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DE19631281A1 - Verfahren zum Steuern des Anhaltvorgangs eines mit einem automatischen Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Steuern des Anhaltvorgangs eines mit einem automatischen Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs

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DE19631281A1
DE19631281A1 DE19631281A DE19631281A DE19631281A1 DE 19631281 A1 DE19631281 A1 DE 19631281A1 DE 19631281 A DE19631281 A DE 19631281A DE 19631281 A DE19631281 A DE 19631281A DE 19631281 A1 DE19631281 A1 DE 19631281A1
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DE
Germany
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transmission
speed
torque
cvt
continuously variable
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Application number
DE19631281A
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English (en)
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DE19631281C2 (de
Inventor
Gunter Dr Juergens
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LuK GS Verwaltungs GmbH and Co KG
Original Assignee
LuK Getriebe Systeme GmbH
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Publication date
Application filed by LuK Getriebe Systeme GmbH filed Critical LuK Getriebe Systeme GmbH
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Publication of DE19631281A1 publication Critical patent/DE19631281A1/de
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.
Das Verhalten von Antriebssträngen mit automatischen Getriebe beim Abbremsen eines Kraftfahrzeugs bis zum Stillstand ist unter anderem durch folgende Punkte gekennzeichnet:
  • - In den unteren Gängen von stufenweise schaltenden automatischen Getrieben werden häufig Freiläufe eingesetzt, damit ohne komplizierte Steuerstrategien ein guter Hochschaltkomfort erzielt wird. Diese Freiläufe müssen im Schubbetrieb durch zusätzliche Kupplungen überbrückt werden, was üblicherweise nur in niedrigen Fahrstufen, nicht aber im normalen Fahrbereich D erfolgt.
  • - Als Anfahrelement wird meist ein hydraulischer Drehmomentwandler verwendet, der je nach seinem Drehzahlverhältnis Schub- oder Zugmomente überträgt.
Typisch für den Anhaltevorgang bei Stufenautomatgetrieben ist, daß einerseits in den unteren Gängen das Fahrzeug mit der Betriebsbremse abgebremst werden muß, während der Motor weitgehend frei mit seiner Leerlaufdrehzahl dreht, und andererseits sich ein Kriechmoment aufbaut, sobald die Getriebe-seitige, d. h. die Turbinen-Drehzahl des Drehmomentwand­ lers die Motorleerlaufdrehzahl unterschreitet. Dieses Verhalten ist in Fig. 4, obere beide Diagramme, verdeutlicht. Die Abszisse stellt die Zeitachse eines Anhaltevorgangs dar. Auf der Ordinate ist im obersten Diagramm das Verhältnis zwischen der Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers ωab und der Leerlaufdrehzahl des Motors ωmot angegeben. Im zweiten Diagramm gibt die Ordinate das Abtriebsmoment Mab des hydraulischen Drehmomentwand­ lers an, das sich bei Drehzahlgleichheit zwischen Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers und Leerlaufdrehzahl des Motors von einem Brems­ moment in ein Antriebsmoment umwandelt, das bei Fahrzeugstillstand (Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers = Null) als Kriechmoment sein Maximum erreicht.
Bei stufenlosen Automatikgetrieben ist üblicherweise kein Freilauf vorhanden, d. h. die Wandlerausgangsdrehzahl (Turbinendrehzahl) ist direkt vom Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes bestimmt. Das bedeutet, daß der Abtriebsmomentverlauf beim Verzögern des Fahrzeugs durch das Zusammenwirken von Motorleerlaufdrehzahlregler und Übersetzungsregelung bestimmt wird. Fig. 3 beschreibt das Motorverhalten im Leerlaufbereich. Die Abszisse gibt die Motordrehzahl ω, die Ordinate das Motormoment Mmot an. ωmot ist wiederum die Leerlaufdrehzahl des Motors. Oberhalb der Leerlaufdrehzahl ωmot gibt der Motor im Schubbetrieb ein Schubmoment ab, unterhalb der Leerlaufdrehzahl wird infolge des normalerweise vorhandenen Leerlaufreglers (elektronisch oder konventionell) ein zusätzliches Moment aufgebracht. Der Verlauf des Motormoments über Motordrehzahl ist je nach Reglerausführung unter­ schiedlich steil. Dieser Gradient hat einen erheblichen Einfluß auf den Abtriebsdrehmomentverlauf beim Anhalten.
Gibt die Übersetzungsregelung eines stufenlosen Getriebes eine Turbinen­ drehzahl vor, die größer als die Motorleerlaufdrehzahl ist, so stellt sich am Getriebeausgang ein Schubmoment ein, das dem Schubmoment des Motors, multipliziert mit der Getriebeübersetzung entspricht. Ist durch die Überset­ zungsregelung die Turbinendrehzahl kleiner als die Motordrehzahl, so wird sich ein positives (Zug-)Moment ergeben, das wiederum abhängig ist von dem Moment aufgrund des Leerlaufreglers multipliziert mit der Drehmomentwand­ lung im Drehmomentwandler multipliziert mit der Übersetzung im stufenlosen Getriebe. Ist anstelle eines Drehmomentwandlers eine Kupplung eingesetzt, so gilt das vorher Gesagte, solange die Kupplung nicht schlupft. Läßt man die Kupplung schlupfen, so wird in Abhängigkeit der Differenzdrehzahlrichtung Zug oder Schub in einer Höhe auftreten, die jeweils wieder vom Kupplungs­ moment - mit der Übersetzung des stufenlosen Getriebes multipliziert - abhängt.
Werden keine besonderen Maßnahmen getroffen, so ergibt sich beim stufenlosen Getriebe durch das Fehlen von Freiläufen ein anderer Anhaltevor­ gang als beim Stufenautomaten. Ist der Motor aufgrund der Übersetzungs­ regelung des stufenlosen Getriebes im Schubbereich, so multipliziert sich das Schubmoment mit der Übersetzung des stufenlosen Getriebes. Für einen guten Ausrollkomfort wäre es also notwendig, die Übersetzung nicht zu groß zu wählen, was der Forderung widerspricht, beim Wiederbeschleunigen in einer möglichst großen Übersetzung zu sein. Eine Übersetzungsverstellung im Stillstand des Fahrzeugs ist problematisch.
Besonders schwierig werden die Verhältnisse bei stufenlosen Getrieben mit einer sogenannten Nullregel- oder Geared-Neutral-Struktur, bei der um den Anfahrpunkt die Übersetzung unendlich ist, so daß die Abtriebsmomentenver­ läufe besonders schwer steuerbar sind.
Ein an sich bekanntes Getriebe mit einer solchen Geared-Neutral-Struktur ist in Fig. 5 schematisch dargestellt. Es umfaßt eine Eingangswelle e und eine Ausgangswelle a. An einem ersten Verzweigungsknoten 3 teilt sich der Übertragungspfad zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle in zwei Pfade. Der erste Pfad enthält eine Reibungskupplung K1, der eine Übersetzungsstufe 5 folgt, an die sich ein Differentialgetriebe 7 anschließt, dessen Ausgang über einen zweiten Verzweigungsknoten 9 mit der Ausgangswelle a verbunden ist.
Der zweite Übertragungspfad enthält ein stufenloses Getriebe CVT, beispiels­ weise ein Umschlingungsgetriebe mit zwei Scheiben veränderbaren Durch­ messers, dessen Ausgang über einen Knoten 11 mit einem Stützglied des Getriebes 7 verbunden und über eine zweite Reibungskupplung K2 mit dem zweiten Verzweigungsknoten 9 verbunden ist.
Die Funktion des Getriebes gemäß Fig. 5 wird anhand Fig. 6 erläutert, bei der auf der Abszisse das Drehzahlverhältnis des gesamten Getriebes und auf der Ordinate das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes aufgetragen sind. Dabei bedeuten:
VG das Drehzahlverhältnis des gesamten Getriebes,
VCVT das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes,
ωa die Drehzahl der Ausgangswelle a,
ωe die Drehzahl der Eingangswelle e und
ωWa die Drehzahl der Abtriebswelle des stufenlosen Getriebes.
Im Bereich niedriger Gesamtdrehzahlverhältnisse ist die Kupplung K1 geschlossen und die Kupplung K2 geöffnet, wobei in der linken unteren Hälfte der Fig. 2 die Relativdrehzahl ΔωK2/ωe der Kupplung K2 angegeben ist. Diese Relativdrehzahl nimmt bei abnehmendem Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes CVT ab und wird im dargestellten Beispiel bei dem Drehzahl­ verhältnis 0,45, dem Synchronpunkt des Getriebes, Null. Bei Drehzahl­ verhältnissen VG über 0,45 ist die Kupplung K2 geschlossen und die Kupplung K1 offen, wobei in der rechten unteren Hälfte der Fig. 2 die Relativdrehzahl an der Kupplung K1 angegeben ist. Wie aus Fig. 6 weiter ersichtlich, vermindert sich das Übersetzungsverhältnis VG des Getriebes bei einer Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes CVT und geschlossener Kupplung K1 zu immer kleineren Werten und nimmt schließlich bei einem Wert von 1,45 des Übersetzungsverhältnisses VCVT den Wert Null an. Wird das Übersetzungsverhältnis CVT weiter vergrößert, so nimmt VG negative Werte an, d. h. die Ausgangswelle beginnt bei weiterem Vorwärtsdrehen der Eingangswelle rückwärts zu drehen. Der Punkt, in dem das Übersetzungsverhältnis Null ist, wird als Neutralpunkt bezeichnet.
In Fig. 4, unten, ist der Abtriebsmomentenverlauf eines solchen Geared- Neutral-Getriebes ohne Vorhandensein eines Drehmomentwandlers gezeigt. Ergibt die Übersetzungsregelung des stufenlosen Getriebes CVT der Fig. 5 exakt die Motorleerlaufdrehzahl, so ist auch das Abtriebsmoment exakt Null (Δ = Null). Bei dieser Betrachtung sind die Wirkungen von Massenbe­ schleunigungen und Massenverzögerungen in der Getriebestruktur ver­ nachlässigt. Liegt die von der Getriebeübersetzung bestimmte Motordrehzahl dagegen unter der Leerlaufdrehzahl, so wird sich ein Kriechmoment ergeben, das bei Vernachlässigung von Verlusten im Stillstand wegen der Drehmo­ mentübersetzung unendlich betragen muß. Analog ergibt sich bei einer zu hoch eingeregelten Motordrehzahl ein Schubmoment, das ebenfalls gegen unendlich gehen kann.
Da die Motorleerlauf-Solldrehzahl von vielen Parametern abhängt und auch die gesamte Übersetzungsregelung des CVT-Getriebes toleranzbehaftet ist, ist der Anhaltevorgang bei Geared-Neutral-Getrieben ohne Zusatzmaßnahmen problematisch, es sei denn, man setzt, wie von Vahabzadeh, H.; James, P.; Dittrich, O.; "Stufenloses Null-Regelgetriebe mit Leistungsverzweigung", 23. FISITA, Turin, 1990, beschrieben, Freiläufe ein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem sich der Anhaltevorgang eines mit einem stufenlosen, automatischen Getriebe versehenen Kraftfahrzeug bei geringem konstruktiven Aufwand in zufrieden­ stellender Weise steuern läßt.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß dem Anspruch 1 gelöst.
Durch die Kombination einer Übersetzungsregelung des stufenlosen Getriebes und einer Momentensteuerung der im Antriebsstrang schlupfenden Reibungs­ kupplung kann der Abtriebsmomentenverlauf, das ist der Drehmomentverlauf der fahrzeugseitig wirksamen Ausgangswelle des Getriebes, in einem weiten Bereich frei vorgegeben werden.
Eine solche Reibungskupplung ist bei stufenlosen Getrieben entweder als Anfahrkupplung oder als Bereichswechselkupplung vorhanden. Besonders vorteilhaft ist, wenn die schlupfende Kupplung zwischen dem stufenlosen Getriebe und dem Abtrieb liegt, da dann das Abtriebsmoment nicht das Kupplungsmoment multipliziert mit der Getriebeübersetzung ist, sondern direkt das Kupplungsmoment. Unter Berücksichtigung der jeweiligen Getriebe­ übersetzung läßt sich jedoch auch eine antriebsseitige Reibungskupplung entsprechend dem gewünschten Abtriebsmoment steuern.
Die Unteransprüche sind auf vorteilhafte Durchführungsformen des erfin­ dungsgemäßen Verfahren gerichtet.
Insgesamt wird mit der Erfindung erreicht, ohne die Notwendigkeit des Einbaus von Freiläufen einen zufriedenstellenden Abtriebsmomentenverlauf zu erzielen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
Fig. 1 Diagramme zur Erläuterung des Einsatzes der Erfindung bei einem Geared-Neutral-Getriebe,
Fig. 2 ein Gesamtdiagramm eines Antriebsstrangs mit Steuergerät zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 3 das sich aufbauende Motormoment in Abhängigkeit von verschiedenen Drehzahlen,
Fig. 4 sich in einem Antriebsstrang aufbauende Momente in Ab­ hängigkeit des Verhältnisses von Abtriebsdrehzahl zu Leerlauf­ drehzahl des Motors,
Fig. 5 das Schema eines Geared-Neutral-Getriebes und
Fig. 6 Diagramme zur Erläuterung der Funktionsweise des Geared- Neutral-Getriebes gemäß Fig. 5.
Die Abszisse der Fig. 1 bedeutet ähnlich wie die der bereits erläuterten Fig. 4 die Zeitachse während eines Anhaltevorgangs. Die oberste Gerade zeigt den Verlauf des Drehzahlverhältnisses VG = Drehzahl ωa der Ausgangswelle a (Fig. 5) zu Drehzahl ωe der Eingangswelle e während des Anhaltevorgangs.
Die mittleren zueinander parallelen Geraden gemäß Fig. 1 geben Beispiel für einen Verlauf der Drehzahldifferenz Δω zwischen Leerlaufdrehzahl des Motors ωmot und Drehzahl ωe der Eingangswelle während eines Anhaltevorgangs an. Die mittlere durchgezogene Gerade entspricht dem Fall, bei dem ωmot und ωe so aufeinander abgestimmt sind, daß sie bei der Getriebeübersetzung 1 miteinander übereinstimmen. Bei der strichpunktierten oberen Gerade ist die Leerlaufdrehzahl hoch bzw. die Übersetzungsregelung des Getriebes nicht ideal auf die Motordrehzahl abgestimmt. Bei der gestrichelten Kurve ist die Getriebeübersetzung so, daß die Drehzahl der Getriebeeingangswelle bereits bei Getriebedrehzahlverhältnissen über 1 gleich der Leerlaufdrehzahl ist. Die untersten Kurven der Fig. 1 zeigen die sich einstellenden Abtriebsmomente an der Antriebswelle a, wobei das maximale Abtriebsmoment (Kriechmoment MK1) durch die Ansteuerung der Kupplung K1 festgelegt ist. Wie unmittelbar ersichtlich, kann durch entsprechende Regelung der Getriebeübersetzung und Ansteuerung der Kupplung K1 weitgehend jeder vorgebbare Verlauf des Abtriebsmoments, übergehend von einem Bremsmoment (links in Fig. 1) zu einem Antriebs- bzw. Kriechmoment (rechts in Fig. 1) erzeugt werden. Dabei ist die Übersetzung des Getriebes bei Fahrzeugstillstand, die für die Anfahr­ dynamik wichtig ist, ebenfalls innerhalb weiter Grenzen variierbar.
Fig. 2 zeigt eine Gesamtanordnung zur Durchführung des anhand Fig. 1 geschilderten Verfahrens.
Das leistungsverzweigte Getriebe umfaßt hier ein stufenloses Getriebe CVT, das als Umschlingungsgetriebe mit zwei Kegelscheiben S1 und S2 ausgeführt ist. Das Getriebe 7 ist als Planetengetriebe ausgeführt, dessen Hohlrad 13 fest mit der Ausgangswelle a verbunden ist, dessen Planetenradträger 15 mit der Übersetzungstufe 5 kämmt und dessen Sonnenrad 17 drehfest mit der Abtriebswelle des stufenlosen Getriebes CVT verbunden ist. Die erste Kupplung K1 verbindet die Eingangswelle e mit der Übersetzungsstufe 5; die zweite Kupplung K2 verbindet den Planetenradträger 15 mit dem Hohlrad 13.
Die Ausgangswelle des Getriebes a ist über ein Achsdifferential 19 mit den angetriebenen Rädern 21 eines Kraftfahrzeugs verbunden. Die Eingangswelle e ist über ein Zweimassenschwungrad 23 mit der Brennkraftmaschine 25 verbunden. Das Hohlrad 13 arbeitet mit einer Lockupkupplung KL zum Stillsetzen des Fahrzeugs zusammen.
Ein Fahrpedal 27 ist ebenso wie ein Wählhebel 28 mit einem programmier­ baren elektronischen Steuergerät 29 verbunden, das die Brennkraftmaschine 25 und das leistungsverzweigte Getriebe steuert. Dem Steuergerät 29 werden als Eingangssignale unter anderem die Stellung α des Fahrpedals 27, die Stellung W des Wählhebels 28, die Drehzahl ωa der Ausgangswelle a, das Drehmoment MD der Brennkraftmaschine und die Drehzahl n der Brenn­ kraftmaschine, die der Drehzahl der Eingangswelle e entspricht, sowie die Drehzahl ωCVT der Abtriebswelle des Getriebes CVT zugeführt.
Aus diesen Werten rechnet das elektronische Steuergerät 29 entsprechend in ihm abgelegten Kennfeldern und Programmen Werte zur Ansteuerung eines Leistungsstellgliedes LG der Brennkraftmaschine 25 sowie der Übersetzung des stufenlosen Getriebes CVT und der Kupplungen K1 und K2 aus.
Die für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erforderlichen Kennfelder und Sollgrößen sind in entsprechenden Speichern des Steuergerä­ tes 29 abgelegt, so daß der Anhaltevorgang, wie beschrieben, abläuft, wobei während des Anhaltevorgangs das Leistungsstellglied LG nicht betätigt ist, so daß die Brennkraftmaschine im Leerlauf oder - bei entsprechender Ausrüstung mit einer die Kraftstoffzufuhr absperrenden Schubabschaltung - bis fast zum Fahrzeugstillstand mit maximalem Bremsmoment läuft.
Ein Verfahren zum Steuern des Anhaltevorgangs eines mit einem automati­ schen Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, bei welchem eine Eingangswelle des automatischen Getriebes von einem Antriebsmotor des Fahrzeugs bei Fahrzeugstillstand drehangetrie­ ben wird und eine Ausgangswelle des Getriebes das Fahrzeug antreibt, wobei zwischen der Eingangswelle des Getriebes und der Ausgangswelle eine Reibungskupplung vorgesehen ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß während des Anhaltevorgangs die Übersetzung des stufenlosen Getriebes und das von der Reibungskupplung übertragbare Moment derart aufeinander abgestimmt werden, daß ein vorgebbarer Drehmomentverlauf der Ausgangswelle erzielt wird.
Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf die Anmeldungen DE 19530929, DE 19 53 0930, DE 19530931, DE 19530932, DE 19530933, DE 19530852, DE 19536747, DE 19536863, DE 19536864 und DE 19536865, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie­ lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter­ ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Be­ schreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Ab­ änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen­ ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (8)

1. Verfahren zum Steuern des Anhaltevorgangs eines mit einem automati­ schen Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, bei welchem eine Eingangswelle (e) des automatischen Getriebes von einem Antriebsmotor des Fahrzeugs drehangetrieben wird und eine Ausgangswelle (a) des Getriebes das Fahrzeug antreibt, wobei zwischen der Eingangswelle des Getriebes und der Ausgangswelle eine Reibungskupplung (K1) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß während des Anhaltevorgangs die Übersetzung des stufenlosen Getriebes (CVT) und das von der Reibungskupplung (K1) übertragbare Moment derart aufeinander abgestimmt werden, daß ein vorgebbarer oder vorgegebener Drehmomentverlauf der Ausgangswelle (a) erzielt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem das Getriebe ein leistungsver­ zweigtes Getriebe mit einem Neutralpunkt ist, in welchem bei einer bestimmten Übersetzung des stufenlosen Getriebes (CVT) das Verhältnis zwischen Drehzahl der Ausgangswelle (a) und Drehzahl der Eingangs­ welle (e) Null beträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung des stufenlosen, im leistungsverzweigten Getriebe enthaltenen Getriebes (CVT) zumindest kurz vor dem Anhalten aus Vorwärtsfahrt derart eingestellt wird, daß ein Antriebsmoment auf die Ausgangswelle (a) wirkt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Über­ setzung des stufenlosen, im leistungsverzweigten Getriebe enthaltenen Getriebes (CVT) während des Anhaltevorgangs und in Fahrt befindlichen Fahrzeug derart eingestellt wird, daß die Drehzahl der Eingangswelle (e) größer als die Leerlaufdrehzahl des Motors ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung des stufenlosen, im leistungsverzweigten Getriebe enthaltenen Getriebes (CVT) erst kurz vor Stillstand des Fahrzeuges in die Nähe des Neutralpunktes verstellt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß während des Anhaltevorgangs durch stetige Änderung der Übersetzung des stufenlosen Getriebes zum Erreichen einer Getriebeeingangsdrehzahl von größer zu kleiner als die Leerlaufdrehzahl des Motors, damit ein stetiger Übergang vom Schubbetrieb auf Zugbetrieb erfolgt.
6. Verfahren, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf des Abtriebsmomentes über der Fahrgeschwindigkeit beim Anhaltevorgang durch Vergabe des übertragbaren Moments einer schlupfenden Kupplung, wie Reibungs­ kupplung, erfolgt.
7. Verfahren, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gezeichnet,daß der Schlupf in der Kupplung, wie Reibungskupp­ lung, durch den Übersetzungsverlauf in CVT klein gehalten wird.
8. Verfahren, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkrichtung des Abtriebsmomentes im Zusammenhang mit einer Ansteuerung eines Leerlaufreglers einer Antriebsmaschine durch die Richtung des Schlupfes in der Kupplung, gegeben durch das Übersetzungsverhältnis des CVTs, vorgegeben wird.
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