolben 35. Anfänglich beträgt der Öffnungsdruck etwa 2 bar. Übersteigt der Druck in der Ringkammer 37 den Öffnungsdruck des Überdruckventils 41/42, so baut sich das Druckmittel durch die Ausgleichskammer 43 in den Vorratsbehälter 2 ab.

Parallel zum Überdruckventil 41/42 ist ein Rückschlagventil 38 mit sehr niedrigem Öffnungsdruck, z. B. 0,2 bar, angelegt, welches Druckmittel in die Ringkammer 37 aus dem Vorrats­ behälter 2 nachströmen läßt, wenn der Simulatorkolben 35 bei Beendigung einer pedalbetätigten Bremsung in seine darge­ stellte Grundposition zurückkehrt.

Die Funktionsweise der Bremsanlage wird im folgenden anhand von Fig. 2 beschrieben. Wird das Bremspedal 3 betätigt, so wird in den Bremsleitungen 4 und 5 Druck aufgebaut, welcher in die Simulatorkammer 36 des Simulators 34 gelangt. Im wei­ teren Verlauf der Bremsleitung 4 wird außerdem die Steuer­ kammer 32 des Zuschaltventils 14 beaufschlagt. Gleichzeitig mit der Betätigung des Bremspedales 3 beginnt die Hochdruck­ pumpe 13 zu laufen, wobei ein Hochdruckspeicher 44 aufge­ laden werden kann, der - nicht dargestellt - mit einem Ab­ sperrventil versehen sein kann, um schnell einen hohen Druck zur Verfügung zu stellen. Die Hochdruckpumpe 13 kann jedoch auch direkt über die Druckleitung 12 und die Druckzweiglei­ tung 17 Druckmittel über das Vordruckrückschlagventil 15 zum Zuschaltventil verbringen.

Bei einem Hauptzylinderdruck ab größenordnungsmäßig 2 bar läßt das Zuschaltventil 14 proportional zum Hauptzylinder­ druck Förderdruck der Hochdruckpumpe in den Bremskreis ein­ strömen, indem es die Druckzweigleitung 17 mit den Radbrem­ sen 8 und 9 verbindet. Das heißt, daß sich in Fig. 1 der gestufte Steuerkolben 29 nach rechts verschiebt, wodurch sich das Schließglied 27 an den Ventilsitz 28 anlegt und zunächst die Verbindung vom Vorratsbehälter zu den Radbrem­ sen absperrt und im weiteren Verlauf der Verschiebung des Steuerkolbens 29 das Schließglied 19 vom Ventilsitz 22 ab­ hebt und somit die Druckzweigleitung 17 mit den Radbremsen 8 und 9 verbindet. In diesem Moment übersteigt der Druck in den Radbremsen 8 und 9 den Hauptzylinderdruck, so daß über das Vordruckrückschlagventil 16 kein Druckmittel aus dem Hauptzylinder 1 mehr in die Radbremsen 8 und 9 gelangt.

Damit sich kein hartes Pedalgefühl ergibt, ist der Simulator 34 an die Bremsleitung 4 angeschlossen. Der Simulatorkolben 35 verschiebt sich bei weiterer Bremspedalbetätigung in der Abbildung nach oben, so daß in der Ringkammer 37 der Druck ansteigt. Die Druckfeder 39 verleiht dabei dem Fahrer ein natürliches Pedalgefühl. Übersteigt der Druck in der Ring­ kammer 37 den Öffnungsdruck des Überdruckventils 41/42, so wird das Druckmittel in den Vorratsbehälter 2 abgelassen.

Das Zuschaltventil 32 und das Überdruckventil 41/42 sind Regelventile, die in Schnüffelstellung arbeiten und in der Regel ihren Endanschlag, also vollständige Öffnungsstellung, nie einnehmen.

Bei Beendigung einer pedalbetätigten Bremsung wird das Bremspedal 3 gelöst. Die Hochdruckpumpe 13 wird abgeschal­ tet. Durch den sinkenden Hauptzylinderdruck bewegt sich das Zuschaltventil 14 zu seiner dargestellte Grundposition hin, und der Druck in den Radbremsen 8 und 9 wird fußkraftpropor­ tional in den Vorratsbehälter 2 abgebaut. Wenn in der Simu­ latorkammer 36 entsprechend der Druck abgesunken ist, wird von der Druckfeder 39 der Simulatorkolben 35 zurückgestellt, wobei über das Rückschlagventil 38 Druckmittel aus dem Vor­ ratsbehälter 2 in die Ringkammer 37 nachlaufen kann.

Die Bremsanlage nach Fig. 3 unterscheidet sich von der nach den Fig. 1 und 2 dadurch, daß sie zusätzlich mit einer Ein­ richtung zur Schlupfregelung und zur Aktivbremsung ausge­ stattet ist. Bei dieser Ausführung, bei welcher beispiels­ weise keine Drucksensoren eingezeichnet sind, kann durch die Ventilanordnung innerhalb des Hydraulikblocks 45 beispiels­ weise eine Blockierschutzregelung und eine Antriebsschlupf­ regelung durchgeführt werden.

Im Unterschied zu Fig. 1 weist die Hochdruckpumpe 13 eine Aktivdruckleitung 46 auf, welche von der Druckleitung 12 abzweigt und unter Umgehung der Ventilanordnungen 6 und 7 direkt zum Hydraulikblock 45 führt. Über elektromagnetisch betätigbare, stromlos geschlossene Umschaltventile 47 und 48 führt die Aktivdruckleitung 46 direkt zu den Einlaßventilen 49 bis 52 der Radbremsen 53 bis 56. Über Auslaßventile 57 bis 60 sind die Radbremsen 53 bis 56 mit dem Vorratsbehälter 2 verbindbar.

Die Bremsanlage stellt also bei einer Blockierschutzregelung ein sogenanntes offenes System dar, bei welchem die Hoch­ druckpumpe 13 beide Bremskreise gemeinsam versorgt und mit ihrer Saugseite direkt an den Vorratsbehälter 2 angeschlos­ sen ist. Entsprechend wird das zum Zwecke einer Schlupfrege­ lung aus den Radbremsen 53 bis 56 abgelassene Druckmittel auch direkt dem Vorratsbehälter 2 zugeführt.

Ebenso gut läßt sich allerdings eine schlupfgeregelte Brems­ anlage, welche die Erfindung beinhaltet, auch als sogenann­ tes Rückförderprinzip verwirklichen, wenn die Auslaßventile 57 bis 60 an einen Niederdruckspeicher angeschlossen sind, welcher zur Saugseite der Hochdruckpumpe 13 führt. In diesem Falle wird zwischen dem Vorratsbehälter 2 einerseits und dem Niederdruckspeicher und der Hochdruckpumpe 13 andererseits ein Ventil liegen, welches die Verbindung zum Vorratsbehäl­ ter sperren kann.

Bei einer Antriebsschlupfregelung wird auch ohne Betätigung des Bremspedals 3 die Hochdruckpumpe 13 angeschaltet, wobei in einem solchen Falle in den Bremsleitungen 4 und 5 Trenn­ ventile 61 und 62 benötigt werden, die den von der Hoch­ druckpumpe 13 aufgebauten Förderdruck von den Ventilanord­ nungen 6 und 7 und somit vom Hauptzylinder und vom Vorrats­ behälter 2 fernhalten.

Zu Beginn einer Antriebsschlupfregelung werden also die Um­ schaltventile 47 und 48 und die Trennventile 61 und 62 aus ihrer dargestellten Grundposition in ihre bestromte Schalt­ stellung umgeschaltet, so daß die Aktivbremsleitung 46 ge­ öffnet ist und die Bremsleitungen 4 und 5 versperrt sind. Für den Fall, daß sich alle angetriebenen Räder nur in einem Bremskreis befinden, beispielsweise im Bremskreis I, so ist nur die Umschaltung des Umschaltventils 47 und des Trenn­ ventils 61 dieses Bremskreises erforderlich. Der weitere Verlauf der Antriebsschlupfregelung erfolgt auf an sich be­ kannte Weise, wobei der Bremsdruck durch Ansteuerung der Einlaßventile 49 bis 52 und der Auslaßventile 57-60 ge­ regelt wird.

Die Bremsanlage nach Fig. 4 ähnelt in großen Teilen der nach Fig. 3. Sie ist jedoch durch zusätzliche Sensorik und Steu­ erlogik mit weiterem Komfort ausgestattet. Sie bietet näm­ lich den Vorteil einer sogenannten Springerfunktion, welche bewirkt, daß auch bei nur leichter Betätigung des Bremspeda­ les 3 von der Hochdruckpumpe 13 ein Bremsdruck aufgebaut wird, welcher das Fahrzeug im Stillstand vor dem Wegrollen hindert.

In Fig. 4 ist daher am Bremspedal 3 ein Pedalsensor 63 ein­ gezeichnet, welcher beispielsweise vom Bremslichtschalter gebildet werden kann, der ohnehin in jeder Bremsanlage vor­ handen ist. Des weiteren weist jeder der beiden Bremskreise I und II einen Drucksensor 64 bzw. 65 auf, der in diesem Falle unmittelbar vor den Einlaßventilen 49 bis 52 angeord­ net ist. Zumindest einer dieser Drucksensoren 64 bzw. 65 dient der Fahrerwunscherkennung, also der Erkennung, ob eine stärkere pedalbetätigte Bremsung erwünscht ist, als es der Springerfunktion entspricht.

Für die Springerfunktion ist es ausreichend, nur einen der beiden Bremskreise I und II mit Aktivbremsdruck von der Hochdruckquelle 13 zu versorgen. Daher schalten beispiels­ weise nur das Umschaltventil 47 und das Trennventil 61 um, wenn der Bremslichtschalter 63 eine Pedalbetätigung detek­ tiert. In diesem Moment wird von der Hochdruckpumpe 13 ein Förderdruck zu den Radbremsen 53 und 54 verbracht, was dazu führt, daß ein stillstehendes Fahrzeug auch ohne stärkere Betätigung des Bremspedales 3 am Wegrollen gehindert wird. In diesem Falle dient dann der Drucksensor 65 zur Feststel­ lung, ob der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug stärker ab­ zubremsen. Wenn in der Bremsleitung 5 ein Bremsdruck von etwa 15 bar erreicht wird, werden die Ventile 47 und 61 zu­ rückgeschaltet und eine Bremskraftverstärkung vorgenommen, wie sie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben ist.

Durch die Drucksensoren und die Fahrerwunscherkennung ist es mit dieser Bremsanlage beispielsweise auch möglich, eine Giermomentenregelung durch radselektives Einbremsen zum Zwecke einer Stabilisierung des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt durchzuführen. Dabei dient die Hochdruckpumpe 13 ähnlich wie bei der Antriebsschlupfregelung als Aktivdruckquelle, wobei die einzelnen Radbremsen lediglich nach anderen Kriterien mit Bremsdruck beaufschlagt werden.

Allen beschriebenen Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Bremsanlagen ist gemeinsam, daß die statischen, vom Haupt­ zylinder 1 ausgehenden Druckkreise getrennte, geschlossene Kreise sind, zumindest so lange, wie die Energieversorgung der Hochdruckquelle intakt ist. Ohne Hochdruckquelle läßt sich allerdings kein höherer Bremsdruck aufbauen als der, welcher in der Simulatorkammer 36 zu einer solchen Druck­ erhöhung in der Ringkammer 37 führt, daß das Überdruckventil 41/42 öffnet.

Die dynamischen Druckkreise, also diejenigen, welche von der Hochdruckpumpe 13 gespeist werden, sind durch die Anordnung der Rückschlagventile 15 ebenfalls getrennte Druckkreise. Bei den dynamischen Druckkreisen handelt es sich allerdings um offene Kreise, da das aus den Radbremsen abgelassene Druckmittel in den Vorratsbehälter 2 gelangt und die Hoch­ druckpumpe 13 auch aus diesem offenen Behälter wieder Druck­ mittel ansaugt.

Die Fig. 5 und 6 schließlich zeigen eine alternative Aus­ führung des Zuschaltventils 14, welche eine andere Feder­ beaufschlagung der einzelnen Funktionselemente vorsieht. Das Zuschaltventil 114 weist einen zweiteiligen Steuerkolben auf, der aus einem ersten Teil 129 größeren Durchmessers und einem zweiten Teil 129' kleineren Durchmessers besteht. Der zweite Teil 129' des Steuerkolbens nimmt in seinem Inneren einen Teil des Stößels 124 auf und ist wie der Abschnitt kleineren Durchmessers des Steuerkolbens 29 aus Fig. 1 an seinem Umfang abgedichtet axial im Gehäuse geführt. Zwischen den beiden Teilen 129 und 129' spannt sich die Druckfeder 131 auf, wobei sie den zweiten Steuerkolbenteil 129' über einen Federtopf 170 beaufschlagt. Der Federtopf 170 bewirkt, daß die Druckfeder 131 quasi gehäusefest gefesselt ist, da der Federtopf 170 sich in der dargestellten Grundstellung an einer Gehäusestufe abstützt. Das Ersatzschaltbild schaut dementsprechend etwas anders aus als das des Zuschaltventils 14. Der vom Hauptzylinder 1 herrührende Steuerdruck wirkt also nicht mehr direkt, sondern nur noch indirekt über die Druckfeder 131 auf das Zuschaltventil 114 ein. Ansonsten ist die Funktionsweise identisch mit der des Zuschaltventils 14. Es ist daher gegen das Zuschaltventil 14 austauschbar.

Claims (11)

1. Hydraulische Bremsanlage mit mindestens einem Bremskreis I, II, welcher mindestens eine Radbremse (53, 54, 55, 56) enthält, mit einem pedalbetätigten Hauptzylinder (1), der über je eine Bremsleitung (4, 5) an den mindestens einen Bremskreis I, II angeschlossen ist, mit einer Fremddruckquelle (13), die über mindestens eine Druck­ leitung (12) an den mindestens einen Bremskreis I, II angeschlossen ist, mit je einer Ventilanordnung (6, 7) pro Bremskreis I, II, welche abhängig vom Hauptzylinder­ druck in der Bremsleitung (4, 5) Fremddruck in den jewei­ ligen Bremskreis I, II einsteuert, dadurch gekennzeich­ net, daß in der Bremsleitung (4, 5) ein Druck-/Volumensi­ mulator (34) angeordnet ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vom Hauptzylinder (1) zur Radbremse (8, 9, 10, 11) unter Umgehung der Ventilanordnung (6, 7) eine Verbindung mit einem Rückschlagventil (16) angelegt ist, welches einen Druckmittelstrom von der Radbremse (8, 9, 10, 11) zum Hauptzylinder (1) sperrt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Simulator (34) einen elastisch vorgespann­ ten Kolben (35) aufweist, der eine Simulatorkammer (36), die mit der Bremsleitung (4) verbunden ist, von einer Steuerkammer (37) trennt und daß die Steuerkammer (37) über ein Überdruckventil (41, 42) mit einem Reservoir (2) verbunden ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil (38) vom Reservoir (2) zur Steuer­ kammer (37) einen Druckmittelstrom ermöglicht.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Überdruckventil (41, 42) und der Kolben (35) von derselben Feder (39) vorgespannt sind.

6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (6, 7) hydraulisch betätigt wird.

7. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Brems­ kreis I, II zusätzlich Bremsdruckmodulationsventile (53 bis 60) zur Schlupfregelung enthält.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fremddruckquelle (13) über je ein elektromagnetisch betätigtes Umschaltventil (47, 48) direkt unter Umgehung der Ventilanordnung (6, 7) an den oder die Bremskreise I, II anschließbar ist und daß zwischen jeder der Ventil­ anordnungen (6, 7) und den zugeordneten Druckmodulations­ ventilen (49 bis 52) ein elektromagnetisch sperrbares Trennventil (61, 62) angeordnet ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Druckschalter oder Drucksensor (64, 65) zur Erfassung eines Fahrerbremswunsches vorhanden ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9 mit einem Bremslichtschalter (63), dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des Bremslichtschalters (63) das Umschaltventil (47) zumin­ dest eines Bremskreises I geöffnet und das zugehörige Trennventil (61) geschlossen wird und daß dann, wenn der Fahrerbremswunsch einem Bremsdruck entspricht, der grö­ ßer ist als ein Druckschwellenwert, das Umschaltventil (47) geschlossen und das Trennventil (61) geöffnet wird.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (47) und das Trennventil (61) eines Bremskreises immer gemeinsam an­ gesteuert werden.