DE19633906A1 - Verfahren zur Reparatur einer Fahrzeugstruktur - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Reparatur einer Fahrzeugstruktur nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 9.

Aus der EP 0 561 800 B1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem ein beispielsweise durch einen Frontalcrash beschädigter Längsträger an seiner Verbindungsstelle zu einem Knotenelement von diesem getrennt und durch einen neuen Träger ersetzt wird. Der neue Träger wird durch Schrauben, die sowohl den Flansch des Knotenelementes als auch den neuen Träger durchsetzen, über eine eingesetzte Mutternplatte am Knotenelement befestigt. Die bekannte Reparaturlösung bietet vor allem für Profile aus Aluminiumlegierungen Vorteile, da hiermit eine Reparatur über Schmelzschweißung mit einem Festigkeitsabfall in der Schweißzone vermie­ den wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Verfahren dahingehend weiterzuent­ wickeln, daß mit einfachen Mitteln ein beschädigter Längsträger grundsätzlich an beliebiger Stelle abgetrennt und durch einen Austauschträger ersetzt werden kann. Das Verfahren soll auch bei solchen Fahrzeugstrukturen anwendbar sein, die mehrere in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Träger aufweisen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 9 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nach Anspruch 1 wird ein vorbereiteter Austauschträger mit einem abstehenden Befestigungsabschnitt anstelle des be­ schädigten, abgetrennten Längsträgerabschnittes eingesetzt. Der Befestigungsab­ schnitt, der beispielsweise aus einem umlaufenden Flansch (vor allem bei Längs­ trägern mit rundem Querschnitt) oder mehreren Laschen (bei Längsträgern mit vier- oder mehreckigem Querschnitt) bestehen kann, wird in der Regel mit dem Austauschträger verschweißt. Die Verschweißung erfolgt z. B. in einem hierauf spezialisierten Betrieb des Fahrzeugherstellers unter Serienbedingungen mit ent­ sprechender Qualitätskontrolle. Die Reparaturwerkstätte kann nunmehr den Aus­ tausch des Längsträgerabschnittes ohne Schweißarbeiten vornehmen. Der be­ schädigte Längsträgerabschnitt ist zunächst durch einen einfach auszuführenden ebenen, rechtwinkeligen Schnitt abzutrennen. Anschließend wird, beispielsweise mit Hilfe einer Schablone, das Lochbild für die Verschraubung oder Vernietung gebohrt, sofern der Längsträger nicht bereits im Neuzustand die Bohrungen auf­ weist, um nachfolgend den Austauschträger mit dem Längsträgerstumpf zu ver­ schrauben oder zu vernieten.

Die Reihenfolge der in Anspruch 1 angeführten Schritte 2 und 3 kann selbstver­ ständlich auch vertauscht werden, indem zunächst der Austauschträger mit seinem Befestigungsabschnitt auf den Längsträgerstumpf aufgesetzt wird und anschlie­ ßend die Bohrungen im Längsträgerstumpf angebracht werden, wobei das Loch­ bild des Befestigungsabschnitts als Bohrschablone dient.

Durch die Erfindung kann der beschädigte Längsträger grundsätzlich an beliebiger Stelle abgetrennt werden, da der vorbereitete Austauschträger an seinem dem Befestigungsabschnitt abgewandten Ende entsprechend abgelängt werden kann. In der Regel wird die Trennstelle jedoch festgelegt sein, so daß auch der Trenn­ schnitt mit Hilfe einer Schablone durchgeführt werden kann. Dies ist vor allem bei solchen Längsträgern der Fall, die durch eine gezielte Wärmebehandlung ein über ihre Längenerstreckung unterschiedliches Verformungsverhalten aufweisen, wie dies an sich aus der EP 0 518 937 B1 bekannt ist. Der Austausch des beschädig­ ten Längsträgerabschnittes erfolgt ohne Schweißarbeiten, so daß auch Repara­ turwerkstätten ohne entsprechende Spezialkenntnisse und Spezialwerkzeug die Reparatur vornehmen können. Zusätzliche Teile, wie aus dem Stand der Technik beispielsweise in Form der Mutternplatte bekannt, sind nicht erforderlich.

Die Ansprüche 2 und 3 geben zwei Möglichkeiten an, wie der Befestigungsab­ schnitt formschlüssig mit dem Längsträgerstumpf zusammenwirken kann. Der Austauschträger wird auf den Längsträgerstumpf aufgesteckt bzw. in ihn einge­ steckt und anschließend kraftschlüssig verschraubt oder vernietet.

Die bevorzugte Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4 geht von rechteck­ förmigen Längsträgern aus, für die Austauschträger mit überstehenden Laschen zur Verfügung gestellt werden. Die Laschen sind in der Regel an den vertikal ver­ laufenden Seitenwänden angeordnet, da diese gegenüber den horizontalen Wän­ den des Längsträgers meist eine größere Erstreckung aufweisen. Die beiden Laschen sind vorzugsweise als Gleichteile ausgebildet.

Die mit einer weiteren Wand des Austauschträgers verbundene Verstärkung ver­ hindert ein Zusammendrücken des Längsträgers unter der Wirkung der auf die Schrauben oder Nieten aufgebrachten Vorspannung. Analog zu den symmetrisch angeordneten Laschen sind die Verstärkungen bevorzugt ebenfalls an gegen­ überliegenden Wänden des Austauschträgers angeordnet. Wird auch die Verstär­ kung bereits herstellerseitig mit dem Austauschträger verbunden, vorzugsweise verschweißt, so steht den Reparaturwerkstätten hiermit ein einbaufertiges, schraubbares bzw. nietbares Ersatzteil zur Verfügung.

Durch die Weiterbildung des Verfahrens nach Anspruch 6 wird die Schraube oder der Niet im Inneren des Längsträgerstumpfes geführt. Um die Verformung derjeni­ gen Wände, in die bei einem erneuten Crash über die Verbindungsschrauben oder -Nieten Kräfte in den Längsträgerstumpf eingeleitet werden, nicht zu behindern, sieht Anspruch 7 vor, die Verstärkungen so auszubilden, daß die Schrauben bzw. die Nieten bei einer Fahrzeugkollision freigegeben werden. Dies kann beispiels­ weise durch Sollbruchstellen oder durch halboffene Durchgangsbohrungen reali­ siert werden.

Auch die Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 8 bezieht sich auf die Mög­ lichkeit, daß das Fahrzeug mit dem Austauschträger erneut in einen Unfall ver­ wickelt wird. Um hierbei ohne anfängliche Spitze im Kraftverlauf eine Faltenbildung am Längsträgerstumpf einleiten zu können, stützt sich der Austauschträger zu­ nächst nur über die Schraub- oder Nietverbindung am Längsträgerstumpf an. Erst nach Ingangsetzen der Faltenbildung am Längsträgerstumpf kommen auch die Stirnseiten der von Längsträgerstumpf und Austauschträger zur Anlage.

Bei Fahrzeugstrukturen, die an ihren fahrzeugendseitigen Abschnitten mehrere Längsträger aufweisen, ist es gemäß Anspruch 9 besonders vorteilhaft, wenn diese Längsträger zur Abschnittsreparatur nach einem Crash an solchen Stellen durchtrennt werden, die - in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet - etwa auf gleicher "Höhe" liegen. Dadurch kann eine gesamte Baueinheit am vorderen oder hinteren Fahrzeugendabschnitt komplett herausgetrennt und ebenso einfach durch eine Austauscheinheit ersetzt werden. Hierdurch reduzieren sich die Reparaturkosten beträchtlich. Voraussetzung hierfür ist, daß das Deformationsverhalten der einzel­ nen Längsträger aufeinander abgestimmt ist, d. h. daß die einzelnen Längsträger entweder in vergleichbarer Weise durch Faltenbildung zum Energieabbau beitra­ gen oder daß Sollbruchstellen vorgesehen sind, die bei einem Crash weiter innen liegende Bauteile oder Baugruppen vor Beschädigung schützen.

Die Anbindung der Träger einer Austauscheinheit für den vorderen oder hinteren Fahrzeugbereich kann gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 erfolgen. Selbstverständlich sind jedoch auch andere Verfahren denkbar, wobei jedoch eine Anbindung der Austauscheinheit über eine Schraub- oder Nietverbin­ dung angestrebt wird.

Grundsätzlich eignen sich die erfindungsgemäßen Verfahren für alle Bauarten von Profilbauteilen, auch in Stahlblechbauweise. Besondere Vorteile ergeben sich je­ doch bei Längsträgern aus Strangprofilen, beispielsweise aus Aluminium (siehe Anspruch 10).

Die Erfindung wird nachfolgend anhand möglicher Ausführungsbeispiele näher dargestellt und erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen beschädigten Längsträger in perspektivischer Ansicht,

Fig. 2 den Längsträger von Fig. 1 nach durchgeführter Reparatur,

Fig. 3, 4 eine Lasche sowie eine Verstärkung für einen Austauschträger in per­ spektivischer Ansicht,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch den reparierten Längsträger von Fig. 2,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht auf ein Austauschmodul für den vorderen Abschnitt eines Fahrzeuges und

Fig. 7 die Verbindungsstelle zwischen einem weiteren Längsträger und einem Stützträger nach durchgeführter Reparatur.

Fig. 1 zeigt einen Längsträger 1 eines Fahrzeugs, beispielsweise einen Motor­ träger. Der Neuzustand des Längsträgers 1 ist mit strichlierten Linien wiedergege­ ben, während die durchgezogenen Linien den gefalteten Zustand des vorderen Bereichs 11 des Längsträgers 1 nach einem Crash zeigen.

Der Längsträger 1 wird von einem Mehrkammer-Strangprofil aus Aluminium gebil­ det und außenseitig von Seitenwänden 2 und 3 und einer oberen sowie einer unte­ ren Wand 4 bzw. 5 begrenzt. Im Inneren werden die drei Kammern 6, 7 und 8 durch Zwischenwände 9 und 10 voneinander getrennt. Der Längsträger 1 weist trotz seiner Einstückigkeit über seiner Längserstreckung ein unterschiedliches Deformationsverhalten auf. Dies wird durch eine spezielle Wärmebehandlung erzeugt, die einen "weichen" vorderen Bereich 11 und einen crashabgewandten "harten" Bereich 12 erzeugt. Demzufolge wird bei einer Kollision, bei der die Auf­ prallenergie nicht mehr allein durch den Stoßfänger und gegebenenfalls die Prall­ dämpfer abgebaut werden kann, der Längsträger 1 zunächst in seinem vorderen Bereich 11 durch Faltenbildung gezielt gestaucht.

Zur Reparatur des beschädigten Längsträgers 1 wird der gestauchte vordere Ab­ schnitt 11 an einer vorbestimmten Trennstelle 13 durch einen ebenen, rechtwinkli­ gen Schnitt vom hinteren Bereich 12 abgetrennt. Am verbleibenden Längsträger­ stumpf 14 werden nun in der oberen und unteren Hälfte beider Seitenwände 2 und 3 jeweils drei Bohrungen 15 angebracht (siehe Fig. 1), was vorteilhafterweise durch eine Bohrschablone geschieht. An den derart vorbereiteten Längsträger­ stumpf 14 wird nun ein in seiner Gesamtheit mit 16 bezeichneter Austauschträger angesetzt. Der Austauschträger 16 besteht aus einem Profil 17 mit zum Längs­ träger 1 identischen Querschnitt. An seinem dem Längsträgerstumpf 14 zuge­ wandten Endabschnitt sind an die Seitenwände 2 und 3 des Austauschträgers 16 Laschen 18 angeschweißt. Obere und untere Wand 4 bzw. 5 tragen Verstärkun­ gen 19. Die Laschen 18 und die Verstärkungen 19 sind in den Fig. 3 und 4 näher dargestellt.

Die Laschen 18 setzen sich aus einem dreieckigen Schweißabschnitt 20 und einem rechteckigen Befestigungsabschnitt 21 zusammen. Der Schweißabschnitt 20 ist zur Vermeidung eines Steifigkeitssprunges dreieckförmig abgeschrägt und über Schweißnähte 22 mit dem Profil 17 verbunden. Der Befestigungsabschnitt 21 weist sechs Bohrungen 23 auf, die entsprechend den Bohrungen 15 im Längs­ trägerstumpf 14 angeordnet sind. Vom Befestigungsabschnitt 21 steht rechtwinklig eine Platte 24 ab, die sich bis nahe an die Mittenebene 25 des Längsträgers 1 er­ streckt. Die Platte 24 ist im Bereich der mittleren Kammer 7 des Längsträgers 1 mit einer Aussparung 26 versehen, um einen entsprechenden Freiraum für die Unter­ bringung eines Pralldämpfers innerhalb des Längsträgers 1 zu schaffen.

Die Verstärkungen 19 setzen sich aus einem dreieckigen Schweißabschnitt 27 sowie einem Einsteckabschnitt 28 zusammen. Der Schweißabschnitt 27 wird über Schweißnähte 29 mit der oberen bzw. unteren Wand 4 bzw. 5 verbunden. Der Einsteckabschnitt 28 ist auf die Breite der Kammern 6 und 8 des Längsträgers 1 abgestimmt und weist in Querrichtung des Profils drei Durchgangsöffnungen 30 auf. Durch diese Durchgangsöffnungen 30 werden die Schrauben 31 (siehe Fig. 2) hindurchgesteckt. Die Durchgangsöffnungen 30 sind crashzugewandt geöffnet.

Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Reparaturverfahren näher beschrieben:
Nach dem Abtrennen des beschädigten Längsträgerabschnittes 11 und der Vorbe­ reitung des Längsträgerstumpfes 14 wird der einbaufertig angelieferte Austausch­ träger 16 mit seinen Verstärkungen 19 in die Kammern 6 und 8 des Längsträger­ stumpfes 14 eingeführt und zentriert sich dabei selbst. Nach dem Einstecken der Verstärkungen überdecken die Befestigungsabschnitte 21 der Laschen 18 diejeni­ gen Bereiche der Seitenwände 2 und 3 des Längsträgerstumpfes 14, in die zuvor die Bohrungen 15 eingebracht wurden. Insgesamt sechs Schrauben 31 werden nun durch die Bohrungen 23 und 15 sowie die Durchgangsöffnungen 30 hin­ durchgeführt und rückseitig mit nicht dargestellten Muttern verschraubt.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, sind die Bohrungen 23 in den Laschen und die Boh­ rungen 15 im Längsträgerstumpf so aufeinander abgestimmt, daß lediglich die horizontalen Wände 4, 5, 9 und 10 des Längsträgerstumpfes 1 an den Verstärkun­ gen 19 zur Anlage kommen. Zwischen den Seitenwänden 2 und 3 des Längs­ trägerstumpfes 14 und des Austauschträgers 16 hingegen stellt sich ein Spaltmaß 33 ein.

Dieser Spalt 33, der beispielsweise 5 mm beträgt ist bei einem erneuten Crash des reparierten Längsträgers 1 von Bedeutung. Auch hierbei wird zunächst das Profil 17 des Austauschträgers 16, das entsprechend dem vorderen Bereich 11 des ursprünglichen Längsträgers 1 durch Wärmebehandlung definiert einfaltet, gestaucht. Reicht der hierdurch erzielte Energieabbau aus, d. h. wird der Längs­ trägerstumpf 14 nicht beschädigt, kann wiederum eine Abschnittsreparatur vorge­ nommen werden, indem der beschädigte Austauschträger 16 durch Lösen der Schrauben 31 abgenommen und gegen einen neuen Austauschträger 16 ersetzt wird. Bei stärkeren Kollisionen wird auch der Längsträgerstumpf 14 mit verformt. Um hierbei eine Spitze im Kraftverlauf zu verhindern, ist der Spalt 33 vorgesehen, durch den zunächst eine definierte Krafteinleitung vom Austauschträger 16 in den Längsträgerstumpf 14 nur über die Schrauben 31 erreicht wird. Durch diese örtlich begrenzte Krafteinleitung wird in den Seitenwänden 2 und 3 des Längsträger­ stumpfes 14 eine Störstelle erzeugt von der ausgehend in günstiger Weise die Faltenbildung auch im übrigen Längsträgerstumpf 14 eingeleitet wird. Durch die Verkürzung aufgrund der Faltenbildung kommen nachfolgend auch die Seiten­ wände 2 und 3 von Längsträgerstumpf 14 und Austauschträger 16 zur Anlage, wodurch sich die Crashkräfte nachfolgend vollflächig abstützen können. Die ein­ seitig offenen Durchgangsöffnungen 30 ermöglichen ein Herausgleiten der Schrauben 31 aus dem Einsteckabschnitt 28, so daß die Faltenbildung in den Seitenwänden 2 und 3 des Längsträgerstumpfes 14 nicht behindert wird.

In analoger Weise können anstelle der horizontalen Wände 4, 5, 9 und 10 auch die Seitenwände 2 und 3 direkt an den Verstärkungen 19 anliegen. Der Anteil und die Lage der direkt angrenzenden Wandbereiche ist im Einzelfall je nach Gestaltung des Längsträgers 1 abzustimmen, um ein optimales Crashverhalten zu erzielen.

Fig. 6 zeigt ein Frontend 50 eines Kraftfahrzeuges. Das Frontend 50 ist als Aus­ tauschmodul ausgebildet, mit dem eine Reparatur eines beschädigten Frontbe­ reichs eines Fahrzeugs dadurch schnell und kostengünstig vorgenommen werden kann, daß der beschädigte Bereich komplett herausgetrennt und durch das Aus­ tauschmodul ersetzt wird.

Das Frontend 50 ist symmetrisch zur Fahrzeugmitte aufgebaut und weist unter anderem vordere Längsträgerabschnitte 16, Strangprofile 51 und obere Längs­ träger 52 auf. Die oberen Längsträger 52 sind über bogenförmige Bereiche 53 mit einem oberen Querträger 54 verbunden. Das Strangprofil 51 besteht aus einem plattenförmigen Abschnitt 55 und einem hiervon vertikal abstehenden Trägerab­ schnitt 56. Die beiden plattenförmigen Abschnitte 55 werden durch einen unteren Querträger 57 miteinander verbunden. Über den Trägerabschnitt 56 sind auch unterer und oberer Querträger 57 bzw. 54 miteinander verbunden.

Der vordere Längsträgerabschnitt 16 des Frontends 50 ist als Austauschträger ausgebildet (wie in den Fig. 1 bis 5 beschrieben) und zur Anlage an einen nicht dargestellten Längsträgerstumpf 14 bestimmt. Das Ende des Längsträgers 52 ist in gleicher Weise zur Anlage an einen strichliert dargestellten Stützträger 58 aus­ gebildet. Der Stützträger 58 nimmt einen nicht dargestellten Kotflügel auf.

In Fig. 7 ist die Verbindung zwischen dem Längsträger 52 und dem Stützträger 58 näher dargestellt. Der Längsträger 52 setzt sich aus einem oberseitigen U-Profil 59 und einem unterseitigen Band 60 zusammen. Er ist im Neuzustand (nicht dargestellt) abschnittsweise direkt mit der Anschlußplatte 61 des Stützträgers 58 verschweißt, wobei die Schweißnähte als Sollknickstelle für den Kollisionsfall aus­ gelegt sind. Diese Sollknickstelle befindet sich zusammen mit den Trennstellen 13 (vergleiche Fig. 1) an den Längsträgern 1 etwa in einer vertikalen Fahr­ zeugquerebene. Nach einem Unfall wird der Längsträger 1, wie oben beschrieben, an vorbestimmter Stelle durchtrennt und auch der Längsträger 52 von der An­ schlußplatte 61 vollständig abgenommen. Anschließend werden die Reste der Schweißnähte von der Anschlußplatte 61 entfernt. Nunmehr kann ein Austausch­ träger, der dem Längsträger 52 mit Ausnahme einer endseitigen Verbindungsplatte 63 baugleich ist, an die vorbereitete Anschlußplatte 61 angesetzt werden. Der Austauschträger 52 ist bereits im Anlieferzustand über Schweißnähte 65 mit der Verbindungsplatte 63 verbunden. Die Verbindungsplatte 63 des Austauschträgers 52 weist eine Reihe von Bohrungen 64 auf, die in gleicher Anordnung ebenfalls an der Anschlußplatte 61 anzubringen sind (sofern nicht bereits im Neuzustand der Anschlußplatte 61 vorgesehen). Abschließend werden Anschlußplatte 61 und Verbindungsplatte 63 miteinander verschraubt oder vernietet.

Claims (10)

1. Verfahren zur Reparatur einer Fahrzeugstruktur mit einem Längsträger, der an einem Endabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist und von einem Profil gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß

• 1. der beschädigte Endabschnitt (11) des Längsträgers (1) abgetrennt wird,
• 2. an gegenüberliegenden Seiten (2, 3) des unbeschädigten Abschnittes des Längsträgers (Längsträgerstumpf 14) wenigstens ein Paar von quer zur Längsträgererstreckung fluchtenden Bohrungen (15) ange­ bracht wird,
• 3. an den Längsträgerstumpf (14) ein Austauschträger (16) angesetzt wird, der mit einem überstehenden Befestigungsabschnitt (21) ver­ sehen ist, der Bohrungen (23) aufweist, die mit den Bohrungen (15) im Längsträgerstumpf (14) korrespondieren und
• 4. der Austauschträger (16) über Schrauben (31), Nieten oder derglei­ chen, die den Längsträgerstumpf (14) und den Befestigungsabschnitt (21) durchsetzen, mit dem Längsträgerstumpf (14) verbunden wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsabschnitt (21) den Längs­ trägerstumpf (14) außenseitig formschlüssig überlappt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsabschnitt formschlüssig in das Innere des Längsträgerstumpfes eingreift.

4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (1) einen rechteckförmigen Querschnitt aufweist und der Befestigungsabschnitt von zwei Laschen (18) gebildet wird, die an gegenüberliegenden Wänden (2, 3) des Austausch­ trägers (16) angeordnet sind.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine weitere Wand (4, 5) des Austauschträgers (16) mit einer Verstärkung (19) versehen ist, die form­ schlüssig in das Innere (6, 8) des Längsträgerstumpfes (14) eingreift.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung (19) mindestens eine Durch­ gangsöffnung (30) aufweist, die mit den zugehörigen Bohrungen (23) in den Laschen (18) fluchtet.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchgangsöffnung (30) der Verstärkung (19) so ausgebildet ist, daß sie infolge der bei einer Kollision auf den Längs­ trägerstumpf (14) einwirkenden Kraft die Schraube (31) oder den Niet freigibt.

8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten zumindest derjenigen Wände (2, 3) von Längsträgerstumpf (14) und Austauschträger (16), die von den Schrauben (31) oder Nieten durchsetzt sind, nach der Verschraubung bzw. Vernietung des Austauschträgers (16) mit dem Längsträgerstumpf (14) zu­ einander beabstandet sind.

9. Verfahren zur Reparatur einer Fahrzeugstruktur mit, bezogen auf eine Seite eines Fahrzeugendabschnitts, wenigstens zwei, etwa in Fahrzeuglängsrich­ tung verlaufenden Längsträgern, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (1, 52) im Fall einer Beschä­ digung an festgelegten Trennebenen, die sich in oder benachbart zu einer gemeinsamen, quer zur Fahrtrichtung (FR) verlaufenden vertikalen Ebene befinden, durchtrennt werden, um nachfolgend die Längsträger (1, 52) ge­ meinsam zu ersetzen.

10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die Längsträger (1, 52) Strangprofile aus Leichtmetall sind.