DE19633836C1 - Seilzug mit auf die Ausgangswelle wirkender Sicherheitsbremse - Google Patents

Description

Seilzüge, vgl. Prospekt "Hubwerke DH" der Fa. Mannesmann Demag Fördertechnik von 1986, verfügen über zwei voneinander unabhängig wirkende Bremsen. Eine dieser Bremsen ist eine Arbeits­ bremse, die im Wechselspiel mit dem Motor gelüftet oder angelegt wird und den Zweck hat, bei abgeschaltetem Motor die Seiltrommel stillzusetzen. Da diese Bremse genauso viele Arbeitsspiele absolvieren muß wie der Motor, wird sie aus verschiedenen Gründen zweckmäßigerweise dort angeordnet, wo das Drehmoment am kleinsten ist. Dies gilt für die Eingangswelle des Getriebes, weshalb sich hier oder bei der Ankerwelle des Antriebsmotors diese Bremse befindet.

Die zweite Bremse ist eine Sicherheitsbremse, die nur dann in den Betrieb eingreifen soll, wenn aufgrund von Zerstörungen im Getriebe der Kraftfluß zwischen der Ge­ triebeeingangswelle und der Seiltrommel unterbrochen ist. Eine solche Unterbrechung würde auch bedeuten, daß die Betriebsbremse die Seiltrommel nicht mehr anhalten kann und die Last abstürzt. Um dem vorzubeugen, ist die Si­ cherheitsbremse in unmittelbarer getrieblicher Nähe der Seiltrommel angeordnet.

Aus der DE 31 37 523 A1 ist eine derartige Sicher­ heitsbremse bekannt, die unmittelbar auf die Außenumfangs­ fläche der Seiltrommel einwirkt. Die Sicherheitsbremse verfügt über eine Bremsfläche auf der Seiltrommel, mit der Außenbacken zusammenwirken, die auf der Innenseite mit einem Bremsbelag versehen sind und mit Hilfe von mehreren Schrauben zu einem Ring zusammengespannt sind. Dadurch wird der Bremsbelag mit einer entsprechenden Kraft im Reibeingriff mit der Bremsfläche auf der Seiltrommel gehalten.

Der so aus Bremsbacken gebildete Ring ist an seiner im wesentlichen zylindrischen Außenseite mit Fangzähnen versehen, die das Profil von Sägezähnen haben und mit einer Sperrklinke zusammenwirken. Die Sperrklinke ist achsparallel zu der Seiltrommel schwenkbar gelagert und als zweiarmiger Hebel ausgestaltet, wobei ein Ende mit der Verzahnung der Bremsbacken zusammenwirkt, während der andere Arm als Nockenfolger eine Kurvenscheibe auf der Seiltrommel abtastet. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie betriebsmäßig auftreten, folgt die Sperrklinke langsam den Bewegungen, die ihr durch die Kurvenscheibe aufgeprägt werden und sie kommt nicht mit der Verzahnung in Eingriff. Wenn im Fehlerfalle jedoch die Last abstürzt und sich die Trommeldrehzahl übermäßig erhöht, wird die Sperrklinke durch die Kurvenscheibe sehr stark beschleunigt und schleudert in die Verzahnung der Bremsbacken, wo sie sich verkeilt und den aus den Bremsbacken gebildeten Ring abrupt abbremst. Durch das Anhalten der Bremsbacken wird die Seiltrommel über den Reibschluß mit den Bremsbacken schließlich zum Stillstand gebremst. Damit dieses Bremsen weder zu abrupt geschieht, was die Aufhängung gefährden würde, noch so sanft, daß keine Stillstandsbremsung zu­ stande kommt, muß die Wirkung der Bremse vor der Ausliefe­ rung des Seilzug eingestellt werden.

Bei dieser bekannten Lösung kann die Sicherheits­ bremse während der Montage erst geprüft werden, wenn der Seilzug vollständig montiert ist, d. h. die Seiltrommel angebaut und das Getriebe am Rahmen des Hebezeugs ange­ flanscht ist. Eine vorzeitige Prüfung ohne angebaute Seil­ trommel ist bei der bekannten Lösung nicht möglich, was die Prüfung erschwert, denn das Hebezeug mit Trommel wird schwer und unhandlich.

Das DE 81 12 831.2 U1 beschreibt einen Seilzug mit einer Seiltrommel, die unmittelbar mit Hilfe der Ausgangs­ welle des Getriebes gelagert ist. Die Sicherheitsbremse dieses Seilzugs ist eine Mehrlamellenscheibenbremse und sie wirkt auf einen Wellenstummel der Ausgangswelle des Getriebes ein, der nach der Seite des Getriebegehäuses übersteht, die von der Seiltrommel abliegt. Dadurch ist zwar ein Einstellen der Sicherheitsbremse möglich, noch bevor die Trommel angebaut ist. Allerdings ist die Lösung, verglichen mit einer Außenbackenbremse, verhältnismäßig sehr teuer, weil sehr viele Bauelemente erforderlich sind und auch die Montage vieler Teile erforderlich ist.

Schließlich leidet die Konstruktion unter einem komplizierten Betätigungsmechanismus für die Verriege­ lungsklinke, die notwendig ist, um den Bremsmechanismus wirksam zu machen. Eine weitere Schwierigkeit der bekann­ ten Lösung besteht darin, daß sich die Bremse auf der von der Trommel abliegenden Seite befindet und teuere Verzah­ nungen auf der Welle voraussetzt, damit die Mehrlamel­ lenscheibenbremse drehfest mit der Welle gekuppelt werden kann.

Aus der EP 0 648 706 A1, die ebenfalls einen auf der Seiltrommel sitzenden Bremsring beschreibt, ist es be­ kannt, die Verriegelungsklinke elektrisch mit Hilfe eines Elektromagneten zu betätigen.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, einen Seilzug zu schaffen, dessen mit Außenbacken arbeitende Sicherheitsbremse bereits vor dem Anbau der Seiltrommel eingestellt und gegebenenfalls getestet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem Seilzug mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Bei dem neuen Seilzug ist die Seiltrommel mechanisch unmittelbar mit der Ausgangswelle verbunden. Diese Ver­ bindung gilt als ausreichend zuverlässig und es wird deswegen gemäß der Erfindung vorgesehen, die Bremsfläche von der Seiltrommel auf die Ausgangswelle zu verlagern. Die mechanischen Zuverlässigkeit ist genauso wirksam wie die Ausbildung der Bremsfläche auf der Seiltrommel. Dafür erhält man jetzt die Möglichkeit, die Sicherheitsbremse nach der Montage des Getriebes und noch vor dem Anbau der Seiltrommel auf das richtige Reibmoment einstellen und prüfen zu können. Die Einstellung des Reibmoments in dieser Phase der Montage ist wesentlich einfacher, weil weder der Rahmen des Seilzugs noch die Seiltrommel ange­ baut sein müssen. Die dazu handzuhabenden Teile sind gerade bei großen Seilzügen wesentlich leichter, vergli­ chen mit dem vollständig aufgerüsteten Seilzug.

Insbesondere ermöglicht die neue Lösung das Einstel­ len des Bremsmoments mit Hilfe eines Antriebsmotors, der an der Ausgangswelle an der Stelle der Seiltrommel an­ greift, womit die Einstellung des Bremsmomentes das Ge­ triebe nicht belastet. Dabei erfolgt die Prüfung vorteil­ hafterweise noch zu einem Zeitpunkt, zu dem der Antriebs­ motor des Seilzugs nicht an das Getriebe angebaut ist.

Dadurch wird es auch möglich, nicht nur das Reibmoment richtig einzustellen, sondern auch die Drehzahl zu über­ prüfen, bei der die Sicherheitsbremse wirksam wird. Diese Drehzahl ist eine Überdrehzahl, die vom normalen Antriebs­ motor nicht erreicht werden kann. So jedoch wird bei der Prüfung der Sicherheitsbremse bei der entsprechenden Überdrehzahl weder der Antriebsmotor belastet noch das Getriebe, das wegen des fehlenden Antriebsmotors während der Testphase an der Eingangsseite freilaufen kann. Das abrupte Anhalten der Ausgangswelle über die Sicherheits­ bremse führt wegen des freien Eingangs des Getriebes ebenfalls zu keiner weitergehenden Belastung.

Eine besonders gute Führung des Bremsrings wird erreicht, wenn die Bremsfläche beidseits mit je einem Anlaufbund versehen ist, zwischen denen die Bremsbeläge der Bremsbacken in axialer Richtung geführt werden.

Die Langzeitstabilität der Bremse wird unter Umstän­ den erhöht, wenn an den axialen Enden der Bremsfläche bzw. des aus den Bremsbacken gebildeten Rings Dichtungen vor­ gesehen sind, um die Reibflächen nach außen hin abzudich­ ten.

Wenn die Sperrklinke auf einem separaten Lagerträger gelagert ist, können die Kräfte, die beim Einfallen der Sicherheitsbremse wirksam werden, einigermaßen verteilt in das Getriebegehäuse und den Rahmen des Seilzugs eingelei­ tet werden, ohne deswegen übermäßige Verstärkungen der Gehäusewand des Getriebes erforderlich zu machen. Außerdem gestattet es der separate Lagerträger, daß beim Anbau des vormontierten Getriebes der Lagerträger für die Klinke kurzfristig gelöst werden kann, um zwischen ihm und dem Getriebegehäuse die entsprechenden Rahmenkopfmittel des Rahmens des Seilzugs einzuschieben. Dadurch wird weder die Justage der Sicherheitsbremse beeinträchtigt noch sind größere Montagearbeiten an der Sicherheitsbremse selbst erforderlich, um die vormontierte und vorjustierte Ein­ heit, bestehend aus Getriebe und Sicherheitsbremse, mit dem Rahmen zu verbinden.

Wie bei derartigen Sicherheitsbremsen üblich, ist der Sperrklinke eine Betätigungseinrichtung zugeordnet. Diese Betätigungseinrichtung ist so gestaltet, daß sie in der Ruhestellung die Sperrklinke im Eingriff mit der Verzah­ nung hält. Sie kommt außer Eingriff, wenn der Motor einge­ schaltet wird und sie kommt wieder in Eingriff, falls bei eingeschaltetem Motor die Seiltrommel anfängt, sich zu schnell zu drehen.

Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegen­ stand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Katze mit dem neuen Seilzug, in einer Stirnansicht,

Fig. 2 die Katze nach Fig. 1, in einer perspektivi­ schen Draufsicht,

Fig. 3 die Seilzugseite der Katze in einer perspek­ tivischen Ansicht von der anderen Seite,

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Ausschnitt aus Fig. 2, wobei das Getriebegehäuse und das andere Trommellager längsgeschnitten sind,

Fig. 5 einen Teil der Ausgangswelle des Getriebes nach Fig. 4, in einer vergrößerten Darstellung zusammen mit einem Abschnitt der Seiltrommel und Teilen der Sperr­ mittel, teilweise geschnitten,

Fig. 6 die wesentlichen Teile der Sicherheitsbremse des Seilzugs nach Fig. 3, in einer perspektivischen Dar­ stellung,

Fig. 7 das Sperrmittel der Sicherheitsbremse nach Fig. 6, in einer perspektivischen Explosionsdarstellung,

Fig. 8 einen Schnitt durch den Lagerträger des Sperrmittels nach Fig. 7, im Bereich der Lagerung der Sperrklinke und

Fig. 9 die Verbindung des Lagerträgers des Sperr­ mittels mit dem Rahmen und dem Getriebegehäuse, in einem Längsschnitt an einem der Befestigungspunkte.

In Fig. 1 ist eine Katze 1 veranschaulicht, die dazu vorgesehen ist, längs einer Fahrschiene 2 zu laufen. Die Fahrschiene 2 besteht aus einem I-förmigen Träger mit einem Oberflansch 3, einem Unterflansch 4 und einem die beiden Flansche miteinander verbindenden geraden Steg 5. Auf der Oberseite des Unterflansches 4 läuft das Katzfahr­ werk 1.

Zu den Hauptbestandteilen der Katze 1 gehören zwei parallel mit Abstand zueinander angeordnete Fahrwerks­ wangen 6 und 7, zwischen denen die Fahrschiene 2 verläuft und die über zwei zueinander parallele Verbindungssäulen 8 miteinander verbunden sind.

Die Fahrwerkswange 6 umfaßt einen Seilzug 9, während die andere Fahrwerkswange 7 mit einem Fahrantriebsmotor 11 sowie einem Gegengewicht 12 versehen ist.

Auf den einander zugekehrten Seiten der beiden Fahr­ werkswangen 6 und 7 sind insgesamt vier Laufräder 12 drehbar gelagert, von denen die beiden dem Betrachter zugekehrten Laufräder 12 gemeinsam über den Fahrantriebs­ motor 11 in Umdrehungen zu versetzen sind.

Gemäß Fig. 2 wird die Fahrwerkswange 6 von einem Rahmen 13 des Seilzugs 9 gebildet und zu ihr gehört ein in Richtung parallel zu der Fahrschiene 2 sich erstreckende s längliches Rahmenbasismittel 14, an dem die beiden Laufrä­ der 12 drehbar gelagert sind, sowie zwei an dem Rahmenba­ sismittel 14 befestigte Rahmenkopfmittel 15 und 16. Die Rahmenkopfmittel 15 und 16 sind stabile Blechplatten, die an dem Rahmenbasismittel 14 angeschraubt sind und parallel sowie im Abstand zueinander verlaufen. Zwischen den beiden Rahmenkopfmitteln 15 und 16 ist eine Seiltrommel 17 dreh­ bar gelagert, die von einem Antriebsmotor 18 über ein Getriebe 19 angetrieben ist. Wie die Figuren weiter erken­ nen lassen, ist das Getriebe 19 an dem Rahmenkopfmittel 15 angeschraubt, und zwar befindet es sich auf der von dem Rahmenkopfmittel 16 abgekehrten Seite.

Auf dem Getriebe 19 ist auf der von der Seiltrommel 17 abliegenden Seite ein Anschluß- und Steuerkasten 21 an­ geordnet.

Ferner verfügt der Seilzug 1 über eine Sicherheits­ bremse 22, die in Fig. 3 zu erkennen ist. Diese umfaßt zwei zu einem Ring angeordnete Bremsbacken 23 sowie wahl­ weise zu betätigende Sperrmittel 24.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, besteht das Rahmenbasis­ mittel 14 aus einem Längsträger 25 aus Vierkantrohr, an dessen beiden Stirnenden zwei vertikal verlaufende Kopf­ stücke 26 und 27 angeschweißt sind. Die Verbindung zwi­ schen dem Längsträger 25 und den beiden Kopfstücken 26 und 27 erfolgt, wie Fig. 2 zeigt, am oberen Ende der Kopf­ stücke 26 und 27.

Die beiden Kopfstücke 26 und 27, die ebenfalls aus Vierkantrohr bestehen, werden von vier zueinander paarwei­ se parallelen Flachseiten 28 und 31 bzw. 29 und 32 be­ grenzt.

An der Flachseite 29 des Kopfstücks 26 ist eine Winkelschiene 33 angeschweißt, deren Schenkel 34 parallel zu der durch die Flachseite 31 definierten Ebene verläuft. An dem Schenkel 34 ist das Rahmenkopfmittel 16 mittels zweier Schrauben 35 angeschraubt (aus Darstellungsgründen ist lediglich eine der beiden Schrauben 35 zu erkennen; die andere ist durch die Seiltrommel 17 verdeckt). Das Rahmenkopfmittel 16 besteht aus einer Blechplatte 36, die bei 37 unter Ausbildung eines Befestigungsflansches 38 abgewinkelt ist. Der Befestigungsflansch 38 liegt flach auf dem Schenkel 34 der Winkelschiene 33 auf.

Aufgrund der Abwinkelung längs der Kante 37 entsteht eine ebene Platte 38, die rechtwinklig von einer Ebene wegsteht, die durch die beiden Flachseiten 31 der beiden Kopfstücke 26 und 27 definiert ist. Etwa in der Mitte dieser im wesentlichen rechteckigen Platte 38 befindet sich eine Trommellageranordnung 39.

An dem anderen Kopfstück 27 ist unterhalb des Längs­ trägers 25 das andere Rahmenkopfmittel 15 in Gestalt einer Blechplatte 41 angeschweißt oder angeschraubt.

Das Rahmenkopfmittel 15 ist, was die Figuren nicht erkennen lassen, mit einem Schlitz oder Maul versehen, wo­ durch zwei Schenkel entstehen, die das Rahmenkopfmittel 15 gleichsam gabeln. Der Schlitz befindet sich auf der Höhe der Trommellageranordnung 39. Seine Weite ergibt sich aus der weiter unten angegebenen Gestaltung der Lagerung der Seiltrommel 17 auf der anderen Seite, dort, wo das Getrie­ be 19 sitzt.

Zur Befestigung des Getriebes 19 sind in den beiden Schenkeln und beidseits des Schlitzes Befestigungsbohrun­ gen 42 (Fig. 9) vorgesehen.

Die Lagerung der Seiltrommel 17 und der Aufbau des Getriebes 19 sind nachstehend anhand der Fig. 4 erläutert.

Fig. 4 zeigt den Innenaufbau des Getriebes 19 sowie die Lagerung der Seiltrommel 17; es ist jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit die Sicherheitsbremse 22 weggelas­ sen.

Wie die Fig. 4 erkennen läßt, gehört zu dem Getriebe 19 ein Getriebegehäuse 43, das von zwei zueinander par­ allelen und im Abstand zueinander angeordneten Gehäuse­ stirnwänden 44 und 45 sowie einer zwischen den beiden Gehäusestirnwänden 44 und 45 sich erstreckenden, allseitig geschlossenen Seitenwandanordnung 46 gebildet ist. Die Seitenwandanordnung 46 ist mit den beiden Gehäusestirnwän­ den 44 und 45 einstückig. Hierdurch wird eine besonders verwindungssteife Konstruktion erreicht, die in der Lage ist, unmittelbar den Motor 18 zu haltern und die Kräfte der Sicherheitsbremse 22 aufzunehmen.

Der Motor 18 ist mit Hilfe nicht weiter gezeigter Befestigungsmittel an der in diesem Bereich entsprechend verstärkten Gehäusestirnwand 44 angeschraubt, wobei seine Ankerwelle 47 durch eine Bohrung 48 in der Gehäusestirn­ wand 44 in das Innere des Getriebegehäuses 43 hineinragt. Auf dem in das Getriebegehäuse 43 ragenden Ende der Anker­ welle 47 sitzt drehfest ein Antriebsritzel 49. Dieses Antriebsritzel 49 kämmt mit einem Zahnrad 51, das zusammen mit einem weiteren Ritzel 52 auf einer Vorgelegewelle 53 drehfest angeordnet ist.

Die Vorgelegewelle 53 ist mit Hilfe zweier Wälzlager 54 und 55 drehbar gelagert, die in entsprechenden Lager­ sitzen 56 und 57 stecken.

Das Getriebe 19 enthält achsparallel zu der Vorgele­ gewelle 53 eine Ausgangswelle 58, die ebenfalls mit Hilfe zweier Kugellager 59 und 61 in dem Getriebegehäuse 43 drehbar gelagert ist. Hierzu sind in den Gehäusestirn­ wänden 44, 45 miteinander fluchtende Lagersitzbohrungen 62, 63 für die Kugellager 59, 61 vorgesehen. Die Lager­ sitzbohrung 63 endet an einer Ringschulter 64, die zu dem Kugellager 61 zeigt.

Die Lagersitzbohrung 62 hat einen größeren Durch­ messer als die Lagersitzbohrung 63, so daß, obwohl das Gehäuse 43 einstückig ist, das Kugellager 61 durch die Lagersitzbohrung 62 hindurch in die Lagersitzbohrung 63 eingepreßt werden kann. Ein weiter außen angeordneter Sprengring 65 sichert das Kugellager 59 nach außen zu in der Lagersitzbohrung 62.

Auf der Ausgangswelle 58 sind zwei an die Kugellager 59 und 61 angepaßte Lagersitze 66 und 67 ausgebildet, die voneinander auch den Abstand entsprechend der beiden Kugellager 59 und 61 haben.

Beide Lagersitze 66 und 67 sind Zylinderflächen, wobei der Durchmesser des Lagersitzes 67 kleiner ist als der Durchmesser des Lagersitzes 66. Zwischen den beiden Lagersitzen 66 und 67 ist bei 68 eine Profilverzahnung ausgebildet, beispielsweise eine Vielkeilverzahnung, die der drehfesten Aufnahme einer Nabenöffnung eines Ausgangs­ zahnrades 69 dient. Das Ausgangszahnrad 69 kämmt mit dem Ritzel 52 und liegt mit der rechten Stirnseite an dem Innenlagerring des Rillenkugellagers 61 an. Damit das Ausgangszahnrad 69 auf der Ausgangswelle 58 nicht nach links verrutschen kann, befindet sich zwischen dem Rillen­ kugellager 59 und dem Ausgangszahnrad 69 ein Distanzring 71 auf der Ausgangswelle 58.

Die Ausgangswelle 58 geht an ihrer der Gehäusestirn­ wand 44 benachbarten Seite in einen Halsteil 72 über, der durch den erwähnten Schlitz in dem Rahmenkopfmittel 15 hindurchragt.

Auf dem Halsteil 72 ist auf der anderen Seite des Rahmenkopfmittels 15 einstückig eine zylindrische Brems­ fläche 73 ausgebildet, die einstückig in eine ringförmige Stirnplatte 74 übergeht. Die Bremsfläche 73 gehört zu der Sicherheitsbremse 22.

Die ringförmige Stirnplatte 74 ist eine zylindrische dicke Scheibe mit einer zylindrischen Außenumfangsfläche 75, die an der von dem Halsteil 72 abliegenden Stirnseite in eine plangedrehte Ringfläche 76 übergeht. In der Stirn­ platte 75 befinden sich insgesamt vier Gewindebohrungen 77.

Die Seiltrommel 17 selbst ist ein im wesentlichen zylindrisches Rohr, in dessen Außenumfangsfläche Seilril­ len 78 eingearbeitet sind. An ihren beiden Stirnenden 79 und 81 ist die Seiltrommel 17 mit Aufnahmesitze bildenden Ausdrehungen 82 und 83 versehen. Jede Ausdrehung 82 bzw. 83 besteht aus einer von dem Stirnende 79 bzw. 81 her ausgehenden zylindrischen Bohrung, die zu der Achse der Seiltrommel 17 konzentrisch ist. An ihrem innenliegenden Ende wird die zylindrische Ausdrehung 82 bzw. 83 von einer Ringschulter begrenzt. Die lichte Weite der Ausdrehung 82 bzw. 83 ist exakt gleich dem Außendurchmesser der Zylin­ derfläche 75 auf der Stirnplatte 74.

Schließlich enthält die Seiltrommel 17 im Bereich der Ausdrehung 82 mehrere radial verlaufende Bohrungen, die hinsichtlich des Durchmessers und der Anzahl mit den Bohrungen 77 in der Stirnplatte 74 übereinstimmen.

Im zusammengesteckten Zustand liegt die Ringfläche 76 auf der Ringschulter der Ausdrehung 79 auf und es fluchten die Bohrungen 77 mit den Bohrungen in der Seiltrommel 17. In diesem Zustand kann in die Gewindebohrung 77 eine entsprechende Anzahl von Schrauben 84 eingedreht werden.

An dem anderen Stirnende 81 ist die Seiltrommel 17 in der gleichen Weise ausgeführt, weshalb für die dort vor­ kommenden Strukturelemente insoweit dieselben Bezugszei­ chen verwendet sind.

In der Ausdrehung 83 an dem Stirnende 81 sitzt eine weitere Stirnplatte 85, die hinsichtlich ihrer Umfangskon­ tur mit der Stirnplatte 74 identisch ist. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß die Stirnplatte 74 in die Ausgangswelle 58 übergeht, hingegen die Stirnplatte 85 in einen Lagerzapfen 86. Die für das Zusammenwirken mit der Seiltrommel 17 notwendigen Strukturelemente an der Stirn­ platte 85 sind deswegen mit denselben Bezugszeichen belegt wie bei der Stirnplatte 74.

Der Lagerzapfen 86 bildet eine Sitzfläche für ein Rillenkugellager 87. Das Rillenkugellager 87 wird auf dem Lagerzapfen 86 mittels eines Sprengrings 88 axial gesi­ chert.

Das Rillenkugellager 87 steckt in einer Lagersitzboh­ rung 89 eines Lagersitzträgers 91, der mit seinem nach außen weisenden Flansch 92 auf der Außenseite des Rahmen­ kopfmittels 16 festgeschraubt ist. Hierzu führt eine entsprechende Anzahl von Schrauben 93 durch entsprechende Bohrungen in dem Lagerträger 91 und das platten- oder blechförmige Rahmenkopfmittel 16. Außerdem enthält das Rahmenkopfmittel 16 eine Bohrung 94 für den Durchtritt des Lagerträgers 91.

Die axiale Sicherung des Rillenkugellagers 87 in der Lagerbohrung 89 geschieht mit Hilfe von zwei entsprechend voneinander beabstandeten Innensprengringen, die nicht weiter ersichtlich sind.

Der Aufbau der Sicherheitsbremse 22 ist anhand der weiteren Figuren erläutert. Dabei zeigt die Fig. 5, die einen Ausschnitt aus Fig. 4 veranschaulicht, wie die zylindrische Bremsfläche 73 in beiden Axialrichtungen jeweils durch einen Anlaufbund 95, 96 begrenzt ist, der radial über die Bremsfläche 73 übersteht. Die Bremsfläche 73 ist koaxial zu der Achse der Ausgangswelle 58 und damit auch koaxial zu der Achse der Seiltrommel.

Auf der Bremsfläche 73 sitzen die beiden Bremsbacken 23. Diese Außenbremsbacken 23 sind untereinander exakt gleich, weshalb die nachstehend gegebene Erläuterung für beide Bremsbacken 23 gilt. Jede von ihnen besteht aus einem Träger 97, der, von der Stirnseite her gesehen, die Gestalt eines halben Kreisrings hat. Auf seiner Innenseite 98 ist ein streifenförmiger Bremsbelag 99 aufgeklebt, der der Kontur der Innenfläche 98 folgt. Seitlich bzw. in Achsrichtung ist der Träger 97 von zwei Planflächen be­ grenzt. Seine Außen- oder Rückseite hat von der Grundge­ stalt her ebenfalls einen halbkreisförmigen Verlauf, wobei in den Umfang mehrere Nuten 101 eingearbeitet sind, wo­ durch Zähne 102 mit Zahnbrüsten 103 entstehen, die gerade Flächen sind. Jede Zahnbrust ist rechteckig und so an­ geordnet, daß die radial außenliegende Kante jeder Zahn­ brust 103, bezogen auf die Drehrichtung, der radial innenliegenden Kante vorauseilt.

In Umfangsrichtung gesehen endet jeder Träger 97 an einer planen Stirnfläche 104 bzw. 105. Beide Stirnflächen 104, 105 liegen in einer gemeinsamen Ebene, die nur ge­ ringfügig gegenüber der gedachten Achse für die Krümmung der Innenseite 98 zurückversetzt ist.

Bei der Stirnfläche 104 führen durch den Grundkörper 97 achsparallel zwei Bohrungen 106 hindurch, die bezüglich des Grundkörpers 97 und des dadurch definierten Rings tangential verlaufen. Diese Bohrungen 106 treten etwa mittig aus der Stirnfläche 104 aus. In der Stirnfläche 105 enthält jeder Grundkörper 97 zwei achsparallele Gewinde­ bohrungen, die im montierten Zustand mit den Achsen der beiden Bohrungen 106 fluchten. Durch die Bohrungen 106 führen zwei Kopfschrauben 107, mit denen die beiden Brems­ backen 23 aufeinander zu vorgespannt sind. Zwecks ein­ facher Einstellung der Vorspannkraft liegt unter jedem Kopf jeder der beiden Schrauben 107 jeweils ein Druckfe­ derpaket.

Um die Bremsfläche 73 und den Bremsbelag 99 gegen Umwelteinflüsse zu schützen kann in jedem Anlaufbund 95, 96, wie gezeigt, gegebenenfalls eine umlaufende Ringnut zur Aufnahme eines nicht dargestellten O-Rings eingesto­ chen sein. Mit Hilfe dieses O-Rings kann eine Abdichtung gegen die die Innenseite 98 Bremsbacken 23 erfolgen.

Zu den Sperrmitteln 22 gehört, wie weiter die Fig. 7 und 8 erkennen lassen, ein länglicher Lagerträger 108, der an seinen beiden Enden 109, 111 zwei zueinander achspar­ allele Stufenbohrungen 112 enthält. Jede Stufenbohrung besteht aus einem Abschnitt 113 mit größerem Durchmesser, der an einer planen Ringschulter 114 in einen Abschnitt 115 mit kleinerem Durchmesser übergeht. Die Bohrungen 112 sind Durchgangsbohrungen und so orientiert, daß bei der späteren Montage der Abschnitt 113 dem Rahmenkopfmittel 15 bzw. dem Getriebegehäuse 43 benachbart ist.

Der Lagerträger 108 zwischen den beiden Befestigungs­ öffnungen 112 ist etwas bogenförmig gekrümmt, entsprechend dem Außendurchmesser des von den beiden Bremsbacken defi­ nierten Rings, damit seine Unterseite nicht mit den Brems­ backen 23 kollidiert. Im übrigen hat er einen etwa recht­ eckigen Querschnitt.

Ungefähr in der Mitte zwischen den beiden Befesti­ gungsöffnungen 112 ist der Lagerträger 108 mit einem zylindrischen Fortsatz 115 versehen sowie mit einer dort befindlichen zylindrischen Bohrung 116, deren Achse zu den Achsen der Befestigungsbohrung 112 parallel ist. Durch diese Bohrung 116 führt ein Achsbolzen 117, der an einem Ende von einem radial überstehenden Kopf 118 begrenzt ist. In der Nähe des anderen Endes befindet sich eine Nut 119 für einen Sprengring 121.

Auf diesem Achsbolzen 117 ist eine einarmige Sperr­ klinke 122 schwenkbar gelagert. Die Sperrklinke enthält hierzu eine mit einer Büchse 123 ausgebüchste Lagerbohrung 124.

Ausgehend von der Lagerbohrung 124 verjüngt sich die Sperrklinke 122 in Richtung auf eine im Querschnitt etwa rechteckige Sperrklinkennase 125, die an einer ebenen Stirnfläche 126 endet. Sie ist so ausgerichtet, daß wenn die Sperrklinke 122 in die Lücke zwischen zwei Zähnen 102 eingreift, die Stirnfläche 126 stumpf auf der Zahnbrust 103 aufliegt. Außerdem ist die Breite der Sperrklinke 122 so gewählt, daß sie mit der Breite der Bremsbacken 23 übereinstimmt.

Zwischen der Sperrklinke 122 und der in Fig. 8 unten gezeigten Befestigungsöffnung 112 enthält der Lagerträger zwei Gewindebohrungen 127, an die ein Z-förmig abgekröpf­ ter Halter 128 mittels zweier Kopfschrauben 129 ange­ schraubt ist, die durch entsprechende Bohrungen in dem Halter 128 hindurchführen. Der Halter 128 weist einen an dem Lagerträger 108 anliegenden Flansch 131 auf, durch den die Schrauben 129 hindurchführen. Von dem Flansch 131 geht ein von dem Lagerträger 108 wegführender Steg 132 aus, der wiederum abgewinkelt in einen Halteflansch 133 übergeht.

Der Halteflansch 133 enthält eine Durchgangsöffnung 134 mit großem Durchmesser sowie darum verteilt eine Reihe von Befestigungsbohrungen 135. Er dient der Halterung eines in Fig. 7 gestrichelt gezeigten Betätigungsmagneten 136. Der Elektromagnet 136 ist ein Schwenkantrieb mit einer dreh­ baren Achse (sie ist in den Figuren nicht erkennbar), auf der ein Betätigungsarm 137 aufgeklemmt ist. Der Betäti­ gungsarm 137 enthält eine zangenförmige Bohrung 138, durch die die Achse hindurchführt und die von der Seite her über einen Schlitz 139 geöffnet ist. An dieser Stelle führt durch den Betätigungsarm eine Spannschraube 141 hindurch, mit deren Hilfe die Bohrung 138 zugespannt und somit der Betätigungsarm auf der Achse festgelegt werden kann.

An dem abliegenden Ende ist der Betätigungsarm bei 142 gegabelt, wobei durch miteinander fluchtende Bohrungen eine Schraube 143 hindurchführt. Die Schraube 143 stellt die Achse für eine Kuppelstange 144 dar, die anderenends in einem zweiten Betätigungsarm 145 schwenkbar aufgenommen ist. Der zweite Betätigungsarm 145 sitzt auf der Sperr­ klinke 122 und steht dort von dem die Lagerbohrung 124 enthaltenden Teil radial nach oben weg. Das freie Ende des Betätigungsarmes 145 ist ebenfalls unter Ausbildung eines Schlitzes 146 gegabelt und enthält dort zwei miteinander fluchtende Bohrungen, durch die eine Schraube 147 hin­ durchführt, die ferner auch durch die Kuppelstange 144 verläuft.

Die Lage des Stegs 132 des Halteflansches 128 ist so gewählt, daß er sich im montierten Zustand über dem von den Bremsbacken 23 gebildeten Ring befindet. Zusätzlich zu der Befestigung des Elektromagneten 136 dient er der Halterung eines induktiv arbeitenden Näherungssensors 148, der in eine entsprechende Bohrung in dem Steg 132 einge­ schraubt ist und dessen Sensorfläche den vorbeilaufenden Zähnen 102 gegenübersteht.

Schließlich ist neben der Lagerbohrung 116 für den Achsbolzen 117 ein Befestigungsfortsatz 151 vorgesehen, an dem bei Bedarf ein Schalter 152 anzubringen ist, mit dessen Hilfe die Stellung der Sperrklinke 122 erfaßt werden kann.

Die Anbringung des Lagerträgers 108 ist in Fig. 9 gezeigt. Wie dort zu erkennen ist, sind wenigstens zwei der Befestigungsöffnungen 42 in dem Rahmenkopfmittel 15 so angeordnet, daß ihr Abstand dem Abstand der beiden Befe­ stigungsöffnungen 112 des Lagerträgers 108 entspricht und außerdem sind sie so positioniert, daß der Lagerträger 108 an der gewünschten Stelle zu befestigen ist. Mit diesen Befestigungsbohrungen 42 in dem Rahmenkopfmittel 15 fluch­ ten entsprechende Stufenbohrungen 153 in der Gehäusestirn­ wand 44 des Getriebegehäuses 43. Die Stufenbohrung 153 besteht aus einem zylindrischen Abschnitt 154, dessen Durchmesser gleich dem Durchmesser der Befestigungsöffnung 42 in dem Rahmenkopfmittel 15 ist und dessen Durchmesser wiederum mit dem Durchmesser des Abschnitts 113 der Befe­ stigungsöffnung 112 übereinstimmt. An einer Ringschulter 155 geht die Stufenbohrung 153 in eine Gewindesackbohrung 156 über.

Im montierten Zustand fluchten sämtliche Bohrungen 112, 42 und 153 miteinander und sie enthalten eine zylin­ drische Büchse 157, deren Außendurchmesser exakt mit der lichten Weite der Bohrungsabschnitte 154 und 113 bzw. der Bohrung 42 übereinstimmt. Ihre Länge ist, wie gezeigt, geringfügig kürzer als der Abstand der Ringschulter 114 von der Ringschulter 155.

Damit die zylindrische Büchse 157 eine definierte Lage einnimmt, ist sie mit einem umlaufenden Bund 158 versehen, der zwischen dem Lagerträger 108 und dem benach­ barten Rahmenkopfmittel 15 eingeklemmt ist.

Von außen her führt eine Maschinenschraube 159 durch die Bohrung 112 und die Bohrung in der Büchse 157 bis in die Gewindesackbohrung 156, um alle Teile zusammenzuspan­ nen. Dabei legt sich die Maschinenschraube 159 mit ihrem Kopf 161 an dem Lagerträger 108 an.

Gegebenenfalls können noch, wie gezeigt, zusätzliche Beilagscheiben 162 und 163 zwischen dem Kopf 161 und dem Lagerträger 108 bzw. dem Rahmenkopfmittel 15 und der Gehäusestirnwand 44 angeordnet sein.

Der Zweck der Büchse 158 besteht darin, die beim Betrieb des Seilzugs auftretenden Scherkräfte von dem Schaft der Maschinenschraube 159 fernzuhalten, damit diese nur Zugkräfte zu übertragen braucht. Die Scherkräfte werden vielmehr mit Hilfe der Büchse 158 zwischen den belasteten Teilen übertragen.

Die Montage des Seilzugs und die Einstellung der Sicherheitsbremse 22 geschieht wie folgt:
Beim Zusammenbau wird zunächst das Getriebe 19 mon­ tiert, und zwar beginnt die Montage beim Einbau der Vor­ gelegewelle 53. Nach dem Einsetzen des Kugellagers 54 wird durch eine seitliche Öffnung in der Seitenwandanordnung 46 hindurch das Zahnrad 51 eingeführt und es wird sodann durch die Lagersitzbohrung 56 die mit dem Ritzel 52 ver­ zahnte Vorgelegewelle 53 eingesteckt, bis sie mit ihrem entsprechenden Wellenstummel in dem Kugellager 54 steckt. Das Kugellager 54 ist durch entsprechende Sprengringe axial gesichert. Nach dem Einsetzen der Vorgelegewelle 53 wird das Wälzlager 54 eingesetzt, das ebenfalls durch entsprechende Sprengringe axial gesichert ist.

Im Verlauf der weiteren Montage des Getriebes 19 werden auf die Ausgangswelle 58 das Kugellager 59 und anschließend der Distanzring 71 aufgesteckt. Nach dem Einpressen des Kugellagers 61 in den Lagersitz 63 wird durch eine andere Montageöffnung in der Seitenwandanord­ nung 46 das Ausgangszahnrad 74 seitlich eingeschoben, bis dessen Nabenbohrung mit dem Rillenkugellager 61 fluchtet. Anschließend wird die mit dem Kugellager 59 bestückte Aus­ gangswelle 58 von der Gehäusestirnwand 44 her in das Getriebegehäuse 43 eingesteckt, wobei die Profilverzahnung 68 mit einer entsprechenden Profilverzahnung in dem Aus­ gangszahnrad 69 in Eingriff kommt, um das Ausgangszahnrad 69 drehfest auf der Ausgangswelle 58 festzulegen. Der Sprengring 65 und ein weiterer Sprengring bei dem Kugel­ lager 61 sichern schließlich die Ausgangswelle 58 axial in dem Getriebegehäuse 43.

Als nächstes werden die beiden Bremsbacken 23 auf der Bremsfläche 73 positioniert und mit Hilfe der Schrauben 107 zu einem Ring verschraubt. Sobald dies geschehen ist, wird das vormontierte Sperrmittel mit seinem Lagerträger 108 an der entsprechenden Stelle der Gehäusestirnwand 44 unter Verwendung der Büchsen 157 sowie der Maschinen­ schrauben 159 angeschraubt. Dabei tritt provisorisch an die Stelle der Blechplatte 41, die das Rahmenkopfmittel 15 darstellt, eine entsprechende Distanzplatte gleicher Dicke mit den zugehörigen Bohrungen 42.

Die insoweit vormontierte Einheit aus Getriebe und Sicherheitsbremse 22 kann nun auf das richtige Bremsmoment eingestellt und auf Funktionsfähigkeit überprüft werden. Dazu wird die Ausgangswelle 58 an der Stirnscheibe 24 mit einem Antriebsmotor gekuppelt. Der Elektromagnet 136 wird dazu abgeschaltet, wodurch die Sperrklinke 122 durch eine in dem Elektromagneten 136 vorhandene Feder in die Ein­ griffsstellung der Sperrnase 125 mit den Zähnen 102 vor­ gespannt wird. Der Antriebsmotor wird in Gang gesetzt und es wird das Drehmoment gemessen, das der Motor aufbringt, um die Antriebswelle 58 gegen die Wirkung der beiden Bremsbacken 23 festzuhalten, die mit Hilfe der Sperrklinke 122 gegenüber dem Getriebegehäuse 43 festgehalten sind. Durch Verstellen der Schrauben 107, mit denen die Brems­ backen mehr oder weniger stark aufeinander zu und damit gegen die Bremsfläche 73 gedrückt werden, läßt sich dieses Reibbremsmoment einstellen. Nach erfolgter Einstellung wird der Antriebsmotor stillgesetzt. Sodann wird die normale Steuerung für den Elektromagneten 136 normal in Gang gesetzt. Diese Steuerung erfaßt mit Hilfe der unter dem Näherungsgeber 148 vorbeilaufenden Zähne 102 die Drehzahl der Seiltrommel 17. Wenn die Drehzahl eine in der Steuerung festgelegte Grenze, die um einen entsprechenden Sicherheitswert über der im Normalbetrieb maximal auf­ tretenden Drehzahl der Seiltrommel 17 liegt, feststellt, schaltet sie den Elektromagneten 136 ab, so daß die in dem Elektromagneten 136 vorhandene Feder die Sperrklinke 122 über den Betätigungsarm 137, die Kuppelstange 144 und den Betätigungsarm 145 in die Eingriffsstellung mit den Zähnen 103 vorspannen kann. Beim Durchgang der nächsten Zahnlücke zwischen zwei Sperrzähnen 102 fällt die Sperrnase 125 in diese Lücke ein und die nächste Zahnbrust 103 läuft auf die Stirnfläche 126 an. Der aus den beiden Bremsbacken 23 gebildete Ring wird damit schlagartig stillgesetzt, wo­ durch die Reibungsbremse aktiviert wird, die im Ernstfall die Seiltrommel 17 abbremst.

Diese Funktionsfähigkeit muß überprüft werden. Es wird deswegen im Rahmen der Einstellung der Sicherheits­ bremse 22 bei aktivierter Steuerung die Ausgangswelle 58 erneut fremdangetrieben, wobei langsam die Drehzahl bis über den Grenzwert gesteigert wird. Beim Überschreiten des Grenzwertes soll bei ordnungsgemäß arbeitender Steuerung die Sperrklinke, wie oben beschrieben, einfallen und den Ring aus den Bremsbacken 23 stillsetzen.

Bei dem neuen Seilzug 9 kann dies ohne besondere Belastung des Getriebes 19 durchgeführt werden, da zum Prüfen lediglich das Getriebe 19 zusammengebaut und die Sicherheitsbremse 22 an dem Gehäuse montiert werden muß. Dies ermöglicht den Antrieb von der Ausgangswelle her, so daß weder der Antriebsmotor belastet werden muß, noch, im Falle eines Antriebs von der Ausgangswelle her, das in Richtung auf den Motor ins Schnelle übersetzende Getriebe in irgendeiner Weise belastet wird. Seine Vorgelegewelle 53 kann vollkommen frei laufen.

Schließlich kann bei der neuen Sicherheitsbremse das Einfallen der Sperrklinke 122 auch mit der verkehrten Drehrichtung geprüft werden, was den Vorteil hat, daß beim Justieren der Grenzdrehzahl nicht jedes Mal die Sperr­ klinke 122 auf die Sperrzähne 102 auf läuft, sondern die Sperrzähne 102 unter der Sperrklinke 122, wie bei einem Ratschenfreilauf, durchlaufen können. In jedem Fall ist sehr leicht an einer vergleichsweise kleinen Baueinheit die Einstellung und Prüfung der Sicherheitsbremse 22 möglich.

Nachdem so die Sicherheitsbremse 22 eingestellt wurde, kann durch Wegbauen des Lagerträgers 108 das kom­ plette Sperrmittel 24 von dem Getriebegehäuse 43 getrennt werden, ohne daß an der Justierung der Vorspannkraft für die Bremsbacken 23 irgendetwas verändert werden muß. Dies wird gewährleistet, weil der Lagerträger 108, wie Fig. 6 zeigt, radial außerhalb des Bewegungsbereiches des aus den Bremsbacken 23 gebildeten Rings angeordnet ist.

Sobald das Getriebe 19 fertig montiert und die Si­ cherheitsbremse eingestellt ist, wird der Antriebsmotor 18 auf der Gehäusestirnwand 46 aufgeflanscht. Sein Ritzel 52 steht dann mit dem Zahnrad 53 in Eingriff.

Das Getriebegehäuse 43 läßt sich jetzt ohne weiteres an dem Rahmenkopfmittel 15 anschrauben. Dabei wird an zwei Befestigungsstellen gleichzeitig wieder der Lagerträger 108 mit angeschraubt. Die dazu notwendige kurze Demontage von Getriebegehäuse 43 und Lagerträger 108 beeinflußt in keiner Weise die vorgenommene Einstellung.

Der Seilzug läßt sich anschließend vollständig mon­ tieren, indem der andere Kopfmittelträger 16 mit der Lageranordnung 39 versehen wird. Sodann wird die Seil­ trommel auf die Stirnplatte 74 aufgesteckt und verschraubt und es wird am anderen Ende die andere Stirnplatte 85 eingesteckt sowie ebenfalls verschraubt und schließlich wird das Rahmenkopfmittel 16 an dem Schenkel 23 ange­ flanscht.

Bei der neuen Sicherheitsbremse 22 ist außerdem vorgesehen, daß jedes Mal, wenn der Antriebsmotor 18 für die Seiltrommel 17 stillgesetzt wird, nach einer vorbe­ stimmten Zeit von ca. 3 Sekunden der Elektromagnet 136 entregt wird, damit die dort enthaltene Feder die Sperr­ klinke 122 in die Eingriffsstellung mit den Sperrzähnen 102 vorspannen kann. Zusammen mit dem Ingangsetzen des Motors 18 wird jedes Mal der Elektromagnet 136 eingeschal­ tet, um die Sperrklinke 122 aus dem Flugkreis der Sperr­ zähne 102 zurückzuziehen.

Bei einem Seilzug ist die Seiltrommel unmittelbar mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden. Die Ausgangs­ welle ist mit einem Halsteil versehen, der als Bremsfläche für Bremsbacken einer Sicherheitsbremse dient. Das Sperr­ mittel zum Arretieren der Bremsbacken sitzt auf dem Ge­ triebegehäuse entweder unmittelbar oder unter Zwischenlage von tragenden Elementen des Rahmens.

Da die Bremsfläche für die Außenbremsbacken unmittel­ bar mit der Ausgangswelle des Getriebes vereinigt ist, kann die Sicherheitsbremse sofort nach dem Zusammenbau des Getriebes und dem Einbau der Sicherheitsbremse eingestellt und geprüft werden. Das vollständige Aufrüsten des Seil­ zugs kann bis nach dem Einstellen und Prüfen der Sicher­ heitsbremse aufgeschoben werden. Zum vollständigen Zu­ sammenbau sind im Bereich der Sicherheitsbremse keine Demontagen erforderlich, die eine erneute Einstellung und Überprüfung erforderlich machen würden.

Claims (18)

1. Seilzug (9)
mit einem Rahmen (13), der ein Rahmenbasismittel (14) sowie ein erstes und ein zweites, quer zu dem Rahmenbasis­ mittel (14) verlaufendes Rahmenkopfmittel (15, 16) auf­ weist, die beide längs dem Rahmenbasismittel (14) vonein­ ander beabstandet sind,
mit einer rohrförmigen, zwei Stirnenden (79, 81) auf­ weisenden Seiltrommel (17), die in dem Rahmen (13) zwischen den beiden Rahmenkopfmitteln (15, 16) drehbar gelagert ist, wobei ihre beiden Stirnenden (79, 81) dem jeweils zugehörigen Rahmenkopfmittel (15, 16) benachbart sind, und die an wenigstens einem Stirnende (79, 81) einen Aufnahmesitz (82, 83) enthält, der zur Aufnahme einer Stirnplatte eingerichtet ist,
mit einem an dem ersten Rahmenkopfmittel (15) befe­ stigten Getriebegehäuse (43), das ein Zahnradgetriebe ent­ hält,
mit einer Getriebeausgangswelle (58), die in dem Ge­ triebegehäuse (43) drehbar gelagert ist und deren aus dem Getriebegehäuse (43) herausragendes Ende einstückig die mit der Seiltrommel (17) verbindbare Stirnplatte (74) trägt, und
mit einer als Reibungsbremse ausgebildeten Sicher­ heitsbremse (22), zu der
eine zylindrische Bremsfläche (75), die auf der Ausgangswelle (58) zwischen der Stirnplatte (74) und dem Getriebegehäuse (43) ausgebildet ist,
wenigstens zwei mit der Bremsfläche (73) zusam­ menwirkenden Bremsbacken (23),
Vorspannmittel (107) zum Vorspannen der Brems­ backen (23) in die Eingriffstellung mit der Brems­ fläche (73) und
wahlweise betätigbare Sperrmittel (24) gehören, die zwischen einer Eingriffstellung mit den Brems­ backen (23) und einer Lösestellung wahlweise hin- und herschaltbar sind, wobei in der Lösestellung die Bremsbacken (23) mit der Bremsfläche (73) umlaufen können und in der Eingriffsstellung die Bremsbacken (23) an einem Mitlaufen gehindert sind.

2. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (73) an ihren beiden in Achsrichtung liegenden Enden je von einem Anlaufbund (95) begrenzt ist.

3. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits der Bremsfläche (73) Dichtungen vorgesehen sind.

4. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremsbacke (23) eine teilzylindrische Gestalt mit einer Innenseite (98) und einer Außenseite aufweist und auf der Innenseite (98) ein Bremsbelag (99) angeordnet ist.

5. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Bremsbacken (23) zusammen einen Ring mit einer im wesentlichen zylindrischen Außenseite bilden, und daß zu den Sperrmitteln (24) eine Verzahnung (102) gehört, die auf der Außenseite des Rings aus Bremsbacken (23) ausge­ bildet ist.

6. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Sperrmitteln (24) ein an dem Rahmen (13) oder dem Getriebegehäuse (43) befestigbarer Lagerträger (108) gehört, an dem eine Sperrklinke (122) schwenkbar gelagert ist, die zum Zusammenwirken mit den Bremsbacken (23) eingerichtet ist.

7. Seilzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrklinke (122) eine Betätigungseinrichtung (136) zugeordnet ist, um die Sperrklinke (122) zwischen einer Eingriffsstellung mit den Bremsbacken (23) und einer Löse­ stellung wahlweise hin- und herzuschalten, wobei in der Lösestellung die Bremsbacken (23) mit der Bremsfläche (73) umlaufen können und in der Eingriffsstellung die Bremsbacken (23) an einem Mitlaufen gehindert sind.

8. Seilzug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (36) eine Ruhestellung aufweist und daß in der Ruhestellung die Sperrklinke (122) im Eingriff mit der Verzahnung (23) steht.

9. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung einen Elektromagneten (36) um­ faßt.

10. Seilzug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem Elektromagneten (36) eine elektrische Steuerung zu­ geordnet ist.

11. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmesitz (82, 83) eine Ausdrehung ist.

12. Seilzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausdrehung (82, 83) eine zu der Seiltrommel (17) koaxia­ le Zylinderfläche sowie eine Ringschulter aufweist.

13. Seilzug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringschulter eine Planschulter ist.

14. Seilzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Planschulter in der Seiltrommel (17) liegt.

15. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Ausgangswelle (58) drehfest ein Ausgangszahnrad (69) sitzt, das mit der Ausgangswelle (58) profilverzahnt ist.

16. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (43) eine Seitenwandanordnung (46) sowie zwei mit der Seitenwandanordnung (46) einstückig verbundene Stirnwände (44, 45) aufweist, daß die Stirnwände (44, 45) miteinander fluchtende Lagersitze (62, 63) für Lager (59, 61) der Ausgangswelle (58) enthalten und daß die Seitenwandanordnung (46) im Bereich der Lagersitze (62, 63) für die Ausgangswelle (58) eine Montageöffnung zum Einfüh­ ren von Zahnrädern bei der Montage enthält.

17. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das betreffende Rahmenkopfmittel (15) zwischen der Seiltrommel (17) und dem Getriebegehäuse (43) befindet.

18. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsmotor (18) außerhalb der Seiltrommel (17) an­ geordnet ist und daß seine Ankerwelle (47) zu der Achse der Seiltrommel (17) parallel ist.