DE19603677A1 - Verfahren zur Antriebsschlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Antriebs­ schlupfregelung gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Herkömmliche Verfahren zur Antriebsschlupfregelung gleichen einen gemessenen Antriebsschlupf-Istwert an einen vorgegebenen, festen Antriebsschlupf-Sollwert an. Ein gattungsbildendes Verfahren ist aus der DE 37 40 433 A1 bekannt. Der Fachmann weiß daher, daß bei einem hohen Kraftschlußbeiwert zwischen den Antriebsrädern eines Kraftfahrzeuges und der Fahrbahnoberfläche ein erhöhter Antriebsschlupf-Sollwert zu einem verbesserten Beschleunigungsverhalten führte ohne daß die zur Gewährleistung eines sicheren Fahrverhaltens notwendige Seitenführungskraft beeinträchtigt wird. Bei einem niedrigen Kraftschlußbeiwert ist jedoch nur ein verrin­ gerter Antriebsschlupf-Sollwert zulässig, um die Sei­ tenführungskraft in ausreichendem Maße zu erhalten.

Daher wird bei dem bekannten Verfahren zur Antriebs­ schlupfregelung vorgeschlagen, einen in Radumfangsrich­ tung jeweils wirksamen Kraftschlußbeiwert als Maß für die Fahrbahnbeschaffenheit zu ermitteln und in Abhän­ gigkeit vom ermittelten Kraftschlußbeiwert einen An­ triebschlupf-Sollwert automatisch einzustellen. Der Kraftschlußbeiwert wird dabei durch die Auswertung des Verlaufes der Kraftschlußbeanspruchungs-Antriebs­ schlupf-Kennlinie bestimmt. Zur Berechnung dieser Kenn­ linie sind weitere Kenngrößen des Fahrzeuges erforder­ lich, wie z. B. aktuelles Antriebsdrehmoment, Getriebe-Über­ setzung und Achslast. Zur Ermittlung dieser Größen werden neben den Radsensoren, die zur Messung der Rad­ geschwindigkeiten dienen, weitere Sensoren benötigt. Zur Bestimmung der Kraftschlußbeanspruchungs-Antriebs­ schlupf-Kennlinie aus den Signalen der weiteren Senso­ ren werden Kennfelder benutzt, die nach Art von Ta­ bellen in einem Speicher vorgesehen sind. Ein derarti­ ges Verfahren zur Erkennung des wirklichen Wertes der physikalischen Kenngröße "Kraftschlußbeiwert" ist sehr aufwendig, weil zusätzliche Sensoren und Speicher für die Kennfelder benötigt wird. Eine Verwendung zusätz­ licher Sensoren ist jedoch aus wirtschaftlichen Gründen zu vermeiden. Außerdem erhöhen derartige zusätzliche Komponenten die Störanfälligkeit eines Systems. Der Da­ tenverarbeitungsaufwand ist ebenfalls sehr hoch.

Eine Verringerung des Aufwandes bei der Bestimmung des Kraftschlußbeiwertes kann erzielt werden, wenn gemäß der DE 37 41 248 C2 die Berechnung des Kraftschlußbei­ wertes allein durch Kennfelder, die in einem elektroni­ schen Steuergerät gespeichert sind, durchgeführt wird. Für eine ausreichend genaue und damit praxistaugliche Bestimmung des Kraftschlußbeiwertes ist es dann jedoch erforderlich, eine größere Anzahl von Kennfeldern mit Fahrzeugparametern wie z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung zu speichern, was zu einem sehr hohen Speicherbedarf und Datenverarbeitungsaufwand führt. Außerdem ist eine fahrzeugspezifische Anpassung des Verfahrens notwendig.

Aus der DE 36 25 945 A1 ist ein weiteres Verfahren zur Antriebsschlupfregelung bekannt, bei dem abhängig von einem Wert, der den Zustand der Fahrbahnoberfläche kennzeichnet, der Antriebschlupf-Sollwert beeinflußt wird. Bei diesem Verfahren ist die Verwendung weiterer Sensoren außer den Radsensoren nicht erforderlich. Auch der Speicherbedarf für die Speicherung von Kennfeldern ist nach diesem Verfahren verringert, denn gemäß dem dort beschriebenen Verfahren wird der Wert, der den Zu­ stand der Fahrbahnoberfläche kennzeichnet, durch Bear­ beitung eines einzigen Kennfeldes ermittelt.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Antriebsschlupfregelung anzugeben, das ohne Verwendung weiterer Sensoren und ohne Verwendung von Kennfeldern eine Regelung des Antriebsschlupfes derart ermöglicht, daß der Antriebsschlupf sehr gut an die Gegebenheiten der Fahrbahnoberfläche angepaßt ist. Der verfügbare Kraftschlußbeiwert zwischen den ange­ triebenen Rädern und der Fahrbahn soll möglichst gut ausgenutzt werden.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1 und 2 angegebenen Ausgestaltungen der Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die angetriebenen Räder eines Fahrzeuges während einer An­ triebsschlupfregelung derart in einer wechselseitigen Beziehung zu der Fahrbahnbeschaffenheit stehen, daß be­ reits eine geringe Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit bzw. des Kraftschlußbeiwertes eine meßbare Veränderung der Kenngrößen der Schwingungen, die die Geschwindig­ keitssignale der angetriebenen Räder ausführen, be­ wirkt. Dieses Verhalten beruht darauf, daß die An­ triebsschlupfregelung vorzugsweise im Bereich des Maxi­ mums der Kraftschlußbeanspruchungs-Antriebsschlupf-Kenn­ linie durchgeführt wird. Da das Maximum einer Kenn­ linie immer einen instabilen Arbeitspunkt darstellt, neigt ein Regelungssystem dort naturgemäß zu Schwingun­ gen. Als meßbare Kenngrößen einer Schwingung kommen die Amplitude, die Frequenz und die Phasenlage in Betracht.

Ein Vorteil der Erfindung besteht daher darin, daß für die Beurteilung der Fahrbahnbeschaffenheit das Schwin­ gungsverhalten der Geschwindigkeitssignale der ange­ triebenen Räder beurteilt wird. Da diese Signale durch die Radsensoren bereits vorhanden ist, ist eine Verwen­ dung weiterer Sensoren nicht erforderlich. Da die Beur­ teilung des Schwingungsverhaltens durch die Auswertung der meßbaren Kenngrößen von Schwingungen erfolgt, näm­ lich entweder durch die Erkennung hochfrequenter Schwingungen mit kleiner Amplitude oder durch die Er­ kennung einer Differenz der Phasenlagen der Schwingun­ gen, kann die Beurteilung durch einfache Rechenopera­ tionen erfolgen. Eine Bearbeitung von Kennfeldern, die viel Rechenzeit und Speicherplatz erfordert, entfällt.

In einer besonderen Ausbildung der Erfindung kann eine solche Rechenoperation zur Beurteilung der Fahrbahnbe­ schaffenheit daraus bestehen, daß aus den Beschleuni­ gungssignalen, die durch Differentiation aus den Ge­ schwindigkeitssignalen der Radsensoren gewonnen werden, ein Mittelwert gebildet wird, dessen Betrag bereits ein Maß für das Schwingungsverhalten der Geschwindigkeits­ signale darstellt. Durch Vergleich dieser Maßzahl mit festgelegten Vergleichswerten ist eine Unterscheidung zwischen verschiedenen Fahrbahnbeschaffenheiten mög­ lich.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann als weitere Größe zur Beurteilung der Fahrbahnbeschaf­ fenheit auch der Betrag der Differenz der Beschleuni­ gungssignale verwendet werden. Durch Vergleich dieses Wertes mit weiteren vorgegebenen Vergleichswerten ist es insbesondere möglich, besondere Fahrzustände, wie z. B. Fahren mit eingelegter Quersperre, zu erkennen und unerwünschte Auswirkungen solcher Fahrzustände auf die Antriebsschlupfregelung zu vermeiden.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Verfahren zur Beur­ teilung der Fahrbahnbeschaffenheit, bei dem die Diffe­ renz der Phasenlagen der Schwingungen beurteilt wird, wird zu bestimmten Zeitpunkten eine die Differenz der Phasenlagen charakterisierende Größe gebildet. Indem diejenigen Zeitpunkte, in denen die Beschleunigungs­ signale einen gegenphasigen Verlauf aufweisen, zur Be­ rechnung herangezogen werden, ergibt sich für die Be­ rechnung ein einfaches Verfahren. Durch alternative oder zusätzliche Einbeziehung derjenigen Zeitpunkte, in denen die Beschleunigungssignale einen gleichphasigen Verlauf aufweisen, kann die Berechnung in einfacher Weise vorteilhaft weitergebildet werden. Durch diese Art der Weiterbildung können auch besondere Zustände beim Betrieb eines Fahrzeuges berücksichtigt werden, wie z. B. synchrones Schwingen der Antriebsräder oder Trampeln (gegenphasiges Schwingen der Antriebsräder mit großer Amplitude).

Eine Beeinflussung des Antriebsschlupf-Sollwertes kann dadurch erfolgen, daß der Antriebsschlupf-Sollwert in bestimmten Schritten in Abhängigkeit von der die Fahr­ bahnbeschaffenheit charakterisierenden Größe, die nach einem der zuvor beschriebenen Verfahren ermittelt wurde, vergrößert oder verkleinert wird. Die Beeinflus­ sung kann aber auch dadurch erfolgen, daß die die Fahr­ bahnbeschaffenheit charakterisierende Größe mittels In­ tegration direkt in einen Antriebsschlupf-Sollwert um­ gerechnet wird. In beiden Fällen ist es vorteilhaft, den sich hierbei einstellenden variablen Antriebs­ schlupf-Sollwert auf einen Minimal- und einen Maximal­ wert zu begrenzen. Hierdurch kann sichergestellt wer­ den, daß der Antriebsschlupf-Sollwert nur plausible Werte annehmen kann.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung können die Mi­ nimal- und Maximalwerte für die Begrenzung des An­ triebsschlupf-Sollwertes in Abhängigkeit von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit eingestellt werden.

Die Erfindung wird anhand zweier Ausführungsbeispiele unter Zuhilfenahme von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Anordnung zur Durch­ führung des Verfahrens zur Antriebsschlupfre­ gelung gemäß dem Oberbegriff der Patentansprü­ che 1 und 2 und

Fig. 2 ein Flußdiagramm des Verfahrens gemäß Patent­ anspruch 1 und

Fig. 3 einen typischen Verlauf einer Schwingung des Beschleunigungssignales und

Fig. 4 und 5 zwei Flußdiagramme zur Beschreibung des Ver­ fahrens gemäß Patentanspruch 2.

Anordnungen zur Ausführung von Verfahren zur Antriebs­ schlupfregelung sind bereits seit längerer Zeit be­ kannt, wie z. B. aus der EP 0 364 682 A1. In der Fig. 1 wird daher eine solche Anordnung nur schematisch nach Art eines Blockschaltbildes dargestellt.

Die Radsensoren R1, R2, R3 und R4 (101, 102, 103, 104) zur Ermittlung der Geschwindigkeiten von z. B. 4 Rädern eines Fahrzeuges geben Signale VR1, VR2, VR3 und VR4 (114, 115, 116, 117) sowohl an einen Funktionsblock (105) zur Berechnung des Antriebsschlupf-Istwertes als auch an einen Funktionsblock (106) zur Bestimmung des Antriebsschlupf-Sollwertes ab. Die hieraus entstehenden Signale Antriebsschlupf-Istwert ASI (112) und Antriebs­ schlupf-Sollwert ASS (113) werden in einem Regler (107) verarbeitet. Der Regler (107) gibt Stellsignale (110, 111) an eine Motorsteuerung (108) des Fahrzeuges, die z. B. als E-GAS Anlage (elektrischer Geber für die Stel­ lung des Gaspedals) ausgebildet sein kann, sowie an eine Einrichtung (109) zur Bremsensteuerung der ange­ triebenen Räder. Die Funktionsblöcke (105, 106, 107) sind üblicherweise als Programmsequenz für einen Mikro­ prozessor ausgebildet. Sie sind dann in einem Programm­ speicher in einem elektronischen Steuergerät angeord­ net.

Eine Möglichkeit, im Funktionsblock (105) den Antriebs­ schlupf-Istwert ASI zu berechnen, besteht darin, die Differenz zwischen den Geschwindigkeitssignalen der an­ getriebenen Räder und den Geschwindigkeitssignalen der nicht angetriebenen Räder zu berechnen. Es ist auch möglich, die Berechnung des Antriebsschlupf-Istwertes ASI durch Einbeziehung von Korrekturgrößen, z. B. für Kurvenfahrt, zu erweitern.

Für die Beschreibung der folgenden Ausführungsbeispiele der Verfahren zur Berechnung des Antriebsschlupf-Soll­ wertes ASS (113) wird angenommen, daß die Signale VR1 und VR2 (114, 115) der Radsensoren R1 und R2 (101, 102) durch die nicht angetriebenen Räder erzeugt werden und daß die Signale VR3 und VR4 (116, 117) der Radsensoren R3 und R4 (103, 104) durch die vom Fahrzeugmotor ange­ triebenen Räder erzeugt werden.

Ein erstes Verfahren zur automatischen Einstellung des Antriebsschlupf-Sollwertes ASS (113) ist in der Fig. 2 als Flußdiagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt mit dem Block (201). Im Verzweigungsblock (202) wird ge­ prüft, ob sich das Verfahren zur Antriebsschlupfrege­ lung noch in einer Initialisierungsphase befindet. Eine solche Initialisierungsphase wird z. B. nach dem Ein­ schalten der Zündung des Fahrzeuges durchgeführt. Wäh­ rend der Initialisierungsphase wird in dem Anweisungs­ block (208) eine Hilfsgröße AU auf einen Minimalwert gesetzt. Die Hilfsgröße AU wird in einem darauffolgen­ den Anweisungsblock (212) zur Berechnung des Antriebs­ schlupf-Sollwertes ASS verwendet.

Nach Beendigung der Initialisierungsphase wird in einem Verzweigungsblock (203) geprüft, ob die Fahrzeugge­ schwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Maximalwert VMAX ist. Ein geeigneter Wert für den Maximalwert VMAX ist 50 Km/h. Als Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Ver­ zweigungsblock (203) der Mittelwert der Geschwindigkei­ ten VR1 und VR2 (114, 115) der nicht angetriebenen Rä­ der benutzt. Es ist aber auch möglich, die Fahrzeugge­ schwindigkeit durch einen besonderen Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor oder durch eine Referenzgeschwindigkeit zu ermitteln. Ein Verfahren zur Berechnung einer Refe­ renzgeschwindigkeit ist in der DE 23 40 575 angegeben. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Maxi­ malwert VMAX ist, wird in dem Anweisungsblock (208) die Hilfsgröße AU auf einen Minimalwert gesetzt. Daraufhin wird der Verfahrensablauf im Anweisungsblock (212) mit der Berechnung des Antriebsschlupf-Sollwertes ASS (113) fortgesetzt. Anderenfalls werden im Anweisungsblock (204) die Beschleunigungssignale DVR3 und DVR4 durch Differentiation der zugehörigen Geschwindigkeitssignale VR3 und VR4 (116, 117) ermittelt.

Daraufhin wird im Verzweigungsblock (205) geprüft, ob der Betrag des Mittelwertes der Beschleunigungssignale DVR3 und DVR4 sich in einem Bereich befindet, der an seiner einen Seite durch den unteren Grenzwert DVMIN1 und an seiner anderen Seite durch den oberen Grenzwert DVMAX1 begrenzt wird. Zusätzlich wird geprüft, ob der Betrag der Differenz der Beschleunigungssignale DVR3 und DVR4 größer als ein weiterer unterer Grenzwert DVMIN2 ist. Als Grenzwerte sind z. B. DVMIN1 = 1,5 m/s², DVMAX1 = 15 m/s² und DVMIN2 = 2 m/s² geeignet.

Wenn diese beiden Bedingungen erfüllt sind, dann wird die Fahrbahnoberfläche als griffig angesehen und in ei­ nem Anweisungsblock (207) die Hilfsgröße AU um eine Schrittweite erhöht. Ein geeigneter Wert für die Schrittweite ist z. B. 0,1 Km/h, wenn das Verfahren ge­ mäß Fig. 2 im Abstand von 5 ms wiederholt wird. Im dar­ auffolgenden Verzweigungsblock (211) wird in Verbindung mit dem Anweisungsblock (210) eine Begrenzung der im Anweisungsblock (207) automatisch vergrößerten Hilfs­ größe AU auf einen Maximalwert vorgenommen.

Wenn jedoch eine der Bedingungen des Verzweigungsblocks (205) nicht erfüllt ist, dann wird im Anweisungsblock (206) die Hilfsgröße AU um die Schrittweite verklei­ nert. Im darauffolgenden Verzweigungsblock (209) wird in Verbindung mit dem Anweisungsblock (208) eine Be­ grenzung der im Anweisungsblock (206) verkleinerten Hilfsgröße AU auf einen Minimalwert vorgenommen.

Ein geeigneter Minimalwert für die Hilfsgröße AU ist 0 Km/h. Ein geeigneter Maximalwert hierfür ist 10 Km/h. Es ist jedoch auch möglich, den Minimalwert oder den Maximalwert oder beide Werte in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern.

Alle aus den Blöcken (208, 209, 210, 211) austretenden Programmverzweigungen münden in den Anweisungsblock (212), in dem der Antriebsschlupf-Sollwert ASS als Summe mehrerer Anteile berechnet wird. Einer dieser An­ teile ist die zuvor ermittelte Hilfsgröße AU, deren Größe aufgrund des zuvor beschriebenen Verfahrens durch die Fahrbahnbeschaffenheit beeinflußt wird. Weitere An­ teile können z. B. durch die Geschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder oder durch einen festen Wert gebildet werden. Hierdurch ist eine Anpassung an ver­ schiedene Betriebszustände des Fahrzeugs möglich. Das Verfahren gemäß Fig. 2 endet mit dem Block (213).

Gemäß einem weiteren Verfahren zur Berechnung des An­ triebsschlupf-Sollwertes ASS wird jede Schwingung des Beschleunigungssignales in vier Bereiche aufgeteilt. In der Fig. 3 ist eine derartige Schwingung (301) sowie ihre Unterteilung in die Bereiche (302, 303, 304, 305) dargestellt. Im Bereich (302) weist das Beschleuni­ gungssignal ein positives Vorzeichen sowie eine posi­ tive Steigung auf. Im Bereich (303) weist das Beschleu­ nigungssignal ebenfalls ein positives Vorzeichen, je­ doch eine negative Steigung auf. Im Bereich (304) weist das Beschleunigungssignal ein negatives Vorzeichen so­ wie eine negative Steigung auf. Im Bereich (305) weist das Beschleunigungssignal ein negatives Vorzeichen und eine positive Steigung auf. Durch Vergleich der jewei­ ligen Bereiche, in denen sich die Schwingungen der Be­ schleunigungssignale der angetriebenen Räder jeweils befinden, kann eine die Differenz der Phasenlagen der Schwingung charakterisierende Größe gebildet werden.

Zur Bestimmung der die Differenz der Phasenlagen der Schwingung charakterisierenden Größe wird in einem er­ sten Verfahrensschritt zu jedem der Beschleunigungs­ signale DVR3 und DVR4 der angetriebenen Räder eine Zwischengröße PhR3 bzw. PhR4 gebildet. Die Bildung die­ ser Zwischengröße ist in Fig. 4 am Beispiel des Radsen­ sors R4 (104) als Flußdiagramm dargestellt. Die Dar­ stellung gilt auch für den Radsensor R3 (103.

In der Darstellung gemäß Fig. 4 beginnt der Verfahrens­ schritt zur Bestimmung der Zwischengröße PhR4 im Block (401). Im Anweisungsblock (402) wird sodann das Be­ schleunigungssignal DVR4 des aktuellen Programmdurch­ laufs durch Differentiation des zugehörigen Geschwin­ digkeitssignals VR4 (117) ermittelt. Im darauffolgenden Verzweigungsblock (403) findet eine Programmverzweigung in Abhängigkeit von dem Vorzeichen des im Anweisungs­ block (402) ermittelten Beschleunigungssignals DVR4 statt. Bei positivem Vorzeichen findet eine weitere Programmverzweigung im Verzweigungsblock (405) in Ab­ hängigkeit von der Steigung des Beschleunigungssignals DVR4 statt. Die Steigung des Beschleunigungssignals DVR4 wird durch Vergleich mit dem Beschleunigungssignal DVR4alt, das dem Beschleunigungssignal DVR4 des vorher­ gehenden Programmdurchlaufs entspricht, ermittelt. Bei einer positiven Steigung des Beschleunigungssignals DVR4 wird dann in dem Anweisungsblock (409) die Zwischengröße PhR4 auf den Wert 1 gesetzt. Im Falle einer negativen Steigung des Beschleunigungssignals DVR4 wird die Zwischengröße PhR4 jedoch im Anweisungsblock (408) auf den Wert 2 gesetzt.

Wenn jedoch im Verzweigungsblock (403) festgestellt wurde, daß das Vorzeichen des Beschleunigungssignals DVR4 negativ ist, dann wird im Verzweigungsblock (404) eine Beurteilung der Steigung des Beschleunigungs­ signals DVR4 in gleicher Weise wie im Verzweigungsblock (405) vorgenommen. In diesem Programmzweig wird jedoch bei negativer Steigung des Beschleunigungssignals DVR4 im Anweisungsblock (406) die Zwischengröße PhR4 auf den Wert 3 gesetzt. Anderenfalls erhält die Zwischengröße PhR4 in dem Anweisungsblock (407) den Wert 4.

In einem Anweisungsblock (410), in den alle Programm­ zweige dieses Verfahrensschrittes münden, wird der ak­ tuelle Wert des Beschleunigungssignals DVR4 in den Zwi­ schenspeicher DVR4alt übernommen. Dieser Programm­ schritt dient der Bestimmung der Steigung des Beschleu­ nigungssignals DVR4 in den Verzweigungsblöcken (404, 405) im darauffolgenden Programmdurchlauf. Mit dem Block (411) endet dieser Verfahrensschritt.

Nach der Ermittlung der Zwischengrößen PhR3 und PhR4 kann nun in einem zweiten Verfahrens schritt die die Differenz der Phasenlagen der Schwingung charakterisie­ rende Größe, die mit GR bezeichnet wird, bestimmt wer­ den. In Abhängigkeit vom Wert der Größe GR kann sodann eine automatische Anpassung des Antriebsschlupf-Soll­ wertes ASS erfolgen. Dieser zweite Verfahrensschritt ist in Fig. 5 als Flußdiagramm dargestellt.

Der zweite Verfahrens schritt beginnt mit dem Block (501). In einem darauffolgenden Verzweigungsblock (502) wird festgestellt, ob beide Zwischengrößen PhR3 sowie PhR4 den Wert 2 aufweisen. Wenn dies der Fall ist, dann wird in einem Anweisungsblock (506) die Größe GR auf den Wert 0 gesetzt. Anderenfalls wird in einem auf den Verzweigungsblock (502) folgenden weiteren Verzwei­ gungsblock (503) festgestellt, ob der Betrag der Diffe­ renz der Zwischengrößen PhR3 und PhR4 entweder den Wert 0 oder den Wert 2 aufweist. Wenn diese Bedingung er­ füllt ist, wird in einem Anweisungsblock (504) die Größe GR auf den Wert -1 gesetzt. Anderenfalls erhält die Größe GR im Anweisungsblock (505) den Wert 1. Hier­ mit ist die Bestimmung der die Differenz der Phasenla­ gen der Schwingung charakterisierenden Größe GR abge­ schlossen.

Eine Möglichkeit, den Antriebsschlupf-Sollwert ASS au­ tomatisch in Abhängigkeit von der Größe GR einzustel­ len, ist in Fig. 5 durch die Formel im Anweisungsblock (507) dargestellt. Dort wird der Antriebsschlupf-Soll­ wert ASS des aktuellen Programmdurchlaufs als Summe aus dem Antriebsschlupf-Sollwert ASS des vorangegangenen Programmdurchlaufs und der Größe GR, die mit einer auf den jeweiligen Fahrzeugtyp abzustimmenden Schrittweite multipliziert wird, gebildet. Ein geeigneter Wert für die Schrittweite ist z. B. 0,02 Km/h, wenn der Verfah­ rensschritt gemäß Fig. 5 im Abstand von 5 ms wiederholt wird. Im darauffolgenden Verzweigungsblock (508) wird in Verbindung mit dem Anweisungsblock (510) eine Be­ grenzung des automatisch im Anweisungsblock (507) ein­ gestellten Antriebsschlupf-Sollwertes ASS auf einen Mi­ nimalwert vorgenommen. Im Verzweigungsblock (509) wird in Verbindung mit dem Anweisungsblock (511) in gleicher Weise der Antriebsschlupf-Sollwert ASS auf einen Maxi­ malwert begrenzt. Als Minimal- und Maximalwerte sind die beim Verfahren gemäß Fig. 2 angegebenen Werte ge­ eignet. Der zweite Verfahrensschritt endet mit dem Block (512).

Claims (19)

1. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung mit folgenden Merkmalen:

• a) ein Regler (107) gleicht einen Antriebsschlupf-Ist­ wert (112) einem Antriebsschlupf-Sollwert (113) an,
• b) der Antriebsschlupf-Sollwert (113) wird automa­ tisch in Abhängigkeit von der jeweils vorhande­ nen Fahrbahnbeschaffenheit eingestellt,
• c) die Fahrbahnbeschaffenheit wird mittels der Ge­ schwindigkeitssignale (116, 117) eines oder meh­ rerer angetriebener Räder (103, 104) beurteilt,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• d) die Beurteilung erfolgt durch Auswertung des Schwingungsverhaltens der Geschwindigkeits­ signale (116, 117),
• e) zur Auswertung des Schwingungsverhaltens ist eine Funktion (106) vorgesehen, die hochfre­ quente Schwingungen mit kleiner Amplitude er­ kennt.

2. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung mit folgenden Merkmalen:

• a) ein Regler (107) gleicht einen Antriebsschlupf-Ist­ wert (112) einem Antriebsschlupf-Sollwert (113) an,
• b) der Antriebsschlupf-Sollwert (113) wird automa­ tisch in Abhängigkeit von der jeweils vorhande­ nen Fahrbahnbeschaffenheit eingestellt,
• c) die Fahrbahnbeschaffenheit wird mittels der Ge­ schwindigkeitssignale (116, 117) mehrerer ange­ triebener Räder (103, 104) beurteilt,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• d) die Beurteilung erfolgt durch Auswertung des Schwingungsverhaltens der Geschwindigkeits­ signale (116, 117),
• e) zur Auswertung des Schwingungsverhaltens ist eine Funktion (106) vorgesehen, die eine die Differenz der Phasenlagen der Schwingungen cha­ rakterisierende Größe bestimmt.

3. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent­ anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) Differentiation (204, 402) der zur Beurteilung der Fahrbahnbeschaffenheit herangezogenen Ge­ schwindigkeitssignale (116, 117),
• b) die Funktion (106) zur Auswertung des Schwin­ gungsverhaltens verwendet die durch Differentia­ tion gewonnenen Beschleunigungssignale.

4. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent­ anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag des Mittelwertes der Beschleunigungssignale zur Auswertung des Schwingungsverhaltens verwendet wird.

5. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent­ anspruch 1 und 3 oder nach Patentanspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der Betrag der Differenz der Beschleunigungssignale zur Auswertung des Schwingungsverhaltens verwendet wird.

6. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent­ anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der An­ triebsschlupf-Sollwert (113) automatisch erhöht wird, wenn der Betrag des Mittelwertes der Be­ schleunigungssignale größer als ein vorgegebener Minimalwert ist.

7. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent­ anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsschlupf-Sollwert (113) automatisch erhöht wird, wenn der Betrag der Differenz der Beschleuni­ gungssignale größer als ein vorgegebener Minimal­ wert ist.

8. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach einem der Patentansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antriebsschlupf-Sollwert (113) automa­ tisch erhöht wird, wenn der Betrag des Mittelwertes der Beschleunigungssignale kleiner als ein vorgege­ bener Maximalwert ist.

9. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent­ anspruch 2 und 3, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) die die Differenz der Phasenlagen charakterisie­ rende Größe wird zu bestimmten Zeitpunkten neu gebildet,
• b) die Größe wird zu solchen Zeitpunkten aus den Beschleunigungssignalen gebildet, in denen die Beschleunigungssignale einen gegenphasigen Ver­ lauf aufweisen,
• c) die Größe wird an allen übrigen Zeitpunkten auf einen festen Wert gesetzt.

10. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent­ anspruch 2 und 3 oder nach Patentanspruch 9, ge­ kennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) die die Differenz der Phasenlagen charakterisie­ rende Größe wird zu bestimmten Zeitpunkten neu gebildet,
• b) die Größe wird zu solchen Zeitpunkten aus den Beschleunigungssignalen gebildet, in denen die Beschleunigungssignale einen gleichphasigen Ver­ lauf aufweisen,
• c) die Größe wird an allen übrigen Zeitpunkten auf einen festen Wert gesetzt.

11. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent­ anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsschlupf-Sollwert (113) durch das Integral der die Differenz der Phasenlagen charakterisieren­ den Größe bestimmt wird.

12. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig­ stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Antriebsschlupf-Soll­ wert (113) auf einen Minimalwert und auf einen Ma­ ximalwert begrenzt ist.

13. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patentan­ spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Minimal­ wert und der Maximalwert des Antriebsschlupf-Soll­ wertes (113) abhängig von der Fahrzeuggeschwindig­ keit sind.

14. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig­ stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die automatische Einstel­ lung des Antriebsschlupf-Sollwertes (113) mit dem Minimalwert des Antriebsschlupf-Sollwertes (113) beginnt.

15. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig­ stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die automatische Einstel­ lung des Antriebsschlupf-Sollwertes (113) nur un­ terhalb eines Maximalwertes der Fahrzeuggeschwin­ digkeit erfolgt.

16. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig­ stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindig­ keit aus der Geschwindigkeit von nicht angetriebe­ nen Rädern oder durch einen Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor oder durch eine Referenzgeschwindigkeit ermittelt wird.

17. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig­ stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, ge­ kennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) der Antriebsschlupf-Sollwert (113) setzt sich aus mehreren Anteilen zusammen, von denen min­ destens einer durch die Fahrbahnbeschaffenheit beeinflußt wird,
• b) der Antriebsschlupf-Sollwert (113) wird als Summe aller Anteile ermittelt.