DE19622838A1

DE19622838A1 - Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19622838A1
Application number: DE19622838A
Authority: DE
Inventors: Hiromi Inagaki; Kazuhiko Mochizuki; Shinji Suto; Toshio Hayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-09
Filing date: 1996-06-07
Publication date: 1996-12-12
Anticipated expiration: 2016-06-08
Also published as: DE19622838C2; US5733019A; JPH08332937A; JP3724844B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug, welches in der Lage ist, in einen individuellen Steuer/Re gelmodus zum Regulieren der Bremskräfte einer Bremse eines linken Rads und einer Bremse eines rechten Rads gemäß Blockierneigungen der linken und rechten Räder, die während des Bremsens erfaßt werden, zu schalten, und bezieht sich auf einen kollektiven Steuer/Regelmodus zum kollektiven Regulieren der Bremskräfte der Bremsen der linken und rech ten Räder gemäß einer der erfaßten Blockierneigungen der linken und rechten Räder.

Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsysteme sind beispielsweise aus der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 6344101 und dgl. bekannt. Bei dem bekannten Antiblockierbremsen-Steu er/Regelsystem wird, wenn das Fahrzeug eine Last aufweist, der individuelle Steuer/Regelmodus ausgewählt, um eine aus reichende Bremskraft sicherzustellen. Wenn das Fahrzeug keine Last aufweist, dann wird der kollektive Steuer/Regel modus ausgewählt, um eine Fahrstabilität des Fahrzeugs vor zusehen.

Wenn die Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung in dem in dividuellen Steuer/Regelmodus durchgeführt wird, dann be steht dann, wenn die linken und rechten Räder mit Straßen bereichen mit verschiedenen Reibungskoeffizienten in Kon takt sind, die Möglichkeit, daß die Stabilität verschlech tert wird. Daher ist es gewünscht, den kollektiven Steuer/ Regelmodus auszuwählen. Es ist jedoch noch keine Technik realisiert worden, die in der Lage ist, leicht zu bestim men, daß die Reibungskoeffizienten der Straßenbereiche, mit welchen die linken und rechten Räder in Kontakt stehen, verschieden sind.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug vorzusehen, welches dazu ausgebildet ist, leicht einen Zu stand zu bestimmen, in dem die Reibungskoeffizienten der Straßenbereiche, mit denen die linken und rechten Räder in Kontakt stehen, verschieden sind. Somit wird eine Stabili tät sichergestellt, wenn die Reibungskoeffizienten der Straßenbereiche, mit welchen die linken und rechten Räder in Kontakt stehen, verschieden sind, und zu anderen Zeiten wird eine ausreichende Bremskraft vorgesehen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Antiblockierbrem sen-Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug vorgesehen, welches in der Lage ist, zwischen einem individuellen Steuer/Regel modus und einem kollektiven Steuer/Regelmodus umzuschalten. Der individuelle Steuer/Regelmodus reguliert die Brems kräfte einer Bremse für ein linkes Rad und einer Bremse für ein rechtes Rad gemäß Blockierneigungen der linken und rechten Räder, die während des Bremsens erfaßt werden. Der kollektive Steuer/Regelmodus reguliert die Bremskräfte der Bremsen der linken und rechten Räder kollektiv gemäß einer der erfaßten Blockierneigungen der linken und rechten Rä der. Das Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem umfaßt eine Steuer/Regel-Einrichtung, welche eine Richtung einer Gierrate des Fahrzeugs und eine Lenkrichtung vergleicht. Der individuelle Steuer/Regelmodus wird ausgewählt, wenn beide Richtungen miteinander übereinstimmen, und der kollektive Steuer/Regelmodus wird ausgewählt, wenn die Richtungen nicht übereinstimmen.

Mit einer derartigen Anordnung kann, da die Lenkrichtung und die Richtung, in welcher das Fahrzeug giert, nicht übereinstimmen, wenn die Reibungskoeffizienten der Straßen abschnitte, mit welchen die linken und rechten Räder in Kontakt stehen, verschieden sind, der kollektive Steuer/Regel modus in einem derartigen Zustand ausgewählt werden, um eine Sicherheit zu gewährleisten. Wenn die Lenkrichtung und die Gierrate des Fahrzeugs übereinstimmen, dann kann der individuelle Steuer/Regelmodus ausgewählt werden, um eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen.

Die vorangehenden und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Be schreibung bevorzugter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung augenscheinlich.

Fig. 1 ist eine diagrammatische Darstellung einer Fluid druckschaltung eines Bremssystems für ein Fahr zeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht, welche die Anordnung eines Betätigungsglieds und eines An-Aus-Ventils darstellt;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zum Steu ern/Regeln der Bremsdrücke für linke und rechte Hinterräder darstellt;

Fig. 4 ist ein Diagramm, welches einen vorher eingerich teten Plan für ein Bremsdruckverteilungsverhält nis gemäß einer Querbeschleunigung oder Verzöge rung darstellt;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches einen Teil eines Unterprogramms zum Durchführen des Schritts S9, welcher in Fig. 3 gezeigt ist, darstellt;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, welches den verbleibenden Teil des Unterprogramms zum Durchführen des Schritts S9, der in Fig. 3 gezeigt ist, dar stellt; und

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm.

Wenn man sich der Fig. 1 zuwendet, so sind eine linke Vor derradbremse B_FL, eine rechte Vorderradbremse B_FR, eine linke Hinterradbremse B_RL und eine rechte Hinterradbremse B_RR an linken und rechten Vorderrädern bzw. linken und rechten Hinterrädern eines Frontantriebsfahrzeugs, bei dem die Maschine vorne angeordnet ist, angebracht. Die linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR sind mit Betäti gungsgliedern (Aktuatoren) A_RL und A_RR verbunden, die je weils in der Lage sind, einen Fluiddruck auszugeben, der einem elektrischen Befehl von einer Steuer/Regel-Einrich tung C entspricht. Die linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR sind mit Betätigungsgliedern A_FL und A_FR verbun den, die jeweils in der Lage sind, einen Flüssigkeitsdruck auszugeben, der einem elektrischen Befehl von der Steuer/ Regel-Einrichtung C entspricht, und sind mit einem Druck zylinder (Geberzylinder) M verbunden, welcher in der Lage ist, einen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von einer ma nuellen Betätigung in einer alternativ umgeschalteten Art und Weise durch elektromagnetische Umschaltventile V_FL bzw. V_FR abzugeben.

Der Druckzylinder M ist von dem Tandemtyp. Eine Bremsbetä tigungskraft des Bremspedals 1 wird in den Druckzylinder M durch einen Vakuumverstärker 2 eingegeben. Ein Flüssig keitsdruck, der von der Bremsbetätigungskraft abhängt, wird von ersten und zweiten Ausgabeöffnungen 3₁ und 3₂ ausgege ben, die in dem Druckzylinder M vorgesehen sind. Die erste Ausgabeöffnung 3₁ ist mit der rechten Vorderradbremse B_FR durch das elektromagnetische Umschaltventil V_FR verbunden, und die zweite Ausgabeöffnung 3₂ ist mit der linken Vorder radbremse B_FL durch das elektromagnetische Umschaltventil V_FL verbunden.

Wenn man sich der Fig. 2 zuwendet, so umfaßt das Betäti gungsglied A_FR, das der rechten Vorderradbremse B_FR ent spricht, ein Steuerventil 4 und einen linearen Solenoiden 5.

Das Steuerventil 4 weist ein Gehäuse 6 auf, das mit einer Auslaßkammer 7 verbunden ist, eine Freigabekammer 9 mit einer Trennwand 8, die zwischen der Freigabekammer 9 und der Auslaßkammer 7 angeordnet ist, eine Gleitbohrung 10, die an einem Ende mit der Freigabekammer 9 verbunden ist und eine Betätigungskammer 11, welche einen Durchmesser aufweist, der größer ist als derjenige der Gleitbohrung 10, und die koaxial an einem Ende mit dem anderen Ende der Gleitbohrung 10 verbunden ist und am anderen Ende offen ist. Der lineare Solenoid 5, der eine Antriebsstange 12 umfaßt, ist an dem Gehäuse 6 derart angebracht, daß die Antriebsstange 6 koaxial innerhalb der Betätigungskammer 11 angeordnet ist, um das äußere Ende der Betätigungskammer 11 abzuschließen.

Ein Ventilschieber 13 ist gleitbar in der Gleitbohrung 10 aufgenommen und ein Ende desselben weist zur Freigabekammer 9. Eine Rückführfeder 14 ist zwischen einem Ende des Ven tilschiebers 13 und der Trennwand 8 angeordnet. Somit ist der Ventilschieber 13 durch eine Federkraft der Rückführ feder 14 vorgespannt, so daß das andere Ende desselben nor malerweise an der Antriebsstange 12 anliegt.

Ein Reaktionsstift 15, der mit einem Durchmesser ausgebil det ist, der kleiner ist als derjenige des Ventilschiebers 13, ist flüssigkeitsdicht und verschiebbar durch die Trenn wand 8 hindurchgeführt. Eine Feder 16 ist zwischen einem Ende des Reaktionsstifts 15, das zur Ausgabekammer 7 weist, und dem Gehäuse 6 komprimiert, um eine kleine Federkraft auszuüben, da sie normalerweise das andere Ende des Reak tionsstifts 15 in Anlage an dem einen Ende des Ventilschie bers 13 bringt.

Eine erste ringförmige Ausnehmung 17, welche der Freigabe kammer 9 benachbart ist, und eine zweite ringförmige Aus nehmung 18, welche der Betätigungskammer 11 benachbart an geordnet ist, sind in einem axialen Abstand zueinander in der Gleitbohrung 10 vorgesehen. Ein Verbindungsdurchlaß 19 ist im Gehäuse 6 zwischen der ersten und der zweiten ring förmigen Ausnehmung 17 und 18 angeordnet und öffnet sich an einem Ende in eine Innenoberfläche der Gleitbohrung 10. Das andere Ende des Verbindungsdurchlasses 19 steht in Verbin dung mit der Auslaßkammer 7. Eine ringförmige Nut 20 ist an einem Außenumfang des Ventilschiebers 13 vorgesehen. Wenn der Ventilschieber 13 in einer zurückgezogenen Stellung ist, wie in Fig. 2 gezeigt, dann ermöglicht die ringförmige Nut 20, daß die zweite ringförmige Ausnehmung 18 in Verbin dung mit dem Verbindungsdurchlaß 19 steht, während es mög lich ist, daß die erste ringförmige Ausnehmung 17 nicht in Verbindung mit dem Verbindungsdurchlaß 19 steht. Wenn der Ventilschieber 13 vorgeschoben worden ist, dann ermöglicht die ringförmige Nut 20, daß die erste ringförmige Ausneh mung 17 in Verbindung mit dem Verbindungsdurchlaß 19 tritt, während die zweite ringförmige Ausnehmung 18 nicht in Ver bindung mit dem Verbindungsdurchlaß 19 steht.

In dem Gehäuse 6 sind vorgesehen: a) erste und zweite Frei gabeöffnungen 21 und 22, welche zu der Freigabekammer 9 bzw. der zweiten ringförmigen Ausnehmung 18 führen, b) eine Einlaßöffnung 23, die zur ersten ringförmigen Ausnehmung 17 führt und c) eine Auslaßöffnung 24, die zur Auslaßkammer 7 führt. Wie in Fig. 1 gezeigt, stehen die erste und die zweite Freigabeöffnung 21 und 22 in Verbindung mit einem Reservoir R, das an dem Druckzylinder M angebracht ist, und die Einlaßöffnung 23 steht mit einer Fluiddruckzufuhrquelle 25 in Verbindung.

Die Fluiddruckzufuhrquelle 25, welche in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt eine Pumpe 26, um ein Arbeitsfluid von dem Re servoir R zu pumpen, einen Druckspeicher 27, der mit der Pumpe 26 verbunden ist, und einen Druckdetektor 28 zum Er fassen eines Drucks in dem Druckspeicher 27. Die Flüssig keitsdruckzufuhrquelle 25 ist in der Lage, normalerweise einen vorgegebenen Flüssigkeitsdruck zuzuführen.

Der lineare Solenoid 5, welcher in Fig. 2 gezeigt ist, übt durch die Antriebsstange 12 auf den Ventilschieber 13 eine axiale Schubkraft aus, die dem elektrischen Befehl ent spricht, die von der Steuer/Regel-Einrichtung C zugeführt wird. Der Ventilschieber 13 wird durch die axiale Schubkraft des linearen Solenoiden in eine Richtung gedrängt, um den Verbindungsdurchlaß 19 und somit die Auslaßkammer in Verbindung mit der ersten ringförmigen Aus nehmung 17 und somit der Einlaßöffnung 23 zu bringen. Eine der axialen Schubkraft entgegenwirkende Federkraft wird auf den Ventilschieber 13 durch die Rückführfeder 14 ausgeübt und eine Reaktionskraft von dem Reaktionsstift 15 wird auf den Ventilschieber 13 ausgeübt, um der axialen Schubkraft entgegenzuwirken, indem ein Flüssigkeitsdruck in der Aus laßkammer 7 auf den Reaktionsstift 15 ausgeübt wird. In dieser Art und Weise wird der Ventilschieber 13 innerhalb der Gleitbohrung 10 zwischen einer zurückgezogenen Stel lung, in welcher er ermöglicht, daß die Auslaßkammer 7 und somit die Auslaßöffnung 24 in Verbindung mit der zweiten ringförmigen Ausnehmung 18 und somit der zweiten Freigabe öffnung 23 steht, und einer vorgeschobenen Stellung bewegt, in welcher er ermöglicht, daß die Auslaßöffnung 24 in Ver bindung mit der Einlaßöffnung 23 steht, wodurch ein Brems flüssigkeitsdruck, der von der eingegebenen Stromstärke (Elektrizitätsmenge) des linearen Solenoiden abhängt, von der Auslaßöffnung 24 abgegeben wird.

Die Auslaßöffnung 24 in dem Betätigungsglied A_FR ist mit dem elektromagnetischen Umschaltventil V_FR durch ein An- Aus-Ventil 30 _FR verbunden. Das elektromagnetische Umschalt ventil V_FR wird alternativ zwischen einem Zustand, in wel chem die erste Auslaßöffnung 3₁ in dem Druckzylinder M mit der rechten Vorderradbremse B_FR bei einer Entregung dessel ben in Verbindung steht, und einem Zustand umgeschaltet, in welchem das An-Aus-Ventil 30 _FR mit der rechten Vorderrad bremse B_FR bei einer Erregung desselben in Verbindung ist.

In einem Ventilgehäuse 31 des An-Aus-Ventils 30 _FR ist eine Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser vorgesehen, die an einem Ende geschlossen ist, eine Gleitbohrung 33 mit klei nem Durchmesser, die einen Durchmesser aufweist, der klei ner ist als derjenige der Gleitbohrung 32 mit großem Durch messer, und die koaxial an einem Ende mit dem anderen Ende der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser verbunden ist, eine Ventilbohrung 34, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als derjenige der Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser, und die koaxial an einem Ende mit dem anderen Ende der Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser verbunden ist, eine Ventilkammer 36, die mit dem anderen Ende der Ventilbohrung 34 verbunden ist. Ein abgeschrägter Ventil sitz 35 ist zwischen der Ventilbohrung 34 und der Ventil kammer 36 gebildet, und das andere Ende der Ventilbohrung 34 öffnet sich in einen zentralen Abschnitt des Ventilsit zes 35.

Eine Leitung 37, die mit dem elektromagnetischen Umschalt ventil V_FR verbunden ist, ist mit der Ventilkammer 36 ver bunden. In der Ventilkammer 36 sind eine Ventilkugel 38, die auf dem Ventilsitz 35 sitzen kann, und eine Feder 39 zum Vorspannen der Ventilkugel 38 in einer Richtung, so daß diese auf dem Ventilsitz 35 sitzt, aufgenommen.

Ein Kolben 40 mit großem Durchmesser ist flüssigkeitsdicht und gleitverschiebbar in der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser aufgenommen, um eine Steuerkammer 43 zwischen dem Kolben 40 und einem geschlossenen Abschnitt an einem Ende der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser zu bilden. Ein Kolben 41 mit kleinem Durchmesser ist integral mit dem Kolben 40 mit großem Durchmesser verbunden und ist flüssig keitsdicht und gleitverschiebbar in der Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser aufgenommen. Ferner ist eine Stange 42 lose in die Ventilbohrung 34 eingeführt und ist koaxial zu dem Kolben 41 mit kleinem Durchmesser angeordnet und inte gral an einem Ende mit diesem verbunden oder stößt koaxial an einem Ende des Kolbens 41 mit kleinem Durchmesser an. Das andere Ende der Stange 42 kann an der Ventilkugel 38 anstoßen. Eine Feder 44 ist zwischen einem Stufenabschnitt zwischen der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser und der Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser in dem Ventilge häuse 31 und dem Kolben 40 mit großem Durchmesser kompri miert.

Ein Durchlaß 45 ist ebenso in dem Ventilgehäuse 31 vorgese hen und führt zur Auslaßöffnung 24 in dem Betätigungsglied A_FR. Der Durchlaß 45 öffnet sich in eine Innenoberfläche eines Zwischenabschnitts der Ventilbohrung 34 und steht über eine Einschnürung 46 in Verbindung mit der Steuerkam mer 43.

In dem An-Aus-Ventil 30 _FR, das einen derartigen Aufbau auf weist, wird, wenn ein Flüssigkeitsdruck, der größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, von der Auslaßöffnung 24 und dem Betätigungsglied A_FR ausgegeben wird, der Kolben 40 mit großem Durchmesser durch den Flüssigkeitsdruck in der Steuerkammer 43 einer Richtung zum Vergrößern des Volu mens in der Steuerkammer 43 gegen die Federkraft der Feder 44 bewegt, so daß die Ventilkugel 38 durch die Stange 42 von dem Ventilsitz 35 weggedrängt wird, wodurch das An-Aus-Ventil 30 _FR geöffnet wird. Wenn der ausgegebene Flüssig keitsdruck von der Auslaßöffnung 24 in dem Betätigungsglied A_FR geringer als der vorbestimmte Wert ist, dann wird der Kolben 40 mit großem Durchmesser durch die Federkraft der Feder 44 in einer Richtung zum Verringern des Volumens der Steuerkammer 43 bewegt, so daß die Stange 42 derart bewegt wird, daß verursacht wird, daß die Ventilkugel 38 auf dem Ventilsitz 35 sitzt, wodurch das An-Aus-Ventil 30 _FR ge schlossen wird. Ferner kann die Verringerung des Flüssig keitsdrucks in der Steuerkammer 43 bezüglich der Verringe rung des Flüssigkeitsdrucks in dem Durchlaß 45 durch die Einschnürung 46 verzögert werden. Somit wird das An-Aus-Ventil 30 _FR geschlossen, nachdem der Flüssigkeitsdruck in dem Durchlaß 45 verringert worden ist, und in der Ventil kammer 36 wird kein verbleibender Druck belassen.

Das Betätigungsglied A_FL entspricht der linken Vorderrad bremse B_FL und ist in der gleichen Art und Weise wie das Betätigungsglied A_FR aufgebaut und ist mit dem elektroma gnetischen Umschaltventil V_FL durch das An-Aus-Ventil 30 _VL verbunden, das den gleichen Aufbau wie das vorangehende An- Aus-Ventil 30 _FR aufweist. Die Betätigungsglieder A_RL und A_RR, die jeweils linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR entsprechen, sind in der gleichen Art und Weise wie das Betätigungsglied A_FR aufgebaut.

Der Betrieb der Betätigungsglieder A_FL und A_FR, A_RL und A_RR und der Umschaltbetrieb der elektromagnetischen Umschalt ventile V_FL und V_FR werden durch die Steuer/Regel-Einrich tung C gesteuert bzw. geregelt. Erfassungswerte, welche durch die folgenden Detektoren erfaßt werden, werden in die Steuer/Regel-Einrichtung C eingegeben: Ein Betätigungs kraftdetektor 47, Raddrehzahldetektoren 48 _FL, 48 _FR, 48 _RL und 48 _RR zum Erfassen von Raddrehzahlen jeweils von linken und rechten Vorder- und linken und rechten Hinterrädern, ein Längsbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 49 zum Er fassen einer Längsbeschleunigung oder Verzögerung des Fahr zeugs, ein Querbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 50 zum Erfassen einer Querbeschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs, ein Lenkwinkeldetektor 51 zum Erfassen eines Lenkwinkels, und dergleichen. Die Steuer/Regel-Einrichtung C steuert/regelt die Betätigungsglieder A_FL, A_FR, A_RL und A_RR und die elektromagnetischen Umschaltventile V_FL, V_FR beru hend auf diesen Erfassungswerten.

In einem derartigen Bremssystem bleiben während eines nor malen Bremsens mit Niederdrücken des Bremspedals 1 die elektromagnetischen Umschaltventile V_FL und V_FR entregt, und die linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR sind in ihren Zuständen, in welchen sie mit dem Druckzylinder M in Verbindung stehen. Daher wird ein Flüssigkeitsdruck, der von dem Druckzylinder M ausgegeben wird, an die linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR gemäß einem Nieder drückbetrag eines Bremspedals 1 angelegt.

Während des normalen Bremsens, bei dem der Druckzylinder M mit linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR durch die elektromagnetischen Umschaltventile V_FL und V_FR in der vorangehend beschriebenen Art und Weise in Verbindung steht, sind die Betätigungsglieder A_FL und A_FR, welche den linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR entsprechen, in ihren nicht betätigten Zuständen. Aus diesem Grund sind die Auslaßöffnungen 24 der Betätigungsglieder A_FL und A_FR in Verbindung mit dem Reservoir R, und die von den Betätigun gsgliedern A_FL und A_FR ausgegebenen Flüssigkeitsdrücke sind geringer als ein vorbestimmter Wert. Als ein Ergebnis sind die An-Aus-Ventile 30 _FL und 30 _RR in geschlossenen Zuständen. Daher kann, selbst wenn ein Dichtungsfehler oder derglei chen in den elektromagnetischen Umschaltventilen V_FL und V_FR erzeugt wird, die Arbeitsflüssigkeit nicht aus den Radbrem sen B_FL und B_FR oder dem Druckzylinder M zu den Betätigungs gliedern A_FL und A_FR auslaufen.

Wenn ein Blockieren von einem der linken und rechten Vor derräder möglich ist, z. B. wenn das rechte Vorderrad wäh rend des vorangehend beschriebenen Bremsens blockiert, dann wird das elektromagnetische Umschaltventil V_FR, welches dem rechten Vorderrad entspricht, erregt, um die Verbindung zwischen der rechten Vorderradbremse B_FR und dem Druckzy linder M zur gleichen Zeit zu unterbrechen, um die rechte Vorderradbremse B_FR mit dem An-Aus-Ventil 30 _FR zu verbinden. Zusätzlich wird ein elektrischer Befehlswert zum Durchfüh ren einer Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung von der Steuer/Regel-Einrichtung C an das Betätigungsglied A_FR angelegt. Wenn dadurch ein Flüssigkeitsdruck von dem Betätigungsglied A_FR ausgegeben wird, dann wird das An-Aus-Ventil 30 _FR geöffnet, wodurch ermöglicht wird, daß der ausgegebene Flüssigkeitsdruck von Betätigungsglied A_FR an die rechte Vorderradbremse B_FR angelegt wird. Wenn ein Blockieren des linken Vorderrads möglich ist, dann wird das elektromagnetische Umschaltventil V_FL, das dem linken Vorderrad entspricht, erregt, und eine elektrischer Befehlswert zum Durchführen einer Antiblockierbremsen- Steuerung/Regelung wird von der Steuer/Regel-Einrichtung C zu dem Betätigungsglied A_FL geleitet, so daß ein Flüssigkeitsdruck von dem Betätigungsglied A_FL ausgegeben wird. Dies verursacht, daß das An-Aus-Ventil 30 _FL geöffnet wird, wodurch ermöglicht wird, daß der ausgegebene Flüssig keitsdruck von dem Betätigungsglied A_FL an die linke Vor derradbremse B_FL angelegt wird. Wenn ferner ein Blockieren sowohl des linken als auch des rechten Rads möglich ist, dann werden beide elektromagnetischen Umschaltventile V_FL und V_FR erregt, und in diesem Falle werden die ausgegebenen Flüssigkeitsdrücke von den Betätigungsgliedern A_FL und A_FR an die linken und rechten Vorderradbremsen B_FL bzw. B_FR an gelegt.

Ausgabedrücke von den Betätigungsgliedern A_RL und A_RR werden an die linken und rechten Hinterradbremsen B_RL bzw. B_RR an gelegt. Bremskräfte der linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR, d. h. Ausgabedrücke von den Betätigungsgliedern A_RL und A_RR, werden in der folgenden Art und Weise durch die Steuer/Regel-Einrichtung C gemäß einer in Fig. 3 gezeigten Steuer/Regelprozedur reguliert.

Wenn man sich der Fig. 3 zuwendet, so werden in einem Schritt S1 Erfassungswerte, die durch den Betätigungskraftdetektor 47, die Raddrehzahldetektoren 48 _FL, 48 _FR, 48 _RL und 48 _RR, den Längsbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 49, den Querbeschleunigungs- oder Ver zögerungsdetektor 50, den Lenkwinkeldetektor 51 und dergleichen erfaßt werden, gelesen. Dann wird in einem Schritt S2 eine Berechnung einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird grundlegend auf den Raddrehzahlen der linken und rechten Hinterräder bestimmt, welche Mitlaufräder (nicht angetriebene Räder) sind. Während einer Verzögerung wird jedoch die Fahrzeug geschwindigkeit beruhend auf der Annahme ausgewertet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Anfangswert, der durch die Mitlaufraddrehzahlen am Beginn der Geschwindigkeitsverringerung vorgesehen ist, um einen Wert verringert wird, der gleich einem Erfassungswert ist, der durch den Längsbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 49 erfaßt wird, multipliziert mit einem Berechnungszyklus bei jeder Berechnung während der Geschwindigkeitsverringe rung.

In einem Schritt S3 wird eine Referenzgierrate Y_RW, welche ein Sollkurvenfahrwert ist, in der folgenden Art und Weise beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Schritt S2 bestimmt worden ist, sowie auf dem Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkeldetektor 51 bestimmt wird, berechnet. Die Referenzgierrate Y_RW ist ein Anhaltswert, welcher ein Stan dard für eine zu erzeugende Gierrate ist, wenn der Fahrer bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Lenk winkel steuert. Die Referenzgierrate Y_RW wird beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel bestimmt.

Ferner wird die Referenzgierrate Y_RW derart berechnet, daß sie während einer Rechtskurve des Fahrzeugs einen positiven Wert annimmt. In einem Schritt S4 wird eine tatsächliche (momentane) Gierrate Y_W, die ein tatsächlicher Kurvenfahr wert ist, bestimmt, indem eine Differenz zwischen den Ge schwindigkeiten (Drehzahlen) der linken und rechten Mit laufräder mit einer vorbestimmten Konstante multipliziert wird, die einer Spurweite der linken und rechten Mitlaufrä der entspricht. Eine derartige tatsächliche Gierrate Y_W wird ebenso derart bestimmt, daß sie während einer Rechts kurve des Fahrzeugs einen positiven Wert annimmt.

In einem Schritt S5 wird ein Bremsdruckverteilungsverhält nis für die linke Hinterradbremse B_RL und die rechte Hin terradbremse B_RR gemäß der Querbeschleunigung oder Verzöge rung beruhend auf einem vorher eingerichteten Plan, der in Fig. 4 gezeigt ist, gesucht. In diesem Falle wird angenom men, daß der Querbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 50 an dem Fahrzeug derart angebracht ist, daß er einen po sitiven Wert vorsieht (eine Beschleunigung), während das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, und daß er einen negativen Wert (eine Verzögerung) vorsieht, während das Fahrzeug eine Linkskurve fährt. In einem Schritt S6 werden Bremsvertei lungsdrücke für die linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR gemäß dem in dem Schritt S5 bestimmten Bremsdruck verteilungsverhältnis bestimmt. Insbesondere wird ein Bremsdruck beruhend auf dem Referenzdruck, der auf einer in dem Betätigungskraftdetektor 47 bestimmten Betätigungskraft beruht, bestimmt als:
Bremsdruck für die linke Hinterradbremse B_RL = Referenz druck × (1-Verteilungsverhältnis), und
Bremsdruck für die rechte Hinterradbremse B_RR = Referenz druck × (1+Verteilungsverhältnis)
In einem Schritt S7 wird bestimmt, ob die Antiblockierbrem sen-(ABS)-Steuerung/Regelung, welche als ein Ergebnis des sen, daß wenigstens eines der linken und rechten Hinterrä der blockieren wird, durchzuführen ist, durchgeführt werden sollte. Wenn in dem Schritt S7 NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitungen zu einem Schritt S8, in wel chem die Bremsdrücke der linken und rechten Hinterradbrem sen B_RL und B_RR auf die in dem Schritt S6 bestimmten Vertei lungsdrücke gesetzt werden.

Andererseits wird eine ABS-Steuerungs/Regelungs-Berechnung in einem Schritt S9 gemäß einem in den Fig. 5 und 6 gezeig ten Unterprogramm durchgeführt. In einem Schritt N1 in Fig. 5 wird bestimmt, ob die Richtung der tatsächlichen Gierrate Y_W nach rechts ist (was einen positiven Wert bedeutet). In Schritten N1 und N2 wird bestimmt, ob die Richtung der Re ferenzgierrate Y_RW nach rechts ist (was einen positiven Wert bedeutet). Somit bestimmen die Bestimmungen in den Schritten N1, N2 und N3, ob die Richtung der tatsächlichen Gierrate Y_W mit der Lenkrichtung übereinstimmt, d. h., der Richtung der Referenzgierrate Y_RW. Wenn beide Richtungen nicht übereinstimmen, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N4 weiter. Wenn beide Richtungen übereinstim men, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt N5 wei ter.

In dem Schritt N4 wird eine Verarbeitung für den Fall durchgeführt, in dem die Richtung der tatsächlichen Gier rate und die Lenkrichtungen nicht miteinander übereinstim men, d. h. die Bremsdrücke der linken und rechten Hinterrad bremsen B_RL und B_RR werden durch eine Nieder-Auswahl-Steue rung/Regelung kollektiv gesteuert/geregelt.

Bei und nach dem Schritt N5 wird die Verarbeitung durchge führt, wenn die Richtung der Gierrate und die Lenkrichtung miteinander übereinstimmen. D.h. die individuell gesteuer ten/geregelten Bremsdrücke für die linken und rechten Hin terradbremsen B_RL und B_RR werden bei und nach dem Schritt N5 bestimmt. In dem Schritt N5 wird eine PID-Berechnung eines Bremsdruckkorrekturwertes gemäß den folgenden Gleichungen durchgeführt:

Py(k) = K_YP · P_Y (k) + K_YI · I_Y (I) + K_YD · D_YD (k)
P_Y (k) = Y_RW (k) - Y_W (k-1)
I_Y (k) = P_Y (k) + I_Y (k-1)
D_Y (k) = P_Y (k) - P_Y (k-1)

worin K_YT, K_YI und K_YD jeweils Steigungskonstanten sind.

In einem Schritt N6 wird bestimmt, ob die Richtung der Re ferenzgierrate Y_RW nach rechts ist, d. h. ob das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt. Wenn die Richtung der Referenzgier rate Y_RW nach rechts ist, dann wird in einem Schritt N7 bestimmt, ob die Richtung der letzten Referenzgierrate Y_RW nach rechts gewesen ist. Wenn die Richtung der letzten Re ferenzgierrate Y_RW ebenso nach rechts gewesen ist, dann wird die PID-Berechnung in dem Schritt N5 in einem Schritt N8 gelöscht und zu einem Schritt N9 fortgeschritten. Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt N9 vor.

In dem Schritt N9 wird bestimmt, ob das rechte Hinterrad, welches das innere Rad der linken und rechten Hinterräder während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs ist, zum Blockieren neigt, d. h. ob die Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung des rechten Hinterrads durchgeführt werden sollte. Wenn das rechte Hinterrad in einem Zustand ist, in dem es nicht blockieren wird, d. h. nur das linke Hinterrad, welches wäh rend des Kurvenfahren des Fahrzeugs ein äußeres Rad ist, neigt zum Blockieren, dann sollte die Antiblockierbremsen- Steuerung/Regelung der linken Hinterradbremse B_RL durchge führt werden, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt N10.

In dem Schritt N10 wird der Bremsdruck der rechten Hinter radbremse B_RR, welche die Bremse für das Innenrad beim Kur venfahren des Fahrzeugs ist, auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren eines Bremsdruckkorrekturwertes PY zum einen Steuer/Regel-Startdruck vorgesehen wird, welcher ein Brems druck am Beginn der Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung ist. Mit anderen Worten, wenn nur das äußere Rad zum Blockieren neigt, dann wird ein Wert durch Korrigieren des Bremsdrucks des inneren Rads mit einem Korrekturwert PY vorgesehen, welcher in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der Referenzgierrate Y_RW, welche ein Sollkurven fahrwert ist, und der tatsächlichen Gierrate Y_W bestimmt wird, welche ein tatsächlicher Kurvenfahrwert ist. Da das Fahrzeug nach rechts fährt, sollten sowohl die Referenz gierrate Y_RW als auch die tatsächliche Gierrate Y_W einen positiven Wert haben. Wenn die Referenzgierrate Y_RW die tatsächliche Gierrate Y_W, d. h. in einem Untersteuerungszu stand, dann ist der Korrekturwert PY ein positiver Wert, und daher wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR auf einen Wert angehoben, welcher höher ist als der Steuer/Regel-Startdruck. Wenn die Referenzgierrate Y_RW < die tatsächliche Gierrate Y_W, d. h. in einem Übersteuerungs zustand, dann ist der Korrekturwert PY ein negativer Wert und daher wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR auf einen Wert gesenkt, der geringer ist als der Steu er/Regel-Startdruck.

Andererseits ist der Bremsdruck des äußeren Rads während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs, bei dem eine Antiblockier bremsen-Steuerung/Regelung durchgeführt werden sollte, d. h. der linken Hinterradbremse B_RL, ein ABS-Druck. Wenn der Steuer/Regel-Startdruck durch P_BR wiedergegeben ist, dann wird der ABS-Druck P_ABS gemäß den folgenden Gleichungen be stimmt:

P_ABS (k) = P_BR (k) - PV (k)
PV (k) = K_VP · P_V (k) + K_VI · I_V (I) + K_VD · D_V (k)
P_V (k) = V_R (k) - V_W (k-1)
I_V (k) = P_V (k) + I_V (k-1)
D_V (k) = P_V (k) - P_V (k-1)

worin V_R (k) eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist; V_W(k) eine Raddrehzahl (Geschwindigkeit) ist und K_VP, K_VI und K_VD Stei gungskonstanten sind.

Wenn in dem Schritt N9 bestimmt wird, daß das rechte Hin terrad zum Blockieren neigt, d. h. die Antiblockierbremsen- Steuerung/Regelung von wenigstens der rechten Hinterrad bremse B_RR, welches Rad während des Kurvenfahrens das in nere Rad ist, sollte durchgeführt werden, dann wird in ei nem Schritt N11 bestimmt, ob die Referenzgierrate größer oder gleich der tatsächlichen Gierrate ist. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem die Referenzgierrate kleiner als die tatsächliche Gierrate ist, d. h. in einem Übersteuerungszustand, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N12. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Referenz gierrate größer oder gleich der tatsächlichen Gierrate ist, d. h. in einem Untersteuerungszustand, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N13.

In dem Schritt N12, welcher durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist, wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR, welche die Bremse des inneren Rads während des Kurvenfahrens ist, auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren des Bremsdruckkor rekturwertes PY zu dem ABS-Druck P_ABS bestimmt wird. Insbe sondere wenn wenigstens das innere Rad zum Blockieren neigt, wird ein Wert als ein Innenradbremsdruck bestimmt, welcher durch Korrigieren des ABS-Drucks durch den Korrek turwert PY vorgesehen ist, welcher von der Differenz zwi schen der Referenzgierrate Y_RW, welche ein Sollkurvenfahr wert ist, und der tatsächlichen Gierrate Y_W abhängt, welche ein tatsächlicher Kurvenfahrwert ist. Insbesondere da die Referenzgierrate kleiner ist als die tatsächliche Gierrate, ist der Korrekturwert PY ein negativer Wert und der Brems druck wird auf einen Wert verringert, welcher kleiner ist als der ABS-Druck. Der Bremsdruck der linken Hinterrad bremse B_RL, welches Rad während des Kurvenfahrens des Fahr zeugs das äußere Rad ist, wird auf den ABS-Druck gesetzt, wenn das linke Hinterrad zum Blockieren neigt, und wird auf den Verteilungsdruck gesetzt, welcher in dem Schritt S6 in Fig. 3 bestimmt wird, wenn das linke Hinterrad nicht zum Blockieren neigt.

In dem Schritt N13, welcher durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand ist, wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR, welche die Bremse des inneren Rads während des Kurvenfahrens ist, auf den ABS-Druck gesetzt. Der Bremsdruck der linken Hinterrad bremse B_RL, welche die Bremse des äußeren Rads beim Kurven fahren des Fahrzeugs ist, wird auf den ABS-Druck gesetzt, wenn das linke Hinterrad zum Blockieren neigt, und wird auf den Verteilungsdruck gesetzt, wenn das linke Hinterrad nicht zum Blockieren neigt.

Wenn in dem Schritt N6 bestimmt wird, daß die Richtung der Referenzgierrate nach links ist, d. h. wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N14. In dem Schritt N14 wird bestimmt, ob die Richtung der letzten Referenzgierrate Y_RW nach links war. Wenn die Richtung der letzten Referenzgier rate Y_RW ebenso nach links gewesen ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N16. Wenn andererseits die Richtung der letzten Referenzgierrate Y_RW nach rechts war, dann wird die PID-Berechnung in dem Schritt N5 in einem Schritt N15 gelöscht und zu dem Schritt N16 fortgeschrit ten. Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug nach links ge lenkt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt N16.

In dem Schritt N16 wird bestimmt, ob das linke Hinterrad, welches während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs das innere Rad ist, zum Blockieren neigt, d. h. ob die Antiblockier bremsen-Steuerung/Regelung des linken Hinterrads durchge führt werden sollte. Wenn das linke Hinterrad in einem Zu stand ist, in welchem es nicht zum Blockieren neigt, d. h. wenn nur das rechte Hinterrad, welches während des Kurven fahrens des Fahrzeugs das äußere Rad ist, zum Blockieren neigt, dann sollte die Antiblockierbremsen-Steuerung/Rege lung des rechten Hinterrads durchgeführt werden, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt N17.

In dem Schritt N17 wird der Bremsdruck der linken Hinter radbremse B_RL, welche die Bremse des inneren Rads beim Kur venfahren des Fahrzeugs ist, auf einen Wert gesetzt, der durch Subtrahieren des Bremsdruckkorrekturwerts von dem Steuer/Regel-Startdruck bestimmt wird, welcher der Druck am Beginn der Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung ist. Mit anderen Worten, wenn nur das äußere Rad während des Kurven fahrens des Fahrzeugs zum Blockieren neigt, dann wird ein Wert als der Bremsdruck für das Innenrad bestimmt, der durch Korrigieren des Bremsdrucks für das Innenrad mit dem Korrekturwert PY vorgesehen wird, welcher in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der Referenzgierrate Y_RW, welche der Sollkurvenfahrwert ist, und der tatsächlichen Gierrate Y_W bestimmt wird, welche der tatsächliche Kurvenfahrwert ist. In diesem Falle sollte, da das Fahrzeug nach links fährt, sowohl die Referenzgierrate Y_RW als auch die tat sächliche Gierrate Y_W einen negativen Wert haben. Wenn die Referenzgierrate Y_RW größer ist als die tatsächliche Gier rate Y_W, d. h. in einem Übersteuerungszustand, dann wird der Korrekturwert PY ein positiver Wert und daher wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL auf einen Wert gesenkt, der geringer ist als der Steuer/Regel-Startdruck. Wenn die Referenzgierrate Y_RW kleiner oder gleich der tatsächlichen Gierrate Y_W ist, d. h. in einem Untersteuerungszustand, wird der Korrekturwert PY ein negativer Wert, und daher wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL auf einen Wert erhöht, welcher höher ist als der Steuer/Regel-Startdruck. Mit anderen Worten, der Bremsdruck für das äußere Rad, welches der Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung unterzogen sein sollte, d. h. der Bremsdruck für die rechte Hinterradbremse B_RR, wird auf den ABS-Druck gesetzt.

Wenn in dem Schritt N16 bestimmt wird, daß das linke Hin terrad zum Blockieren neigt, d. h. wenn die Antiblockier bremsen-Steuerung/Regelung von wenigstens der linken Hin terradbremse B_RL, welches Rad während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs das Innenrad ist, durchgeführt werden sollte, dann wird in einem Schritt N18 bestimmt, ob die Referenz gierrate < die tatsächliche Gierrate. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Refe renzgierrate < die tatsächliche Gierrate, d. h. in einem Übersteuerungszustand, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N19. Wenn andererseits bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Referenzgier rate die tatsächliche Gierrate, d. h. in einem Untersteue rungszustand, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N20.

In dem Schritt N19, welcher durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist, wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse, welche während des Kurvenfahren des Fahrzeugs die Bremse des Innenrads ist, auf einen Wert gesetzt, der durch Subtrahieren des Brems druckkorrekturwerts von dem ABS-Druck erhalten wird. Wenn wenigstens das Innenrad zum Blockieren neigt, dann wird ein Wert als der Bremsdruck für das Innenrad bestimmt, welcher durch Korrigieren des ABS-Drucks mit dem Korrekturwert PY erhalten wird, der in Abhängigkeit von der Differenz zwi schen der Referenzgierrate Y_RW, welche der Sollkurvenfahrwert ist, und der tatsächlichen Gierrate Y_W bestimmt wird, welche der tatsächliche Kurvenfahrwert ist.

Da ferner die Referenzgierrate Y_RW und die tatsächliche Gierrate Y_W die Beziehung aufweisen: Referenzgierrate < tatsächliche Gierrate, ist der Korrekturwert PY ein positiver Wert. Der Bremsdruck ist ein Wert, welcher geringer ist als der ABS-Druck. Der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR für das äußere Rad beim Kurvenfahren des Fahrzeugs wird auf den ABS-Druck gesetzt, wenn das linke Hinterrad zum Blockieren neigt, und wird auf den Verteilungsdruck gesetzt, wenn das linke Hinterrad nicht zum Blockieren neigt.

In dem Schritt S20, welcher durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand ist, wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL, welche die Bremse des Innenrads beim Kurvenfahren des Fahrzeugs ist, auf den ABS-Druck gesetzt. Der Bremsdruck der rechten Hin terradbremse für das äußere Rad beim Kurvenfahren des Fahr zeugs wird auf den ABS-Druck gesetzt, wenn das rechte Hin terrad zum Blockieren neigt, und wird auf den Verteilungs druck gesetzt, wenn das rechte Hinterrad nicht zum Blockie ren neigt.

Der Betrieb dieser Ausführungsform wird nachfolgend be schrieben. Wenn die Reibungskoeffizienten der Straßenab schnitte, mit welchen die linken und rechten Räder in Kon takt stehen, während des Bremsens des Fahrzeugs verschieden sind, dann kann angenommen werden, daß ein Zustand auf tritt, in welchem die Richtung der Gierrate des Fahrzeugs nicht mit der durch den Fahrzeugfahrer vorgesehenen Lenk richtung übereinstimmt. Daher ist es durch Vergleich der Lenkrichtung und der Richtung der Gierrate des Fahrzeugs miteinander möglich, zu bestimmen, daß das Fahrzeug in ei nem Zustand ist, in dem die Reibungskoeffizienten der Stra ßenabschnitte, mit welchen die linken und rechten Räder in Kontakt stehen, verschieden sind, wenn diese beiden Rich tungen nicht miteinander übereinstimmen. Somit kann eine Stabilität während des Bremsens sichergestellt werden, in dem in einem derartigen Zustand ein kollektiver Steuermodus ausgewählt wird. Andererseits kann, wenn die Lenkrichtung und die Richtung der Gierrate des Fahrzeugs miteinander übereinstimmen, eine maximale Verzögerung durch Auswählen eines individuellen Steuer/Regel-Modus erhöht werden, der art, daß eine ausreichende Bremskraft für das äußere Rad zum Bremsen vorgesehen werden kann, während das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Ferner wird beim Durchführen der Antiblockierbremsen-Steue rung/Regelung von nur dem äußeren Rad während des Kurven fahrens des Fahrzeugs mit dem ausgewählten individuellen Steuer/Regel-Modus, die Antiblockierbremsen-Steuerung/Rege lung des äußeren Rads derart durchgeführt, daß eine maximal mögliche Bremskraft für das äußere Rad bei einer erhöhten Last vorgesehen wird. Der Bremsdruck für das beim Kurven fahren des Fahrzeugs innere Rad wird jedoch am Beginn der Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung des äußeren Rads durch den Korrekturwert korrigiert, welcher von dem Unter schied zwischen dem Sollkurvenfahrwert und dem tatsächli chen Kurvenfahrwert abhängt. Die Fig. 7 zeigt ein Beispiel eines Falls, in dem die Bremsdrücke für die äußeren und inneren Räder, die Referenzgierrate und die tatsächliche Gierrate in einem Zustand verändert worden sind, in dem ein vorgegebener Lenkwinkel und eine vorgegebene Bremsbetäti gungskraft vorgesehen waren. In einer Periode T_A, in wel cher nur ein geringer Unterschied zwischen der Referenz gierrate und der tatsächlichen Gierrate vorliegt, wird der Bremsdruck für das Innenrad bezüglich des Steuer/Regel-Start drucks nur gering verändert. In einer Periode T_B, in welcher das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist und die tatsächliche Gierrate die Referenzgierrate in einem relativ großen Ausmaß überschreitet, wird der Bremsdruck für das Innenrad von dem Steuer/Regel-Startdruck gesenkt. In einer Periode T_C, in welcher das Fahrzeug in einem Un tersteuerungszustand ist und die tatsächliche Gierrate deutlich geringer als die Referenzgierrate ist, wird der Bremsdruck für das Innenrad erhöht. In einer Periode T_E, in welcher, nach dem Ablauf einer Periode T_D, in der es nur einen geringen Unterschied zwischen der Referenzgierrate und der tatsächlichen Gierrate gegeben hat, das Fahrzeug wieder einen Untersteuerungszustand erreicht hat und die tatsächliche Gierrate deutlich kleiner ist als die Refe renzgierrate, wird der Bremsdruck für das Innenrad erhöht, wobei der maximale Druck zu diesem Zeitpunkt ein durch die herkömmliche Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung be stimmter Maximalwert ist.

Ferner wird beim Durchführen der Antiblockierbremsen-Steue rung/Regelung von wenigstens dem Innenrad während des Brem sen während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs bei ausgewähl tem individuellen Steuer/Regel-Modus der Bremsdruck für das Außenrad derart gesteuert, daß er zu dem ABS-Druck oder dem Verteilungsdruck wird, in Abhängigkeit davon, ob das Außen rad zum Blockieren neigt oder nicht; der Bremsdruck für das Außenrad, der durch die Antiblockierbremsen-Steuerung/Rege lung bestimmt ist, wenn das Fahrzeug in einem übersteue rungszustand ist, wird jedoch in einer verringernden Art und Weise durch den Korrekturwert PY korrigiert, welcher von der Differenz zwischen dem Sollkurvenfahrwert und dem tatsächlichen Kurvenfahrwert abhängt.

Durch Korrigieren des Bremsdrucks für das Innenrad durch den Korrekturwert PY, der von dem Unterschied zwischen dem Sollkurvenfahrwert und dem tatsächlichen Kurvenfahrwert abhängt, während des Bremsens und während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs in der vorangehenden Art und Weise kann die Steuerung/Regelung des Kurvenfahrwertes für das Innenrad mit verringerter Last durchgeführt werden, um das Kurven verhalten des Fahrzeugs zu verbessern.

Die tatsächliche Gierrate Y_W, welche der tatsächliche Kur venfahrwert ist, kann direkt durch einen Gierratensensor anstelle der Bestimmung durch Berechnung erfaßt werden.

Obgleich die Ausführungsform der Erfindung detailliert be schrieben worden ist, ist es selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die vorangehend beschrie bene Ausführungsform beschränkt ist, und verschiedene Modi fikationen in der Ausgestaltung können durchgeführt werden, ohne vom Sinn und Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.

Ein Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug ist in der Lage, zwischen einem individuellen Steuer/Regel modus und einem kollektiven Steuer/Regelmodus umzuschalten. Der individuelle Steuer/Regelmodus reguliert die Brems kräfte der linken und rechten Bremsen (B_RL, B_RR, B_FL, B_FR) gemäß Blockierneigungen der linken und rechten Räder wäh rend des Bremsens. Der kollektive Steuer/Regelmodus regu liert kollektiv die Bremskräfte der linken und rechten Bremsen (B_RL, B_RR, B_FL, B_FR) gemäß einer der erfaßten Blockierneigungen der Räder, der Richtung einer Fahrzeug gierrate und der Lenkrichtung. Wenn diese Richtungen über einstimmen, dann wird der individuelle Steuer/Regelmodus ausgewählt; wenn jedoch diese Richtungen nicht miteinander übereinstimmen, dann wird der kollektive Steuer/Regelmodus ausgewählt. Somit ist es möglich, leicht einen Zustand zu bestimmen, in dem die Reibungskoeffizienten der Straßenab schnitte, mit welchen die linken und rechten Räder in Kon takt stehen, verschieden sind. Somit wird in dem kollekti ven Steuer/Regelmodus eine Stabilität sichergestellt. Zu anderen Zeiten kann der individuelle Steuer/Regelmodus zum Vorsehen einer ausreichenden Bremskraft ausgewählt werden.

Claims

1. Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem für ein Fahr zeug, welches in der Lage ist, umzuschalten zwischen:
a) einem individuellen Steuer/Regelmodus zum Regulie ren der Bremskräfte einer Bremse (B_FL, B_FR) für ein linkes Rad und einer Bremse (B_FR, B_RR) für ein rechtes Rad gemäß Blockierneigungen der linken und rechten Räder, die während des Bremsens erfaßt werden, und b) einem kollektiven Steuer/Regelmodus zum kollektiven Regulieren der Bremskräfte der Bremsen (B_RL, B_FL, B_RR, B_FR) für die linken und rechten Räder gemäß einer der erfaßten Blockierneigungen der linken und rechten Rä der, wobei das Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem umfaßt: eine Steuer/Regel-Einrichtung (C), welche eine Richtung einer Fahrzeuggierrate (Y_W) mit einer Lenk richtung vergleicht, worin der individuelle Steuer/Regel modus ausgewählt wird, wenn die beiden Richtungen miteinander übereinstimmen, und der kollektive Steu er/Regelmodus ausgewählt wird, wenn die beiden Rich tungen nicht miteinander übereinstimmen.

2. Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem individuellen Steuer/Regelmodus nur an einem Außenrad während Kur venfahrens des Fahrzeugs eine Antiblockierbremsen- Steuerung/Regelung durchgeführt wird und für das Innenrad während des Kurvenfahrens ein Bremsdruck am Beginn der Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung des Außenrads durch einen Korrekturwert (PY) korrigiert wird, welcher von einer Differenz zwischen einer Referenzgierrate (Y_RW) und einer tatsächlichen Gierrate (Y_W) abhängt.

3. Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem individuel len Steuer/Regelmodus während des Bremsens während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs ein Bremsdruck für ein Außenrad derart gesteuert/geregelt wird, daß der Bremsdruck entweder ein ABS-Druck (P_ABS) oder ein Ver teilungsdruck ist, in Abhängigkeit davon, ob das Au ßenrad während einer Antiblockierbremsen-Steuerung/ Regelung eines Innenrads in einem Unter steuerungszustand zum Blockieren neigt.

4. Antiblockierbremsen-Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem individuellen Steuer/Regelmodus während des Bremsens während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs ein Bremsdruck für ein Außenrad, welcher durch die Antiblockierbrem sen-Steuerung/Regelung bestimmt ist, in einer abneh menden Weise durch einen Korrekturwert (PY) korrigiert wird, welcher von einer Differenz zwischen einer Refe renzgierrate (Y_RW) und einer tatsächlichen Gierrate (Y_W) während einer Antiblockierbremsen-Steuerung/Rege lung eines Innenrads in einem Übersteuerungszustand abhängt.