DE19625445A1 - Hydrostatische Einheit mit kontrolliertem Schleudern - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydrostatische Brücke, bestehend aus einem Gesamtgehäuse, zwei Hydraulikmotoren mit zwei unterschiedlichen Betriebshubräumen und einer Vorrichtung zur gleichzeitigen Wahl der Hubräume dieser Motoren, die sich in dem Gesamtgehäuse befindet.

Die Motoren umfassen jeweils:

• - einen Zylinderblock, der drehbar um eine Rotationsachse in bezug auf ein Reaktionsorgan montiert ist, das mit dem Gesamt­ gehäuse im Hinblick auf diese Achse drehfest verbunden ist, und der eine Vielzahl von Radialzylindern umfaßt, denen ein Druck­ fluid zugeführt werden kann, wobei der Zylinderblock mit einer Verbindungsfläche versehen ist, die senkrecht auf die Rotations­ achse steht; und
• - einen inneren Fluidverteiler, der mit dem Gesamtgehäuse drehfest verbunden ist und eine Verteilungsfläche, die auf die Rotationsachse senkrecht steht, und eine Anschlußfläche auf­ weist, wobei dieser Verteiler Verteilungsleitungen umfaßt, die in die Verteilungsfläche münden, um mit den Zylindern in Verbin­ dung gebracht zu werden, wobei diese Verteilungsfläche an der Verbindungsfläche des Zylinderblocks zum Anliegen kommen kann.

Die Rotationsachse ist beiden Motoren gemein.

Die Verbindungsflächen der Verteiler der beiden Motoren liegen einander gegenüber, und die Verteilungsflächen dieser Verteiler werden axial gegen die jeweiligen Verbindungsflächen der Zylin­ derblöcke der beiden Motoren gedrückt.

Die Motoren umfassen sogenannte "Hauptleitungen" zweier Typen, die sich in dem Gesamtgehäuse befinden, mit der Vorrichtung zur Wahl der Hubräume der Motoren zusammenwirken und mit den Ver­ teilungsleitungen in Verbindung stehen können. Die Hauptleitun­ gen des ersten Typs gehören einer der beiden Gruppen an, die von den Zuführungsleitungen zu den Zylindern und den Ablaßleitungen des Fluids aus den Zylindern gebildet werden, und die Hauptlei­ tungen des zweiten Typs gehören der anderen dieser beiden Gruppen an.

Jeder Motor umfaßt eine Welle, die in bezug auf das Gehäuse drehbar um eine Rotationsachse montiert ist und drehfest mit dem Zylinderblock verbunden ist. Die Wellen der beiden Motoren kön­ nen die Antriebsorgane eines Fahrzeugs antreiben.

Eine hydrostatische Brücke dieses Typs ist aus der französischen Patentanmeldung, die im Namen des Anmelders am 14. Juni 1993 angemeldet und unter der Nummer 2 706 539 veröffentlicht wurde, bekannt.

Eine solche Brücke ist besonders kompakt, da die beiden Motoren eng miteinander verbunden sind, wobei ihnen das Gehäuse gemein ist, und die Anschlußflächen der Verteiler einander direkt ge­ genüberliegen.

Genauer sind nach diesem Dokument die Verteiler dieser beiden Motoren hydraulisch völlig über ihre Anschlußflächen dermaßen angeschlossen, daß die entsprechenden Verteilungsleitungen der beiden Motoren ständig miteinander verbunden sind. Somit arbei­ ten die beiden Motoren parallel und völlig synchron.

In dieser bekannten Vorrichtung ist es nicht möglich, die Durch­ flußmenge und/oder den Fluiddruck in einem der Motoren unabhän­ gig von dem anderen zu kontrollieren.

Es ist überdies aus dem europäischen Patent, das vom Anmelder am 16. März 1992 angemeldet und unter der Nummer 0 505 254 ver­ öffentlicht wurde, ein Anti-Schleudersystem bekannt, mit dem die Druckfluidmotoren eines Fahrzeugs ausgestattet sind. Ein System dieser Art verringert die Fluiddurchflußmenge in einem der Moto­ ren, sobald festgestellt wird, daß die Rotationsgeschwindigkeit dieses Motors zu groß wird. Dieses System funktioniert natürlich nur dann, wenn die Fluiddurchflußmengen in den verschiedenen Motoren unabhängig eingestellt werden können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diese von dem franzö­ sischen Patent Nr. 2 706 539 her bekannte Vorrichtung zu ver­ bessern, um die unabhängige Kontrolle der Fluiddurchflußmenge in jedem der beiden Motoren der Brücke unabhängig von dem verwende­ ten Betriebshubraum zu ermöglichen und diese Brücke mit einem Anti-Rutschsystem auszustatten.

Diese Aufgabe wird dadurch erfüllt, daß

• - die Brücke vier Hauptleitungen des ersten Typs und zwei Hauptleitungen des zweiten Typs umfaßt,
  wobei die erste und zweite Hauptleitung des ersten Typs über eine erste bzw. eine zweite Nut an eine erste bzw. eine zweite Gruppe von Verteilungsleitungen des ersten Motors angeschlossen sind,
  wobei die dritte und die vierte Hauptleitung des ersten Typs über eine dritte bzw. eine vierte Nut an eine erste bzw. eine zweite Gruppe von Verteilungsleitungen des zweiten Motors an­ geschlossen sind,
  wobei die erste Hauptleitung des zweiten Typs über eine fünfte Nut an eine dritte Gruppe von Verteilungsleitungen des ersten Motors und an eine dritte Gruppe von Verteilungsleitungen des zweiten Motors angeschlossen ist, wobei die Leitungen der drit­ ten Gruppen von Verteilungsleitungen des ersten und zweiten Motors hydraulisch über die Anschlußflächen der Verteiler der Motoren angeschlossen sind, und
  wobei die zweite Hauptleitung des zweiten Typs über eine sechste Nut an eine vierte Gruppe von Verteilungsleitungen des ersten Motors und an eine vierte Gruppe von Verteilungsleitungen des zweiten Motors angeschlossen ist, wobei die Leitungen der vier­ ten Gruppen von Verteilungsleitungen des ersten und zweiten Motors hydraulisch über die Anschlußflächen der Verteiler der Motoren angeschlossen sind;
• - das Gesamtgehäuse eine erste, eine zweite und eine dritte Vorlaufleitung umfaßt, die an eine Hauptfluidquelle über einen Fluidkreislauf angeschlossen werden kann, wobei die Hubraumwahl­ vorrichtung eine erste Position aufweist, genannt "großer Hub­ raum", in der die erste, zweite und dritte Vorlaufleitung an die erste bzw. zweite Hauptleitung des ersten Typs, an die dritte bzw. vierte Hauptleitung des ersten Typs und an die erste und zweite Hauptleitung des zweiten Typs angeschlossen sind, und eine zweite Position aufweist, genannt "kleiner Hubraum", in der die erste, zweite und dritte Vorlaufleitung an die erste Haupt­ leitung des ersten Typs, an die dritte Hauptleitung des ersten Typs bzw. an die erste Hauptleitung des zweiten Typs ange­ schlossen sind, wobei in dieser zweiten Position die zweite und vierte Hauptleitung des ersten Typs miteinander und mit der zweiten Hauptleitung des zweiten Typs in Verbindung stehen; und
• - die Brücke eine Anti-Schleudervorrichtung umfaßt, bestehend aus Mitteln, um die Rotationsgeschwindigkeit jedes Motors zu messen und Korrektursignale zu übertragen, sobald die Rotations­ geschwindigkeit eines der Motoren zu groß wird, aus einem ersten Anti-Schleuderventil, das die Fluiddurchflußmenge in der ersten Vorlaufleitung in Abhängigkeit von einem Korrektursignal, das den ersten Motor betrifft, verringern kann, und einem zweiten Anti-Schleuderventil, das die Fluiddurchflußmenge in der zweiten Vorlaufleitung in Abhängigkeit von einem Korrektursignal, das den zweiten Motor betrifft, verringern kann.

Dank dieser Anordnungen können die Fluiddurchflußmengen in den Motoren in den Hauptleitungen des ersten Typs getrennt kontrol­ liert werden. Jeder Motor umfaßt zwei Hauptleitungen des ersten Typs, die ihm eigen sind, die Durchflußmenge kann in den beiden Leitungen für den Betrieb mit großem Hubraum kontrolliert werden und nur in einer von ihnen für den Betrieb mit kleinem Hubraum. Dadurch, daß die Verteilungsleitungen, die mit der ersten bzw. der zweiten Hauptleitung des zweiten Typs verbunden sind, hy­ draulisch über die Anschlußflächen der Verteiler angeschlossen werden, ist es möglich, die Kompaktheit der Einheit beizubehal­ ten und die Anzahl der Anschlüsse und Verbindungen zu begrenzen.

Nach einer besonders vorteilhaften Variante ist eine erfindungs­ gemäße hydrostatische Brücke in eine Einheit eingepaßt, die ferner einen dritten Hydraulikmotor umfaßt, bestehend aus:

• - einem Gehäuse;
• - einem Zylinderblock, der drehbar um eine Rotationsachse in bezug auf ein Reaktionsorgan, das mit dem Gehäuse im Hinblick auf diese Achse drehfest verbunden ist, montiert ist und eine Vielzahl von Radialzylindern umfaßt, denen Druckfluid zugeführt werden kann;
• - einem inneren Fluidverteiler, der mit dem Gehäuse drehfest verbunden ist und eine Verteilungsfläche aufweist, wobei dieser Verteiler Verteilungsleitungen umfaßt, die in die Verteilungs­ fläche münden, um mit den Zylindern in Verbindung gebracht zu werden;
• - zumindest einer Leitung zur Zuführung des Fluids in die Zylinder und zumindest einer Leitung zum Ableiten des Fluids aus den Zylindern, die mit den Verteilungsleitungen in Verbindung stehen können.

Die erste und die zweite Vorlaufleitung einerseits und die drit­ te Vorlaufleitung andererseits können mit der einen bzw. der anderen der Zuführungs- und Ablaßleitungen verbunden werden.

Ferner umfaßt der dritte Motor eine Anti-Schleudervorrichtung, die Mittel umfaßt, um die Rotationsgeschwindigkeit des dritten Motors zu messen und um ein Korrektursignal zu übertragen, so­ bald diese Geschwindigkeit zu groß wird, und ein drittes Anti-Schleuderventil, das die Fluiddurchflußmenge in einer der Zufüh­ rungs- und Ablaßleitungen des dritten Motors in Abhängigkeit von diesem Korrektursignal verringern kann.

Der dritte Motor umfaßt eine Welle, die drehfest mit dem Zylin­ derblock verbunden ist und die einen oder zwei Wellenausgänge aufweist, um ein oder mehrere Antriebsorgane eines Fahrzeugs anzutreiben.

Die Erfindung wird durch die Studie der nachfolgenden detail­ lierten Beschreibung einer Ausführungsart, die als nicht ein­ schränkendes Beispiel angeführt ist, besser verständlich, und ihre Vorteile werden klarer ersichtlich.

Die Beschreibung bezieht sich auf die beiliegenden Zeichnungen, wobei

Fig. 1 ein Axialschnitt ist, der die beiden Motoren der hy­ drostatischen Brücke zeigt;

Fig. 2 eine Detailansicht ebenfalls im Axialschnitt ist, die den Betrieb der Hubraumwahlvorrichtung darstellt;

Fig. 3A und 3B schematische Ansichten der Nockenbahnen und der Verteilungsflächen der Verteiler der beiden Mo­ toren sind;

Fig. 4 eine schematische Ansicht ist, die global den Betrieb des Anti-Schleudersystems darstellt; und

Fig. 5 den globalen Hydraulikkreis, inklusive der hydrostati­ schen Brücke, und einen dritten Motor zeigt.

Fig. 1 stellt die beiden hydrostatischen Motoren 1 und 2 der Brücke dar, die einen Teil 3 des Gehäuses gemein haben.

Der Motor 1 umfaßt:

• - ein Gehäuse aus vier Teilen 4A, 4B, 4C und 3, die durch Schrauben 5 zusammengebaut sind;
• - eine gewellte Reaktionsnockenbahn 6, die von dem inneren Umfang des Teils 4C des Gehäuses gebildet wird;
• - eine Antriebswelle 8, die in bezug auf das Gehäuse um eine Rotationsachse 10 drehbar über Rollenlager 12 montiert ist und mit einem Kupplungsflansch 14, an den ein Rad angeflanscht wer­ den kann, und die mit Keilnuten 16 versehen ist;
• - einen Zylinderblock 18, der eine Mittelbohrung umfaßt, die mit Keilnuten 20 versehen ist, die mit den Keilnuten 16 zusam­ menwirken, um den Zylinderblock und die Welle in bezug auf die Rotation um die Achse 10 fest zu verbinden, wobei dieser Zylin­ derblock eine Vielzahl von Radialzylindern 22, denen ein Druck­ fluid zugeführt werden kann und in denen Kolben mit Rollen 24 gleitend montiert sind, und eine Verbindungsfläche 26 aufweist, die auf der Achse 10 senkrecht steht;
• - einen inneren Fluidverteiler 28, der mit dem Gesamtgehäuse drehfest verbunden ist und eine Verteilungsfläche 30, die auf der Rotationsachse senkrecht steht, und eine Anschlußfläche 32 aufweist, wobei der Verteiler Verteilungsleitungen umfaßt, die in die Verteilungsfläche 30 münden, um mit den Zylindern 22 in Verbindung gebracht zu werden, wobei diese Verteilungsfläche auf der Verbindungsfläche 26 des Zylinderblocks zum Anliegen kommen kann.

Der Motor 2 weist dieselbe Ausführung wie der Motor 1 auf. Zur Vereinfachung werden die Bestandteile des Motors 2, die mit den im Zusammenhang mit dem Motor 1 beschriebenen gleich sind, mit denselben Bezugszeichen, erhöht um 100, bezeichnet. Es ist an­ zumerken, daß die Rotationsachse 10 beiden Motoren gemein ist und daß die von den Gehäuseteilen 4A, 4B, 4C, 3, 104A, 104B und 104C gebildete Einheit das Gesamtgehäuse der Brücke darstellt, wobei Teil 3 des Gehäuses in der Folge "gemeinsames Gehäuse" genannt wird.

Die Anschlußflächen 32, 132 der Verteiler 28, 128 der beiden Motoren liegen einander gegenüber und werden axial gegen die jeweiligen Verbindungsflächen 26, 126 der Zylinderblöcke 18, 118 der beiden Motoren gedrückt.

Die Brücke umfaßt eine Vorrichtung 140 zur gleichzeitigen Wahl der Hubräume der Motoren.

Diese letztgenannten umfassen Leitungen, genannt "Hauptleitun­ gen", zweier Typen, die sich in dem Gesamtgehäuse und genauer in dem gemeinsamen Gehäuse 3 befinden und mit der Hubraumwahlvor­ richtung 140 zusammenwirken und mit den Verteilungsleitungen eines oder beider Motoren in Verbindung stehen können. Die Hauptleitungen des ersten Typs gehören einer der beiden Gruppen an, die von den Zuführungsleitungen zu den Zylindern und den Fluidablaßleitungen aus den Zylindern gebildet werden, und die Hauptleitungen des zweiten Typs gehören der anderen dieser bei­ den Gruppen an.

Zur Vereinfachung wird in der Folge angenommen, daß die Haupt­ leitungen des ersten Typs Zuführungsleitungen sind, während die Hauptleitungen des zweiten Typs Ablaßleitungen sind. Diese An­ nahme darf natürlich nicht als einschränkend angesehen werden, umso mehr, als in Abhängigkeit von der Rotationsrichtung der Wellen der Motoren eine Zuführungsleitung zu einer Ablaßleitung werden kann und umgekehrt.

Die Hauptleitungen umfassen:

• - eine erste Hauptzuführungsleitung 142, die über eine erste Nut 144 an eine erste Gruppe von Verteilungsleitungen des ersten Motors angeschlossen ist, erste Gruppe, der die Leitung 146 angehört;
• - eine zweite Hauptzuführungsleitung 152, die über eine zwei­ te Nut 154 an eine zweite Gruppe von Verteilungsleitungen des ersten Motors angeschlossen ist, der die Leitung 156 angehört;
• - eine dritte Hauptzuführungsleitung 162, die über eine drit­ te Nut 164 an eine erste Gruppe von Verteilungsleitungen des zweiten Motors angeschlossen ist, der die Leitung 166 angehört;
• - eine vierte Hauptzuführungsleitung 172, die über eine vier­ te Nut 174 an eine zweite Gruppe von Verteilungsleitungen des zweiten Motors angeschlossen ist, der die Leitung 176 angehört;
• - eine erste Hauptablaßleitung 182, die über eine fünfte Nut 184 an eine dritte Gruppe von Verteilungsleitungen des ersten Motors, der die Leitung 186 angehört, und an eine dritte Ver­ teilungsleitung des zweiten Motors angeschlossen ist, der die Leitung 188 angehört; und
• - eine zweite Hauptablaßleitung 192, die über eine sechste Nut 194 an eine vierte Gruppe von Verteilungsleitungen des er­ sten Motors, der die Leitung 196 angehört, und an eine vierte Gruppe von Verteilungsleitungen des zweiten Motors angeschlossen ist, der die Leitung 198 angehört.

Die Leitungen der dritten Gruppen von Verteilungsleitungen des ersten und des zweiten Motors sind hydraulisch über die Anschlußflächen 32 und 132 der Verteiler 28 und 128 der Motoren angeschlossen. Dies gilt auch für die Leitungen der vierten Gruppen von Verteilungsleitungen der beiden Motoren. Es werden Verbindungshülsen 197 und 199 für den hydraulischen Anschluß der zusammenpassenden Verteilungsleitungen verwendet.

Es ist anzumerken, daß insbesondere unter der Wirkung des Fluid­ drucks, der in den Leitungen der dritten und vierten Gruppen von Verteilungsleitungen der beiden Motoren herrscht, die Vertei­ lungsflächen axial gegen die Verbindungsflächen der Zylinder­ blöcke zurückgedrückt werden. Es ist weiter anzumerken, daß natürlich nicht alle Leitungen, obwohl sie zum besseren Ver­ ständnis schematisch dargestellt wurden, in der Schnittebene vorhanden sind, wobei gewisse Verteilungsleitungen in der Figur übrigens kürzer dargestellt sind.

Das Gesamtgehäuse oder genauer das gemeinsame Gehäuse 3 umfaßt drei Vorlaufleitungen 200, 202 und 204, die in unterbrochenen Linien in Fig. 1 schematisch dargestellt sind. Sie können an eine Hauptfluidquelle über einen Fluidkreislauf angeschlossen werden. Sie sind somit jeweils mit einer äußeren Zuführungs- oder Ablaßleitung verbunden, wobei diese äußeren Leitungen durch unterbrochene strichpunktierte Linien in Fig. 1 symbolisch dargestellt und mit den Bezugszeichen 201, 203 bzw. 205 bezeich­ net sind.

In einer ersten Anordnung der Hubraumwahlvorrichtung, genannt "großer Hubraum", die in Fig. 1 dargestellt ist, ist die erste Vorlaufleitung 200 an die erste und an die zweite Hauptzufüh­ rungsleitung 142 und 152 angeschlossen, die zweite Vorlauflei­ tung 202 ist an die dritte und vierte Hauptzuführungsleitung 162 und 172 angeschlossen, während die dritte Vorlaufleitung 204 an die erste und an die zweite Hauptablaßleitung 182 und 192 an­ geschlossen ist.

In der zweiten Position der Hubraumwahlvorrichtung, genannt "kleiner Hubraum", hingegen ist die erste Vorlaufleitung 200 nur an die erste Zuführungsleitung 142 angeschlossen, die zweite Vorlaufleitung 202 ist nur an die dritte Hauptzuführungsleitung 162 angeschlossen, während die dritte Vorlaufleitung 204 nur an die erste Hauptablaßleitung 182 angeschlossen ist. In dieser Position des kleinen Hubraums stehen die zweite und die vierte Hauptzuführungsleitung 152, 172 miteinander und mit der zweiten Hauptablaßleitung 192 in Verbindung.

Beim Betrieb der Brücke mit großem Hubraum werden die Haup­ tzuführungsleitungen 142 und 152 nämlich von der ersten Vor­ laufleitung 200 gespeist, und das Ablassen aus dem ersten Motor erfolgt gleichzeitig durch die erste und die zweite Hauptablaß­ leitung 182 und 192, die an die dritte Vorlaufleitung 204 an­ geschlossen sind.

Für den zweiten Motor erfolgt die Zuführung beim Betrieb mit großem Hubraum gleichzeitig durch die dritte und die vierte Hauptzuführungsleitung 162 und 172, die ihrerseits von der zwei­ ten Vorlaufleitung 202 gespeist werden, während das Ablassen gleichzeitig durch die erste und die zweite Hauptablaßleitung 182 und 192 erfolgt, die an die dritte Vorlaufleitung 204 ange­ schlossen sind.

Beim Betrieb mit kleinem Hubraum hingegen erfolgen die Zuführung und das Ablassen aus dem ersten Motor nur durch die Leitung 142 bzw. die Leitung 182, während die Zuführung und das Ablassen aus dem zweiten Motor nur durch die Leitungen 162 und 182 erfolgen, wobei die Hauptleitungen 152, 172 und 192 untereinander verbun­ den und von den Vorlaufleitungen 200, 202 und 204 getrennt sind. Somit wird nur die Hälfte der Verteilungsleitungen jedes Motors mit Druckfluid gespeist oder für das Ablassen dieses Fluids verwendet.

Bezugnehmend auf Fig. 2 wird nun genauer die Hubraumwahlvor­ richtung beschrieben. Das gemeinsame Gehäuse 3 umfaßt eine zy­ lindrische Axialbohrung 210. Diese Bohrung umfaßt sechs Ringnu­ ten 212, 214, 216, 218, 220 und 222, in die die Hauptleitungen 142, 152, 182, 192, 172 bzw. 162 münden. Die Vorlaufleitungen 200, 202 und 204 münden in die Nuten 212, 222 bzw. 216.

Im Inneren der Bohrung 210 ist ein Schieber 224 gleitend mon­ tiert. Dieser Schieber kann zwei Positionen einnehmen. Die erste (großen Hubraums) ist in der oberen Hälfte der Bohrung 210 dar­ gestellt, während die zweite (kleinen Hubraums) in der unteren Hälfte dieser Bohrung dargestellt ist. Dieser Schieber wird in seine erste Position durch eine Rückstellfeder 226 gedrückt, die an einem seiner Enden angeordnet ist. Er wird in seine zweite Position unter der Wirkung des Fluiddrucks gedrückt, der in einer Kammer 228 herrscht, die an seinem anderen Ende ausgespart ist, wobei diese Kammer durch eine Zusatzauswahlleitung 230 mit Druckfluid gespeist wird. Steht das in der Kammer 228 enthaltene Fluid nicht mehr unter Druck, ist die Wirkung der Feder 226 gegenüber jener des Fluids vorherrschend.

Der zylindrische Schieber 224 umfaßt drei Ringnuten 232, 234 und 236. In der ersten Position dieses Schiebers stellt die Nut 232 eine Verbindung der Nuten 212 und 214 in der Bohrung 210 her, so daß die erste und die zweite Hauptzuführungsleitung 142 und 152 beide von der ersten Vorlaufleitung 200 gespeist werden. In derselben Position stellt die Nut 234 eine Verbindung der Nuten 216 und 218 in der Bohrung 210 her, so daß die erste und die zweite Hauptablaßleitung 182 und 192 angeschlossen werden und beide das Ablassen des Fluids durch die dritte Vorlaufleitung 204 ermöglichen. Noch immer in dieser Position verbindet die Nut 236 die Nuten 220 und 222, so daß die dritte und vierte Haupt­ zuführungsleitung 162 und 172 beide von der zweiten Vorlauflei­ tung 202 gespeist werden.

In der zweiten Position des Schiebers hingegen schließt die Nut 232 nur die erste Hauptzuführungsleitung 142 an die erste Vor­ laufleitung 200 an, die dritte Hauptzuführungsleitung 162 wird nur von der zweiten Vorlaufleitung 202 gespeist, die direkt in die Nut 222 mündet, und die erste Hauptablaßleitung 182 wird nur an die dritte Vorlaufleitung 204 durch die Nuten 216 und 234 angeschlossen.

Im Inneren des Schiebers 224 ist eine Kammer 238 ausgespart, die am Umfang dieses Schiebers durch einen ersten Kanal 240 mündet, der sich zwischen den Nuten 232 und 234 befindet, und die in die Nut 236 durch zwei Kanäle 242 und 244 mündet. Ferner wird eine Hilfsspeiseleitung 246 an die Öffnung 210 zwischen den Nuten 218 und 220 angeschlossen.

In der ersten Schieberposition liegt der Kanal 240 der Wand der Bohrung gegenüber, so daß er keinen Austritt von Fluid ermög­ licht, die Kanäle 242 und 244 liegen den Nuten 220 und 222 ge­ genüber, und die Schieberwand, die sich zwischen den Nuten 234 und 236 befindet, verschließt die Leitung 246, die somit keinen Fluiddurchfluß ermöglicht.

In der zweiten Schieberposition hingegen wird der Kanal 240 an die zweite Hauptzuführungsleitung 152 angeschlossen, und die Kanäle 242 und 244 werden an die vierte Hauptzuführungsleitung 172 und an die zweite Hauptablaßleitung 192 angeschlossen, wäh­ rend die Leitung 246 in den Hohlraum mündet, der zwischen der Wand der Bohrung 210 und der Nut 236 des Schiebers ausgespart ist. Somit können die Leitungen 152, 172 und 192 miteinander und mit der Kammer 238 in Verbindung stehen, und das Fluid kann über die Leitung 246 eintreten oder austreten, so daß ein konstanter Druck in den Zylindern hergestellt wird, welche mit den Haupt­ leitungen 152, 172 und 192 in Verbindung gebracht wurden, um die Kolben mit Rollen auf der gewellten Reaktionsnockenbahn in An­ lage zu halten, wenn der Motorbetrieb der mit kleinem Hubraum ist.

Die Fig. 3A und 3B ermöglichen es, den Betrieb der beiden Motoren der Brücke bei großem und bei kleinem Hubraum besser zu verstehen. Sie zeigen schematisch die Flächen der Nockenbahnen 6 und 106 der Motoren 1 und 2 sowie die Verteilungsflächen 30 und 130 der Verteiler dieser Motoren. In dem dargestellten Bei­ spiel umfaßt jede Gruppe von Verteilungsleitungen vier Vertei­ lungsleitungen. In dem Maße, als jeder Motor vier Gruppen von Verteilungsleitungen umfaßt, umfaßt die Nockenbahn für jeden Motor sechzehn Halbwellen. Zum einfacheren Verständnis sind die Enden der Verteilungsleitungen der ersten, zweiten, dritten und vierten Gruppe von Verteilungsleitungen des ersten Motors mit den Bezugszeichen G1, G2, G3 und G4 bezeichnet. Die Halbwellen der Nockenbahn, die zu einem bestimmten Zeitpunkt mit den Kolben zusammenwirken, die sich in den Zylindern befinden, die an den Enden der Verteilungsleitungen, die soeben definiert wurden, angeschlossen sind, sind mit den Bezugszeichen C1, C2, C3 bzw. C4 bezeichnet. Für den zweiten Motor sind die Bezugszeichen dieselben, gekennzeichnet mit ′.

Arbeitet die Brücke mit großem Hubraum, werden zu einem gegebe­ nen Zeitpunkt die Verteilungsleitungen G1 und G2 des ersten Motors gleichzeitig gespeist und drücken die entsprechenden Kolben gegen die Halbwellen C1 und C2, während die Verteilungs­ leitungen G3 und G4 das Austreten des Fluids ermöglichen und es somit den entsprechenden Kolben gestatten, radial zu der Rota­ tionsachse des Motors unter der Wirkung der Halbwellen C3 und C4 der Nockenbahn zurückgeführt zu werden.

Arbeitet die Brücke mit kleinem Hubraum, werden für den ersten Motor nur die Verteilungsleitungen der Gruppe G1 gespeist, und nur die Verteilungsleitungen der Gruppe G3 ermöglichen das Aus­ treten des Fluids aus der Brücke. Die Verteilungsleitungen der Gruppen G2 und G4 tragen hingegen nicht zum Betrieb des Motors bei.

Der Betrieb des zweiten Motors ist derselbe.

Beim Betrieb mit großem Hubraum sind die Leitungen G1 und G2 des ersten Motors von den Leitungen G′1 und G′2 des zweiten Motors unabhängig, während die Leitungen G3 und G4 des ersten Motors mit den Leitungen G′3 und G′4 des zweiten Motors in Verbindung stehen. Somit kann ein Anti-Schleudersystem bei einem der Moto­ ren unabhängig von dem anderen arbeiten, indem beim ersten Motor die Leitungen G1 und G2 und beim zweiten Motor die Leitungen G′1 und G′2 betätigt werden.

Sind nach der vorher gewählten Annahme die Hauptleitungen des ersten Typs Zuführungsleitungen, kann nur durch Betätigung der Zuführung des einen oder des anderen Motors das Schleudern die­ ser Motoren kontrolliert werden, ohne den Ablaß zu betätigen. Dies ist jedoch nicht einschränkend zu verstehen, da je nach Rotationsrichtung die Hauptleitungen des ersten Typs Ablaß­ leitungen sein können und es dann möglich ist, das Schleudern der Motoren nur durch Betätigung der Ablaßleitungen zu kontrol­ lieren.

Beim Betrieb mit kleinem Hubraum sind die Leitungen G1 des er­ sten Motors und G′1 des zweiten Motors unabhängig, während die Leitungen G3 und G′3 zusammengelegt werden. Es kann somit ebenso das Schleudern eines der Motoren unabhängig vom anderen kon­ trolliert werden, indem die Fluidzirkulation in den Leitungen G1 oder in den Leitungen G′1 betätigt wird.

Die Anti-Schleudervorrichtung der Brücke umfaßt Mittel zur Mes­ sung der Rotationsgeschwindigkeit der Motoren 1 und 2 und für die Übertragung der Korrektursignale, sobald die Rotationsge­ schwindigkeit eines dieser Motoren zu groß wird. Sie umfaßt auch ein erstes Anti-Schleuderventil, das die Fluiddurchflußmenge in der ersten Vorlaufleitung 200 in Abhängigkeit von einem Korrek­ tursignal, das den ersten Motor 1 betrifft, verringern kann, und ein zweites Anti-Schleuderventil, das die Fluiddurchflußmenge in der zweiten Vorlaufleitung 202 in Abhängigkeit von einem Korrek­ tursignal, das den zweiten Motor 2 betrifft, verringern kann.

Das Schema der Fig. 4 ermöglicht es, kurz den Betrieb dieser Anti-Schleudervorrichtung zu erklären. Es wurden auf diesem Schema die Motoren 1 und 2 dargestellt, an die (bei 303 und 304) Räder 301 und 302 (beispielsweise durch Kupplungsflansche 14 und 114) angeflanscht sind. Eine Druckfluidquelle 310 ist an die Außenleitungen 201 und 203, die den Motoren 1 bzw. 2 eigen sind, und an die Außenleitung 205 angeschlossen, die diesen beiden Motoren gemein ist. Vorrichtungen 314 und 316 zur Messung der Drehgeschwindigkeit der Räder werden in der Nähe der Räder 301 bzw. 302 angeordnet. Die von diesen Vorrichtungen 314 und 316 gemessenen Größen werden durch Anschlüsse 315 und 317 auf ein Bearbeitungsmodul 312 übertragen. Dieses Modul vergleicht die übertragenen Größen untereinander und vergleicht sie eventuell auch mit einer Bezugsgröße.

Die Anti-Schleuderventile 322 und 324 werden am Ausgang des Bearbeitungsmoduls 312 durch Anschlüsse 318 bzw. 319 angeschlos­ sen. Diese Ventile 322 und 324 werden in der Außenleitung 201 bzw. in der Außenleitung 203 angeordnet. Wird die Drehgeschwin­ digkeit des ersten Motors als zu groß bewertet, sendet das Bear­ beitungsmodul ein Korrektursignal, das Mittel zur Steuerung des Anti-Schleuderventils 322 betätigt, so daß die Fluiddurchfluß­ menge in der Außenleitung 201 verringert wird, welche selbst an die erste Vorlaufleitung 200 angeschlossen ist. Somit wird, wenn die Brücke mit großem Hubraum arbeitet, die Fluiddurchflußmenge in der ersten und zweiten Hauptleitung 142 und 152 begrenzt, so daß die Drehgeschwindigkeit des Rades 301 verringert wird. Ar­ beitet die Brücke mit kleinem Hubraum, wird die Fluiddurchfluß­ menge in der ersten Hauptleitung 142 begrenzt, so daß die Dreh­ geschwindigkeit des Rades 301 ebenfalls verringert wird.

Ebenso ermöglicht es das Anti-Schleuderventil 324, falls ein Korrektursignal ausgesandt wird, die Fluiddurchflußmenge in der Außenleitung 203 zu begrenzen.

Bezugnehmend auf Fig. 5 wird nun ganz allgemein der Druckfluid­ kreislaufinklusive der beiden Motoren der Brücke beschrieben. Aus Gründen der Klarheit wurden in dem Maße, als die Motoren zwei Betriebshubräume aufweisen, diese jeweils in Form von zwei Hydraulikeinheiten 1a, 1b und 2a, 2b dargestellt, die jeweils dem halben Hubraum entsprechen.

Die Druckfluidquelle ist eine Hauptpumpe 350 mit zwei Flußrich­ tungen. Zwei Leitungen 354 und 356 sind an die Pumpe 350 an­ geschlossen. Die Leitung 354 teilt sich am Knoten N1 in die Außenleitungen 201 und 203, in denen die Anti-Schleuderventile für den ersten Motor 1 bzw. für den zweiten Motor 2 angeordnet sind. Die Leitung 356 ist an die Außenleitung 205 angeschlossen, die selbst gleichzeitig an den Motor 1 und den Motor 2 ange­ schlossen ist.

Zum einfacheren Verständnis sind die Leitungen und die Nuten, die bereits in bezug auf die Fig. 1 und 2 beschrieben wurden, soweit als möglich in Fig. 5 durch ihre Bezugszeichen angege­ ben.

Das Gesamtgehäuse umfaßt zumindest eine Hilfsleitung, die dazu dient, eine Sonderfunktion zu steuern, und die an eine Hilfs­ fluidquelle angeschlossen werden kann. Diese Hilfsfluidquelle kann von der Hauptfluidquelle unabhängig sein und von einer zweiten Pumpe mit zwei Flußrichtungen gebildet werden, die un­ abhängig von der ersten Pumpe 350 arbeitet. Die Hilfsfluidquelle kann auch an die Hauptfluidquelle über ein Wegeventil an­ geschlossen werden, der zumindest eine Position einnehmen kann, in der diese Hilfsfluidquelle tatsächlich an die Hauptfluidquel­ le angeschlossen ist.

Dies ist der Fall in dem in Fig. 5 dargestellten Beispiel, bei dem ein Hilfskreis mittels der Speisepumpe 352 und einer Aus­ tausch-/Speiseeinheit 360 gespeist wird. Diese Einheit umfaßt ein Ventil 362, das direkt an die Speisepumpe 352 angeschlossen ist, und eine Auswahlvorrichtung oder Wegeventil 364. In dieser Figur ist der Hauptkreis, der von der Hauptpumpe 350 gespeist wird, in dicken durchgehenden Linien angezeigt, der Hilfskreis ist in dünnen durchgehenden Linien angezeigt, und die Hilfs­ leitungen sowie die Leckagerückleitungen sind in strichlierten Linien schematisch dargestellt.

Ist der Druck in den Leitungen 354 und 356 gleich, dient der von der Speisepumpe 352 erzeugte Fluiddruck dazu, das Ventil 362 so zu stellen, daß die Leitungen 366 und 368 angeschlossen werden; sie dient somit nur dazu, den Hilfskreis mit Druck zu versorgen und saugt den Durchfluß des Hilfskreises in dem Behälter ohne Druck 370 an. Die Speisepumpe 352 wird an diesen Behälter durch eine Ansaugleitung 371 angeschlossen.

Sind hingegen die Druckwerte in den Leitungen 354 und 356 unter­ schiedlich, wird das Wegeventil 364 dermaßen gestellt, daß die Leitung 372 mit jener der beiden Leitungen 354 und 356 verbunden wird, in der der Druck am kleinsten ist. Die Stellung des Ven­ tils 362 ist somit derart beschaffen, daß die Leitung 372 an die Leitung 368 derart angeschlossen wird, daß der Hilfskreis von jener der Leitungen 354 und 356 mit Druck versorgt wird, in der der Druck am kleinsten ist. Der Druck in dieser Leitung wird nun durch eines der Rückschlagventile 375 und 376 ausgeglichen, die sich am Ausgang der Speisepumpe befinden. Der Hilfskreis wird somit von der Leitung 374 gespeist, und der Durchflußüberlauf wird über die Leitung 368 beseitigt, die an die Rücklaufleitung 424 in den Behälter 370 angeschlossen ist.

In dem dargestellten Beispiel dient die Hilfsfluidquelle dazu, drei Sonderfunktionen zu steuern, nämlich die Funktion der Steuerung der Hubraumwahlvorrichtung, die Funktion der Speisung der Leitungen der Brücke, die während des Betriebs der Motoren mit kleinem Hubraum nicht verwendet werden, und die Funktion der Freigabe der Motoren. Ferner gewährleistet die Hilfsfluidquelle auf an sich bekannte Weise die Speisung der Hauptleitung.

Weiter bezeichnet das Bezugszeichen 380 ein Ventil, das von einem Steuerorgan 382 gesteuert wird. In einer ersten Position stellt dieses Ventil unter der Wirkung der Rückstellfeder 384 keine Verbindung mit der Hilfsleitung 230 her, die dazu dient, die Hubraumwahlvorrichtung mit der Zuführungsleitung 374 des Hilfskreises zu steuern. Folglich nimmt, wie dies im vorher­ gehenden angeführt wurde, der Schieber 224 zur Auswahl des Hub­ raumes seine erste Position unter der Wirkung der Feder 226 ein, und die beiden Motoren der Brücke arbeiten mit großem Hubraum. In seiner zweiten Position stellt das Ventil 380, das von dem Steuermittel 382 gesteuert wird, eine Verbindung der Hilfswahl­ leitung 230 mit der Zuführungsleitung des Hilfskreises 374 her, so daß das Wahlventil für den Hubraum seine zweite Position einnimmt und die Motoren mit kleinem Hubraum arbeiten.

Die im vorhergehenden erwähnte Hilfsleitung 246 ist ihrerseits eine Speiseleitung, die ständig von der Zuführungsleitung 374 des Hilfskreises gespeist wird. In der Position des großen Hub­ raumes der Hubraumwahlvorrichtung wird diese Hilfsleitung durch die Oberfläche des Schiebers 224 zur Auswahl der Hubräume ver­ schlossen, und ist folglich von einer der Hauptleitungen des Kreises getrennt. In der Position des kleinen Hubraumes hingegen wird diese Hilfsspeiseleitung 246 mit der zweiten und vierten Hauptleitung des ersten Typs und mit der zweiten Hauptleitung des zweiten Typs in Verbindung gebracht.

Das Gesamtgehäuse umfaßt auch eine Hilfsleitung, genannt "Frei­ gabeleitung". Bezugnehmend auf Fig. 1 ist nämlich festzustel­ len, daß die Gehäuseteile 4a und 10a der Motoren 1 und 2 jeweils eine Freigabekammer 390 bzw. 392 aufweisen, die von einer Hilfs­ freigabeleitung mit Druckfluid gespeist werden kann, um Bremsscheiben 394 bzw. 396 inaktiv zu setzen, die normalerweise durch eine Druckscheibe 398 bzw. 400 wieder in Bremsposition gebracht werden, welche selbst von einer Tellerfeder 402 bzw. 404 gedrückt wird.

Diese Einheiten - Freigabekammer - Bremsscheiben - Druck­ scheibe - Rückstellfeder - werden schematisch in Fig. 5 gezeigt und sind mit den globalen Bezugszeichen 410 und 412 für die Motoren 1 und 2 bezeichnet. Es ist anzumerken, daß in dem dargestellten Beispiel jeder der beiden Motoren eine Freigabekammer umfaßt, daß jedoch auch nur einer von ihnen mit einer solchen Kammer ausgestattet werden könnte.

Die Hilfsfreigabeleitung 414 steht mit der oder den Freigabekam­ mern in Verbindung, um diese mit Druckfluid zu füllen, um die Bremse in Freigabeposition zu setzen. Die Brücke umfaßt ein gesteuertes Ventil 416, das die Fluidversorgung der Hilfsfreiga­ beleitung 414 ermöglichen kann, um die eine oder beide Freigabe­ kammern zu füllen. Das Ventil 416 kann somit durch die Steuer­ mittel 418 gesteuert werden, um die Hilfsfreigabeleitung 414 an die Zuführungsleitung 374 des Hilfskreises anzuschließen.

In dem dargestellten Beispiel ist auch ein Schnellablaßventil 420 vorgesehen, das an die eine oder beiden Freigabekammern an­ geschlossen ist. Dieses Schnellablaßventil befindet sich
zwischen dem gesteuerten Ventil 416 und der Hilfsfreigabeleitung 414. Wird es von der Hilfsfluidquelle über die Zuführungsleitung 374 gespeist, ermöglicht das gesteuerte Ventil 416 die Speisung der Hilfsfreigabeleitung mit Fluid. Genauer bringt es das Ventil 420 in eine Stellung, in der die Hilfsleitung 414 tatsächlich an die Leitung 422 angeschlossen ist, die von dem gesteuerten Ven­ til kommt, und tatsächlich über die Leitung 374 mit Druckfluid gespeist wird. Wird hingegen das gesteuerte Ventil nicht mehr von der Hilfsfluidquelle gespeist, steuert es die Öffnung des Schnellablaßventils 420, d. h., dieses nimmt eine Stellung ein, in der die Hilfsfreigabeleitung 414 direkt mit der Rücklauflei­ tung 424 verbunden ist, die das Fluid in den Behälter ohne Druck 370 leitet.

Es wird nun unter spezieller Bezugnahme auf das Ventil 324 der Betrieb der Anti-Schleuderventile beschrieben. Das Ventil 324 umfaßt ein erstes Ventil 430, das zwischen der ersten Vorlauf­ leitung 202 oder der Außenleitung 203, die an letztgenannte angeschlossen ist, angeordnet ist. In einer ersten Position, wenn kein Schleudern zu erkennen ist, ermöglicht es den Übergang des Fluids in die zweite Vorlaufleitung 202 ohne jede Einschrän­ kung, während es in seiner zweiten Position eine Einschränkung in der zweiten Vorlaufleitung 202 herstellt und somit die Fluid­ durchflußmenge in letztgenannter begrenzt. Dieses erste Ventil 430 wird durch ein gesteuertes Ventil 432 beaufschlagt, das an die Zuführungsleitung des Hilfskreises 374 angeschlossen ist und Steuermittel 434 umfaßt.

Wird ein Schleudern der Rades 302 oder eine Überdrehzahl des zweiten Motors 2 entdeckt, betätigen die Steuermittel 434 das Ventil 432, so daß dieses den Eintritt von Fluid von der Zufüh­ rungsleitung 374 des Hilfskreises in die Kammer zur Steuerung des Ventils 430 ermöglicht, und bewirkt somit die Einschränkung dieses Ventils in der Vorlaufleitung 202 oder in der Außenlei­ tung 203. Hört das Schleudern auf, hört das Ventil 432 auf, die Steuerkammer des Ventils 430 zu speisen, und letztgenannte wird durch die Spritzdüse 436 geleert, die an die Leitung 424 zum Ablassen des Fluids in den Behälter ohne Druck 370 angeschlossen ist. Somit kehrt das erste Ventil 430 wieder in seine erste Position zurück, und der Druck in der zweiten Vorlaufleitung 202 wird wieder normal (d. h., wenn das erste Rad seinerseits nicht schleudert, identisch mit dem Druck in der ersten Vorlaufleitung 200). Es ist anzumerken, daß zur Vermeidung eines zu starken Druckabfalls in der zweiten Vorlaufleitung 202 bei einer Über­ drehzahl des zweiten Motors (beispielsweise aufgrund der Tat­ sache, daß das von diesem zweiten Motor angetriebene Rad das Außenrad eines Fahrzeugs bei einer engen Kurve wird) der Ausgang des Ventils 432 an die zweite Vorlaufleitung 202 durch ein Rück­ schlagventil 438 angeschlossen wird, das es ermöglicht, die Kammer zur Steuerung des Ventils 430 zu leeren und dieses Ventil in seine erste Position zurückzubringen, wodurch somit der Durchfluß des Fluids ohne Einschränkung ermöglicht wird.

Die Ausführung und der Betrieb des Anti-Schleuderventils 322, das an die erste Vorlaufleitung angeschlossen ist, sind diesel­ ben wie jene, die in bezug auf das Ventil 324 soeben beschrieben wurden.

Der in Fig. 5 dargestellte Kreis umfaßt nämlich eine Druck­ fluideinheit, die außer der hydrostatischen Brücke inklusive der Motoren 1 und 2 einen dritten Motor 500 umfaßt.

Es war nicht zweckdienlich, diesen dritten Motor im Detail dar­ zustellen, da er in der Art der beiden ersten die folgenden Bestandteile umfaßt:

• - ein Gehäuse;
• - einen Zylinderblock, der drehbar um eine Rotationsachse in bezug auf ein Reaktionsorgan montiert ist, das drehfest mit dem Gehäuse in bezug auf diese Achse verbunden ist, und der eine Vielzahl von Radialzylindern umfaßt, die mit Druckfluid gespeist werden können;
• - einen inneren Fluidverteiler, der mit dem Gehäuse drehfest verbunden ist und eine Verteilungsfläche aufweist, wobei dieser Verteiler Verteilungsleitungen umfaßt, die in diese Verteilungs­ fläche münden, um mit den Zylindern in Verbindung gebracht zu werden;
• - zumindest eine Leitung zur Zuführung von Fluid zu den Zy­ lindern und zumindest eine Leitung zum Ablassen von Fluid aus den Zylindern, die mit den Verteilungsleitungen in Verbindung stehen können.

Der erste und der zweite Motor können beispielsweise an den beiden unabhängigen Hinterrädern eines Fahrzeugs vorgesehen sein, und der erste Motor kann sich bei dem oder den Vorderrä­ dern dieses Fahrzeugs befinden. In dem dargestellten Beispiel umfaßt der dritte Motor zwei Hubräume, weshalb er schematisch in Form von zwei Hydraulikeinheiten 500a und 500b dargestellt wur­ de, die jeweils dem halben Hubraum entsprechen. Die Bezugszei­ chen 504 und 506 der Fig. 5 bezeichnen die Zuführungsleitungen bzw. Ablaßleitungen des dritten Motors. Die Leitung 504 ist an den Knoten N1 angeschlossen, ab dem die Leitung 354 in die Außenleitungen 201 und 203 abgeleitet wird, die selbst an die erste und zweite Vorlaufleitung 200 und 202 der hydrostatischen Brücke angeschlossen sind. Diese erste und zweite Vorlaufleitung wird somit mit der Leitung 504 in Verbindung gebracht. Diese ist somit vom selben Typ wie die Hauptleitungen des ersten Typs der Brücke.

Die Leitung 506 ist hingegen am Knoten N2 an die Leitung 356 der Hauptfluidquelle angeschlossen, ein Knoten, an den auch die Außenleitung 205 angeschlossen ist, die selbst an die dritte Vorlaufleitung 204 der hydrostatischen Brücke angeschlossen ist. Somit werden das Zuführen und das Ablassen bei dem dritten Motor wie bei den Motoren 1 und 2 der Brücke durchgeführt.

Die Auswahl des Hubraums des dritten Motors erfolgt durch eine Wahlvorrichtung 508. Diese Vorrichtung umfaßt einen Schieber, der eine erste Position für großen Hubraum einnehmen kann, in der die beiden halben Hubräume 500a und 500b tatsächlich mit Druckfluid gespeist werden, und eine zweite Position für kleinen Hubraum einnehmen kann, in der der halbe Hubraum 500a gespeist wird, während der andere halbe Hubraum 500b eine geschlossene Schleife bildet. Die Hubraumwahlvorrichtung 508 des dritten Motors wird durch die Hilfsleitung 509 durch das Ventil 380 betätigt, das, wie im vorhergehenden erwähnt, auch die Hubraum­ wahlvorrichtung 140 der Motoren 1 und 2 betätigt.

Der dritte Motor umfaßt auch ein Freigabesystem 510, das eine Lösekammer umfaßt und auf dieselbe Weise wie die Systeme 410 und 412, die im vorhergehenden erwähnt wurden, arbeitet. Das System 510 wird somit über eine Hilfsfreigabeleitung 514 an die Leitung 414 angeschlossen und wird auch über das Freigabeventil 416 und das Schnellablaßventil 420 beaufschlagt, die ein Speisen oder Entleeren der Lösekammer ermöglichen.

In der Art der beiden ersten umfaßt der dritte Motor auch eine Anti-Schleudervorrichtung, die Mittel umfaßt, um ihre Rotations­ geschwindigkeit zu messen und um ein Korrektursignal zu über­ tragen, sobald diese Geschwindigkeit zu groß wird, und ein Anti-Schleuderventil, das die Fluiddurchflußmenge in einer der Zufüh­ rungs- und Ablaßleitungen 504 oder 506 des dritten Motors in Abhängigkeit von diesem Korrektursignal verringern kann.

Das Anti-Schleuderventil 516 ist auf dieselbe Weise wie die Ventile 322 und 324 ausgebildet, die im vorhergehenden beschrie­ ben wurden. Es ist dermaßen angeordnet, daß der Fluiddruck in der Leitung 504 verringert werden kann, wenn ein Schleudern des dritten Motors auftritt. Es kann in die Richtung der Verringe­ rung des Drucks oder in jene der Wiederherstellung des Normal­ drucks über den Hilfskreis betätigt werden, der die Zuführungs­ leitungen 374 und die Entleerungsleitungen 424 umfaßt.

Wie im vorhergehenden angeführt, umfaßt der dritte Motor eine Zusatzleitung 509, die dazu dient, die Hubraumwahlvorrichtung 508 zu steuern, und eine Hilfsfreigabeleitung 514. Ganz all­ gemein kann der dritte Motor zumindest eine Hilfsleitung umfas­ sen, die dazu dient, eine Sonderfunktion des Motors zu steuern, die einer Hilfsleitung der hydrostatischen Brücke entspricht und mit einer Hilfsleitung dieser Brücke verbunden werden kann, um für diesen dritten Motor dieselbe Funktion zu gewährleisten wie jene, die die vorgenannte Hilfsleitung für die hydrostatische Brücke gewährleistet.

Es ist noch anzumerken, daß jeder der drei Motoren 1, 2 und 500 eine Leckagerückleitung 520, 522 bzw. 524 umfaßt, die an die Leitung zur Entleerung 424 in den Behälter ohne Druck 370 an­ geschlossen ist.

Der dritte Motor kann durch eine Einheit von mehreren Motoren, beispielsweise durch eine zweite hydrostatische Brücke, ersetzt werden.

Die verschiedenen gesteuerten Ventile 380, 416 und 432 werden in dem dargestellten Beispiel von Magnetventilen gebildet, wobei ihre jeweiligen Steuermittel elektrisch sind.

Ganz allgemein können die gesteuerten Ventile durch elektrische, hydraulische oder pneumatische Mittel oder auch durch eine Kom­ bination dieser Mittel gebildet werden.

Der Rahmen in unterbrochenen strichpunktierten Linien, der mit dem Bezugszeichen 600 in Fig. 5 bezeichnet ist, bezeichnet die Grenze der hydrostatischen Brücke. Außer der Hubraumwahlvor­ richtung 140 können nämlich die verschiedenen gesteuerten Venti­ le, die zur Steuerung der Sonderfunktionen dienen, in das Ge­ samtgehäuse integriert werden oder direkt auf letztgenanntem aufgesetzt und befestigt werden.

Die Außenleitungen sind, obwohl sie sich außerhalb des Gesamt­ gehäuses befinden, Teil der Einheit hydrostatische Brücke und Anti-Schleudervorrichtung.

Claims (13)

1. Hydrostatische Brücke, umfassend ein Gesamtgehäuse (4A, 4B, 4C, 3; 104A, 104B, 104C, 3), zwei Hydraulikmotoren (1; 2) mit zwei unterschiedlichen Betriebshubräumen und einer Vorrichtung (140) zur gleichzeitigen Auswahl der Hubräume dieser Motoren, wobei letztgenannte jeweils umfassen:

• - einen Zylinderblock (18; 118), der drehbar um eine Rotationsachse (10) in bezug auf ein Reaktionsorgan (6, 106) montiert ist, das drehfest mit dem Gehäuse (4A, 4B, 4C, 3; 104A, 104B, 104C, 3) in bezug auf diese Achse ver­ bunden ist und der eine Vielzahl von Radialzylindern (22; 122) aufweist, denen ein Druckfluid zugeführt werden kann, wobei der Zylinderblock mit einer Verbindungsfläche (26; 126) versehen ist, die auf der Rotationsachse senkrecht steht;
• - einen inneren Fluidverteiler (28; 128), der mit dem Gesamtgehäuse drehfest verbunden ist und eine Verteilungs­ fläche (30; 130), die auf der Rotationsachse (10) senkrecht steht, und eine Anschlußfläche (32; 132) aufweist, wobei der Verteiler Verteilungsleitungen (146, 156, 186, 196; 166, 176, 188, 198) umfaßt, die in die Verteilungsfläche (30; 130) münden, um mit den Zylindern (22; 122) in Verbin­ dung gebracht zu werden, wobei diese Verteilungsfläche auf der Verbindungsfläche (26; 126) des Zylinderblocks (18, 118) zum Anliegen kommen kann;

wobei die Rotationsachse (10) den beiden Motoren gemein ist;
wobei die Anschlußflächen (32; 132) der Verteiler (28; 128) der beiden Motoren (1; 2) einander gegenüberliegen und die Verteilungsflächen (30; 130) dieser Verteiler axial gegen die Verbindungsflächen (26; 126) der Zylinderblöcke (18; 118) der beiden Motoren gedrückt werden;
wobei die Motoren sogenannte "Hauptleitungen" zweier Typen umfassen, wobei sich diese Leitungen in dem Gesamtgehäuse befinden, mit der Hubraumwahlvorrichtung (140) der Motoren zusammenwirken und mit den Verteilungsleitungen in Verbin­ dung stehen können, wobei die Hauptleitungen des ersten Typs (142, 152, 162, 172) einer der beiden Gruppen angehö­ ren, die von den Zuführungsleitungen zu den Zylindern und den Ablaßleitungen des Fluids aus den Zylindern gebildet werden, und die Hauptleitungen des zweiten Typs (182, 192) der anderen dieser beiden Gruppen angehören,
dadurch gekennzeichnet,
daß sie vier Hauptleitungen des ersten Typs (142, 152, 162, 172) und zwei Hauptleitungen des zweiten Typs (182, 192) umfaßt;
wobei die erste und zweite Hauptleitung des ersten Typs (142, 152) über eine erste bzw. eine zweite Nut (144, 154) an eine erste bzw. eine zweite Gruppe von Verteilungslei­ tungen (146, 156) des ersten Motors (1) angeschlossen sind, wobei die dritte und die vierte Hauptleitung des ersten Typs (162, 172) über eine dritte bzw. eine vierte Nut (164, 174) an eine erste bzw. eine zweite Gruppe von Verteilungs­ leitungen (166, 176) des zweiten Motors (2) angeschlossen sind,
wobei die erste Hauptleitung des zweiten Typs (182) über eine fünfte Nut (184) an eine dritte Gruppe von Vertei­ lungsleitungen (186) des ersten Motors (1) und an eine dritte Gruppe von Verteilungsleitungen (188) des zweiten Motors (2) angeschlossen ist, wobei die Leitungen der drit­ ten Gruppen von Verteilungsleitungen des ersten und zweiten Motors hydraulisch über die Anschlußflächen (32, 132) der Verteiler (28, 128) der Motoren angeschlossen sind, und
wobei die zweite Hauptleitung des zweiten Typs (192) über eine sechste Nut (194) an eine vierte Gruppe von Vertei­ lungsleitungen (196) des ersten Motors (1) und an eine vierte Gruppe von Verteilungsleitungen (198) des zweiten Motors (2) angeschlossen ist, wobei die Leitungen der vier­ ten Gruppen von Verteilungsleitungen des ersten und zweiten Motors hydraulisch über die Anschlußflächen (32, 132) der Verteiler (28, 128) der Motoren angeschlossen sind; daß das Gesamtgehäuse eine erste, eine zweite und eine dritte Vorlaufleitung (200, 202, 204) umfaßt, die an eine Hauptfluidquelle (350) über einen Fluidkreislauf an­ geschlossen werden können, wobei die Hubraumwahlvorrichtung (140) eine erste Position aufweist, genannt "großer Hub­ raum", in der die erste, zweite und dritte Vorlaufleitung (200, 202, 204) an die erste bzw. zweite Hauptleitung des ersten Typs (142, 152), an die dritte bzw. vierte Hauptlei­ tung des ersten Typs (162, 172) und an die erste und zweite Hauptleitung des zweiten Typs (182, 192) angeschlossen sind, und eine zweite Position aufweist, genannt "kleiner Hubraum", in der die erste, zweite und dritte Vorlauflei­ tung (200, 202, 204) an die erste Hauptleitung des ersten Typs (142), an die dritte Hauptleitung des ersten Typs (162) bzw. an die erste Hauptleitung des zweiten Typs (182) angeschlossen sind, wobei in dieser zweiten Position die zweite und vierte Hauptleitung des ersten Typs (152, 172) miteinander und mit der zweiten Hauptleitung des zweiten Typs (192) in Verbindung stehen; und
daß sie eine Anti-Schleudervorrichtung umfaßt, bestehend aus Mitteln (314, 316), um die Rotationsgeschwindigkeit jedes Motors (1, 2) zu messen und Korrektursignale zu über­ tragen (312), sobald die Rotationsgeschwindigkeit eines der Motoren zu groß wird, aus einem ersten Anti-Schleuderventil (322), das die Fluiddurchflußmenge in der ersten Vorlauf­ leitung (200) in Abhängigkeit von einem Korrektursignal, das den ersten Motor (1) betrifft, verringern kann, und einem zweiten Anti-Schleuderventil (324), das die Fluid­ durchflußmenge in der zweiten Vorlaufleitung (202) in Ab­ hängigkeit von einem Korrektursignal, das den zweiten Motor (2) betrifft, verringern kann.

2. Hydrostatische Brücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesamtgehäuse (3) zumindest eine Hilfsleitung (230, 246, 414) umfaßt, die dazu dient, eine Sonderfunktion zu steuern, und die an eine Hilfsfluidquelle (352) an­ geschlossen (374) werden kann.

3. Hydrostatische Brücke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsleitung (230, 246, 414) an eine Hilfsfluid­ quelle angeschlossen (374) werden kann, die von der Haupt­ fluidquelle (350) unabhängig ist.

4. Hydrostatische Brücke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsleitung (230, 246, 414) an eine Hilfsfluid­ quelle (352) angeschlossen (374) werden kann, die an die Hauptfluidquelle (350) über ein Wegeventil (364) an­ geschlossen ist, das zumindest eine Position einnehmen kann, in der die Hilfsfluidquelle tatsächlich an die Hauptfluidquelle angeschlossen ist.

5. Hydrostatische Brücke nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesamtgehäuse (3) eine erste Hilfsleitung (230), genannt "Auswahlleitung" umfaßt, und daß es ein gesteuertes Ventil (380) umfaßt, das die Versorgung der Hilfs­ wahlleitung (230) mit Fluid ermöglichen kann, um die Hub­ raumwahlvorrichtung (140) zu steuern.

6. Hydrostatische Brücke nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesamtgehäuse eine zweite Hilfsleitung (246), ge­ nannt "Speiseleitung", umfaßt, die in der Position des großen Hubraums der Hubraumwahlvorrichtung (140) von einer der Hauptleitungen (142, 152, 162, 172, 182, 192) getrennt ist, und die in der Position des kleinen Hubraums der Vor­ richtung mit der zweiten und vierten Hauptleitung ersten Typs (152, 172) und mit der zweiten Hauptleitung des zwei­ ten Typs (192) in Verbindung steht.

7. Hydrostatische Brücke nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesamtgehäuse eine dritte Hilfsleitung (414), ge­ nannt "Freigabeleitung", umfaßt, die mit zumindest einer Bremslösekammer (390, 392) in Verbindung steht, die mit Druckfluid gefüllt werden muß, um eine Bremse (394, 396) in die Freigabeposition zu drücken, und daß sie ein gesteuer­ tes Ventil (416) umfaßt, das die Versorgung der Hilfsfrei­ gabeleitung (414) mit Fluid ermöglichen kann, um die Frei­ gabekammer zu füllen.

8. Hydrostatische Brücke nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Schnellablaßventil (420) umfaßt, das an die Bremslösekammer (390, 392) angeschlossen ist, wobei das gesteuerte Ventil (416) die Versorgung der Hilfsfreigabe­ leitung (414) mit Fluid ermöglicht, wenn es von der Hilfs­ fluidquelle (352) versorgt wird, und die Öffnung des Schnellablaßventils steuert, wenn es nicht von dieser Quel­ le gespeist wird.

9. Hydrostatische Brücke nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das gesteuerte Ventil (380, 416) ein Magnetventil ist.

10. Druckfluideinheit, bestehend aus einer hydrostatischen Brücke nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen dritten Hydraulikmotor (500) aufweist, umfas­ send

• - ein Gehäuse;
• - einen Zylinderblock, der drehbar um eine Rotations­ achse in bezug auf ein Reaktionsorgan montiert ist, das drehfest mit dem Gehäuse in bezug auf diese Achse verbunden ist, und der eine Vielzahl von Radialzylindern umfaßt, die mit Druckfluid gespeist werden können;
• - einem inneren Fluidverteiler, der mit dem Gehäuse drehfest verbunden ist und eine Verteilungsfläche aufweist, wobei dieser Verteiler Verteilungsleitungen umfaßt, die in diese Verteilungsfläche münden, um mit den Zylindern in Verbindung gebracht zu werden;
• - zumindest einer Leitung zur Zuführung von Fluid zu den Zylindern und zumindest einer Leitung zum Ablassen von Fluid aus den Zylindern, die mit den Verteilungsleitungen in Verbindung stehen können;

daß die erste und die zweite Vorlaufleitung (200, 202) einerseits und die dritte Vorlaufleitung (204) andererseits mit der einen bzw. der anderen der Zuführungs- und Ablaß­ leitungen (504, 506) in Verbindung gebracht werden können, und
daß der dritte Motor eine Anti-Schleudervorrichtung umfaßt, bestehend aus Mitteln zum Messen der Rotationsgeschwindig­ keit des dritten Motors und zum Übertragen eines Korrektur­ signals, sobald diese Geschwindigkeit zu groß wird, und einem dritten Anti-Schleuderventil (516), das die Fluid­ durchflußmenge in einer der Zuführungs- und Ablaßleitungen des dritten Motors in Abhängigkeit von diesem Korrektur­ signal verringern kann.

11. Einheit nach Anspruch 10, bestehend aus einer hydrostati­ schen Brücke nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Motor (500) zumindest eine Hilfsleitung (514, 509) umfaßt, die dazu dient, eine Sonderfunktion dieses dritten Motors zu steuern, die einer Hilfsleitung der hydrostatischen Brücke (1, 2) entspricht und mit einer Hilfsleitung (414, 230) dieser Brücke in Verbindung ge­ bracht werden kann, um für diesen dritten Motor dieselbe Funktion wie jene zu gewährleisten, die diese Hilfsleitung für die hydrostatische Brücke gewährleistet.