DE19643805A1 - Tragvorrichtung für Kameras - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tragvorrichtung für Kameras nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Zur Durchführung von Photoaufnahmen, insbesondere aber zur Durchführung von Filmaufnahmen ist es oft erforderlich, die entsprechende Kamera in einer Tragvorrichtung aufzunehmen, um hierdurch eine optimale Aufnahmeposition zu ermöglichen. Solche Tragvorrichtungen sind entweder mit üblichen Laufrädern ausgestattet und somit auf ebenem Untergrund frei bewegbar, oder sie weisen einen mittels Rollen auf einem Schienenpaar verfahrbaren Wagen auf. Das Schienenpaar wird dabei auf einer Unterlage verlegt, so daß der Wagen mit dem eigentlichen Träger für die Kamera auf dem Schienenpaar verfahren werden kann. Derartige Tragvorrichtungen arbeiten im allgemeinen dann zufriedenstellend, wenn die Kamera vor oder während den Aufnahmen stets nur oberhalb des Schienenpaares bewegt werden soll. Für Fahrten in vertikaler oder gar in Überkopf-Anordnung des Wagens sind sie hingegen nicht geeignet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Tragvorrichtung für Kameras zu schaffen, deren Wagen sowohl auf einem in bekannter Weise auf einer Unterlage aufliegenden Schienen paar verfahren werden kann, als auch im Zusammenhang mit solchen Schienenpaaren verwendbar ist, die zur Ermöglichung von Fahrten in vertikaler oder in Überkopf-Anordnung an einer Wand oder der Decke eines Raumes befestigbar sind. Da die Tragvorrichtung somit vielfach innerhalb von Studios oder in Räumen verwendbar sein soll, in denen erfahrungsgemäß nur sehr wenig Platz zur Verfügung steht, soll die Spurweite des Schienenpaares relativ klein gehalten werden.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Tragvorrichtung dadurch gelöst, daß die Schienen des Schienenpaares einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt aufweisen und jeweils zwei Rollen symmetrisch am Umfang der jeweiligen Schiene angreifen, deren Achsen einen Winkel von im wesentlichen 90° einschließen, dessen Winkelhalbierende durch den Mittelpunkt der jeweiligen Schiene verläuft und jedem der so gebildeten Rollenpaare eine weitere Rolle zugeordnet ist, deren Achse im wesentlichen parallel zur Achse einer der Rollen des Rollenpaares verläuft.

Durch die besondere Ausbildung der Schienen einerseits, und die besondere Anordnung der jeweiligen Rollenpaare mit der jeweiligen Zuordnung einer entsprechend angeordneten weiteren Rolle andererseits, nimmt der Wagen in jeder beliebigen Lage des Schienenpaares stets eine stabile Gleichgewichtslage ein, so daß sowohl Fahrten in normaler Lage als auch solche in vertikaler Lage und auch Überkopf-Fahrten möglich sind.

Werden die Schienen an einer Wand schräg nach aufwärts oder schräg nach abwärts verlegt, so ist es, um entweder den Wagen an jeder beliebigen Stelle positionieren zu können, oder um bei Abwärtsfahrten die Geschwindigkeit steuern zu können, zweckmäßig, den Wagen mit einer Bremse zu versehen, die zwei an den Schienen angreifende Bremsstücke aufweist, die über eine mit Übersetzung arbeitende Betätigungseinrichtung betätigbar sind.

Eine in konstruktiver Hinsicht relativ einfache Lösung, die dennoch ein sehr feinfühliges Bremsen ermöglicht, wird dadurch erreicht, daß die Betätigungseinrichtung einen mit Übersetzung arbeitenden Riementrieb aufweist, dessen Abtriebsrad mit einer Gewindespindel zusammenwirkt, deren Drehbewegungen eine translatorische Bewegung eines mit den Bremsstücken verbundenen Zwischenträgers bewirken.

Zur Aufnahme von Trittplatten, Kamera- oder auch Beleuchtungszubehör ist es zweckmäßig, wenn der Wagen an seinen Seitenflächen oder an seiner Oberseite Aufnahmezapfen für Trittplatten oder für Träger von Zubehör aufweist.

Für den praktischen Einsatz einer gattungsgemäßen Tragvorrichtung ist es wichtig, daß diese möglichst allen Benutzungsanforderungen gerecht wird und auch universell verwendet werden kann. Während die Tragvorrichtung bei ihrer Verwendung in relativ kleinen Räumen im allgemeinen nur die eigentliche Kamera und gegebenenfalls Zubehör aufzunehmen hat und dabei auch nur einen geringen Platzbedarf, insbesondere eine nur sehr kleine Spurweite beanspruchen soll, ist es bei Verwendung der Tragvorrichtung in größeren Räumen wie beispielsweise Hallen oder auch im Freien, des öfteren erforderlich, daß die Tragvorrichtung eine Mitfahrmöglichkeit, sei es in Form einer Stand- oder einer Sitzfläche, für den Kameramann bietet. Um hierbei eine entsprechende Standsicherheit zu gewährleisten, ist anstelle des für die Verwendung im Räumen ausreichenden Schmalspursystems mit einer Spurweite von beispielsweise 0,15 bis 0,20 m ein übliches Breitspursystem mit einer Spurweite von ca. 0,6 bis 0,7 m erforderlich.

Der Erfindung liegt daher die weitergehende Aufgabe zu Grunde, eine Möglichkeit zu schaffen, um eine Tragvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1 auch im Zusammenhang mit einem sogenannten Breitspur­ system verwenden zu können.

Diese weitergehende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zur Erzielung einer Umsetzbarkeit des Wagens von dem ersten Schienenpaar auf ein gegenüber diesem eine größere Spurweite aufweisendes zweites Schienen paar zwischen diesem und dem Wagen eine Adaptereinrichtung vorgesehen ist, die zwei auf den Schienen des zweiten Schienenpaares verfahrbare Längsträger aufweist, die mit einem den Wagen aufnehmenden rahmenartigen Querträger verbindbar sind.

Um hierbei eine Umsetzbarkeit des Wagens auf praktisch jede Spurweite eines Breitspursystems zu gewährleisten, sind die Längsträger über einstellbare Verbindungsmittel mit dem Querträger verbindbar, wobei die Verbindungsmittel an den Längsträgern befestigte Zapfen aufweisen, die in zur Längsrichtung des zweiten Schienenpaares quer gerichtete langlochar­ tige Ausnehmungen des Querträgers ragen.

Um die Adaptereinrichtung zusammen mit dem Wagen an jeder beliebigen Position stillsetzen oder die Fahrgeschwindigkeit abbremsen zu können, ist es vorteilhaft, an mindestens einem der Längsträger eine Bremse vorzusehen.

Eine hierfür vorteilhafte Lösung, bei der die Bremskraft einen vorgebbaren Wert nicht überschreiten kann und somit ein Abheben des/der Längsträger von den Schienen durch das Aufbringen der Bremskraft vermieden wird, ergibt sich dadurch, daß die Bremseinrichtung ein über ein Druckstück betätigbares Zwischenstück aufweist, das unter Zwischen­ schaltung einer Feder auf ein Bremsstück wirkt, wobei das Zwischenstück relativ zum Bremsstück bewegbar ist.

Vorteilhaft ist es, wenn der Wagen während seiner entlang den Schienen des Breitspursystems erfolgenden Längsfahrt um einen bestimmten Betrag quer zur Längsrichtung der Schienen verfahrbar ist.

Dies wird gemäß einem weitergehenden Vorschlag der Erfindung dadurch erreicht, daß der Querträger zur Aufnahme des Wagens ein zum zweiten Schienenpaar quer gerichtetes drittes Schienenpaar mit zum ersten Schienenpaar gleicher Spurweite aufweist, wobei der Querschnitt seiner Schienen dem Querschnitt der Schienen des ersten Schienenpaares entspricht.

Bei einer derartigen Anordnung ist einerseits der Wagen mit nur wenigen Handgriffen vom Schmalspursystem auf die Adaptereinrichtung umsetzbar und andererseits dienen die für die Verwendung des Wagens im Zusammenhang mit dem Schmalspursystem vorgesehenen Rollen gleichzeitig zur Erzielung seiner Querbeweglichkeit auf dem dritten Schienenpaar, wobei auch die am Wagen vorgesehene Bremse ohne jegliche Veränderung zur Bremsung seiner Querfahrt benutzt werden kann.

Um sicherzustellen, daß der Wagen nicht unbeabsichtigt vom dritten Schienenpaar herunterrollt, weist der Querträger im Bereich seiner stirnseitigen Enden je einen schwenkbaren Anschlag zur Begrenzung der Querbeweglichkeit des Wagens auf.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der beigefügten Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispiels.

Es zeigt

Fig. 1 eine schaubildliche Darstellung der Tragvorrichtung zusammen mit einer Adaptereinrichtung;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagens;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung des Wagens im Bereich der Rollen;

Fig. 4 eine Schnittdarstellung des Wagens im Bereich seiner Bremse;

Fig. 5 einen Schnitt durch eine Bremse der Adaptereinrichtung;

Fig. 6 eine Darstellung der Betätigungseinrichtung für die Bremse des Wagens;

Die erfindungsgemäße Tragvorrichtung weist einen Wagen 1 auf, der auf einem Schienenpaar 2 eines Schmalspursystems verfahrbar ist. Die Schienen 3 des Schienenpaares 2 können aus einzelnen Schienenab­ schnitten zusammengesetzt sein, die an jeweils einem Ende eine Buchse mit einem Innenkonus und am jeweils anderen Ende mit einer Buchse mit einem entsprechenden Konuszapfen versehen sind. Die Schienen weisen hierbei einen kreisförmigen, vorzugsweise einen kreisringförmigen Querschnitt auf und sind in an sich bekannter Weise auf nicht gezeigten schwellenartigen Trägern angeordnet und an diesen lösbar befestigt. Die Träger können auf einer Unterlage aufliegen, sie können aber auch entsprechend dem momentanen Einsatzzweck der Tragvorrichtung an einer Wand oder der Decke eines Raumes lösbar befestigt sein.

Der in Blech- bzw Schweißkonstruktion gehaltene Wagen 1 ist an seiner Oberseite durch eine Platte 4 verschlossen. Durch die Platte 4 ragen ein Aufnahmezapfen 5 für einen Träger, beispielsweise ein Stativ für die Kamera, sowie ein Zapfen 6 zur Aufnahme einer Sitzgelegenheit oder einer Trittplatte für die Bedienungsperson. Auch an den Seitenflächen des Wagens 1 können Zapfen 7 vorgesehen sein, die zur Aufnahme von Kamera- oder auch Beleuchtungszubehör dienen können.

Der Wagen 1 ist mit insgesamt 4 Rollensätzen ausgestattet, zu deren Aufnahme im Bereich der beiden Enden der beiden Längsseiten des Wagens je ein Lagerstück 8 vorgesehen ist, das an der Unterseite der Platte 4 befestigt ist. Jedes der Lagerstücke 8 dient zur Aufnahme eines Rollenpaares 9, 10, wobei die Achsen der beiden Rollen 9, 10 einen Winkel von im wesentlichen 90 Grad einschließen, dessen Winkelhalbierende durch den Mittelpunkt der jeweiligen Schiene 3 verläuft. Die beiden Rollen 9, 10 eines jeden Rollenpaares liegen somit bei der in Fig. 3 gezeigten Gebrauchslage des Wagens 1 am oberen Bereich der entsprechenden Schiene 3 an.

Jedem der Rollenpaare 9, 10 ist eine weitere Rolle 11 zugeordnet, deren Angriffspunkt an der Schiene 3 dem Angriffspunkt der einen Rolle 9 des Rollenpaares 9, 10 an der Schiene 3 diametral gegenüberliegt und deren Achse im wesentlichen parallel zur Achse dieser Rolle 9 verläuft. Damit verläuft die Achse dieser weiteren Rolle 11 in einem Winkel von 90 Grad zur Achse der anderen Rolle 10 des entsprechenden Rollenpaares 9, 10. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist die Achse der jeweils weiteren Rolle 11 ebenfalls im jeweiligen Lagerstück 8 aufgenommen.

Durch diese Dreipunkt-Anlage eines jeden Rollenpaares 9, 10 mit zugehöriger weiterer Rolle 11 ist der Wagen 1 sowohl bei an einer Wand befestigten Schienen 3 als auch bei an der Decke eines Raumes befestigten Schienen 3 formschlüssig geführt, so daß er sowohl in vertikaler Lage als auch in einer Art Überkopf-Anordnung an den Schienen 3 geführt und auf diesen verfahrbar ist.

Um den Wagen bei an einer Wand schräg nach aufwärts oder schräg nach abwärts angeordneten Schienen 3 an jeder beliebigen Stelle positionieren, oder seine Fahrgeschwindigkeit reduzieren zu können, ist dieser mit einer Bremseinrichtung 12 versehen, die an den Schienen 3 angreifende Bremsstücke aufweist, die mittels einer Betätigungseinrichtung 13 betätigbar sind.

Wie hierzu aus Fig. 4 zu ersehen ist, ist im Innern des Wagens 1 eine Gewindespindel 14 gelagert, die mit einer Gewindemutter 16 zusammen­ wirkt, die von einem Zwischenträger 17 aufgenommen ist. Der Zwischen­ träger 17 ist auf in die Unterseite der Platte 4 eingeschraubten Führungs­ bolzen 18 höhenverschiebbar geführt und wird durch Federn 19 nach abwärts gedrückt. An der Unterseite des Zwischenträgers 17 ist im Bereich der beiden Schienen 3 je ein Bremsstück 21 vorgesehen, das mittels zwei Zapfenschrauben 22 am Zwischenträger 17 befestigt ist. Die von jeweils einer Feder 23 umgebenen Zapfenschrauben 22 sind im Zwischenträger 17 geführt und in das jeweilige Bremsstück 21, das mit einem Bremsbelag 24 versehen sein kann, eingeschraubt.

Zur Betätigung der Gewindespindel 14 ist auf dieser ein Zahnriemenrad 25 eines als Übersetzungsgetriebe 26 wirkenden Riementriebes angeordnet, dessen großes Zahnriemenrad 27 auf einer im Wagen 1 gelagerten Welle 28 angeordnet ist, deren oberes Ende die Platte 4 durchdringt und mit einem Handgriff 29 versehen ist.

Um den Wagen 1 auch in Verbindung mit einem Breitspursystem verwenden zu können, ist eine Adaptereinrichtung 31 vorgesehen, die zwischen dem Wagen 1 und dem Schienenpaar 33 des Breitspursystems anzuordnen ist.

Die Adaptereinrichtung 31 weist zwei Längsträger 32 auf, die im Bereich ihrer beiden Enden mit je einem Rollenpaar versehen sind und einfach auf die Schienen 34 des Breitspursystems aufgelegt werden, die ihrerseits auf schwellenähnlichen Trägern 35 ruhen, oder an diesen befestigt sind.

Jedes der beiden Rollenpaare der beiden Längsträger 32 weist zwei am Längsträger 32 gelagerte Rollen auf, deren Achsen einen Winkel von im wesentlichen 90 Grad einschließen, wobei auch hier die Winkelhalbierende durch den Mittelpunkt der jeweiligen Schiene 34 verläuft. Die Anordnung der beiden Rollen der Rollenpaare entspricht daher der Anordnung der Rollenpaare 9, 10 des Wagens 1, so daß auch die Rollen der Längsträger 32 jeweils paarweise am Umfang der jeweiligen Schiene 34 angreifen, die ebenfalls einen kreisförmigen oder kreisringförmigen Querschnitt aufweisen.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist der gegenseitige Abstand der schwellenartigen Träger 35 kleiner als die Länge der beiden Längsträger 32. Hierdurch ergeben sich für die Übertragung der Abstützkräfte der Schienen 34 auf die Träger günstige Kraftverhältnisse, die zu einer Minimierung der in den Schienen 34 auftretenden Biegespannungen führen.

Jeder der beiden Längsträger 32 ist mit einer, mittels eines Fußhebels 36 betätigbaren Bremseinrichtung 37 ausgestattet, deren Aufbau aus Fig. 5 ersichtlich ist.

Der Fußhebel 36 ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet und im jeweiligen Längsträger 32 gelagert. Während das eine Ende des Fußhebels 36 aus dem Längsträger 32 ragt und eine Trittfläche 38 aufweist, ist das andere Ende als Druckstück 39 ausgebildet, das in eine Über-Totpunktlage schwenkbar ist, in der die Bremseinrichtung 37 geschlossen ist und als Feststellbremse dienen kann. Das Druckstück 39 wirkt auf ein Zwischenstück 41, das mittels einer einerends an seiner Unterseite anliegenden und sich andererends an einem Ansatz des Längsträgers 32 abstützenden Feder 40 zum Druckstück 39 hin beeinflußt wird. Das Zwischenstück 41 wirkt mit einem, einen Bremsbelag 42 tragenden Bremsstück 43 zusammen und ist mit diesem verbunden. Die Verbindung erfolgt über eine in das Zwischenstück 41 eingedrehte Schaftschraube 44, die im Bremsstück 43 mit Spiel geführt ist. Zwischen dem Zwischenstück 41 und dem Bremsstück 43 ist eine weitere Feder 45 angeordnet, die entweder eine Druckfeder sein kann, oder von einem Satz von sog. O-Ringen gebildet ist. Hierdurch kann sich das Zwischenstück 41 während seiner durch das Druckstück 39 eingeleiteten Abwärtsbewegung relativ zum Bremsstück 43 bewegen. Die Übertragung der Bremskraft erfolgt daher über die zwischen dem Zwischenstück 41 und dem Bremsstück 43 angeordnete Feder 45. Hierdurch werden der wirksame Bremshub des Zwischenstückes 41 und somit auch die übertragbare Bremskraft begrenzt. Ist das Zwischenstück 41 so weit nach abwärts bewegt, daß die Windungen der Feder 45 aneinander anliegen und das Bremsstück 43 mit seinem Bremsbelag 42 mit der Kraft der Feder 45 auf der Schiene 34 aufliegt, so bewegen sich das Zwischenstück 41 samt Schaftschraube 44 relativ zu dem Bremsstück 43, ohne hierbei die Bremskraft zu erhöhen. Damit ist sichergestellt, daß der Längsträger 32 durch das Aufbringen der Bremskraft nicht von der entsprechenden Schiene 34 abgehoben werden kann.

Die beiden Längsträger 32 sind mit einem rahmenförmigen Querträger 46 verbindbar und weisen hierzu im Bereich ihrer Enden von ihrer Oberseite schräg nach aufwärts gerichtete Gewindebolzen 47 auf, die durch länglochförmige Ausnehmungen 49 in den Seitenteilen 51 des Querträgers 46 ragen und mit als Handgriffe 48 ausgebildeten Muttern zusammenwir­ ken. Hierdurch wird eine Anpassung an praktisch jede Spurweite eines beliebigen Breitspursystems erreicht.

Beim gezeigten Ausführungsbeispiel bildet ein Schienenabschnitt 52 des Schmalspursystems einen weiteren Teil der Adaptereinrichtung 31. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist ein insgesamt drei schwellenartige Träger 53 aufweisender Schienenabschnitt 52 des Schmalspursystems mit den beiden Seitenteilen 51 verbunden, so daß diese zusammen mit dem Schienenabschnitt 52 den Querträger 46 bilden.

Da die Funktionsmaße des Schienenabschnittes 52 mit den Funktionsmaßen des Schienenpaares des Schmalspursystems identisch sind, ist der Wagen 1 auf diesem genau so verfahrbar wie auf den Schienen 3 des Schmalspursystems. Demzufolge kann auch die am Wagen 1 vorgesehene Bremseinrichtung 12 beim Verfahren des Wagens 1 auf dem Schienenabschnitt 52 genauso wirken, wie beim Verfahren des Wagens 1 auf den Schienen 3 des Schmalspursystems.

Zur Aufnahme des Wagens 1 auf der Adaptereinrichtung 31 ist es daher lediglich erforderlich, diesen von einem der stirnseitigen Enden des Schienenabschnittes 52 her auf diesen aufzuschieben. Damit ist der Wagen 1 während der Längsfahrt der Adaptereinrichtung 31 auf den Schienen 34 des Breitspursystems in bestimmten Grenzen querbeweglich, so daß sich hiermit praktisch jede erforderliche Position der Kamera erreichen läßt.

Um ein unbeabsichtigtes Herunterrollen des Wagens 1 vom Schienenab­ schnitt 52 zu verhindern, ist an den beiden äußeren Trägern 53 des Schienenabschnittes 52 je ein als Sperre wirkender Anschlag 54 vorgesehen. Dieser ist am entsprechenden Träger 53 schwenkbar gelagert und stützt sich in seiner in Fig. 1 gezeigten Wirkstellung mit einer nicht dargestellten Anschlagfläche am Träger 53 ab. In seiner unwirksamen Stellung befindet sich der Anschlag 54 unterhalb der Bewegungsbahn des Wagens 1, so daß dieser problemlos auf den Schienenabschnitt 52 aufgeschoben werden kann.

Claims (15)

1. Tragvorrichtung für Kameras mit einem mittels Rollen auf einem Schienenpaar verfahrbaren Wagen mit mindestens einem Träger für die Kamera dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (3) des Schienenpaares (2) einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt aufweisen und jeweils zwei Rollen (9, 10) symmetrisch am Umfang der jeweiligen Schiene (3) angreifen, deren Achsen einen Winkel von im wesentlichen 90° einschließen, dessen Winkelhalbierende durch den Mittelpunkt der jeweiligen Schiene (3) verläuft und jedem der so gebildeten Rollenpaare (9, 10) eine weitere Rolle (11) zugeordnet ist, deren Achse im wesentlichen parallel zur Achse einer der Rollen (9, 10) des Rollenpaares verläuft.

2. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, der Wagen (1) mit einer Bremseinrichtung (12) versehen ist, die zwei an den Schienen (3) angreifende Bremsstücke (21) aufweist, die über eine mit Untersetzung arbeitende Betätigungseinrichtung (13) betätigbar sind.

3. Tragvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß, die Betätigungseinrichtung (13) einen mit Untersetzung arbeitenden Riementrieb (26) aufweist, dessen Abtriebsrad (25) mit einer Gewindespindel (14) zusammenwirkt, deren Drehbewegungen eine translatorische Bewegung eines mit den Bremsstücken (21) verbundenen Zwischenträgers (17) bewirkt.

4. Tragvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenträger (17) unter Zwischenlage eines Federpaares (19) am Wagen (1) abgestützt ist.

5. Tragvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, die Bremsstücke (21) unter Zwischenlage je eines Federpaares (23) am Zwischenträger (17) abgestützt sind.

6. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (1) an seiner Oberseite und/oder seinen Seitenflächen Aufnahmezap­ fen (5, 6, 7) für Trittplatten oder für Träger von Zubehör aufweist.

7. Tragvorrichtung für Kameras, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer Umsetzbarkeit des Wagens (1) von dem ersten Schienenpaar (2) auf ein gegenüber diesem eine größere Spurweite aufweisendes zweites Schienenpaar (33) zwischen diesem und dem Wagen (1) eine Adaptereinrichtung (31) vorgesehen ist, die zwei auf den Schienen (34) des zweiten Schienenpaares (33) verfahrbare Längsträger (32) aufweist, die mit einem den Wagen (1) aufnehmenden rahmenartigen Querträger (46) verbindbar sind.

8. Tragvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (32) über einstellbare Verbindungsmittel (47, 48) mit dem Querträger (46) verbindbar sind.

9. Tragvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel an den Längsträgern (32) befestigte Gewindezapfen (47) aufweisen, die in zur Längsrichtung des zweiten Schienenpaares (33) quer gerichtete langlochartige Ausnehmungen (49) des Querträgers (46) ragen.

10. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (46) zur Aufnahme des Wagens (1) ein zum zweiten Schienenpaar (33) quer gerichtetes drittes Schienenpaar (Schienenabschnitt 52) mit zum ersten Schienenpaar (2) gleicher Spurweite aufweist, wobei der Querschnitt seiner Schienen dem Querschnitt der Schienen (3) des ersten Schienenpaares (2) entspricht.

11. Tragvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (46) im Bereich seiner stirnseitigen Enden je einen schwenkbaren Anschlag (54) zur Begrenzung der Querbeweglichkeit des Wagens (1) aufweist.

12. Tragvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden Längsträger (32) eine mittels eines Fußhebels (36) betätigbare Bremseinrichtung (37) aufweist.

13. Tragvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (37) ein über ein Druckstück (39) betätigbares Zwischenstück (41) aufweist, das unter Zwischenschaltung einer Feder (45) auf ein Bremsstück (43) wirkt, wobei das Zwischenstück (41) relativ zum Bremsstück (43) bewegbar ist.

14. Tragvorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 7, dadurch gekennzeichnet daß die Schienen (3) des ersten Schienenpaares (2) bzw. die Schienen (34) des zweiten Schienenpaares (33) auf schwellenartigen Trägern (35) angeordnet sind, deren Teilungsabstand größer als der Rollenabstand am Wagen (1) bzw kleiner als der Rollenabstand an den Längsträgern (32) ist.

15. Tragvorrichtung nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (3, 34) beider Schienenpaare (2, 33) jeweils einen kreisringförmigen Querschnitt aufweisen und die entsprechenden Schienenabschnitte des ersten oder zweiten Schienenpaares (2, 33) jeweils mittels in Konusbuchsen ragenden Konuszapfen miteinander verbindbar sind.