DE19649664C2 - Verfahren und Vorrichtung zur druckgeschützten Belüftung von Hochgeschwindigkeitszügen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur druckgeschützten Belüftung von Hochgeschwindig­ keitszügen. Die Erfindung umfaßt ein kombiniertes System, bestehend aus den in Reihe geschalteten Komponenten Drosselklappe und Lüfter, die abgestimmt aufeinander in Abhängigkeit von äußeren Druckstößen so geregelt werden, daß der Innendruck im Fahrzeug zulässige Grenzen nicht überschreitet, wobei immer eine ausreichende Luftzufuhr gewährleistet ist.

Die Wagen von Hochgeschwindigkeitszügen mit Ihren Lüftungssystemen müssen druckertüchtigt ausgeführt wer­ den, um die Fahrgäste vor den auf das Mittelohr schmerzhaft wirkenden Druckstößen zu schützen. Während die Herstel­ lung druckdichter Wagenkästen einschl. der Türen, Fenster, Übergänge usw. als statisches Problem zu betrachten und im wesentlichen gelöst ist, trifft dies für das Lüftungssystem als auch bei Druckstößen des im Betrieb befindlichem dynami­ schen System nicht so allgemein zu. Die einfachste Lösung für Lüftungssysteme besteht darin, die Luftansaugöffnun­ gen im Falle eines die Grenzwerte überschreitenden Druck­ stoßes durch schnellschließende Klappen oder Ventile zu schließen, wobei die Ansteuerung durch Sensoren im Zug oder Wagen bzw. durch äußere Zugbeeinflussung erfolgt. Diese Systeme sind ziemlich perfekt entwickelt und gut funktionsfähig, haben aber den entscheidenen Nachteil, daß in Zeiten der hergestellten Druckstoßdichthalt des Lüftungs­ systems die Frischluftzufuhr zum Wagen vollständig unter­ brochen ist. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken mit vielen Druckstoßereignissen durch Tunnel, Zugbegegnungen o. e. führt dieser Zustand sehr schnell zu einer zu schlechten Luftqualität im Fahrgastraum, zumal Hochgeschwindig­ keitszüge meist sehr gut besetzt sind. Deshalb wurde und wird bei Neubauten von solchen Zügen die Aufgabe gestellt, ein Druckschutzsystem zu installieren, welches drucker­ tüchtigt ist, d. h. das die Luftzufuhr nicht unterbricht und trotzdem die negativen Auswirkungen des Druckstoßes auf das Wohlbefinden der Passagiere unterbindet. Zur Bewälti­ gung dieses Problems sind eine Reihe von Lösungen be­ kannt geworden. Eine Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß in Reihenschaltung zum Lüfter des normalen Lüftungs- bzw. Klimatisierungssystems sowohl auf der Frischluft- als auch auf der Fortluftseite jeweils ein zweiter sogenannter Hochdrucklüfter in Verbindung mit einer angepaßten Dros­ sel angeordnet ist, der bei Bedarf auf druckstoßgefährdeten Strecken vorn Personal oder durch äußere Signale zuge­ schaltet wird (Klingel, R. "Druckertüchtigte Reisezugwagen für Neubaustrecken" in DE-Z: ZEV-Gls. Ann. 112 (1988), 1, S. 10-18.) Mit dieser Lösung wird vorteilhaft eine kontinu­ ierliche Frischluftzufuhr erreicht, allerdings mit dem ent­ scheidenen Nachteil einer hohen Antriebsleistung für diese Zusatzlüfter, die unter Umständen über lange Zeiträume in Betrieb sein müssen, auch wenn nur wenige kurzzeitige Druckstöße vorkommen. Weitere Nachteile sind die zusätz­ liche Masse, das große Bauvolumen und der hohe Schall­ dämmaufwand gegen den hohen Geräuschpegel dieser Hochdrucklüfter.

Eine andere Lösung nach DE 38 01 891 C1 vermeidet vorteilhaft die zusätzlichen Hochdrucklüfter, indem die nor­ male Zulüfter mit Hochdruckcharakteristik ausgeführt sind und auf der Frisch- und Fortluftseite so aufeinander abge­ stimmt drehzahlgesteuert werden, daß die Druckänderung innerhalb des Wagens die zulässigen Werte nicht überschrei­ tet. Dieses System birgt aber die Nachteile des beschriebe­ nen zusätzlichen Hochdrucklüftersystems, wenn auch in et­ was abgeminderter Weise in sich. Weiterhin ist in Folge der Trägheit der Lüfterlaufräder zu erwarten, daß die Stellge­ schwindigkeit nicht ausreicht, um die im Bruchteil von Se­ kunden stattfindenden Druckereignisse auszusteuern, d. h. man muß mit einem unvollkommenden Schutz der Fahrgä­ ste vor Druckereignissen rechnen. Ein weiterer Nachteil ist die je nach äußerem Druckereigniss mehr oder weniger ver­ änderte Frischluftzufuhr zum Abteil, denn bei hohen Über- bzw. Unterdruckwellen würde ein vielfaches der normalen Luftmenge durch das Wagen innere durchgesetzt werden, wodurch das Wohlbefinden der Passagiere durch plötzliche Zuglufterscheinungen gestört wird. Bei klimatisierten Wa­ gen, und das ist im Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht an­ ders möglich, muß diese zusätzliche Luftmenge auch zu­ sätzlich gekühlt oder geheizt werden, was weitere Kompli­ kationen mit sich bringt. Es ist auch nicht bekannt, ob dieses System jemals verwirklicht worden ist.

In einer weiteren Lösung nach EP 0 579 536 A1 wird die Ausregelung der Druckänderungen im Abteil durch Betäti­ gung von Klappenstellgliedern auf beiden Seiten (Frisch- und Fortluftseite) realisiert. Dadurch werden die Nachteile der beschriebenen Hochdrucklüftersysteme vermieden, je­ doch treten bei hohen Druckstößen bis auf null reduzierte Luftdurchsätze auf, was eben meist nicht zulässig ist. Eine diesem nahekommende Lösung ist in japanischen Hochge­ schwindigkeitszügen ausgeführt, funktioniert aber nur des­ halb, weil die Frisch- und Fortlüfter mit der nachteiligen Hochdrucklüftercharakteristik ausgeführt sind bzw. weil die Luftmengenbegrenzungen nach oben oder unten nicht exi­ stieren.

Die Lösung nach EP 0 700 818 A1 mit getrennter Luft­ versorgung für Normal- bzw. Druckschutzbetrieb vermeidet die wesentlichen Nachteile der oben beschriebenen Ausfüh­ rungen, wobei der wesentliche Vorteil in der ereigniskonkre­ ten Ansteuerung in Verbindung mit energieeffektiven Lüf­ tern mit steiler Kennlinie besteht. Als Nachteil bleibt der zu­ sätzliche Aufwand für das zusätzliche Lüftungssystem im Druckschutzfall.

Schließlich ist in DE 295 10 523 U1 eine Lösung aufge­ zeigt, die alle diese bisher genannten Nachteile vermeidet, indem ungeregelte Lüfter mit sehr steiler Kennlinie als Zu­ lüfter mit unterstützenden Umlüftern beliebiger Ausführung vorteilhaft angewendet werden. Mit dieser Lösung wird eine nahezu konstante Luftmenge unabhängig von den äußeren Druckereignissen in den und aus dem Wagen gefördert, wo­ durch auch die Druckkonstanz im Wagen gesichert wird. Als einziger, aber sehr wesentlicher Nachteil hat sich dabei herausgestellt, daß die für die Bedingung einer steilen Kenn­ linie bei gutem energetischem Wirkungsgrad in Frage kom­ menden Lüfter, vorzugsweise sind das Drehkolben- bzw. Flügelzellengebläse, eine größere Masse als die üblichen Radiallüfter aufweisen und einen hohen Aufwand zur Schallsenkung erfordern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren zur druckgeschützten Belüftung von Hochge­ schwindigkeitszügen vorzustellen, welches die Nachteile der o. g. Lösungen vermeidet und insbesondere die Vorteile der beiden letztbeschriebenen Lösungen beibehält, d. h. Ein­ haltung der zulässigen Drucktoleranzen im Wagen bei gleichzeitiger Gewährleistung der erforderlichen Frischluft­ versorgung bei beliebigen äußeren Druckereignissen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwick­ lungen der Erfindung sind in den zugehörigen Unteransprü­ chen enthalten.

Die Erfindung beinhaltet demgemäß ein Verfahren zur druckgeschützten Belüftung von Hochgeschwindigkeitszü­ gen, wobei von einem Frischluftlüfter die Frischluft über eine Frischluftöffnung und eine Eintrittsdrossel angesaugt wird und über ein Luftbehandlungsgerät in das Wageninnere geleitet wird und die gleiche Menge Luft als Fortluft von ei­ nem Fortlüfter über eine Fortluftdrossel zu einer Auslaßöff­ nung geleitet wird. Im Druckschutzfall, d. h. bei Auftreten einer Druckwelle mit Drücken und Druckänderungsge­ schwindigkeiten, wird über einen Regler, bestehend aus Drucksensoren und Druckauswerteinheit, in Abhängigkeit vom Außendruck und seiner Änderungsgeschwindigkeit, die Querschnitte der Drosselklappen und die Drehzahlen der Lüfter entsprechend ihrer Charakteristik verstellt, wobei der Wageninnendruck in den vorgegebenen Grenzen bleibt und die erforderliche Luftmenge unabhängig von den jeweils herrschenden Druckbedingungen gleichbleibend gefördert wird. Das druckertüchtigte. Lüftungssystem besteht also aus einer Frischluftseite und einer Fortluftseite, einem Umluft­ fördersystem, einer Druckerkennungs- und auswerteinheit, einschl. Regler sowie zumeist einem Luftbehandlungsgerät für Kühl-, Entfeuchtungs- und Heizzwecke oder einem Teil dieser Funktionen. Die Frischluftseite besteht aus der Frischluftdrosselklappe und dem Frischluftlüfter, die Fort­ luftseite aus dem Fortluftlüfter und der Fortluftdrossel­ klappe. Beide Lüfter und beide Drosselklappen beinhalten die je welligen Stellglieder. Das Umluftfördersystem besteht aus dem an die Förderbedingungen angepaßten Umlüfter mit seinem Kanalsystem. Die Einbeziehung der Umluftför­ derung in die Regelung ist im Allgemeinen nicht erforder­ lich. Das erfindungsgemäße Verfahren wird durch die An­ steuerung der Lüfter und Drosselklappen nach fest in den Regler einprogrammierten Werten auf der Basis Ihrer jewei­ ligen Förder- und Drosselcharakteristik in Abhängigkeit von Vorzeichen und Größe des Druckes oder der Druckände­ rungsgeschwindigkeit realisiert. Die Lüfter können von ra­ dialer oder axialer Bauart sein. Deren Förderstrom ändert sich wesentlich mit Druck und Drehzahl. Als Antriebsor­ gane für die Lüfter sind wegen der Notwendigkeit der schnellen Veränderung der Drehzahl vorzugsweise fre­ quenzverstellbare Drehstromantriebe oder elektronisch kommutierter Gleichstromantriebe geeignet. Im Druck­ schutzfall sind folgende Funktionen realisierbar:

1. Überdruckwelle, d. h. Druckstoß mit positivem Vorzei­ chen

Bei einem äußeren Überdruck am Frischlufteintritt und am Fortluftaustritt, der den zulässigen Grenzwert über­ schreitet, wird der Betriebszustand des Luftfördersystems gestört, falls keine Vorkehrungen dagegen getroffen werden. Auf der Frischluftseite wirkt der höhere Außendruck unter­ stützend für den Lüfter und die in den Wagen gelangende Luftmenge nimmt zu, d. h. der Luftinhalt des Wagens und damit der Wageninnendruck steigen an. Dieser Effekt wird noch über die Vorgänge auf der Fortluftseite verstärkt, in­ dem der Fortlüfter gegen einen höheren Druck fördern muß, dadurch seine Fördermenge abnimmt und beim Überschrei­ ten seines maximal möglichen Förderdrucks sogar durch die Fortluftseite zusätzlich Außenluft in den Wagen gedrückt wird. Dadurch würde im Grenzfall der Innendruck bis auf den Spitzenwert des äußeren Druckstoßes ansteigen, was wegen der nachteiligen Auswirkungen auf das Befinden der Reisenden unzulässig ist. Um diesen Zustand zu verhindern, müssen die Effekte einerseits der Durchflußreduzierung auf der Frischlufteintriftsseite durch Drosselung und anderer­ seits der Fördermengensteigerung auf der Fortluftseite durch Drehzahlerhöhung des Lüfters wirksam werden. Da­ bei sind im angestrebten Idealfall unabhängig von den äuße­ ren Druckzuständen die Drossel- und Drehzahlzustände so einzuregulieren, daß stets ein gleichbleibender Luftstrom durch den Wagen gefördert wird. Dieser Luftstrom darf vom Normalwert allerdings abweichen. Gewöhnlich ist seine un­ tere Grenze aus dem zulässigen CO₂-Spiegel im Wagen als Maßstab für die Luftqualität abgeleitet. Der erhöhte Außen­ druck muß durch die Einlaßdrossel soweit abgedrosselt wer­ den, daß am Lüftereintritt derjenige Druck zur Verfügung steht, der erforderlich ist, um beim normalen Außendruck die Luftmenge in den Wagen zu fördern, die für Druck­ schutzbetrieb vorgesehen ist. Eine Drehzahländerung des Frischlüfters ist nicht erforderlich. Für die erforderliche Drosselstellung gilt die Durchflußgleichung V ~ αA (Δp)^0,5. Wenn für die Durchflußmenge ein gleichbleibender Wert erreicht werden soll, muß das Verhältnis von äquiva­ lenter Düsenfläche αA umgekehrt proportional zur Wurzel aus dem Druckunterschied (Δp)^0,5 geändert werden. Die Druckerkennungs- und -auswerteinheit verarbeitet diese Funktion und löst den entsprechenden Stellbefehl abhängig vom Außendruck und der vorgegebenen Luftmenge an das Stellglied des Drosselorgans aus. Damit ist gewährleistet, daß von der Frischluftseite aus die Zuströmbedingung einen konstanten Innendruck ergibt.

Die Fortluftseite muß so geregelt werden, daß ebenfalls die festgelegte Fördermenge für die Frischluft unabhängig vom Außendruck wieder in die Umgebung gefördert wird. Das kann nur durch die Drehzahlsteigerung des Fortluftlüf­ ters erreicht werden. Als Abhängigkeitsbeziehung gilt die Ähnlichkeitsgleichung für Strömungsmaschinen, nach der sich der Förderdruck mit dem Quadrat der Drehzahl ändert, d. h. p₁/p₂ ~ (n₁/n₂)². Es ist zu jeder Druck-Drehzahl- Kennlinie des Lüfters der Schnittpunkt mit der Anlagen­ kennlinie zu suchen, der den erforderlichen Förderstrom er­ gibt. Auf eine Sensorsteuerung kann dabei verzichtet wer­ den, wenn man sich einmal das Lüfterkennfeld ermittelt und die Druck-Drehzahl-Kennlinie für den gleichzuhaltenden Förderstrom aufgenommen hat. Schließlich bekommt man dann für das gesamte System einen festen Zusammenhang zwischen Außendruckdrosselstellung auf der Einlaßseite (Frischluftseite) und Drehzahl des Fortluftlüfters.

2. Unterdruckwelle, d. h. Druckstoß mit negativem Vorzei­ chen

Im Fall einer Unterdruckwelle muß die gesamte Funktion des Druckschutzsystems reglungstechnisch umgekehrt wer­ den. Auf der Frischluftseite erfolgt die Einregulierung des für den Druckschutzfall vorgeschriebenen Förderstromes mittels Drehzahlsteigerung des Lüfters und für die Fortluft­ seite mittels Drosselung des Fortluftstromes. Ansonsten gel­ ten prinzipiell die gleichen Bedingungen wie sie für die Überdruckwelle beschrieben wurden.

3. Unter- bzw. Überdruckwelle außerhalb des Regelberei­ ches

Nach der Druck-, Drehzahl-, Beziehung würde man bei praktisch vorstellbarer Verdreifachung der Nenndrehzahl ei­ nen 9fachen Förderdruck erreichen können. Dies reicht für den überwiegenden Teil der Druckschutzfälle aus. Sollte doch der Wert überschritten werden, muß man die Drossel­ klappen ganz schließen, was für die Luftqualitätsproblema­ tik zwar prinzipiell nachteilig, wegen der Seltenheit des Auftretens, aber ohne Belang ist. Von größerem Nachteil ist bei diesem Verfahren die ebenfalls mit der zweiten Potenz steigende Leistungsaufnahme der Lüfter, was bei der Di­ mensionierung des Antriebsystems zu berücksichtigen ist. Die Leistungsaufnahme steigt, wenn die Anlagenkennlinie unverändert bleibt mit der dritten Potenz. Da aber auf gleichbleibende oder reduzierte Luftmengen gedrosselt wird, bleibt die zweite Potenz ggf. verringert um den Absen­ kungsgrad der Druckschutzluftmenge gegenüber der Nor­ malluftmenge. Wenn die Luftmenge auf den halben Wert re­ duziert werden darf, was unter Berücksichtigung des Luft­ qualitätsgrenzwertes allgemein zugestanden wird, ergibt das einen Leistungssteigerungsfaktor von 4,5. Wegen der Kurz­ zeitigkeit der Wirkung der Druckstöße brauchen dann die Motoren nur geringfügig überdimensioniert zu werden. Wichtiges Auslegungskriterium für die Motoren ist aber die Bedingung des Nichterreichens des Kippmomentes.

Eine zweite energetisch ebenso günstige Lösung ergibt sich, wenn zwei parallele Zulüfter in der Anlage vorgesehen sind, was bei Kälteleistungen, wie sie in Bahnklimaanlagen im Allgemeinen erforderlich sind, wegen der damit verbun­ denen besseren Beaufschlagung der Wärmeübertrager mei­ stens der Fall ist. Dann kann durch Umschaltung eines Klap­ pensystems die einstufige Parallelschaltung in eine zweistu­ fige Reihenschaltung gebracht werden. Vorteilhaft ist diese Lösung dadurch, daß unter sonst gleichen Bedingungen die Drehzahl nicht um den Faktor 3 sondern nur um reichlich 2 gesteigert werden muß, was sich u. a. auf den Schallei­ stungspegel günstig auswirkt.

Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher beschrieben werden.

In der Zeichnung zeigen die

Fig. 1 Ein Funktionsschema eines druckertüchtigten Lüf­ tungssystems für die Lösung mit einstufigen Lüftern auf der Frisch- und Fortluftseite.

Fig. 2 Den Kennlinienverlauf für Drossel und Lüfter für verschiedene Druckzustände, dargestellt am Beispiel der Frisch- und Fortluftförderung bei einer Überdruckwelle.

Im Lüftungssystem nach Fig. 1 gelangt bei Normalbe­ trieb ohne Druckstoßereignis die vom Frischluftlüfter 3 an­ gesaugte Frisch- bzw. Außenluft durch die Frischluftöff­ nung 1 und die Frischluftdrosselklappe 2 zum Frischluftlüf­ ter 3 und von dort durch das Luftbehandlungsgerät 4 in das Wageninnere 5. Auf der Fortluftseite saugt der Fortluftlüfter 6 die gleiche Menge Luft, die der Frischluftlüfter 3 in das Wageninnere 5 fördert, wieder ab und fördert diese über die Fortluftdrosselklappe 7 zur Auslaßöffnung 8. Die Umluft­ förderung erfolgt getrennt von der Frisch- und Fortluftförde­ rung mittels des Umlüfters 10. Im Luftbehandlungsgerät 4 werden beide Luftströme wieder vereinigt. Der Umlüfter 10 saugt die Umluft über den Kanal 11 aus dem Wagen ab und fördert sie über den Kanal 12 und das Luftbehandlungsgerät 4 in den Wagen zurück. Im Druckschutzfall, d. h. bei Auftre­ ten einer Druckwelle mit Drücken und Druckänderungsge­ schwindigkeiten, die ohne Schutzmaßnahmen nicht mehr zulässig sind, erkennt dies die Druckerkennungs- und -rege­ lungseinheit 9 und steuert die Drosselklappen 2 und 7 sowie die Lüfter 3 und 6 entsprechend ihrer Drossel- und Förder­ charakteristik, so daß die für den Druckschutzbetrieb vorge­ sehene Luftmenge _.33 sowohl in das Wagen innere 5 hinein als auch aus dem Wageninneren 5 heraus gefördert werden.

In der Kennliniendarstellung nach Fig. 2 wird das ver­ deutlicht. Im Normalbetrieb bestimmt der Schnittpunkt 23 der Lüfterkennlinie 21 mit der Anlagenkennlinie 22 den sich einstellenden Arbeitspunkt. Der Frischluftvolumenstrom _.23 stellt sich beim Förderdruck Δp₂₃ ein. Im Wageninne­ ren 5 herrscht dabei Umgebungsdruck oder ein geringfügi­ ger Überdruck, was aber für die weitere Erläuterung belang­ los ist. Für den Fall der Überdruckwelle mit einem Wert Δp₃₄ soll beispielsweise das Frischluftvolumen auf den Wert _.33 reduziert werden können, d. h. der Frischluftlüfter 3 muß mit unveränderter Drehzahl auf seiner Kennlinie 21 in den Punkt 33 laufen. Damit dort ein Schnittpunkt mit der Anlagenkennlinie entsteht, muß die Frischluftdrosselklappe 2 soweit geschlossen werden, daß die Anlagenkennlinie 32 entsteht. Deren Null-Punkt ist dabei um den Wert der Über­ druckwelle Δp₃₄ nach unten verschoben. Der Fortlüfter 6 muß den gleichen Förderstrom _.33 gegen den Überdruck Δp₄₃ fördern, der sich aus dem Anlagendruck Δp₂₅ am Schnittpunkt 25 oder Anlagenkennlinie 22 mit dem Volu­ menstrom _.33 und dem Druck des Druckstoßes Δp₃₄ zu­ sammensetzt. Dazu muß die Drehzahl des Fortlüfters 6 so­ weit gesteigert werden, daß der Fortlüfter 6 auf der Lüfter­ kennlinie 41 den Schnittpunkt 43 mit der fiktiven Anlagen­ kennlinie 42 erreicht. Mit diesen Einstellungen fördern beide Lüfter 3, 6 den gleichen Luftstrom sowohl in das Wa­ geninnere 5 hinein als auch aus dem Wageninneren 5 heraus. Im Rahmen der technischen Toleranzen werden Abwei­ chungen auftreten, die im allgemeinen vernachlässigbar sind. Bei einem durchschnittlichen Wagenvolumen von 175 m³ und einer extremen Druckstoßdauer von ca. 10 sek. wird z. B. ein Förderunterschied auf beiden Seiten von 20% zu einer höchsten Abweichung des Druckes im Wagen inne­ ren 5 von 30% der zulässigen Abweichung führen. Bei einer Unterdruckwelle funktioniert das System bezüglich Frisch­ luft und Fortluft umgekehrt, d. h. die Drehzahl des Frisch­ luftlüfters 3 muß entsprechend gesteigert werden, um den höheren Förderdruck zu er reichen und die Fortluftdrossel­ klappe 7 auf der Fortluftseite muß in Richtung "Schließen" verstellt werden, um einen zu großen Luftverlust zu verhin­ dern.

Claims (6)

1. Verfahren zur druckgeschützten Belüftung von Hochgeschwindigkeitszügen, wonach von einem Frischluftlüfter die Frischluft über eine Frischluftöffnung und eine Frischluftdrosselklappe angesaugt wird und über ein Luftbehandlungsgerät in das Wageninnere geleitet wird und die gleiche Menge Luft als Fortluft von einem Fortlüfter über eine Fortluftdrosselklappe zu einer Auslaßöffnung gefördert wird, wobei die Steuerung über einen Regler, bestehend aus Drucksensoren und Druckauswerteeinheit zur Ermittlung der Änderungsgeschwindigkeit des Außendruckes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnitte der Drosselklappen und die Drehzahlen der Lüfter entsprechend ihrer Drossel- und Fördercharakteristik so verstellt werden, daß der Wageninnendruck in vorgegebenen Grenzen bleibt und die erforderliche Luftmenge unabhängig von den jeweils herrschenden Druckbedingungen nahezu gleichbleibend gefördert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die erforderliche Mindestluftmenge vom Reg­ ler in Abhängigkeit von der Luftqualität erkannt und eingeregelt wird.

3. Verfahren nach einem der o. g. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die für Normalbetrieb und für Druckschutzbetrieb verschieden festgelegten Werte der Luftqualität vom Regler durch verschiedene Luftmen­ gen eingeregelt werden.

4. Verfahren nach einem der o. g. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei sehr hohen Druckstößen, die sich durch Steigerung der Lüfterdrehzahl nicht mehr ausregeln lassen, die Drosselklappen auf beiden Seiten vollkommen geschlossen werden.

5. Verfahren nach einem der o. g. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsorgan für die dreh­ zahlverstellbaren Lüfter frequenzverstellbare Dreh­ strommotoren oder elektronisch kommutierte Gleich­ strommotoren eingesetzt werden.

6. Druckgeschütztes Lüftungssystem für Hochge­ schwindigkeitszüge für Frisch- und Fortluftseite, beste­ hend aus den auf beiden Seiten in Reihe geschalteten Komponenten Drosselklappe und Lüfter, Drucksenso­ ren und Druckauswerteinheit als Regler, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Drosselklappen (2, 7) sowie die Lüfter (3, 6) mit ihren Antriebsmotoren im Regelkreis eine Charakteristik mit geringen Zeitkonstanten auf­ weisen und Drosselklappenstellung und Lüfterdrehzahl entsprechend ihrer Drossel- und Fördercharakteristik aufeinander abgestimmt regelbar sind.