DE1961741A1 - Anti-Schleudervorrichtung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE τ.Μ*»|ηη|3Μ0· DIPL-ING. ERICH SCHUBERT 1961741 ^T*·"-"***·· DIPL-ING. DIPL-W.-ING. G. ZWIRNER SCSSTE

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fitietan Slegtn u. ObMtMHnM (M)M.)

Automotive Products Company Limited, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der "britischen Patentanmeldung Nr. 58669/68 vom 10. Dezember 1968 beansprucht

Die Erfindung "bezieht eich auf Anti-Schleuder- bzw, Anti-Rutschsysteme, -anlagen oder -vorrichtungen, bei welchen der Druckmitteldruck in der Bremsanlage zur Anlage oder Übermittlung eines Bremsdrehmomentes an die Räder des Fahrzeugs selbsttätig kontrolliert bzw. gesteuert itfird, und zwar in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein irgendeiner Tendenz des Fahrzeugs zur Radblockierung oder zu Schleuaer- oder Rutschzustunden, d.h. wenn die Drehverzögerung der Räder wesentlich größer ist als diejenige., welche der verzögerung des Fahrzeugs entspricht, derart, daß, wenn k,ein Korrekturfaktor vorhanden int, die Hader blockieren oder •inf der Fläche, über welche das Fahrzeug fährt, ^leiben würden.

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Liegt eine solche Bedingung vor, so ist eine !Reduzierung des Druckmitteldrucks notwendig, um den Bremsmitteldruck während der Zeitspanne, bei welcher eine solche Radverzögerung besteht, zu vermindern, und möglicherweise auch während eines Teils der Zeitspanne, bei welcher eine Rad-Wiederbeschleunigung auftritt.

Es sind bereits Einrichtungen zum Vermindern des Druckmitteldrucks als "Antiblockiervorrichtungen" bekannt, aber ein Nachteil dieser früheren Vorschläge besteht darin, daß keine wirksame Bezugsgröße vorgesehen ist, mit welcher die Ge schwindigkeit oder Verzögerung der angetriebenen Räder eine β Fahrzeugs verglichen werden könnte, um den Zeitpunkt zu bestimmen, bei welchem die dem Bremsmechanismus zugeordnets Einrichtung zum Vermindern des Bremsmitteldrucks in iät ^^keit -treten sollte, um das iiotwendige Lösen und Wiederanlagen de;: Bremse zu bewirken_β Die Schwierigkeit der Bereitstellung eine." aolchen Bezugsgröße ergibt sich aus der Schwierigkeit der Schaffung einer Vorrichtung, die über den weiten Bersisfe von Verzögerungen und Essehleunigungsn der angstriebsnen Έά^:^ der des fslK?2eugs arbeiten k

Biese Schwierigkeit geht haiiptaäehl-ich su.£ die große Diff-ari-ns sni?iiek, die zwischen den Srägfceitsk^äfteii., die auf clifc angetriebenen Eä&er einwirke-:., v$n& 0±-~..>:~ adt der "Maschine gekuppelt und nicht gekuppelt sxvhL ''sate^^z -aim* Me angecriebenen. Säclsr können su jeder beliebige. :·<~:Λ nb*.i· das Getriebe und dia öiiigrüakte Kupplung mit >lsr Π^';;^:ί/^ äfcs Fahrzeugs rde:· "^Γ^^- . -ο ■ >«. r.ur .:ir .**r " rpl ,i<* bu. * ·η sein, v/r: "-t-¹JP ■ ■; ·-'; ^¹; :'«,. ?^- ^ . K\ ^s ist

ORIGINAL !NSPECTED

das Wiederanlaufen des Rades aus der. Rutschzustand bis zu einer Drehzahl, "bei welcher es notwendig ist, den Bremsdruck wieder äneulegen oder wirksam zu machen, unterschiedlich sein und davon abhängen, ob die Räder mit der Maschine gekuppelt sind oder nicht. Wenn beispielsweise die Bezugsgröße in Übereinstimmung mit der Abtastung einer exzessiven Radverzögerung mittels eines Antiblr>ckier~Sensors bzw. einer Antibiockier-Fühlervorrichtung, wie beispielsweise eines Trägheits-Sensors vom Freilauf-Schwungradtyp, abgeleitet wird und dafür gesorgt wird, daß die Bezugsgröße mit einer festgelegten Rate reduziert wird, welche auf Bedingungen basiert, die bei ausgerückter Kupplung vorherrschen, dann kann ein Wiederanlegen des " Bremsdruckes zu früh bewirkt werden, wenn die Kupplung eingerückt ist.

Da die nicht angetriebenen Räder eines Fahrzeuges viel leichter kontrolliert werden können als die angetriebenen Räder, und zwar infolge der oben erwähnten Differenzen, welche

in Bezug auf die angetriebenen Räder von der sich ändernden Trägheitsmasse im oder aus dem Gang herrühren, bezweckt die Erfindung in erster. Linie, eine Bezugsgröße von den nicht angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs abzuleiten, welche hauptsächlich die FahrzeuggeBchwindigkeit repräsentiert und zur Steuerung des Lösens und Wiederanlegens der den angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsen verwendet werden kann.

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Antischleuder- bzw. Antirutschvorrichtung zu schaffen, bei welcher eine wirksame Bezugsgröße für die Antischleuder- bzw. Antirutschkontrolle der angetriebenen Räder vorgesehen ist, um decLes Nachlassen bzw. Abschalten oder Wiederanlegen bzw. Wiederanschalten des Bremsdruckes zu bewirken, und

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welche jegliche Differenz der Trägheitsmasse infolge Einrückens oder Ausrückens der Kupplung des Fahrzeugs wirksam kompensiert.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung betrifft insbesondere eine Ant!schleuder- bzw. Antirutschvorrichtung, bei welcher eine effektive Bezugsgröße für die Antischleuder- bzw. Antirutschkontrolle der angetriebenen Räder eines Fahrzeuges von der Drehzahl und Verzögerung der nicht angetriebenen Räder abgeleitet ivird.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, bei einem Antischleudersystem bzw. einer Vorrichtung zum Verhindern des Rutschens einen elektrischen oder elektronischen Schleuder- bzw. Rutschsensor zu schaffen, der auf die Geschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades anspricht, um elektrische Signale zu erzeugen, die in der Lage sind, die Betätigung einer Druckmitteldruck-Reduziervorrichtung zu bewirken, welche den angetriebenen Rädern der Bremsanlage eines Fahrzeugs zugeordnet ist, sowie ein Wiederanlegen der Bremse entsprechend der Geschwindigkeit der nicht-angetriebenen Räder zu bewirken.

Somit wird gemäß dem breitesten Aspekt der Erfindung eine Anti-Schleudereinrichtung für Fahrzeuge geschaffen, bei welcher eine Bezugsgröße für die Anti-Schleuderkontrolle der den angetriebenen Rädern, zugeordneten Bremsen aus einem elektrischen Analogwert für/Geschwindigksit zumindest eines nicht angetriebenen Rades abgeleitet wird.

Einem mehr spezifischen Aspekt der Erfindung zufolge wird somit eine Antischleuderanlage für Fahrzeuge geschaffen, die sich zusammensetzt aus ersten und zweiten Abtast- bzw. Fühlereinrichtungen, welche elektrische Signale erzeugen, die eine Anzeige für die Drehgeschwindigkeit eines nicht-angetrie-

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benen bzw. eines angetriebenen Rades sind, aus einer Fühlervorrichtung, die bei einem Verzögerungswert des nicht-angetriebenen Rades betätigbar ist, um ein elektrisches Ausgangssignal daraus zu erzeugen, aus einem Bezugssignal-Generator, der normalerweise in der einen Betriebsweise arbeitet, um ein Bezugssignal in Abhängigkeit^der gegenwärtigen Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades zu erzeugen, und in einer zweiten Betriebsweise arbeitet, um ein Bezugssignal dann abzugeben, wenn der Verzögerungswert des nicht-angetriebenen Rades überschritten wird, sowie aus einer Vergleicheinrichtung, die einen Vergleich des Bezugssignals und des Geschwindigkeitssignals des angetriebenen Rades bewirkt, um daraus ein Ausgangssignal zur Steuerung des Bremsmechanismus zu erzeugen, welcher den angetriebenen Rädern zugeordnet ist, und zwar, wenn immer eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Geschwindigkeitssignal des angetriebenen Rades und dem Bezugssignal besteht.

Einem weiteren Aspekt der Erfindung zufolge arbeitet der Bezugssignal-Generator in der ersten Betriebsweise, um ein Bezugssignal entsprechend der gegenwärtigen Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades zu erzeugen, und in der zweiten Betriebsweise, um ein Bezugssignal hinsichtlich der Fahrzeugverzögerung von der Spitze des Verzögerungswertes des nicht-angetriebenen Rades zu erzeugen; wobei der Komparator bzw. die Vergleichseinrichtung ein Ausgangs-Steuersignal daraus dann erzeugt, wenn das Bezugsöignal die genannte vorbestimmte Beziehung zum Geschwindigkeitssignal des angetriebenen Rades trägt.

Die Erfindung wird nunmehr a_wnhand der sie beispielsweise wiedergebenden Zeichnung beschrieben, und zwar zeigt

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Pig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Anti-Schleu-

deranlage nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Schaltungsanordnung der Anti-Schleuderanlage nach

Fig. 1, _t · ' -

Fig. 3 eine grafischeparstellung der typischen Ausgangscharakteristik eines Tachogenerators, der als Geschwindigkeitswandler verwendet wird, aus welchem jeder Analogwert für Radgeschwindigkeit abgeleitet wird,

Fig. 4 eine grafische. Darstellung des Analogwerts der Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades, aufgetragen gegen eine Zeitbasis,

Fig. 5 die Form des Bezugssignals, welches am Ausgang der Differenzierschaltung nach Fig. 2 vorhanden ist,

Fig. 6 eine Grafik der Spannung, aufgetragen gege"h eine Zeitbasis, wobei die Beziehung zwischen der Eingangsund Ausgangsspannung der Bezugssignal-Generatorschaltung nach Fig. 2, unter Verwendung <Ses Geschwindigkeits-Analogwertes des einen nicht-angetriebenen Rades veranschaulicht wird,

/ ' Fig. ? eine Grafik der Spannung zu einer Zeitbasis,'wobei die Beziehung zwischen der Eingangs- und Ausgangespannung der Bezugssignal-Generatorschaltung nach Fig. 2 unter \^rerwendung des Geschwindigkeits-Analogwertes beider angetriebener Räder veranschaulicht wird, während

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Installation mit zwei angetriebenen und awei nicht-angetrie-. benen Rädern wiedergibt.

Wie aus Fig₉ 1 der Zeichnung hervorgeht, bezieht sich die dargestallte Anlage auf ein Yierräder-Falirseng mit sswei nlcht-angetriebsnen Hadern A1, A2 (Fig. Θ) und rr-wei angetriebenen Bädern BI, B2. Jedem Räderpaar ist eins Bremsvorrichtung augosr&nst, und die Tier Bremsen werden mit Hydraulik«

druck aus einem herkömmlichen System über eine Bremssteuervorrichtung beliefert.

Jedes Räderpaar weist eine Einrichtung zum Erzeugen eines

ojuf -

elektrischen SignalsA' welches einen Analogwert für die Rad-Drehzahl darstellt. Somit ist einem nicht-angetriebenen Rad A1 ein Raddrehzahl-Wandler 1 zugeordnet, der ein Tachogenerator oder irgendeine elektrische oder elektronische Einrichtung zvth Erzeugen eines Signals VVj sein kann, dessen Stärke im weέentpichen proportional der Drehzahl des nicht-angetriebenen Rades A1 ist. Das Ausgangs signal V^j des Wandlers 1 wird dem Eingang eines Bezugssignal-Generators 2 zugeführt, der ein Bezugssignal V_R erzeugt, welches von den nicht-angetriebenen Rädern, wenn dem Antiblockierzyklus unterworfen, abgeleitet wird, um den Antiblockierzyklus an den angetriebenen Hinterrädern B1, B2 (Fig. 8) zu steuern.

Einem angetriebenen Rad B1 ist ein Drehzahl-Abtastwandler 3 zugeordnet, welcher ein elektrisches Signal V^ erzeugt, das einen Analogwert für die Drehzahl des angetriebenen Rr. des darstellt. Auch der Abtastwandler kann ein Tachogenerator oder irgendeine elektrische oder elektronische Vorrichtung sein, die in der Lage ist, ein Signal zu erzeugen, dessen Stärke proportional der Drehzahl des angetriebenen Rades ist. Jeder Wandler erzeugt ein Aus gangs signal (Vjj oder V-q) von etwa 5 V Gleichstrom, beispielsweise für eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 70 Meilen pro Stunde (etwa 112 km/h). Die Ausgangssignalspannung ist linear und muß in der Lage sein, Änderungen der Raddrehzahl augenblicklich zu folgen. Für die beschriebene Anlage ist es in der Eraxis wesentlich, daß die Ausgangsspannung Vjj und Vjj der Geschwindigißitswandler gegenüber Masse des Fahrzeugs isoliert ist. Die Ausgangscharakteristik . eines solchen Wandlers ist in Fig. 3 dargestellt, in welcher die Aus gangs spannung des Wandlers gegen eine Basis der Fahr-zeuggeschwindigkeit aufgetragen ist.

BADQRiGlNAL

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Die Ausgangsspannung V™ des Geschwindigkeitswandlers 1 des nicht-angetriebenen Rades wird dem Eingang einer elektronischen Rutsch-Sensoreinheit zugeführt, die bei einem vorbestimmten Verzögerungswert des nicht-angetriebenen Rades betätigbar ist, um ein Ausgangssignal an einer Leitung 5 für die Erregung eines Bremsfreigabe-Solenoids S1 zu erzeugen.

Dem Solenoid S1 ist ein nicht dargestellter Mechanismus zugeordnet, der eine Druckmitteldruck-Verminderung in der den nicht-angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsanlage bewirkt. Das Bezugsspannungssignal V«, zusammen mit dem Spannungs-Analogwert Vjj der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades sowie .einer Vorspannung Vg, werden den jeweiligen Eingängen einer Komparator-Vorrichtung bzw. Vergleichseinrichtung 6 zugeführt, welche ein Ausgangssignal an einer Leitung 7 erzeugt, wenn IV-p + VjJ < J Vgl ist, um das Brems-Freigabesolenoid S2 zu erregen und einen Brems-Lösevorgang an den angetriebenen Rädern zu bewirken.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, enthält der elektronische Rutsch-Sensor eine Differenzierungsschaltung mit einem Kondensator 01 und einem Widerstand R1, wobei der Kondensator zwischen eine Eingangsklemme a und die Basis eines Transistors T1 geschaltet ist, dessen Emitter mit der Basis eines Transistors T2 und dessen Kollektor über einen Widerstand R2 nit einem Leiter 10 verbunden ist, an welchen eine Spannung von 8,4 V angelegt wird. Der Kollektor des Transistors T2 ist mit dem Leiter 10 über einen Widerstand R3 verbunden, während der Emitter an einem Null-Volt-Leiter 11 liegt. Das Spannungssignal V^, welches ein Analogwert für die Drehzahl des nicht-angetriebenen Rades darstellt, wird zwischen der Klemme a und dem Leiter 11 angelegt. Die Differenzierschaltung ist mit dem Leiter 11 über einen Widerstand R4· verbunden. Ein zweites Paar von Transietoren 3?3, T4· ist zwischen die Leiter

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10 und 11 geschaltet; wobei die Basis des Transistors T3 dem Kollektor des Transistors T2 und der Emitter des Transistors T3> mit der Basis des Transistors T4 verbunden ist. Der Emitter des Transistors T4 ist mit dem Leiter 11 verbunden, und die Kollektoren der beiden Transistoren T3, TA sind mit dem Leiter 10 über Widerstände R5 bzw. R6 verbunden. Der Kollektor des Transistors T4- ist mit der Basis eines weiteren Transistors T5 verbunden, dessen Emitter mit dem Leiter 10 und dessen Kollektor mit einem auf -3,6 V gehaltenen Leiter 12 über die Bremsfreigabe-So'lenoidwicklung S1 verbunden ist. Ein; Diode D1 ist zur Wicklung S1 parallelgeschaltet, und eine. Zener-Diode Z1 ist zu Spannungs-Stabilisierungszwecke zwischen die Leiter 11 und 12 geschaltet. Eine Konstantstroru Aufladequelle ist im Aufladungsx^eg des Kondensators 01 der Differenzierungsschaltung vorgesehen. Die Basis eines weiteren Transistors T6 ist mit dem Leiter 10 über einen Widerstand R7 verbunden, der mit einen Potentiometer EV1 zwischen den Leitern 10 und 11 in Reihe geschaltet ist. Der Kollektor des Transistors T6 ist mit dem Leiter 11 über einen Widerstand R4· und der Emitter des Transistors T6 ist mit.dem Leiter 10 über einen Widerstand R8 verbunden. Der Transistor T6 wird in den Leitzustand durch den Spannungsabfall am Spannungsteiler R7, RV1 vorgespannt bzw. angesteuert. Die Werte der Widerstände RA und R8 sind so gewählt, daß die Basis des Transistors T1 auf einem Spannungspegel liegt, welcher T1 in den Leitzustand unter stetigen Eingangsspannungsbedingungen vorspannt, und welcher diesem Transistor die Möglichkeit gibt, gesperrt zu worden, wenn der Eingangsspannungspegel mit einer Geschwindigkeit von mehr als dem Äquivalent für 1g Radverzögerung abfällt.

Wie bereits angedeutet, ist das Eingangssignal, welches zwischen dor Klemme α und den Loitor 11 angelegt wird, der :.:Ηί_Ι;-_:;π·>' -·Ίογν -wert für» die.: Br^Ln^Ul üqb nJAUxb^img^trl·* *-

BAD ORIGINAL

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.benen Rades. Für einen Eingang von Null Volt, d.h.. wenn das Fahrzeug steht, oder für einen Eingang stetiger Spannungen, d.h. konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit, werden die Trans 1-storen T1 und T2 in den Leitzustand durch den Spannungsabfall an der Potentialteilerkette RV1 - RV7 zwischen den Leitern 10 und 11 vorgespannt. Auf diese Weise wird die Basis des Transistors T3 auf annähern Null Volt gehalten, und die Transistoren T3 und T4- leiten nicht. Die Basis des Transistors T5 liegt somit am Potential des Leiters 10 und befindet sich ebenfalls im Sperrzustand. Folglich ist die Solenoidwicklung S1 stromlos.

Wenn das Fahrzeug einer Verzögerung unterworfen wird, dann wird ein negatives Signal an die Basis des Transistors T1 vom Ausgang der Differenzierschaltung angelegt. Die Amplitude dieses Eingangssignals ist proportional der Stärke der Verzögerung des nicht-angetriebenen Rades. Der Gleitkontakt des Potentiometers RV1 wird so eingestellt, daß eine Radverzögerung₉ äquivalent beispielsweise einer ^-Fahrzeugverzögerung, die Vorspannung von der Basis des Transistors T1 wegnimmt, wodurch die Transistoren T1, T2 gesperrt werden. Dadurch nimmt die Basis des Transistors T3 ein positives Potential an und schaltet das Transistorpaar T3, T4- in den Einschalt zustand bzw. Leitzustand. Die Basis des Transistors T5 schwingt somit ins Negative über, und der Transistor T5 wird in den Leitzustand versetzt, wobei ein Ausgangssignal am Kollektor desselben erzeugt wird, um das Brems-Freigabesolenoid S1 zu erregen.

Ein Bezugspegel wird durch diese Schaltung zum Einleiten der Aberregung der Solenoidwicklungen eine endliche Zeit 7" * nachdem die Radverzögerung weniger als 1g wurde, vorgesehen. Auf diese Weise wird, wie aus Fig. 4- hervorgeht» die Solenoid·* wicklung SI am Punkt P erregt, und die Bremsen werden, am Pusfet Q, froL;>;go"bon. Bei einer hau"';lernten oncili ohon £ait ab H₁ "bei

BAD ORiGiNAL

welcher die Radverzögerung kleiner als 1 geworden ist, wird die Solenoidwicklung S1 bei S aberregt, und die Bremsen werden bei T erneut angelegt.

Die Zeitverzögerung T ist abhängig von der erfahrungsge- *^Λ mäßen Maximal-Radverzögerung und der auf das Nachlassen der Bremskraft folgendenRadbeschleunigung.

Der Bezugspegel wird von der Differenzierschaltung C^., R^, abgeleitet. Die Basis des Transistors T1 wird mit einer Spannung vorgespannt, die ausreicht, um ein negatives Signal an der Basis zu erzeugen, so daß die Spannung an der Basis geringer als die Basis-Enitter-Spannung des Transistorpaares T1, T2 ist, wenn eine Verzögerung größer als 1g abgetastet wird. Dadurch wird das Transistorpaar Φ1, Τ2 gesperrt, welches nachfolgend die Erregung des Bremsfreigabesolenoids S1 bewirkt.

Die Form des negativen Signals, mit und ohne Linearisierung der Aufladungskurve des Kondensators 01, ist in Fig. 5 dargestellt, worin t^ die Zeit ist, die zum Erregen der Wicklung des Solenoids S1 von Beginn der Verzögerung an gebraucht wird, und worin t2 die Zeit ist, die zum Aberregen der Wicklung von den Punkt an gebraucht wird, bei welchem die Radverzögerung kleiner als 1g wird — unter Bedingungen, unter denen keine nachfolgende Radbeschleunigung stattfindet.

Unter diesen Bedingungen wird die Aufladungsgeschwindigkeit des Kondensator· C1 über die Zeit tg so eingeregelt, daß sie ein äquivalenter Wert für eine Radbeschleunigung von 1g ist.

Somit führt Jede nachfolgende Radbeochelunigung, die größer ist als 1g, zu einer Zunahme der Aufladungsgeschwindiglceit des Kondensators 01 und BU einer nachfolgenden Reduzierung &er "Zeit, di,e für das Aberregen der Sole/oidwicklung S1 von dem

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Punkt an gebraucht wird, an welchen die Verzögerung kleiner als 1g wird. Dies bedeutet dann, daß, je größer die Radbeschleunigung nach dem Freigeben bzw«, Nachlassen der Bremskraft ist, desto kurzer die Zeitdauer T ist.

Die Dauer der Zeitspanne to ist von der erfahrungsgemäßen Maximal-Radverzögerung abhängig. Je größer die Radverzögerung ist, desto negativer ist das Signal an der Basis des Transistors T1 und umso langer ist sonit die Zeit, die verstreicht, damit der. Kondensator C1 zum Schaltpegel des Transistorpaares ^ T1, T2, überwechselt, welcher die Basis-Emitter-Spannung des Transistorpaares T1, T2, wie in Fig. 5 angedeutet, ist.

Die normale exponentielle Aufladungskurve eines Kondensators wurde in dieser Schaltung durch Einbeziehung einer Konstantstromquelle in den Aufladungsweg des Kondensators C1 linearisiert, d.h. der weitere Transistor T6 liegt mit seiner Basis am Leiter 10 über den Widerstand R7 und am Leiter 11 über das Potentiometer RV1 und mit seinem Kollektor am Leiter 11 über den Widerstand BA- sowie mit seinem Emitter am Leiter 10 über den Widerstand R8.

Die Bezugssignal-Generatorstufe der Fig. 2 soll nunmehr * beschrieben werden. Der Zweck dieser Stufe besteht darin, ein Bezugssignal zu liefern, welches von den nicht-angetriebenen Rädern des Fahrzeugs abgeleitet wird, wenn dieses dem Anti-Biockierzyklus unterworfen ist, um den Anti-Blockierzyklus an den angetriebenen Hinterrädern zu steuern.

Das kontrollierende bzw. eteuernde Bezugssignal kann von ! analogen Wert der Radgescüwindigkeit des einen nicht-angetriebenen Rades abgeleitet werden,, oder es können alternativ die Analogwerte der Radgeschwindigkeiten beider nicht-angetriebeher Räder dazu verwendet werden, ein Signal hervorzubringen, ■ , •aus welchen das Bezugssignal abgeleitet werden kann. Die Span-

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original

nungs-Analogiewerte der beiden nicht-angetriebenen Räder brauchen nicht unbedingt die gleiche Amplitude zu irgendeinen Zeitpunkt während des Antiblockierzyklus zu haben, und ein verbessertes Bezugssignal wird aus den Analogiewerten der Radgeschwindigkeiten beider nicht-angetriebener Räder abgeleitet. Beide Systeme werden aber nit Bezug auf Fig. 2 beschrieben.

Für die Ableitung des Bezugssignals aus den Analogiewert für die Radgeschwindigkeit des einen nicht-angetriebenen Rades wird dieser Analogiewert V^- des nicht-angetriebenen Rades A1 (Fig. 8) an die Klemme-a angelegt, welche mit der Basis des Transistors T7 über D4 verbunden ist. Das Transistorpaar T7, T8 arbeitet als ein Emitterfolger, um eine hohe Eingangsimpedanz vorzusehen. Die komplementäre Anordnung bzw. Gestaltung schafft einen Verstärkungsfaktor sehr nahe an Eins. Der Widerstand R9 hält die Basis des Transistors T7 für einen Null-Eingang effektiv auf Null Volt. Der Emitter des Transistors T8 ist mit dem Leiter 10 über einen Widerstand R10 verbunden, und der Kollektor ist mit dem Leiter 11 über einen Widerstand R11 und mit dem Kollektor eines Transistors T9 über eine Diode D3 verbunden. Ein Kondensator C2 ist zwischen die Diode D3 und den Leiter 11 geschaltet, und die Entladungsgeschwindigkeit desselben wird durch den Transistor T9 gesteuert', welcher eine Konstont-Stronquelle bildet und die Entladecharakteristik des Kondensators linearisiert. Der Emitter des Transistors T9 ist mit dem Leiter 12 über einen Widerstand R12 verbunden, der mit einen Potentiometer RV2 in Reihe geschaltet ist, dessen Schiebekontakt mit einer Einrichtung verbunden ist, welche auf die Fahrzeugverzögerung Iy. anspricht.

Für einen Null-Eingrng werden lie Transistoren T7 und TB in den Sperr zu stone! vorgocp'-ant, Wi-- o-r-:v.^;ihnt_t rit&nei:^ der Transistor T9 di·-¹ Ent lo.doQ-o χ ο Ιμ-ρΙγκΙ.ϊ ■:,]::■-_ I- los S^M'U^iitcrs C? und nacht diese --ff -.lr:i'- '.:'.·; ■■■.;-. ■■. :'..^^v^.tr-r!·'- ^r> ·? uni ■U- EinRtellü.:_lf·.; -:1c ?j !.'■·..»■ ■.·..·';:: ■;■.■■ . . - S---'..^ ■:-.·.-.· -;:-■- <'■:'-Ij^ <~~ :]■ .';chv/i.ndir:k■:; i ' ."l·.·"; .'.'.>.■ ' \ . . - ·■-,.. ^v" ·' ^: . "·■'■ to;

.RV2 kann auf eine Geschwindigkeit voreingestellt werden, die beispielsweise einer Fahrverzögerung von 1g entspricht.

Ohne Eingangssignal sind die Transistoren 17 und T8 gesperrt, und der Ausgang ist Null. Jedes Eingangssignal wird durch das Emitterfolgerpaar T7, T8 erzeugt und erscheint am Widerstand R°/. Der Kondensator 02 lädt sich bis auf einen Spannungspegel auf, der gleich dem Spannungspegel an der Basis des Transistors T7, weniger dem Vorwärts-Spannungsabfall der Diode D3, ist. Wenn das Eingangssignal an der Basis des Transistors T7 mit einer Bate weggenommen wird, welche einer Verzögerung von mehr als dem durch C2, E12 und EVV, eingestellten Pegel äquivalent ist, dann wird die Diode D3 umgekehrt vorgespannt und hört auf zu leiten. Der Kondensator 02 beginnt dann, sich über den Transistor T9 mit einer konstanten Geschwindigkeit zu entladen. Diese Entladung hält an bis zu einem Zeitpunkt, wo der Kondensator 02 völlig entladen wird, oder bis der Eingangspegel an der Basis des Transistors T7 auf einen Wert von mehr als der Spannung am Kondensator 02, plus dem Vorwärts-Spannungsabfall der Diode D3, ansteigt, wenn letztere in Vorwärtsrichtung vorgespannt wird, wobei auf diese Weise dem Kondensator 02 die Möglichkeit gegeben wird, sich auf die neue Spannungshöhe aufzuladen.

Die Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangsspannungen ist in Fig. 6 dargestellt, worin die Kurve TJ der Analogwert der Radgeschwindigkeit des nicht-angetr!ebenen Rades Ai ist, V^ die tatsächliche Bezugsspannung und Vg₅ die Bezugsspan-DUV-" ist, vorausgesetzt, daß V^, aJi, die Yor-wärtsspannung de;:- Ki ο ds- DJ Null i-rfe* "Der Vorwär^s-Spamiungsabfall der Diode n^T ^-i'^ivtt eine Biittr-akftion --rdner "\^rvr^H-Spannimg aas dem i':;.^r--\X_; ■-;=:.! ehe & mxbo^ "C-.i-al^-odingitn^iiS - ,Λ, hei Stufen rer- ;:·■■·.?.>.^y:-Mr: Γα;^ οΐ1}.?.1.^ :;-vc..u ^:-.nvi-d^- "iii.r;:- -Λίνätfliehe. KSi^-

ORIGINAL INSPECTED

Erhöhung oder eine Reduzierung dieser "Vor"-Spannung bewirkt, sollte diese sich als eine ungeeignete Amplitude herausstellen.

Ein Verfahren zum Ableiten eines Bezugssignals aus einem Geschwindigkeits-Analogiewert beider nicht-angetriebener Räder soll nunmehr mit Bezug auf die Fign. 2 und 7 beschrieben werden. Der Spannungs-Analogiewert des nicht-angetriebenen Rades A1 wird, wie zuvor, an die Klemme a angelegt, und der Spannungs-Analogiewert des nicht-angetriebenen Rades A2 wird an die Klemme b angelegt. Das Eingangssignal an der Basis des T-ransistors T7 wird nunmehr aus den Spannungs-Analogiewerten beider nicht-angetriebener Räder A1, A2 über das Dioden-Netzwerk D2, D4- abgeleitet. Die Dioden D2 und D4- dienen dazu, den größeren der beiden Signaleingänge an die Basis des Transistors T7 zu jedem Zeitpunkt anzulegen. Die nachfolgende Schaltungstätigkeit ist so, wie sie mit Bezug auf das Ableiten des Bezugssignals von einem einzigen nicht-angetriebenen Rad beschrieben wurde, und die gleiche Schaltung ist anwendbar. Die Beziehung zwischen den Eingangs- und Ausgangssignalen ist in Fig. 7 dargestellt, wo W der Geschwindigkeits-Analogiewert des nicht-angetriebenen Rades A1, X der Geschwindigkeits-Analogiewert des nicht-angetriebenen Rades A2, Y das Ausgangs-Bezugssignal unter der Voraussetzung, daß die Vorwärtsspannung Vj₁ der Diode D4- (= D2) + D3 - O ist, und Z der resultierende Eingang an der Basis des Transistors T7 ist, vorausgesetzt, daß die Vorwärtsspannung der Diode D4 (= D2) = 0 ist.

Das tatsächliche Ausgangs-Bezugssignal liegt in der dargestellten Form vor, hat aber eine Stärke, die kleiner ist als diejenige, welche durch die Vorwärts-Spannungsabfalle der Dioden D4- (= D2) und D3 dargestellt wirdv

Der Gleitkontakt des Potentiometers RVo kann so einge-.stellt werden, daß sich ein Widerstandswert ergibt, der zur Fahrzeugverzögerung in direkter Beziehung steht. Dadurch wird

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eine mögliche Extramöglichkeit geschaffen, durch welche die Entladegeschwindigkeit des Kondensators 02 und somit die Stärke des Bezugssignals zur Fahrzeugverzögerung in Beziehung gebracht wird. Eine Erhöhung der Fahrzeugverzögerung führt zu einer Verminderung des Widerstandswertes EVp. Der Widerstand R12 bildet einen Schutz für den Transistor T9 gegen möglichen Kurzschluß zwischen seinem Emitter und dem -3*6 V-Leiter 12.

Die Komparatorstufe der Fig. 2 soll nunmehr beschrieben werden. Die Bezugs spannung Vg wird vom Kollektor des transistors T9 über den Widerstand R13 der Basis des Transistors T10 zugeführt. Eine Vorspannung Vg wird vom Gleitkontakt des Potentiometers RV3 abgenommen, der mit Widerständen R14, R15 zwischen den Leitern 10 und 12 in Reihe geschaltet ist, und die Vorspannung V_ß wird an die Basis des Transistors T10 über einen Widerstand R16 angelegt. Ein Spannungs-Analogiewert für die Geschwindigkeit Vjj des angetriebenen Rades wird an Klemmen d, e angelegt und über einen Widerstand R17 nach der Basis eines Transistors T11 übermittelt. Die Transistoren T10 und T11 bilden eine Kathoden-gekoppelte Gegentaktstufe und bilden im wesentlichen ein angepaßtes Paar. Die Kollektoren der Transistoren T10, T11 sind mit dem Leiter 10 über Widerstände R18, R19 verbunden, und die Emitter sind über einen Spannungsteiler R20, R21 zusammengeschaltet. Die Verbindungsstelle der Widerstände R20, R21 ist mit dem Kollektor eines Transistors T12 verbunden, dessen Emitter mit dem Leiter 12 über einen Widerstand R22 verbunden ist. Der Transistor T12 wirkt als eine Konstant-Stromquelle für das Kathoden-gekoppelte Gegentaktpaar T10, T11, wodurch eine extrem hohe Eingangsimpedanz geschaffen wird.

Eine Zener-Diode Z2 iet in Reihe mit einem Widerstand R23 zwischen die Leiter 10 und 12 geschaltet, und die Verbindungsstelle zwischen diesen liegt an äer Basis des Transistors T12.

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r- 17 -

Der Kollektor des Transistors T1O ist mit der Basis des Transistors T13 verbunden, dessen Kollektor mit der Basis des Transistors T14 und mit einem Widerstand R24 verbunden ist, der an den Leiter 11 angeschlossen ist. Der Emitter des Transistors T14 ist mit der Basis eines Transistors T15 verbunden, und die jeweiligen Kollektoren sind mit dem Leiter 10 über Widerstände R25, R26 verbunden. Der Kollektor des Transistors T15 ist ebenfalls mit der Basis eines Ausgangstransistors T16 verbunden, dessen Emitter fest an dem Leiter 11 angeschlossen ist und dessen Kollektor über die Solenoi'dwicklung S2 mit dem Leiter 12 verbunden ist. Eine Diode D5 ist zur Bremslösungs-Solenoidwicklung S2 parall_welgeschaltet.

Die Bedingung zum Erregen der Solenoidwicklung S2 ist

Für die Bedingungen Y^ = V^ = V-g - 0 oder |v_R| = ("V-p + V-g sind die Ströme in jedem Zweig des gegengekoppelten Paares T10, T11 identisch und gleich der Hälfte des Stromes, der durch den Konstant-Stromquellentransistor T12 aufgenommen wird. Der Wert des Widerstandes R18 ist so, daß der Transistor T13 gerade in den Sperrzustand angesteuert wird, wenn solche Bedingungen vorherrschen. Somit wird die Basis des Transistors T14 auf Null Volt gehalten, und die Transistoren T14, T15 sind gesperrt, wobei sie die Basis des Transistors T16 auf dem Potential des Leiters 10 halten und so den Transistor T16 in den .eperrzu-stand vorspannen.

Für die Bedingung ρ_η + V^| !> | Y^ \ leite; de- l.'rmsi-■!tor T10 schwerfälliger ala der Transistor £11* Mo Sr.-mtr.itt.g ■im Widerstand R18 steigt an,- und der f radiator- ΐν' /iri ir. ] η Leitzustand versetzt.. Bit. Bnsrls άι·,- ^^hTmiy^-':-"^ '■ '^l-. · r.wingt inn Positive, un-1 *]?>n ^c\·-^ ^^ 3"' ■■;- ;.·■ -^v ·^:'-''-= .' < "■-■ ve.

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ORIGINAL INSPECTED

■ noidwicklung S2 wird auf diese Weise erregt. 1 96 1 74 1 ' für die Bedingung |v_D + Vgj >lv_R| nimmt die Spannung

am Widerstand E18 ab, der Transistor T13 wird im Sperrzustand gehalten, und somit bleibt die Wicklung S2 stromlos. Die Transistorkette T13-T16 schafft einen hohen Strom-Verstärkungsfaktor — wobei der vom Transistor T13 aufgenommene Basis-*- strom sehr klein ist im Vergleich zum stehenden Strom am Kollektor des Transistors TfO. Die Schaltung spricht auf Spannungsdifferenzen in den Eingängen bis hinunter auf eine Gleichtaktspannung von 0 Volt.

Die Spannungsteilerkette RV,, RH, R15 kann dazu verwendet ^ werden, eine Erhöhung oder Reduzierung der Scheinvorspannung zu bewirken, welche durch den Bezugsspannungs-Stromkreis eingeführt wird. Eine Reduzierung der Vorspannung, welche durch den Vorwärts-Spannungsabfall der Dioden D4 and D3 in der Bezugsschaltung geliefert wird, wird dadurch bewirkt, dass V_B gegenüber dem Leiter 11 positiv gemacht wird. Eine Erhöhung der Vorspannung wird dadurch bewirkt, dass V-n gegenüber dem leiter 11 negativ gemacht wird.

Fig. a lässt erkennen, dass .jedes einzelne oder beide der nicht-angetriebenen Räder als eine Bezugsgröße für jedes einzelne oder beide der angetriebenen Räder verwendet werden kann.

Wenn im Betrieb das Fahrzeug mit gelösten Bremsen in Bewegung ist, dann liefert der Geschwindigkeits-Abtastwandler 1, welcher dem nicht-angetriebenen Rad A1 zugeordnet ist, ein Spannungssignal V_y an die Rutsch-Sensoreinheit 4» ;72lc-hes Signal eine Stärke hat, die der Geschwindigkeit des

KeE lade« proportions! ist= Dbt Butachsensoi? 4 Z» daso er mu: -.vu£ siae-ii vorbe&timmten Wer-δ

IMSPECTED

um ein Ausgangssignal vom Komparator 6 zu erhalten, nicht erfüllt, und die Solenoidwicklung S2 bleibt stromlos.

Gleichfalls wird, wenn die Bremsen des Fahrzeugs allmählich zur Einwirkung gebrach* werden, solange die Änderungsrate des Signals Vy mit der Zeit nicht den in den Rutschsensor 4 eingegebenen Abtastpegel überschreitet, kein Signal an der Leitung 5 erzeugt.

Wenn sich jedoch die angetriebenen Räder einem Blockierzustand nähern, dann wird die Stärke des Ausgangssignals Vj, von der Einheit 3 abfallen, bis die Bedingung für das Erzeugen eines Ausgangssignals vom Komparator 6 erfüllt ist, nämlich dass der Modul jVj, + V-bI^JVtj} ist, wobei auf diese Weise die Solenoidwicklung S2" erregt und folglich der Druckmitteldruck, der nach dem Bremsmechanismus, welcher den angetriebenen Rädern zugeordnet ist, übermittelt wird, nachgelassen, somit die Bremsen gelöst und der Blockierzustand beseitigt wird; das Bezugssignal V_R, mit welchem das Signal Vjj im Komparator 6 verglichen wird, "ist dabei abhängig vom Betriebsverhalten der nicht-angetriebenen Räder.

Wenn die nicht-angetriebenen Räder sich einem Blockierzustand nähern, dann fällt der Ausgang der Einheit 1 ab, und der Rutschsensor 4 tritt bei einem vorbestimmten Wert der Verzögerung .des nicht-angetriebenen Rades in Tätigkeit_$ d.h. wenn die Änderungsrate von V« mit der Zeit nicht mehr den Abtastpegel oder die im Rutschsensor 4 eingebrachte Bezugsgröße überschreitet. Ein Auegangssignal wird an der Leitung bei Betätigung des Ruschsensors 4 erzeugt, um die Solenoidwioklung S1 zu erregen. Ein Nachlassen des Druckmitteldruckes, welcher die den nicht-angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsen eteuert, wird durch Erregung der bolenoidwicklung S1 bewirkt. Unter diesen Bedingungen wird die Bezugsspannung V« errechnet "auf der ,Basis der Spannung, welche der Fahrzeugverzögerung proportional ist, eowie der Entladung des Kondensators C2, und unter dieser Bedingung arbeitet der Bezugsspannungs-Strookreie als ein Integrator. Nähern sich lediglich die

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nicht-angetriebenen Räder einem Blockierzustand, dann ist die Spannung V_R, die von der Fahrzeugverzögerung und der anfänglichen Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades abhängig ist, geringer als der kombinierte Wert der Signale Vjj und Vg, und es wird icein Aus gangs signal an der Leitung 7 erzeugt und kein korrigierendes lösen der den angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsen, die sich nicht in einem Blockierzustand befinden, zur Einwirkung gebracht.

y Wenn sich sowohl die nicht-angetriebenen als auch die angetriebenen Räder des Fahrzeugs einem Blockierzustand

P nähern, dann verursacht die exzessive Radverzögerung der nicht-angetriebenen Räder die Betätigung des Rutschsensors 4 und die Erzeugung eines Signals an der Leitung 5 zum Erregen der Solenoidwicklung S1, wie vorbeschrieben, wodurch ein Lösen der den nicht-angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsen bewirkt wird. Die Bezugsspannung V_R, die zur Fahrzeugverzögerung und zur Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades in Beziehung Bteht, wird dem einen Eingang des Komparator.s 6 zugeführt, und wenn sich die angetriebenen Räder einem Blockierzustand nähern, dann wird der Wert des Signals V^ praktisch Null. Bei solchen Bedingungen, d.h. wenn sich sowohl die angetriebenen als auch die nicht-angetriebenen Räder

* einem Blockierzustand nähern, ist der Modul des Signals |v_R| größer als der Modul der kombinierten Signale j V^ + V.J , und somit wird ein Ausgangssignal vom Komparator 6 erzeugt, um die Solenoidwicklung S2 zu erregen und anschließend die Druckmittelzufuhr nach den den angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsen nachzulassen.

Es versteht sich, dass die Erfindung beträchtliche Abänderungen zulässt und nicht auf die besonderen konstruktiven und schaltungsmässigen Einzelheiten beschränkt ist, die hier nur beispielsweise beschrieben wurden. Der Eutschsensor wurde als von elektronischer oder elektrischer Bauart · , • beschrieben, aber es kann jeder "beliebige Typ von Rifechsensor verwendet werden, der auf Signale betätigbar ist, die einen

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BAD ORIGINAL

Analogiewert für die Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades an einem vorbestimmten Punkt auf der Radverzögerungskurve darstellen.

Es ist erkennbar, daß bei der vorliegenden Erfindung die nicht-angetriebenen Räder, welche viel leichter zu kontrollieren sind als die angetriebenen Räder, dazu verwendet werden, ein Bezugssignal abzuleiten, welches der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und dazu verwendet wird, das Bremsen der angetriebenen Räder zu steuern. Hat man die Bezugsspannung mit Bezug auf die. nicht-angetriebenen Räder erhalten, so spielen diese keine weitere Rolle bei der Steuerung der Anlage, welche die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades mit dem Bezugssignal vergleicht, um die Bremskraft an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs zu steuern. Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass, wenn die Hinterräder des Fahrzeugs die angetriebenen Räder sind, die Hinterräder solange nicht blockieren können, wie die nicht-angetriebenen "Vorderräder sich drehen.

Die Erfindung betrifft auch Abänderungen der im beiliegenden Patentanspruch 1 umrissenen Ausführungsform und bezieht sich vor allem auch auf sämtliche Erfindungsmerkmale, die im einzelnen — oder im Kombination — in der gesamten Beschreibung und Zeichnung offenbart sind.

Patentansprüche.

Claims (8)

1. 69 168 Ktt/St. - . 8. Dezember 1969

   Patentansprüche

   11. Mitischleuder- bzw. Antirutschvorrichtung für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bezugsgröße für die Antirutschsteuerung der den angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsen aus einem elektrischen Analogiewert für die Geschwindigkeit zumindest eines nicht-angetriebenen Rades oder der Steuerung einer einfachen Antiblockiervorrichtung abgeleitet wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch erste und zweite Abtastwandler, welche elektrische Signal-Analogiewerte der Geschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades bzw. der Geschwindigkeit eines angetriebenen Rades erzeugen, durch einen Sensor bzw. eine Pühlervorrichtung, die auf den Signal-Analogiewert des nicht-angetriebenen Rades anspricht und bei einem ausgewählten Verzögerungswert des nicht-angetriebenen Rades betätigbar ist, um ein elektrisches Ausgangssignal daraus zu erzeugen, durch einen Bezugssignal-Generator» der auf den Signal-Analogiewert der Geschwindigkeit des nieht-angetriebenen Rades anspricht und normalerweise in der einen Betriebsart tätig ist _r um ein Bezugseignal zu erzeugen» weiches von der Augenblicfcsgesohwindigkeit des nlcfc.t-angötx'iebenen Rades abhängig ist, und in einer zweiten t tätig ist, um ein Bezugssignal *"fosuge*ben, wenn ν ''"- ){. ? nc^-er-"" *'*- * ' ί ϊ " ' "'•V'-ie"'

   ?'S5

   BAD OBSGlNAL
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Komparatorvorrichtung auf ein Bezugssignal V_x,,

   Xt

   welches aus dem Signal-Analogiewert für die Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades abgeleitet wird, auf den Signal-Analogiewert V₃₅ der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades und auf ein Vorspannsignal V_ß anspricht, und dass das genannte Ausgangssignal für die Steuerung des den angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsmechanisrmus dann erzeugt wird, wenn

   ^ist·
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtastvorrichtung einen elektronischen Rutschsensor aufweist, der auf einen Spannungs-Analogiewert für die Geschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades anspricht und eine Differenzierschaltung enthält, welche ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Amplitude proportional der Höhe der Verzögerung des nicht-angetriebenen Rades ist, sowie eine. Diskriminatoreinrichtung enthält, welche auf einen vorbestimmten Pegel des Ausgangssignals, äquivalent einem ausgewählten Wert, zum Beispiel 1g der Radverzögerung, anspricht, um ein Signal zur Erregung der Wicklung eines Brems-Lösesolenoids zu erzeugen, und dass eine Einrichtung vorgesehen iBt welche einen Bezugspegel für die Aberregung der Wicklung eine

   endliche Zeit, nachdem die Verzögerung aufhört, liefert.
5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bezugssignal-Generator auf einen Signal-Analogiewert für die Radgeschwindigkeit des einen nicht-angetriebenen Rades des Fahrzeugs anspricht.
6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bezugssignal-Generator auf Signal-Analogiewerte der Radgeschwindigkeiten beider nicht-angetriebener Räder anspricht.

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7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bezugssignal-Generator eine Emitterfolgerschaltung aufweist, welche· eine hohe Eingangsimpedanz für den einen oder "beide Signal-Analogiewerte der Geschwindigkeit des nicht-angetriebenen Rades bietet, und dass er eine kapazitive Einrichtung aufweist, welche normalerweise bis zu einem durch die Stärke des oder der Signal-Analogiewerte bestimmten Pegels aufgeladen wird, wobei die Entladung dieser kapazitiven Einrichtung dann eingeleitet wird, wenn der Analogiewert oder die Analogiewerte mit einer Rate abnehmen, ■ die über den vorbestimmten Wert, welcher zur Fahrzeugverzögerung in Beziehung steht, hinausgeht.
8. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Komparatorvorrichtung in einen Stromkreis mit der Wicklung eines den angetriebenen Rädern zugeordneten Brems-Freigabesolenoids geschaltet ist und auf ein Bezugsspannungssignal vom Signalgenerator und auf einen Spannungs-Analpgiewert der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades sowie auf eine Vorspannung anspricht, derart, daß, wenn der Modul der Summe der Bezugs- und Vorspannungssignale kleiner ist als derjenige des Bezugsspannungssignals, die Wicklung des Solenoids erregt wird, um die notwendige Bremsfreigabe der angetriebenen Räder zu bewirken.

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