DE19611193A1 - Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug- Klimaanlage zum Steuern des Verhältnisses des Luftflusses zwischen einem Luftdurchgang zu einem Heizgerät und einem Kühlluftdurchgang durch Verwenden eines Schiebers, der in der den Luftdurchgang zum Heizgerät und zum Kühlluftdurchgang kreuzenden Richtung verschiebbar ist.

Eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit einem Schieber bzw. einer Schiebeeinrichtung ist bisher beispielsweise im japanischen offengelegten Patent mit der Nr. 1-122014 vorgeschlagen wor­ den. Bei einer solchen herkömmlichen Klimaanlage ist ein Ver­ bindungsmechanismus zum Antreiben des Schiebers zwischen dem Schieber und einem stromauf vom Schieber angeordneten Kühlge­ rät (Verdampfer) vorgesehen. Der Schieber wird durch Übertra­ gen einer Betätigungskraft von einem elektrischen Motor oder ähnlichem zum Verbindungsmechanismus verschiebbar angetrie­ ben.

Wie es oben angegeben ist, ist der Verbindungsmechanismus zum Antreiben der Schieber zwischen dem Schieber und dem Kühlge­ rät bzw. Kühler vorgesehen. Demgemäß muß ein großer Freiraum zwischen dem Schieber und dem Kühler eingestellt sein, um ei­ ne gegenseitige Störung zwischen dem Kühler und Teilen des Verbindungsmechanismus zu vermeiden, was zu einer Erhöhung des Ausmaßes einer Klimaanlagen-Einheit führt.

Weiterhin wird bei einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit Schie­ ber, wie sie beispielsweise in der japanischen offengelegten Gebrauchsmusteranmeldung mit der Nr. 6-71222 oder der japani­ schen offengelegten Patentanmeldung mit der Nr. 1-172014 of­ fenbart ist, eine Vielzahl von Schiebern verwendet, um das Verhältnis zwischen einem Luftfluß zu einem Luftdurchgang, der zu einem Heizer führt, und einem Luftfluß zu einem paral­ lel zum Luftdurchgang, der zum Heizer führt, vorgesehenen Kühlluftdurchgang zu steuern.

Demgemäß wird ein Verbindungsmechanismus zum Antreiben der Vielzahl von Schiebern notwendigerweise kompliziert.

Zum Lösen eines solchen Problems haben sich die Erfinder der vorliegenden Erfindung einen Prototyp einer Klimaanlage mit einfachem Aufbau zum Steuern des Verhältnisses des Luftflus­ ses zwischen dem Luftdurchgang zum Heizer und dem Kühlluft­ durchgang unter Verwendung eines einzigen Schiebers ausge­ dacht und ihn untersucht.

Bei diesem Prototyp der von den Erfindern untersuchten Klima­ anlage ändert sich das Bewegungsausmaß (der Öffnungsgrad) des Schiebers in einer Eins-zu-Eins-Entsprechung mit dem Bewe­ gungsausmaß eines Verbindungsmechanismus zum Antreiben des Schiebers. Daher wird die Relation zwischen dem Bewegungsaus­ maß des Verbindungsmechanismus und der durch den Schieber zu steuernden Temperatur der Gebläseluft eine lineare Kurve, wie sie in Fig. 9 durch eine gestrichelte Linie (1) gezeigt ist.

Als Ergebnis wechselt die Temperatur der Gebläseluft selbst dann, wenn der Verbindungsmechanismus nur in geringem Ausmaß bewegt wird, sofort auch in einen Bereich maximalen Kühlens und einen Bereich maximalen Heizens. Daher können in dem Fall, in welchem der Schieber aufgrund einer Veränderung der Größe des Verbindungsmechanismus, selbst wenn der Schieber auf die äußersten (entgegengesetzten) Enden seines Bewegungs­ bereichs eingestellt ist, dennoch keine maximale Kühlleistung und keine maximale Heizleistung eingestellt werden.

Weiterhin gibt es beim Prototyp der von den Erfindern unter­ suchten Klimaanlage bezüglich der Temperatursteuer- Leistungsfähigkeit ein derartiges Problem, daß dann, wenn der Schieber von einer Position für maximales Heizen (Position, bei der der Kühlluftdurchgang völlig geschlossen ist) in eine Richtung abnehmender Heizleistung (Richtung, in der sich der Kühlluftdurchgang öffnet) bewegt wird, die Menge eines Heiz- Luftflusses verglichen mit jener eines Kühlluftflusses schnell abnimmt, wodurch die Temperatur der in den Fahrzeu­ graum geblasenen Luft verringert wird.

Dieses Problem hat folgende Ursache. In der Kraftfahrzeug- Klimaanlage ist die Querschnittsfläche des Kühlluftdurchgangs so entwickelt, daß sie so groß wie möglich ist, damit eine Kühlleistung (ein Kühlluftfluß) in einer Betriebsart für ma­ ximales Kühlen sichergestellt ist. Gegensätzlich dazu ist ein Wärmeaustauscher (der normalerweise aus einer gewellten Rippe und einem flachen Rohr zusammengesetzt ist) des Heizgeräts im Luftdurchgang zum Heizgerät vorgesehen. Demgemäß wird ein Luftfluß-Widerstand im Luftdurchgang zum Heizgerät notwendi­ gerweise größer als jener im Kühlluftdurchgang.

Eine solche Luftdurchgangs-Konstruktion führt zu der Relati­ on, daß der Luftfluß-Widerstand im Kühlluftdurchgang klein ist und der Luftfluß-Widerstand im Luftdurchgang zum Heizge­ rät groß ist. Als Ergebnis wird dann, wenn der Schieber von der Position für maximales Heizen in der Richtung abnehmender Heizleistung bewegt wird, die Menge des Warmluftflusses schnell kleiner als jene des Kühlluftflusses.

Dieses Problem kann durch derartiges Aufbauen des Verbin­ dungsmechanismus zum Antreiben des Schiebers gelöst werden, daß das Bewegungsausmaß des Schiebers in Antwort auf das Be­ wegungsausmaß des Verbindungsmechanismus klein gemacht wird. Ein solcher Aufbau des Verbindungsmechanismus kann durch zu­ sätzliches Vorsehen einer Steuerverbindung zum Steuern des Bewegungsausmaßes des Verbindungsmechanismus außerhalb eines Gehäuses für eine Klimaanlagen-Einheit, in dem das Heizgerät usw. untergebracht ist, ausgeführt werden. Jedoch werden da­ bei Teile der Steuerverbindung größer, was zu einem Erhöhen sowohl des nötigen Platzes für eine Klimaanlagen-Einheit als auch der Kosten führt.

Angesichts der obigen Probleme ist es eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage zu schaffen, die ein Vergrößern des Ausmaßes der Klimaanlagen- Einheit aufgrund des Verbindungsmechanismus zum Antreiben des Schiebers effektiv unterdrücken kann.

Weiterhin ist es eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage zum Steuern des Verhält­ nisses des Luftflusses zwischen dem Luftdurchgang zum Heizge­ rät und dem Kühlluftdurchgang durch Verwenden eines einzigen Schiebers zu schaffen, wobei die Klimaanlage ungeachtet einer Veränderung des Ausmaßes bzw. der Größe des Verbindungsmecha­ nismus die maximale Kühlleistung und die maximale Heizlei­ stung zuverlässig einstellen kann.

Es ist eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage zum Steuern des Verhältnisses des Luftflusses zwischen dem Luftdurchgang zum Heizgerät und dem Kühlluftdurchgang zu schaffen, wobei die Klimaanlage ein schnelles Abnehmen des Warmluftflusses verhindern und eine Temperatursteuer-Leistungsfähigkeit ohne zusätzliche Verbin­ dungsteile verbessern kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist der Verbindungs­ mechanismus zum Betätigen des Schiebers in einem Raum vorge­ sehen, der vom Kühlluftdurchgang zu einer Kühlluft-/Warmluft- Mischkammer führt. Das bedeutet, daß der Verbindungsmechanis­ mus durch Ausnutzen des parallel zum Warmluftdurchgang vorge­ sehenen Kühlluftdurchgangs und einer stromab des Warmluft­ durchgangs und des Kühlluftdurchgangs vorgesehenen Kühl­ luft-/Warmluft-Mischkammer eingebaut ist.

Demgemäß kann der Freiraum zwischen dem Schieber und dem Kühlgerät auf einen minimalen Abstand eingestellt werden, wenn es erforderlich ist. Weiterhin ist es nicht nötig, einen Raum zum Einbauen des Verbindungsmechanismus außerhalb des Gehäuses der Klimaanlage sicherzustellen bzw. freizuhalten. Als Ergebnis kann die Klimaanlagen-Einheit mit dem Schieber bezüglich der Größe effektiv verkleinert werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Führungsmechanismus zum verschiebbaren Führen des Schiebers in Querrichtung derart vorgesehen, daß ein Funktions- bzw. Bewegungsausmaß des Schiebers in Querrichtung so eingestellt ist, daß es kleiner als jenes des Verbindungsmechanismus in Querrichtung ist, wenn der Temperatursteuer-Mechanismus aus­ gehend von einer Position für maximales Heizen in Richtung abnehmender Heizleistung betätigt wird. Daher kann dann, wenn der Temperatursteuer-Mechanismus von der Position für maxima­ les Heizen in Richtung abnehmender Heizleistung bewegt wird, ein schnelles Abnehmen des Warmluftflusses unterdrückt wer­ den, um dadurch eine derartige Temperatursteuer- Charakteristik zu erhalten, daß sich die Temperatur der in den Fahrzeugraum geblasenen Luft mit einer Änderung der Be­ triebsposition des Temperatursteuer-Mechanismus linear än­ dert.

Der obige Führungsmechanismus ist vorzugsweise eine am Gehäu­ se vorgesehene Führungsnut.

Demgemäß kann eine Temperatursteuerung im Fahrzeugraum durch Betätigen eines Temperatursteuer-Mechanismus auf einfache Weise durchgeführt werden.

Weiterhin kann, wenn es nötig ist, eine Temperatursteuer- Charakteristik durch spezielles Ausbilden der Form der Füh­ rungsnut erhalten werden, ohne irgendwelche zusätzlichen Ver­ bindungsteile für den Verbindungsmechanismus vorzusehen. Dem­ gemäß ist es möglich, ein Vergrößern des für die Klimaanla­ gen-Einheit nötigen Raums und eine Erhöhung der Kosten auf­ grund zusätzlich nötiger Verbindungsteile zu vermeiden. Gemäß diesem Effekt und gemäß der Verwendung eines einzelnen Schie­ bers, der einen äußerst kleinen Operationsraum benötigt, ist es möglich, eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage zu schaffen, die kompakt, billig und bezüglich der Temperatursteuer- Leistungsfähigkeit überlegen ist.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält der Verbindungsmechanismus zum Betätigen des Schiebers ein am Schieber vorgesehenes erstes Hebelelement, eine Antriebswel­ le, die derart vorgesehen ist, daß sie durch den Temperatur­ steuer-Mechanismus gedreht wird, und ein zweites Hebelele­ ment, das an seinem einen Ende mit der Antriebswelle verbun­ den ist.

Das erste Hebelelement und das zweite Hebelelement stehen miteinander derart in Eingriff, daß ein Bewegungsausmaß des ersten Hebelelements in Antwort auf ein Bewegungsausmaß des zweiten Hebelelements in einem Bereich maximalen Kühlens und einem Bereich maximalen Heizens des Temperatursteuer- Mechanismus im wesentlichen Null bleibt. Demgemäß können selbst dann, wenn es einige Abweichungen bzw. Veränderungen bezüglich der Größe des Verbindungsmechanismus, des Tempera­ tursteuer-Mechanismus, etc. gibt, die maximale Kühlleistung und die maximale Heizleistung zuverlässig eingestellt werden.

Andererseits ändert sich das Bewegungsausmaß des ersten Hebe­ lelements im mittleren Temperatursteuerbereich mit dem Betä­ tigungsausmaß des Temperatursteuer-Mechanismus linear. Als Ergebnis wird die Temperatur der Gebläseluft linear gesteu­ ert, und es ist somit möglich, die Temperatur der Gebläseluft sehr gut zu steuern.

Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der be­ vorzugten Ausführungsbeispiele in Zusammenhang mit den beige­ fügten Zeichnungen klarer, wobei:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht des allgemeinen Aufbaus eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in einer Betriebsart für maximales Kühlen ist;

Fig. 2 eine perspektivische Explosionsansicht eines Hal­ teelements und eines Filmelements des Schiebers in Fig. 1 ist;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht ist, die den Zustand zeigt, wenn das Halte- und das Filmelement in Fig. 2 zusammengebaut sind;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht ist, die den Zustand zeigt, wenn der in Fig. 1 gezeigte Schieber einge­ baut und in einem Gehäuse enthalten ist;

Fig. 5 eine Querschnittsansicht des allgemeinen Aufbaus des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in einer Betriebsart für maximales Heizen ist;

Fig. 6 eine strukturelle Teilansicht ist, die den Zustand des Filmelements darstellt, wenn das Gebläse im er­ sten Ausführungsbeispiel nicht betätigt ist;

Fig. 7 eine strukturelle Teilansicht ist, die den Zustand des Filmelements zeigt, wenn das Gebläse im ersten Ausführungsbeispiel betätigt ist;

Fig. 8 eine Querschnittsansicht des allgemeinen Aufbaus des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in einer Luft-Mischbetriebsart ist;

Fig. 9 ein Kennliniendiagramm ist, das eine Beziehung zwi­ schen dem Drehwert eines Hebelelements und der Tem­ peratur der Gebläseluft für das erste Ausführungs­ beispiel und ein Vergleichsbeispiel zeigt;

Fig. 10 eine Querschnittsansicht des allgemeinen Aufbaus einer Abänderung des ersten Ausführungsbeispiels in der Luft-Mischbetriebsart ist;

Fig. 11A ein Kennliniendiagramm ist, das eine Beziehung zwi­ schen der Position eines Temperatursteuerungs- Hebels und der Temperatur der Gebläseluft für die Abänderung und das Vergleichsbeispiel zeigt;

Fig. 11B eine Ansicht ist, die eine jeweilige Führungsnut für die Abänderung und das Vergleichsbeispiel zeigt;

Fig. 12 eine Querschnittsansicht des allgemeinen Aufbaus der Abänderung der vorliegenden Erfindung in einer Betriebsart für maximales Kühlen ist;

Fig. 13 eine strukturelle Teilansicht ist, die den Zustand des Filmelements zeigt, wenn das Gebläse bei der Abänderung nicht betätigt ist;

Fig. 14 eine Querschnittsansicht des allgemeinen Aufbaus eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in einer Betriebsart für maximales Heizen ist;

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht ist, die den Zustand zeigt, wenn der in Fig. 14 gezeigte Schieber einge­ baut und in einem Gehäuse enthalten ist; und

Fig. 16 eine Querschnitts-Teilansicht ist, die den Zustand zeigt, wenn der in Fig. 14 gezeigte Schieber einge­ baut und in einem Gehäuse enthalten ist.

Nun werden bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

In Fig. 1 ist eine Klimaanlagen-Einheit 1 einer Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug unter einer Instrumententafel in einem Fahrzeugraum angeordnet und enthält eine Lufteinlaßöffnung 2. Eine Gebläseeinheit (nicht gezeigt) ist unter der Instrumen­ tentafel vor einem Fahrgastsitz neben dem Fahrersitz vorgese­ hen, um Luft zur Lufteinlaßöffnung 2 zu blasen.

Wie es wohlbekannt ist, enthält die Gebläseeinheit eine In­ nen- /Außenluft -Auswahlvorrichtung zum selektiven Einführen der Luft innerhalb des Fahrzeugraums (Innenluft) oder der Luft außerhalb des Fahrzeugraums (Außenluft) und ein zentri­ fugales Mehrflügel-Gebläse.

Ein Kunstharzgehäuse 3 der Klimaanlagen-Einheit 1 ist unter der Instrumententafel an einer im wesentlichen zentralen Po­ sition in der lateralen Richtung des Fahrzeugraums angeord­ net. Ein Verdampfer 4 als Luftkühleinrichtung ist in einer Position an einer stromaufwärtigen Seite in Luftflußrichtung im Gehäuse 3 angeordnet, und ein Heizgerätekern 5 als Luft­ heizeinrichtung ist in einer unteren Position an einer strom­ abwärtigen Seite in Luftflußrichtung angeordnet.

Weiterhin ist ein Kühlluftdurchgang 6, der zuläßt, daß die durch den Verdampfer 4 gekühlte Luft den Heizgerätekern 5 um­ geht, im Gehäuse 3 in einer oberen Position auf einer strom­ abwärtigen Seite des Verdampfers 4 (in einer Position über dem Heizgerätekern 5) ausgebildet.

Der Verdampfer 4 ist ein Kühler, der einen Kühlmittelzyklus in Kombination mit einem Kompressor, einem Kondensor, einem Empfänger und einer Druckreduktionsvorrichtung (alle nicht gezeigt) bildet, wie es bekannt ist, und der die Luft im Ge­ häuse 3 entfeuchtet und kühlt. Der Kompressor wird durch ei­ nen Kraftfahrzeugmotor über eine elektromagnetische Kupplung (nicht gezeigt) angetrieben. Der Heizgerätekern 5 ist ein Heizgerät, das Kühlwasser für den Kraftfahrzeugmotor als Hei­ zquelle verwendet, um die durch den Verdampfer 4 gekühlte Luft erneut zu erwärmen.

Stromab vom Verdampfer 4 ist im Gehäuse 3 eine Öffnung 8 für Kühlluft am Einlaß des Kühlluftdurchgangs 6 ausgebildet, und eine Öffnung 9 zum Erwärmen des Einlasses eines zum Heizgerä­ tekern 5 führenden Heizgerätedurchgangs 7, um die durch den Verdampfer 4 geführte Kühlluft einzuführen.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, öffnen sich die Öffnung 8 für Kühlluft und die Öffnung 9 zum Erwärmen auf derselben Ebene, und diese Öffnungen 8 und 9 sind definiert durch eine Projek­ tionswand 10, die von einer inneren Wand des Gehäuses 3 vor­ steht, und eine Trennwand 11, die an einer im wesentlichen zentralen Position im Gehäuse 3 angeordnet ist.

Die Öffnung 8 für Kühlluft und die Öffnung 9 für ein Heizen haben im wesentlichen rechteckige Formen, wenn sie in Rich­ tung des Pfeils A in Fig. 1 angesehen werden, und diese Öff­ nungen 8 und 9 liegen einander in vertikaler Ausrichtung ge­ genüber.

Die Trennwand 11 erstreckt sich horizontal von der mittleren Position zwischen den zwei Öffnungen 8 und 9 in stromabwärti­ ger Richtung, um den Kühlluftdurchgang 6 und den Durchgang 7 für ein Heizen voneinander zu trennen. Demgemäß wird die ge­ samte Luft, die von der Öffnung 9 für ein Heizen in den Durchgang 7 für ein Heizen eingeführt wird, zum Heizgeräte­ kern 5 gesendet. Weiterhin umgeht die von der Öffnung 8 für Kühlluft in den Kühlluftdurchgang 6 eingeführte Luft den Heizgerätekern 5 gänzlich.

An einer stromabwärtigen Seite des Verdampfers 4 und an einer stromaufwärtigen Seite der Kühleröffnung 8 und der Heizgerä­ teöffnung 9 ist ein Schieber 12 zum Einstellen der Luftmengen vorgesehen, die für den Kühlluftdurchgang 6 und den Durchgang 7 für ein Heizen einzustellen sind. Die Einzelheiten des Schiebers 12 werden hierin nachfolgend beschrieben.

An einer stromabwärtigen Seite des Kühlluftdurchgangs 6 und des Durchgangs 7 für eine Heizen ist ein Luft-Mischkammerteil (eine Kühlluft/Warmluft-Mischkammer) 13 zum Mischen der durch den Kühlluftdurchgang 6 geführten Kühlluft und der durch den Durchgang 7 für ein Heizen geführten Warmluft vorgesehen. Im Luft-Mischkammerteil 13 werden die durch den Kühlluftdurch­ gang 6 fließende Kühlluft und die durch den Durchgang 7 für ein Heizen fließende Warmluft miteinander gemischt, um da­ durch eine gewünschte Temperatur der geregelten Luft zu er­ halten.

Ein Verbindungsmechanismus 14 zum Betätigen des Schiebers 12 ist an einer Position zwischen dem Kühlluftdurchgang 6 und dem Luft-Mischkammerteil 13 in dem im Gehäuse 3 definierten Raum vorgesehen. Der Verbindungsmechanismus 14 dient auch zum Einstellen der Flußrichtungen der Kühlluft und der Warmluft, die jeweils durch den Kühlluftdurchgang 6 und den Durchgang 7 für ein Heizen fließen. Der Verbindungsmechanismus 14 wird hierin nachfolgend in bezug zum Schieber 12 detailliert be­ schrieben.

An einer stromabwärtigen Seite des Luft-Mischkammerteils 13 im Gehäuse 3 sind zwei verzweigte Luftauslaßdurchgänge 15 und 16 ausgebildet. Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, erstreckt sich der Durchgang 15 nach oben. An einer stromabwärtigen Seite des Durchgangs 15 sind ein vorderer Luftauslaßdurchgang 17, der mit einem vorderen Luftauslaß (nicht gezeigt) verbunden ist, zum Blasen klimageregelter Luft in Richtung zur oberen Hälfte des Körpers eines Fahrgastes im Fahrzeugraum und ein Entfrosterluftauslaßdurchgang 18, der mit einem Defrosterluf­ tauslaß (nicht gezeigt) verbunden ist, zum Blasen klimagere­ gelter Luft in Richtung zur inneren Oberfläche der Wind­ schutzscheibe des Fahrzeugs vorgesehen.

Andererseits erstreckt sich der andere Durchgang 16 nach un­ ten und ist zum Blasen klimageregelter Luft in Richtung zur unteren Hälfte des Körpers des Fahrgastes an seinem stromab­ wärtigen Ende mit einem Fuß-Luftauslaß 19 verbunden.

An einem Verzweigungsteil zwischen den zwei Durchgängen 15 und 16 ist eine erste Auswahleinrichtung bzw. Auswahltür 20a vorgesehen zum Auswählen, ob die im Gehäuse 3 klimageregelte Luft zum Durchgang 15 einzustellen ist oder zum Durchgang 16 zu senden ist. Wenn die erste Auswahleinrichtung 20a in einer Drehposition ist, die in Fig. 1 durch "a" gezeigt ist, wird die klimageregelte Luft gänzlich zum Durchgang 15 geführt, wohingegen dann, wenn die erste Auswahleinrichtung 20a in ei­ ner anderen Drehposition ist, die in Fig. 1 durch "b" gezeigt ist, die klimageregelte Luft gänzlich zum Durchgang 16 ge­ führt und aus dem Fuß-Luftauslaß 19 geblasen wird.

Weiterhin ist eine zweite Auswahleinrichtung bzw. Auswahltür 20b genau unterhalb des Durchgangs 15 angeordnet zum Auswäh­ len, ob die zum Durchgang 15 gesendete klimageregelte Luft zum vorderen Luftauslaßdurchgang 17 oder zum Defroster- Luftauslaßdurchgang 18 zu führen ist. Genauer gesagt wird dann, wenn die erste Auswahltür 20a in einer Drehposition "a" ist und die zweite Auswahltür 20b in einer Drehposition ist, die in Fig. 1 durch "c" gezeigt ist, die klimageregelte Luft zum Defroster-Luftauslaßdurchgang 18 geführt. Gegenteilig da­ zu wird, wenn die erste Auswahltür 20a in der Drehposition "a" ist und die zweite Auswahltür 20b in einer anderen Dreh­ position ist, die in Fig. 1 durch "d" gezeigt ist, die klima­ geregelte Luft zum vorderen bzw. Gesichts-Luftauslaßdurchgang 17 geführt.

Nun werden der Schieber 12 und der Verbindungsmechanismus 14 detailliert beschrieben.

Fig. 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Schie­ bers 12. Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Schie­ bers 12 in einem zusammengebauten Zustand. Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht des Schiebers 12, der innerhalb des Gehäuses 3 montiert ist.

Der Schieber 12 enthält ein Halteelement 21 und ein Filmele­ ment 22, das dazu vorgesehen ist, einen ebenen Teil 21a auf der stromabwärtigen Seite des Halteelements 21 abzudecken.

Das Halteelement 21 ist aus Kunstharzmaterial, wie beispiels­ weise Polypropylen, hergestellt und hat eine im wesentlichen rechteckige äußere Form. Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist das Halteelement 21 mit vier rechteckigen Durchgangslöchern (Öffnungen) 24a bis 24d ausgebildet, so daß das Halteelement 21 wie ein gitterförmiger Rahmen ausgebildet ist und einen kreuzförmigen Halteteil 21b hat.

Das Halteelement 21 ist integral mit Montageteilen 25a und 25b ausgebildet, die über ihre gesamten Längen im wesentli­ chen rechtwinklig von dem einen ebenen Teil 21a an den gegen­ überliegenden Enden (am vorderen Ende und am hinteren Ende, wie es in Fig. 2 zu sehen ist) gebogen sind. Die äußere Ober­ fläche jedes der Montageteile 25a und 25b ist integral mit einer Vielzahl säulenartiger Vorsprünge 26 ausgebildet, die in gleichen Abständen angeordnet sind. Wie es später be­ schrieben wird, sind die Montageteile 25a und 25b vorgesehen, um das Filmelement 22 auf dem Halteelement 21 anzubringen. Wie es in den Fig. 1 und 4 gezeigt ist, sind die Montageteile 25a und 25b jeweils am unteren Ende und am oberen Ende des Schiebers 12 ausgebildet.

Die lateral gegenüberliegenden Endoberflächen des Halteele­ ments 21 sind, wie es in Fig. 2 zu sehen ist, zum bewegbaren Halten des Halteelements 21 innerhalb des Gehäuses 3 integral mit einer Vielzahl von (zwei für jede Endoberfläche) säu­ lenartigen Halteteilen 32 ausgebildet, die seitwärts von den Endoberflächen vorstehen. Weiterhin ist ein Hebelelement 23 mit einer U-förmigen Aussparung 23a auf der oberen Oberfläche des Halteteils 21b des Halteelements 21 ausgebildet. Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Hebelelement 23 derart ausge­ bildet, daß es vom einen ebenen Teil 21a auf der stromabwär­ tigen Seite des Halteelements 21 in den Kühlluftdurchgang 6 vorsteht.

Das Filmelement 22 ist vorzugsweise aus Kunstharzmaterial ge­ bildet, das flexibel aber nicht luftpermeabel ist und das ei­ nen geringen Reibwiderstand aufweist. Genauer gesagt ist das Filmelement 22 aus einem Kunstharzfilm, beispielsweise aus Polyethylen-Terephthalat mit einer Dicke von 75 µm, herge­ stellt und hat eine im wesentlichen rechteckige Form.

In bezug auf die Größe des Filmelements 22 ist die Breite Z des Filmelements 22 gleich der Breite W des Halteelements 21. Die Höhe Y des Filmelements 22 ist um eine vorbestimmte Länge größer als die Summe aus der Höhe X des Halteelements 21 und der Gesamtbreite der Montageteile 25a und 25b (zweimal so lang wie die Breite "V", die in Fig. 2 gezeigt ist).

An jedem longitudinalen Endteil des Filmelements 22 ist eine Vielzahl von Montagelöchern 28 ausgebildet, die in gleichen Abständen angeordnet sind, die gleich den Abständen der vie­ len Projektionen 26 sind, die an jedem longitudinalen Ende des Halteelements 21 ausgebildet sind. Weiterhin ist das Fil­ melement 22 mit einem Einfügeloch 30 ausgebildet, in das das Hebelelement 23 des Halteelements 21 eingefügt wird.

Wenn das Filmelement 22 an dem Halteelement 21 montiert wird, werden die drei Montagelöcher 28, die in gleichen Abständen an einem Endteil des Filmelements 22 angeordnet sind, in die drei Projektionen 26 eingepaßt (oder lose eingepaßt), die in gleichen Abständen an einem Ende des Halteelements 21 ange­ ordnet sind. Danach wird das Hebelelement 23 des Halteele­ ments 21 in das Einfügeloch 30 eingefügt, und die anderen drei Montagelöcher 28 am anderen Ende des Filmelements 22 werden mit den anderen drei Projektionen 26 am anderen Ende des Halteelements 21 zusammengebaut (oder lose zusammenge­ baut). Danach werden alle Projektionen 26 beispielsweise durch Verwenden einer Heizvorrichtung (nicht gezeigt) ge­ schmolzen, um dadurch das Filmelement 22 mit den Montagetei­ len 25a und 25b des Halteelements 21 zu verbinden. So wird das Filmelement 22 am Halteelement 21 befestigt (siehe Fig. 3).

Wie es oben angegeben ist, ist die Breite Z des Filmelements 22 derart eingestellt, daß sie die Beziehung Z = W erfüllt. Daher ist, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, die laterale Breite (die in Fig. 3 durch "E" gezeigte Größe) des Filmelements 22 gleich jener des Halteelements 21, und die zwei Elemente 21 und 22 überlagern einander genau. Andererseits ist die longi­ tudinale Höhe (die in Fig. 3 durch "F" gezeigte Größe) des Filmelements 22 größer als jene des Halteelements 21. Daher ist das am Halteelement 21 befestigte Filmelement 22 in einem flexiblen bzw. elastischen Zustand, so daß ein Raum zwischen dem einen ebenen Teil 21a des Halteelements 21 und dem Filme­ lement 22 definiert wird.

Nun wird kurz eine Montagestruktur des Halteelements 21 und des Filmelements 22 innerhalb des Gehäuses 3 beschrieben.

Das in Fig. 1 gezeigte Kunstharzgehäuse 3 wird durch integra­ les Verbinden zweier getrennter Gehäuseelemente an der vorde­ ren Seite und der hinteren Seite des Blatts von Fig. 1 mit­ tels metallischer Clips oder Schrauben aufgebaut. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist eine Führungsnut 33 mit einer im Schnitt länglichen Form an der inneren Wand jedes Gehäuseele­ ments des Gehäuses 3 derart ausgebildet, daß sie sich in der vertikalen Richtung des Gehäuses 3 erstreckt. Obwohl die ein­ zelne Führungsnut 33, die an der hinteren Seite des Blatts der Fig. 1 angeordnet ist, in Fig. 4 gezeigt ist, sind tat­ sächlich zwei Führungsnuten 33 an gegenüberliegenden Positio­ nen an den inneren Wänden der zwei getrennten Gehäuseelemente des Gehäuses 3 vorgesehen.

Jede Führungsnut 33 erstreckt sich in einer Richtung, die im wesentlichen rechtwinklig zur Richtung eines Luftflusses im Gehäuse 3 und parallel zur Ebene der Öffnung 8 für Kühlluft und der Öffnung 9 zum Heizen ist. Weiterhin ist jede Füh­ rungsnut 33 an einer Position genau stromauf der Kühleröff­ nung 8 und der Heizeröffnung 9 in der Nähe dieser Öffnungen 8 und 9 ausgebildet.

Die Halteteile 32 des Halteelements 21 sind an ihrem einen lateralen Ende in die Führungsnut 33 eines der Gehäuseelemen­ te eingefügt, und die Halteteile 32 des Halteelements 21 am anderen lateralen Ende sind gleichermaßen in die Führungsnut 33 des anderen Gehäuseelements eingefügt. Dann wird das Hal­ teelement 21 derart im Gehäuse 3 untergebracht, daß es zwi­ schen den zwei Gehäuseelementen gehalten und entlang der Füh­ rungsnuten 33 verschiebbar gehalten bzw. gelagert ist.

In diesem Einbauzustand erstreckt sich der eine ebene Teil 21a des Halteelements 21 in einer Richtung, die im wesentli­ chen rechtwinklig zur Richtung eines Luftflusses im Gehäuse 3 ist (d. h. in einer Richtung, die den Luftfluß kreuzt), und das Halteelement 21 ist entlang der Führungsnuten 33 beweg­ lich. Demgemäß ist das Halteelement 21 in der Ausdehnungs­ richtung des einen ebenen Teils 21a konstant beweglich. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, sind die Montageteile 25a und 25b an den entgegengesetzten Enden des Halteelements 21 in bezug auf seine Bewegungsrichtung ausgebildet.

Nun wird der Verbindungsmechanismus 14 unter Bezugnahme auf Fig. 4 detailliert beschrieben.

Der Verbindungsmechanismus 14 hat eine Antriebswelle 37, die an ihren entgegengesetzten Enden am Gehäuse 3 gelenkig gela­ gert ist. Die Antriebswelle 37 ist aus Kunstharzmaterial, wie beispielsweise Polypropylen, hergestellt. Die Antriebswelle 37 ist so angeordnet, daß sie sich horizontal (in der latera­ len Richtung des Fahrzeugs) am Luft-Mischkammerteil 13 im Ge­ häuse 3 erstreckt. Die Antriebswelle 37 ist integral mit ei­ ner Luftführungsplatte 34 zum Einstellen der Richtung des Luftflusses am Luft-Mischkammerteil 13 im Gehäuse 3 ausgebil­ det, und weist auch ein Hebelelement 35 auf. Das Hebelelement 35 ist an seinem einen Ende mit der Antriebswelle 37 verbun­ den und erstreckt sich von diesem Verbindungsabschnitt an der Antriebswelle 37 in Richtung zum Hebelelement 23 des Haltee­ lements 21.

Das Hebelelement 35 ist bei einer im wesentlichen zentralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 37 ausge­ bildet. Das andere Ende des Hebelelements 35 ist integral mit einem säulenartigen Verbindungsteil (Stift) 36 ausgebildet. Der Verbindungsteil 36 steht mit der U-förmigen Aussparung 23a des Hebelelements 23 des Halteelements 21 lose in Ein­ griff. Demgemäß steht das Hebelelement 35 an seinem anderen Ende mit der Aussparung 23a des Hebelelements 23 des Haltee­ lements 21 gelenkig in Eingriff.

Die Beziehung der Verbindung bzw. des Eingriffs zwischen dem Hebelelement 35 des Verbindungsmechanismus 14 und dem Hebele­ lement 23 des Halteelements 21 wird auf folgende Weise einge­ stellt. In einem Bereich für maximales Kühlen, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, und in einem Bereich für maximales Heizen, wie er in Fig. 5 gezeigt ist, stehen die Hebelelemente 23 und 35 miteinander in einem gebogenen Zustand in Eingriff, wie es in den Fig. 1 und 5 gezeigt ist. Gegensätzlich dazu stehen die Hebelelemente 23 und 35 in einem mittleren Temperatursteuer­ bereich, wie er in Fig. 8 gezeigt ist, miteinander in einem im wesentlichen geraden Zustand in Eingriff.

Ein Ende (in Fig. 4 nicht gezeigt) der Antriebswelle 37 steht nicht aus dem Gehäuse 3 hervor und ist an der Wandoberfläche des Gehäuses 3 gelenkig gelagert, aber das andere Ende der Antriebswelle 37 steht aus dem Gehäuse 3 hervor und ist mit einem Antriebshebel 27 als Antriebseinrichtung zum Antreiben der Antriebswelle 37 verbunden.

Die Luftführungsplatte 34 ist ein rechteckiges plattenförmi­ ges Element, das sich entlang der axialen Richtung der An­ triebswelle 37 erstreckt. Die Luftführungsplatte 34 wird zu­ sammen mit der Antriebswelle 37 gedreht, um ihre Drehposition zu ändern.

Auf diese Weise werden die Luftführungsplatte 34 und das He­ belelement 35 miteinander um die Achse der Antriebswelle 37 gedreht, wenn sich die Antriebswelle 37 dreht. Demgemäß wird die Position des Verbindungsteils 36 des Hebelelements 35 vertikal bewegt, wie es in Fig. 4 zu sehen ist. Diese verti­ kale Bewegung des Verbindungsteils 36 wird über das Hebelele­ ment 23 zum Halteelement 21 übertragen, wodurch das Halteele­ ment 21 entlang der Führungsnuten 33 in vertikaler Richtung bewegt wird, wie es in Fig. 4 zu sehen ist (in der Richtung, die im wesentlichen rechtwinklig zur Richtung des Luftflusses im Gehäuse 3 ist).

Ein Antriebsmechanismus 5 für den Antriebshebel 27 kann eine bekannte Struktur haben. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Antriebsmechanismus aufgebaut, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, durch Vorsehen eines manuell betätigbaren Temperatur­ steuer-Hebels 41 an einer Klimaanlagensteuertafel 40, die an einer Instrumententafel im Fahrgastraum vorgesehen ist, und durch Anschließen des Temperatursteuer-Hebels 41 an den An­ triebshebel 27 über ein Steuerkabel 42.

Demgemäß wird eine manuelle Betätigungskraft, die auf den Temperatursteuerhebel 41 ausgeübt wird, über das Steuerkabel 42 zum Antriebshebel 27 übertragen, wodurch der Antriebshebel 27 gedreht wird.

Der obige Mechanismus zum Drehen des Antriebshebels 27 durch Verwenden einer manuellen Betätigungskraft, die über das Steuerkabel 42 an den Temperatursteuerhebel 41 angelegt wird, kann durch einen anderen Mechanismus zum Drehen des Antriebs­ hebels 27 ersetzt werden, und zwar durch Verwenden eines Stellglieds, wie beispielsweise eines Servomotors, das durch eine Klimaanlagen-Steuervorrichtung automatisch gesteuert werden kann.

Nun wird eine Operation dieses oben beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiels beschrieben. Zuerst wird eine Operation in ei­ nem Betrieb maximalen Heizens (Operation maximaler Wärme) be­ schrieben, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.

Im Betriebszustand, der in Fig. 5 gezeigt ist, sind das Hal­ teelement 21 und das Filmelement 22 in einer obersten Be­ triebsposition. In dieser Betriebsposition ist die Heizeröff­ nung 9 völlig offen und die Kühleröffnung 8 ist völlig ge­ schlossen. Als Ergebnis wird die durch den Verdampfer 4 ge­ führte Kühlluft gänzlich zum Heizgerätekern 5 gesendet. Die Formen des Filmelements 22 in diesem Zustand sind in den Fig. 6 und 7 schematisch gezeigt.

Fig. 6 zeigt die Form des Filmelements 22, wenn das Gebläse nicht betätigt ist, und Fig. 7 zeigt die Form des Filmele­ ments 22, wenn das Gebläse betätigt ist.

Wenn das Gebläse nicht betätigt ist, behält das Filmelement 22 seine natürliche Form, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, so daß ein kleiner Spalt zwischen einem peripheren Teil 38 der Kühleröffnung 8 und dem Filmelement 22 definiert ist. Gegen­ sätzlich dazu durchläuft dann, wenn das Gebläse betätigt ist, die durch den Verdampfer 4 geführte Luft (wie es in Fig. 7 durch den Pfeil "D" gezeigt ist) die Durchgangslöcher 24a bis 24d des Halteelements 21, so daß ein Druck auf die innere Oberfläche des Filmelements 22 ausgeübt wird, wie es in Fig. 7 gezeigt ist. Demgemäß wird das Filmelement 22 gedehnt, so daß es sich durch den obigen Luftdruck nach links erstreckt, wie es in Fig. 7 zu sehen ist, und die ganze Peripherie des Filmelements 22 gelangt in Druckkontakt mit dem peripheren Teil 38 der Kühleröffnung 8.

Als Ergebnis wird die Kühleröffnung 8 durch das Filmelement 22 sicher geschlossen, wodurch die Abdichtwirkung im ge­ schlossenen Zustand verbessert wird.

Daher gibt es keine Möglichkeit, daß die Luft im Betrieb für maximales Heizen aus der Kühleröffnung 8 austreten kann, und die durch den Verdampfer 4 geführte Kühlluft kann von der Heizeröffnung 9 gänzlich in den Heizerdurchgang 7 eingeführt werden.

Weiterhin hat die Luftführungsplatte 34 des Verbindungsmecha­ nismus 14 im Betrieb für maximales Heizen eine derartige Be­ triebsposition, daß die Öffnungsfläche des Auslasses des Hei­ zerdurchgangs maximal ist, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 ein Betrieb in einem Luft-Mischbetrieb (Steueroperation auf mittlere Tempe­ ratur) beschrieben, in dem die durch den Verdampfer 4 geführ­ te Kühlluft durch den Schieber 12 sowohl zum Kühlluftdurch­ gang 6 als auch zum Durchgang 7 für ein Heizen gesendet wird.

Im Luft-Mischbetrieb, wie er in Fig. 8 gezeigt ist, sind das Halteelement 21 und das Filmelement 22 an einer im wesentli­ chen vertikalen mittleren Position im Gehäuse 3 angeordnet, um das Verhältnis in bezug auf eine Öffnungsfläche zwischen der Kühleröffnung 8 und der Heizeröffnung 9 einzustellen und die durch die Öffnung 8 für Kühlluft geführte Luft mit der durch die Öffnung 9 für ein Heizen geführte Luft zu mischen, um dadurch eine gewünschte Temperatur klimageregelter Luft zu erhalten.

Wenn die von der Kühleröffnung 8 eingeführte Luft zwischen der Trennwand 11 und dem Filmelement 22 austritt und in den Durchgang 7 für ein Heizen eintritt, kann es ein Problem ge­ ben, das darin besteht, daß kein erwünschtes Mischverhältnis erhalten werden kann. Gegensätzlich dazu kann es dann, wenn die von der Öffnung 9 für ein Heizen eingeführte Luft zwi­ schen der Trennwand 11 und dem Filmelement 22 austritt und in den Kühlluftdurchgang 6 eintritt, ein Problem geben, das dar­ in besteht, daß dennoch kein erwünschtes Mischverhältnis er­ halten werden kann.

Jedoch bläst bei diesem Ausführungsbeispiel die durch den Verdampfer 4 geführte Luft durch die Durchgangslöcher 24a bis 24d gegen das Filmelement 22, um dadurch das Filmelement 22 auszudehnen, so daß es sich in Richtung zur Trennwand 11 er­ streckt. Demgemäß wird das Filmelement 22 durch den obigen Luftdruck in Druckkontakt mit der Endoberfläche der Trennwand 11 gebracht, wodurch das Auftreten der obigen Probleme abge­ halten wird.

Demgemäß kann das Verhältnis der Öffnungsfläche zwischen dem Kühlluftdurchgang 6 und dem Heizerdurchgang 7 durch das Fil­ melement 22 so eingestellt werden, daß man eine erwünschte Temperatur der klimageregelten Luft erhält.

Weiterhin wird dann, wenn vom Betrieb für maximales Heizen zum Betrieb zum Mischen von Luft umgeschaltet wird, die Luft­ führungsplatte 34 des Verbindungsmechanismus 14 von dem in Fig. 5 gezeigten Zustand in Richtung des Pfeils "G" zu dem in Fig. 8 gezeigten Zustand gedreht. Demgemäß wird die Öffnungs­ fläche des Durchgangs 7 für ein Heizen an seinem Auslaß durch die Luftführungsplatte 34 reduziert, und ein Teil des Durch­ gangs 7 für ein Heizen in der Nähe einer Trennwand 16a zwi­ schen dem Durchgang 16 und dem Durchgang 7 für ein Heizen wird durch die Luftführungsplatte 34 blockiert. Als Ergebnis wird die durch den Heizerdurchgang 7 geführte Luft in Flußrichtung durch die Luftführungsplatte 34 derart geändert, daß sie zwischen dem Filmelement 22 und der Luftführungsplat­ te 34 (siehe Fig. 8) in den Kühlluftdurchgang 6 fließt.

Demgemäß gelangt die zwischen dem Filmelement 22 und der Luftführungsplatte 34 durchgeführte Luft in Kollision mit der Kühlluft, die im Kühlluftdurchgang 6 in einer Richtung fließt, die rechtwinklig zu oder leicht entgegengesetzt zur Flußrichtung der Kühlluft ist, wodurch das Mischen der Kühl­ luft und der Warmluft ermöglicht wird, und wodurch zugelassen wird, daß die Kühlluft und die Warmluft im Luft- Mischkammerteil 13 einheitlich bzw. eindeutig gemischt wer­ den.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 eine Operation in einem Betrieb maximalen Kühlens (Operation für maximale Kühlung) beschrieben.

Im Betrieb maximalen Kühlens, der in Fig. 1 gezeigt ist, sind das Halteelement 21 und das Filmelement 22 in einer untersten Betriebsposition, wo die Öffnung 9 für ein Heizen völlig ge­ schlossen und die Öffnung 8 für Kühlluft völlig offen ist.

Demgemäß wird die durch den Verdampfer 4 geführte Luft gänz­ lich zum Kühlluftdurchgang 6 gesendet.

Der Zustand des Filmelements 22 im Betrieb für maximales Küh­ len ist gleich jenem im Betrieb für maximales Heizen, der oben angegeben ist, und seine Beschreibung wird daher hier weggelassen.

Wenn vom Luft-Mischbetrieb zum Betrieb für maximales Kühlen umgeschaltet wird, wird die Luftführungsplatte 34 des Verbin­ dungsmechanismus 14 von der in Fig. 8 gezeigten Drehposition weiter in Richtung des Pfeils "G" zur in Fig. 1 gezeigten Drehposition gedreht, wo die Öffnungsfläche des Heizerdurch­ gangs 7 an seinem Auslaß minimiert ist. Obwohl die durch den Verdampfer 4 geführte Luft im Betrieb für maximales Kühlen nicht im Heizerdurchgang 7 fließt, verursacht eine Wär­ mestrahlung vom Heizgerätekern 5 (Heizstrahlung durch natür­ liche Konvektion aufgrund von Maschinenkühlwasser, das dau­ ernd im Heizgerätekern 5 zirkuliert) ein geringfügiges An­ steigen der Temperatur der Luft im Durchgang 7 für ein Hei­ zen, so daß die Warmluft im Durchgang 7 für ein Heizen in den Luft-Mischkammerteil 13 fließt, wie es in Fig. 1 durch den Pfeil "K" gezeigt ist, und mit der Kühlluft gemischt wird, wodurch die Kühlleistung verschlechtert wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel hat jedoch die Luftführungs­ platte 34 im Betrieb für maximales Kühlen die in Fig. 1 ge­ zeigte Betriebsposition zum Minimieren der Öffnungsfläche des Auslasses des Durchgangs 7 für ein Heizen und dient auch als Blockierwand zum Unterdrücken des Flusses von Warmluft auf­ grund einer Heizstrahlung vom Heizgerätekern 5 in den Luft- Mischkammerteil 13. Somit kann die Verschlechterung der Kühl­ leistung aufgrund von Heizstrahlung vom Heizgerätekern 5 mi­ nimiert werden.

Weiterhin ist, wie es in Fig. 1 zu sehen ist, die Luftfüh­ rungsplatte 34 an ihrer linken Seite nach oben geneigt (d. h. die linke Seite der Luftführungsplatte 34 ist zur stromabwär­ tigen Seite des Luft-Mischkammerteils 13 angehoben). Demgemäß dient die Luftführungsplatte 34 auch als Block zum Blockieren des Flusses der durch den Kühlluftdurchgang 6 geführten Luft in den Durchgang 7 für ein Heizen und als Führung zum Führen der Kühlluft zu einem der Durchgänge 15 oder 16.

Wie es oben beschrieben ist, sind das plattenähnliche Haltee­ lement 21 und das Filmelement 22 in einer Richtung parallel zur Richtung einer Ausdehnung der Ebene des Halteelements 21 und im wesentlichen rechtwinklig zur Flußrichtung der Luft im Gehäuse 3 beweglich, wodurch der Operationsraum für das Hal­ teelement 21 und das Filmelement 22 reduziert wird. Das be­ deutet, daß verglichen mit einem herkömmlichen sich drehenden Luft-Mischtor die Breite des Schiebers bzw. der Schiebeblende 12 in lateraler Richtung, wie es in Fig. 1 zu sehen ist, (in der longitudinalen Richtung des Kraftfahrzeugs) sehr stark verkürzt werden kann.

Weiterhin kann, da der Verbindungsmechanismus 14 zum Betäti­ gen des Halteelements 21 in dem Raum angeordnet ist, der vom Kühlluftdurchgang 6 zum Luft-Mischkammerteil 13 im Gehäuse 3 führt, der Freiraum "X" (Fig. 1) zwischen dem Halteelement 21 und dem Verdampfer 4 minimiert werden, wenn es erforderlich ist. Darüber hinaus ist es, da der Verbindungsmechanismus 14 im Gehäuse 3 eingebaut ist, nicht notwendig, einen Raum zum Einbauen des Verbindungsmechanismus 14 außerhalb des Gehäuses 3 sicherzustellen.

Als Ergebnis kann die Gesamtgröße der Klimaanlage für das Kraftfahrzeug sehr stark reduziert werden.

Weiterhin kann, da das Filmelement 22 durch den Luftdruck derart ausgedehnt wird, daß es in Druckkontakt mit dem peri­ pheren Teil 38 der Öffnung 8 oder 9 und der Trennwand 11 ge­ langt, die Öffnung 8 oder 9 durch das Filmelement 22 zuver­ lässig abgedichtet werden. Weiterhin kann, da die Abdichtwir­ kung des Filmelements 22 durch den Luftdruck erhalten wird, eine Kraft zum Betätigen des Halteelements 21 stark reduziert werden, verglichen mit dem Fall, in dem ein auf dem Halteele­ ment 21 angebrachtes Packet in Druckkontakt mit dem periphe­ ren Teil 38 und der Trennwand 11 gleitet. Weiterhin gibt es, da das Halteelement 21 und das Filmelement 22 in einer Rich­ tung bewegt werden, die im wesentlichen rechtwinklig zur Flußrichtung der Luft im Gehäuse 3 ist, keine Möglichkeit ei­ nes Erhöhens der Betätigungskraft, die auf den Schieber 12 ausgeübt wird, und zwar ungeachtet der Bewegungsrichtung des Schiebers 12.

Obwohl bei diesem Ausführungsbeispiel das Halteelement 21 im wesentlichen rechtwinklig zur Flußrichtung der im Gehäuse fließenden Luft ist, kann das Halteelement 21 in einem Winkel zur Flußrichtung der Luft geneigt sein, und zwar unter der Voraussetzung, daß das Filmelement 22 durch den Luftdruck in einem solchen geneigten Zustand ausgedehnt werden kann. Zu­ sätzlich kann das Filmelement 22 durch eine Packung oder ähn­ liches als Abdichtelement ersetzt werden.

Das obige Ausführungsbeispiel hat in bezug auf die Tempera­ tursteuer-Charakteristik folgendes Merkmal.

Wie es oben angegeben ist, stehen das Hebelelement 35 des Verbindungsmechanismus 14 und das Hebelelement 23 des Haltee­ lements 21 im Bereich für maximales Kühlen, der in Fig. 1 ge­ zeigt ist, und im Bereich für maximales Heizen, der in Fig. 5 gezeigt ist, im gebogenen Zustand in Eingriff, wohingegen diese Hebelarme 35 und 14 im Bereich zur Steuerung auf eine mittlere Temperatur, der in Fig. 8 gezeigt ist, in einem im wesentlichen geraden Zustand in Eingriff sind.

Demgemäß ist im Bereich für maximales Kühlen, der in Fig. 1 gezeigt ist, und im Bereich für maximales Heizen, der in Fig. 5 gezeigt ist, das Bewegungsausmaß des Hebelarms 23, d. h. das Bewegungsausmaß des Schiebers 12 in Antwort auf das Betäti­ gungsausmaß des Temperatursteuer-Hebels 41 (das Bewegungsaus­ maß des Hebelelements 35) im wesentlichen Null, so daß die Temperatur der Gebläseluft auf einem im wesentlichen konstan­ ten Wert gehalten werden kann. Gegensätzlich dazu ändert sich im Bereich zur Steuerung auf eine mittlere Temperatur, der in Fig. 8 gezeigt ist, das Bewegungsausmaß des Hebelelements 23 linear mit dem Betätigungsausmaß des Temperatursteuerhebels 41 (dem Bewegungsausmaß des Hebelelements 35) in einer Eins- zu-Eins-Entsprechung, weil die zwei Hebelelemente 23 und 35 miteinander in Eingriff sind, so daß sie sich im wesentlichen in gerader Richtung erstrecken.

Die Temperatursteuer-Charakteristik bzw. -Kennlinie gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist in Fig. 9 durch eine durchge­ zogene Linie (2) gezeigt. Diese durch die durchgezogene Linie (2) gezeigte Temperatursteuer-Kennlinie beschreibt ein S- förmiges Steuermuster, so daß die Temperatur der Gebläseluft im Bereich für maximales Kühlen in einem vorbestimmten Be­ reich, der durch einen doppelköpfigen Pfeil (3) gezeigt ist, und im Bereich für maximales Heizen in einem vorbestimmten Bereich, der durch einen doppelköpfigen Pfeil (4) gezeigt ist, im wesentlichen konstant ist, und zwar basierend auf der spezifischen Eingriffsbeziehung zwischen den zwei Hebelele­ menten 23 und 35 Gemäß diesem S-förmigen Steuermuster ist die Temperatur der Gebläseluft ungeachtet der Änderung des Betriebsausmaßes des Temperatursteuer-Hebels 41 im Bereich für maximales Kühlen (3) und im Bereich für maximales Heizen (4) konstant. Daher können selbst dann, wenn es einige Varia­ tionen bezüglich der Größe des Verbindungsmechanismus 14 gibt, der Temperatursteuer-Hebel 41, das Steuerkabel 42, etc., der Schieber 12 zuverlässig auf die Position für maxi­ males Kühlen oder die Position für maximales Heizen einge­ stellt werden, und zwar durch das Vorhandensein der Bereiche (3) und (4), die jeweils einen vorbestimmten Bereich haben, wenn der Temperatursteuer-Hebel 41 zu seiner Position für ma­ ximales Kühlen oder seiner Position für maximales Heizen be­ tätigt wird. Somit können eine maximale Kühlleistung und eine maximale Heizleistung zuverlässig eingestellt werden.

Weiterhin ändert sich das Bewegungsausmaß des Hebelelements 23 im Bereich zur Steuerung auf eine mittlere Temperatur li­ near mit dem Betätigungsausmaß des Temperatursteuer-Hebels 41 (dem Bewegungsausmaß des Hebelelements 35) in einer Eins-zu- Eins-Entsprechung, so daß die Temperatur der Gebläseluft li­ near geändert werden kann, wodurch die Temperatur der Geblä­ seluft ausgezeichnet gesteuert wird.

Weiterhin kann dieses Ausführungsbeispiel in bezug auf die Temperatursteuer-Kennlinie wie folgt abgeändert werden. Bei dieser Abänderung ist die Form der Führungsnuten 33 unter­ schiedlich von jener beim vorherigen Ausführungsbeispiel.

Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, hat jede der Führungsnuten 33, die an den gegenüberliegenden Seitenwänden des Gehäuses 3 ausgebildet sind, einen gebogenen Teil 33a, der in Richtung zur stromaufwärtigen Seite (in Richtung zum Verdampfer 4) in einem Bereich gekrümmt ist, der dem Kühlluftdurchgang 6 ent­ spricht. Wenn der Temperatursteuer-Hebel 41 von der Position für maximales Heizen in der Richtung zum Verringern der Heiz­ leistung betätigt wird, wird das Betätigungsausmaß des Schie­ bers 12 in der den Kühlluftdurchgang kreuzenden Richtung kleiner gemacht als das Betätigungsausmaß des Verbindungs- bzw. Eingriffsteils (Stifts) 36 des Verbindungsmechanismus 14 in der den Kühlluftdurchgang kreuzenden Richtung (in der ver­ tikalen Richtung, wie es in Fig. 10 zu sehen ist), und zwar durch den gebogenen Teil 33a.

Genauer gesagt stehen die oberen Halteteile (Stifte) 32 des Schiebers 12 in Eingriff mit den gebogenen Teilen 33a der Führungsnuten 33, welche Teile 33a in Richtung zur stromauf­ wärtigen Seite (in Richtung zum Verdampfer 4) gekrümmt sind. Demgemäß ist die Bewegungsrichtung der oberen Halteteile 32 in Richtung zur stromaufwärtigen Seite (in Richtung zum Ver­ dampfer 4 geneigt), und zwar in Antwort auf das Betätigungs­ ausmaß des Eingriffsteils (Stifts) 36 des Verbindungsmecha­ nismus 14 in der den Kühlluftdurchgang kreuzenden Richtung. Als Ergebnis wird das Betätigungsausmaß des Schiebers 12 in der den Kühlluftdurchgang kreuzenden Richtung (in der verti­ kalen Richtung in Fig. 10) kleiner als das Betätigungsausmaß des Eingriffsteils (Stifts) 36 des Verbindungsmechanismus 14 in der den Kühlluftdurchgang kreuzenden Richtung.

Die Fig. 11A und 11B stellen den Effekt dar, der durch Vorse­ hen des gebogenen Teils 33a in jeder Führungsnut 33 erhalten wird. Es ist angenommen, daß der Temperatursteuer-Hebel 41 von der Position für maximales Heizen in der Richtung für ei­ ne Abnahme der Heizleistung betätigt wird, um die Positionen L1 und L2 zu erreichen, die in Fig. 11A gezeigt sind. Bei ei­ nem Vergleichsfall, bei dem jede Führungsnut 33 gerade ist, werden die oberen Halteteile (Stifte) 32 des Schiebers 12 von der Position für maximales Heizen (der obersten Position) je­ weils zu den Positionen M1 und M2 bewegt, die den Positionen L1 und L2 entsprechen, wie sie in Fig. 11B gezeigt sind. Als Ergebnis wird die Temperatur der Luft, die in den Fahrzeu­ graum geblasen wird, zu den Stellen M1 und M2, wie es in Fig. 11A gezeigt ist, stark verringert. Diese starke Verringerung der Temperatur wird aufgrund der Tatsache veranlaßt, daß ein Luftfluß-Widerstand im Kühlluftdurchgang 6 genügend kleiner als jener im Durchgang 7 für ein Heizen ist, wie es zuvor an­ gegeben ist.

Gegensätzlich dazu werden gemäß dieser Abänderung dann, wenn der Temperatursteuer-Hebel 41 von der Position maximalen Hei­ zens zu den Positionen L1 und L2 in der Richtung abnehmender Heizleistung bewegt wird, die oberen Halteteile (Stifte) 32 des Schiebers 12 lediglich zu den Positionen M1′ und M2′ be­ wegt, die in Fig. 11B gezeigt sind, und zwar durch das Vor­ handensein der gebogenen Teile 33a der Führungsnuten 33, und das Betätigungsausmaß der oberen Halteteile 32 in der den Kühlluftdurchgang kreuzenden Richtung wird bei dieser Abände­ rung kleiner als jenes beim obigen Vergleichsbeispiel.

Als Ergebnis kann dann, wenn der Temperatursteuer-Hebel 41 von der Position maximalen Heizens in der Richtung abnehmen­ der Heizleistung bewegt wird, ein schnelles Verringern der Menge an Warmluft unterdrückt werden, und eine Verringerung der Temperatur der Warmluft, die in den Fahrgastraum geblasen wird, kann zu den Stellen M1′ und M2′, die in Fig. 11A ge­ zeigt sind, unterdrückt werden. Demgemäß ist es möglich, eine derartige Temperatursteuer-Kennlinie zu erhalten, daß sich die Temperatur der Gebläseluft linear mit einer Änderung der Betriebsposition des Temperatursteuer-Hebels 41 ändert, wie es in Fig. 11A gezeigt ist.

Demgemäß kann die Steuerung der Temperatur im Fahrzeugraum durch das Betätigen des Temperatursteuer-Hebels 41 auf einfa­ che Weise durchgeführt werden.

Weiterhin kann dann, wenn der Temperatursteuer-Hebel 41 von der Position für maximales Heizen in der Richtung abnehmender Heizleistung betätigt wird, der Schieber 12 in Richtung zur stromaufwärtigen Seite (in Richtung zum Verdampfer 4) geneigt sein, und zwar durch Vorsehen der gebogenen Teile 33a in den Führungsnuten 33. Die so erhaltene Neigung des Schiebers 12 führt die Luft in den Heizerdurchgang 7, wodurch die Menge an Warmluft weiter erhöht wird und die Temperatursteuer- Kennlinie weiter verbessert wird.

Weiterhin stehen im Bereich für maximales Kühlen, wie er in Fig. 12 gezeigt ist, und im Bereich für maximales Heizen, wie er in Fig. 13 gezeigt ist, das Hebelelement 35 des Verbin­ dungsmechanismus 14 und das Hebelelement 23 des Halteelements 21 in einem gebogenen Zustand in Eingriff miteinander, wie es gezeigt ist, wohingegen im Bereich zur Steuerung auf eine mittlere Temperatur, wie er in Fig. 10 gezeigt ist, die zwei Hebelelemente 35 und 23 in einem im wesentlichen geraden Zu­ stand in Eingriff miteinander sind.

Demgemäß kann im Bereich für maximales Kühlen, der in Fig. 12 gezeigt ist, und im Bereich für maximales Heizen, der in Fig. 13 gezeigt ist, das Bewegungsausmaß des Hebelelements 23, d. h. das Bewegungsausmaß des Schiebers 12, in Antwort auf das Betätigungsausmaß des Temperatursteuer-Hebels 41 (das Bewe­ gungsausmaß des Hebelelements 35) im wesentlichen zu Null ge­ macht werden, wodurch die Temperatur der Gebläseluft auf ei­ nem im wesentlichen konstanten Wert gehalten wird. Anderer­ seits ändert sich im Bereich zur Steuerung auf eine mittlere Temperatur, der in Fig. 10 gezeigt ist, das Bewegungausmaß des Hebelelements 23 linear mit einer Änderung des Betäti­ gungsausmaßes des Temperatursteuer-Hebels 41 (des Bewegungs­ ausmaßes des Hebelelements 35) in einer Eins-zu-Eins- Entsprechung, weil die zwei Hebelelemente 23 und 35 in einem im wesentlichen geraden Zustand in Eingriff sind.

Bei dieser Einstellung des Eingriffszustandes zwischen den zwei Hebelelementen 23 und 35 ist es möglich, ein Temperatur­ steuermuster zu erhalten, wie es in Fig. 11A derart gezeigt ist, daß die Gebläselufttemperatur im Bereich für maximales Kühlen, der einen durch einen doppelköpfigen Pfeil (1) ge­ zeigten gegebenen Bereich hat, und im Bereich für maximales Heizen, der einen durch einen doppelköpfigen Pfeil (2) ge­ zeigten gegebenen Bereich hat, im wesentlichen konstant ist. Gemäß diesem Temperatursteuermuster kann die Temperatur der Gebläseluft ungeachtet des Betätigungsausmaßes des Tempera­ tursteuer-Hebels 41 im Bereich für maximales Kühlen (1) und im Bereich für maximales Heizen (2) im wesentlichen konstant gemacht werden. Demgemäß kann selbst dann, wenn es einige Va­ riationen bezüglich der Größe des Verbindungsmechanismus 14, des Temperatursteuer-Hebels 41, des Steuerkabels 42, etc. gibt, der Schieber 12 zuverlässig auf die Position für maxi­ males Kühlen (die völlig geschlossene Position für den Durch­ gang 7 für ein Heizen) oder die Position für maximales Heizen (die vollständig geschlossene Position für den Kühlluftdurch­ gang 6) eingestellt werden, und zwar durch das Vorhandensein der Bereiche (1) und (2), die jeweils einen vorbestimmten Be­ reich haben.

Weiterhin ändert sich das Bewegungsausmaß des Hebelelements 23 im Bereich zur Steuerung auf eine mittlere Temperatur li­ near mit dem Betätigungsausmaß des Temperatursteuer-Hebels 41 (dem Bewegungsausmaß des Hebelelements 35) in einer Eins-zu- Eins-Entsprechen, was zu einer linearen Änderung bei der Tem­ peratur der Gebläseluft beiträgt.

Die Fig. 14 bis 16 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird anstelle des Filmelements 22 eine elastische Gummipackung 120 als Abdichtstruktur des Schiebers 12 verwendet.

Wie es insbesondere in Fig. 15 gezeigt ist, enthält der Schieber 12 im allgemeinen einen rechteckigen plattenförmigen (Tür-)Körper 121 ohne Öffnung und eine hohle rechteckige Pac­ kung 120, die am Körper 121 an seinem äußeren peripheren Teil durch Anheften oder ähnliches befestigt ist. Im Betrieb für maximales Heizen (dem Zustand maximalen Heizens) wird die Packung 120 in Druckkontakt mit dem peripheren Teil der Küh­ leröffnung 8 gebracht, um eine Abdichtwirkung für ein voll­ ständiges Schließen der Öffnung 8 für Kühlluft zu erhalten.

Im Betrieb für maximales Kühlen (dem Zustand maximaler Küh­ lung) wird die Packung 120 in Druckkontakt mit dem peripheren Teil der Heizeröffnung 9 gebracht, um eine Abdichtwirkung für ein vollständiges Schließen der Heizeröffnung 9 zu erhalten.

Jedoch dann, wenn die am Körper 121 befestigte Packung 120 in Druckkontakt mit der inneren Wandoberfläche des Gehäuses 3 gleitet, gibt es ein derartiges Problem, daß eine Kraft zum Betätigen des Schiebers 12 durch das Auftreten eines Gleitwi­ derstands der Packung 120 stark anwächst.

Zum Lösen dieses Problems gibt es bei diesem Ausführungsbei­ spiel einen gebogenen Teil 33a jeder Führungsnut 33, der an der inneren Oberfläche des Gehäuses 3 in einem Bereich ausge­ bildet ist, der dem Kühlluftdurchgang 6 entspricht, so daß er in Richtung zur stromaufwärtigen Seite (in Richtung zum Ver­ dampfer 4) gekrümmt ist, und einen gebogenen Teil 33b jeder Führungsnut 33 in einem Bereich, der dem Heizerdurchgang 7 entspricht, so daß er in Richtung zur stromaufwärtigen Seite (in Richtung zum Verdampfer 4) gekrümmt ist.

Durch Vorsehen der zwei gebogenen Teile 33a und 33b in jeder Führungsnut 33 kann folgende Wirkung erhalten werden. Wenn der Schieber 12 zu irgendeiner Position bewegt wird, die eine andere als die Position für maximales Heizen oder die Positi­ on für maximales Kühlen ist, werden die oberen und unteren Halteteile (Stifte) 32 des Körpers 121 in den gebogenen Tei­ len 33a und 33b geführt, so daß sie sich bogenförmig in Rich­ tung zur stromaufwärtigen Seite bewegen, so daß die an der stromabwärtigen Seitenoberfläche des Körpers 121 befestigte Packung 120 weg von der inneren Wandoberfläche des Gehäuses 3 an den peripheren Teilen der Öffnung 8 für Kühlluft und der Öffnung 9 für ein Heizen gelangt.

Demgemäß tritt dann, wenn der Schieber 12 bewegt wird, kein Gleitwiderstand der Packung 120 auf, wodurch der Schieber 12 ruhig betätigt werden kann.

Während die obigen Ausführungsbeispiele den Verdampfer 4 ver­ wenden, der im Gehäuse 3 der Klimaanlagen-Einheit vorgesehen ist, kann die vorliegende Erfindung natürlich aufeine Kraft­ fahrzeug-Klimaanlage eines derartigen Typs angewendet werden, bei dem der Verdampfer (Kühler 4) nicht vorgesehen ist, bei dem aber Luft, die vom Gebläse zugeführt wird, direkt in den Heizgerätekern (Heizer) 5 und den Kühlluftdurchgang 6 fließt. Der Zustand maximalen Kühlens bedeutet bei diesem Typ von Kraftfahrzeug-Klimaanlage ein Zustand, in dem die gesamte Menge an Luft, die vom Gebläse zugeführt wird, durch den Kühlluftdurchgang 6 läuft, ohne durch den Heizgerätekern 5 geheizt zu werden.

Die vorliegende Erfindung ist in Verbindung damit beschrieben worden, was gegenwärtig als die praktischsten bevorzugten Ausführungsbeispiele angesehen wird. Jedoch ist die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern soll vielmehr alle Abänderungen und alternativen An­ ordnungen enthalten, deren Schutzbereich durch die Ansprüche bestimmt ist.

Claims (15)

1. Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugraum, wobei die Klimaanlage folgendes enthält:
ein Gehäuse (3) mit einem Luftdurchgang zum Einfüh­ ren klimageregelter Luft zum Fahrzeugraum, wobei der Luftdurchgang folgendes enthält:
einen Warmluftdurchgang (7), durch den Warm­ luft läuft,
einen Kühlluftdurchgang (6), durch den Kühl­ luft läuft und der parallel zum Warmluftdurchgang (7) ausgebildet ist,
eine Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13), die an einer stromabwärtigen Seite des Kühlluftdurchgangs (6) und des Warmluftdurchgangs (7) ausgebildet ist, zum Mi­ schen der durch den Kühlluftdurchgang (6) laufenden Kühl­ luft und der durch den Warmluftdurchgang (7) laufenden Warmluft, und
einen Luftauslaßdurchgang (15, 16, 17, 18), der an einer stromabwärtigen Seite der Kühlluft/Warmluft- Mischkammer (13) ausgebildet ist, zum Einführen von Luft, die durch die Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13) läuft, in den Fahrzeugraum,
einen Schieber (12), der an einer stromaufwärtigen Seite der Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13) vorgesehen ist und in einer Richtung verschiebbar ist, die sowohl den Kühlluftdurchgang (6) als auch den Warmluftdurchgang (7) kreuzt, zum Steuern eines Verhältnisses zwischen der Kühlluft und der Warmluft in die Kühlluft/Warmluft- Mischkammer (13); und
einen Verbindungsmechanismus (14), der mit dem Schieber (12) verbunden ist, zum Betätigen des Schiebers (12) in Querrichtung, wobei der Verbindungsmechanismus (14) in einem Raum vorgesehen ist, der vom Kühlluftdurch­ gang (6) zur Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13) führt.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, die weiterhin folgendes auf­ weist:
einen Kühler (4), der an einer stromaufwärtigen Seite des Kühlluftdurchgangs (6) vorgesehen ist, zum Küh­ len von Luft.

3. Klimaanlage nach Anspruch 1, die weiterhin folgendes auf­ weist:
einen Heizer (5), der im Warmluftdurchgang auf ei­ ner stromabwärtigen Seite des Kühlers (4) vorgesehen ist, zum Heizen von Luft, die durch den Kühler (4) gekühlt ist.

4. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei der Schieber (12) an einer stromaufwärtigen Seite des Kühlluftdurchgangs (6) und des Warmluftdurchgangs (7) positioniert ist, um eine Menge an Luft, die zum Warm­ luftdurchgang (7) fließt, und an Luft, die zum Kühlluft­ durchgang (6) fließt, zu steuern.

5. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei der Schieber (12) folgendes enthält:
ein Halteelement (21) mit einer Öffnung 24a-24d)
ein Filmelement (22), das an einer stromabwär­ tigen Seitenoberfläche des Halteelements (21) derart vor­ gesehen ist, daß es zusammen mit dem Halteelement (21) bewegbar ist, wobei das Filmelement (22) flexibel ist; und
ein Führungselement (32, 33) zum derartigen Führen des Halteelements (21), daß es in Querrichtung be­ wegt wird; wobei
das Filmelement (22) geeignet ist, einen Luft­ druck durch die Öffnung (24a-24d) des Halteelements (21) zu empfangen, um dadurch in Druckkontakt mit einem peri­ pheren Teil eines Öffnungsteils (9) des Warmluftdurch­ gangs (7) und einem peripheren Teil (38) eines Öffnungs­ teils (8) des Kühlluftdurchgangs (6) zu gelangen.

6. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei der Verbindungsmechanismus (14) folgendes enthält:
ein erstes Hebelelement (23), das vom Schieber (12) in Richtung zum Kühlluftdurchgang (6) vorsteht;
eine Antriebswelle (37), die in der Kühl­ luft/Warmluft-Mischkammer (13) drehbar vorgesehen ist;
und
ein zweites Hebelelement (35), dessen eines Ende mit der Antriebswelle (37) verbunden ist, und dessen anderes Ende mit dem ersten Hebelelement (23) drehbar verbunden ist.

7. Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugraum, wobei die Klimaanlage folgendes aufweist:
ein Gehäuse (3) mit einem Luftdurchgang zum Einfüh­ ren klimageregelter Luft zum Fahrzeugraum, wobei der Luftdurchgang folgendes enthält:
einen Warmluftdurchgang (7), durch den Warm­ luft läuft,
einen Kühlluftdurchgang (6), durch den Kühl­ luft läuft und der parallel zum Warmluftdurchgang (7) ausgebildet ist,
eine Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13), die an einer stromabwärtigen Seite des Kühlluftdurchgangs (6) und des Warmluftdurchgangs (7) ausgebildet ist, zum Mi­ schen der durch den Kühlluftdurchgang (6) laufenden Kühl­ luft und der durch den Warmluftdurchgang (7) laufenden Warmluft, und
einen Luftauslaßdurchgang (15, 16, 17, 18), der an einer stromabwärtigen Seite der Kühlluft/Warmluft- Mischkammer (13) ausgebildet ist, zum Einführen von Luft, die durch die Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13) läuft, in den Fahrzeugraum;
einen Schieber (12), der an einer stromaufwärtigen Seite der Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13) vorgesehen ist und in einer Richtung verschiebbar ist, die sowohl den Kühlluftdurchgang (6) als auch den Warmluftdurchgang (7) kreuzt, zum Steuern eines Verhältnisses zwischen der Kühlluft und der Warmluft in die Kühlluft/Warmluft- Mischkammer (13);
einen Verbindungsmechanismus (14), der mit dem Schieber (12) verbunden ist, zum Betätigen des Schiebers (12) in Querrichtung;
einen Temperatursteuermechanismus (41, 42) zum Be­ tätigen des Verbindungsmechanismus (14), um eine Kühl-/Heizleistung zu steuern; und
einen Führungsmechanismus (32, 33) zum derartigen schiebbaren Führen des Schiebers (12) in Querrichtung, daß ein Betätigungsausmaß des Schiebers (12) in Querrich­ tung derart eingestellt wird, daß es kleiner als jenes des Verbindungsmechanismus (14) in Querrichtung ist, wenn der Temperatursteuermechanismus (41, 42) von einer Posi­ tion für maximales Heizen in einer Richtung abnehmender Heizleistung betätigt wird.

8. Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei der Führungsmechanis­ mus eine Führungsnut (33) ist, die an dem Gehäuse vorge­ sehen ist.

9. Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei die Führungsnut (33) einen gebogenen Teil (33a) in einem Bereich enthält, der dem Kühlluftdurchgang (6) entspricht, wobei der gebogene Teil (33a) in Richtung zu einer stromaufwärtigen Seite des Schiebers (12) gekrümmt ist.

10. Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei der Schieber (12) eine plattenartige Form hat und säulenartige Halteteile (32) an seinen gegenüberliegenden Enden enthält, wobei die säulenartigen Halteteile (32) schiebbar in Eingriff mit der Führungsnut (32) sind.

11. Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei der Verbindungsmechanismus (14) folgendes enthält:
ein erstes Hebelelement (23), das am Schieber (12) vorgesehen ist;
eine Antriebswelle (37), die derart vorgesehen ist, daß sie durch den Temperatursteuermechanismus (41, 42) gedreht werden kann; und
ein zweites Hebelelement (35), das mit der An­ triebswelle (37) derart verbunden ist, daß es zusammen mit der Antriebswelle (37) gedreht werden kann, wobei das zweite Hebelelement (35) mit dem ersten Hebelelement (23) drehbar in Eingriff ist.

12. Klimaanlage nach Anspruch 8, wobei die Führungsnut (33) eine derartige Form hat, daß das Betätigungsausmaß des Schiebers (12) in Querrichtung kleiner als jenes des Verbindungsmechanismus in Querrich­ tung ist, und daß der Schieber (12) in Richtung zu seiner stromaufwärtigen Seite geneigt ist, wenn der Temperatur­ steuermechanismus (41, 42) von der Position für maximales Heizen aus in Richtung abnehmender Heizleistung betätigt wird.

13. Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugraum, wobei die Klimaanlage folgendes aufweist:
ein Gehäuse (3) mit einem Luftdurchgang zum Einfüh­ ren klimageregelter Luft zum Fahrzeugraum, wobei der Luftdurchgang folgendes enthält:
einen Warmluftdurchgang (7), durch den Warm­ luft läuft,
einen Kühlluftdurchgang (6), durch den Kühl­ luft läuft und der parallel zum Warmluftdurchgang (7) ausgebildet ist,
eine Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13), die an einer stromabwärtigen Seite des Kühlluftdurchgangs (6) und des Warmluftdurchgangs (7) ausgebildet ist, zum Mi­ schen der durch den Kühlluftdurchgang (6) laufenden Kühl­ luft und der durch den Warmluftdurchgang (7) laufenden Warmluft, und
einen Luftauslaßdurchgang (15, 16, 17, 18), der an einer stromabwärtigen Seite der Kühlluft/Warmluft- Mischkammer (13) ausgebildet ist, zum Einführen von Luft, die durch die Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13) läuft, in den Fahrzeugraum;
einen Schieber (12), der an einer stromaufwärtigen Seite der Kühlluft/Warmluft-Mischkammer (13) vorgesehen ist und in einer Richtung verschiebbar ist, die sowohl den Kühlluftdurchgang (6) als auch den Warmluftdurchgang (7) kreuzt, zum Steuern eines Verhältnisses zwischen der Kühlluft und der Warmluft in die Kühlluft/Warmluft- Mischkammer (13);
einen Verbindungsmechanismus (14), der mit dem Schieber (12) verbunden ist, zum Betätigen des Schiebers (12) in Querrichtung; und
einen Temperatursteuermechanismus (41, 42) zum Be­ tätigen des Verbindungsmechanismus (14), um eine Kühl-/Heizleistung zu steuern;
wobei der Verbindungsmechanismus (14) folgendes enthält:
ein erstes Hebelelement (23), das am Schieber (12) vorgesehen ist;
eine Antriebswelle (37), die derart vorgesehen ist, daß sie durch den Temperatursteuermechanismus (41, 42) gedreht werden kann; und
ein zweites Hebelelement (35), das an seinem einen Ende mit der Antriebswelle (37) verbunden ist;
wobei das zweite Hebelelement (35) und das er­ ste Hebelelement (23) miteinander derart in Eingriff ste­ hen, daß ein Bewegungsausmaß des ersten Hebelelements (23) in Antwort auf ein Bewegungsausmaß des zweiten Hebe­ lelements (35) in einem Bereich für maximales Kühlen und einem Bereich für maximales Heizen des Temperatursteuer­ mechanismus (41, 42) im wesentlichen auf Null gehalten wird.

14. Klimaanlage nach Anspruch 13, wobei das erste Hebelele­ ment (23) und das zweite Hebelelement (35) im Bereich für maximales Kühlen und im Bereich für maximales Heizen des Temperatursteuermechanismus (41, 42) in einer derartigen positionsmäßigen Beziehung zueinander lose in Eingriff sind, daß das erste Hebelelement (23) vom zweiten Hebele­ lement (35) aus gebogen ist, wohingegen das erste Hebele­ lement (23) und das zweite Hebelelement (35) in einem Be­ reich zur Steuerung auf eine mittlere Temperatur der Tem­ peratursteuermechanismus (41, 42) in einer derartigen po­ sitionsmäßigen Beziehung zueinander lose in Eingriff sind, daß sich das erste Hebelelement (23) im wesentli­ chen gerade vom zweiten Hebelelement (35) erstreckt.

15. Klimaanlage nach Anspruch 14, wobei
das erste Hebelelement (23) mit einer U-förmigen Aussparung (23a) ausgebildet ist;
das zweite Hebelelement (35) an seinem anderen Ende mit einem Stift (36) versehen ist; und
der Stift (36) des zweiten Hebelelements (35) mit der Aussparung (23a) des ersten Hebelelements (23) lose in Eingriff ist.