DE19601825A1

DE19601825A1 - Lenksystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19601825A1
Application number: DE19601825A
Authority: DE
Inventors: Matthias Dipl Ing Hackl; Wolfgang Dr Kraemer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-01-19
Filing date: 1996-01-19
Publication date: 1997-07-24
Anticipated expiration: 2016-01-20
Also published as: JPH09202252A; US5853064A; DE19601825B4; JP4011665B2

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Ein solches Lenksystem ist aus der DE-OS 40 31 316 (entspricht der US 5,205,371) bekannt und soll, soweit es zum Verständnis der vorliegenden Erfindung relevant ist, anhand der Fig. 1 und 2 erläutert werden. Bei einem solchen Lenksystem werden die vom Fahrer durch das Lenkrad 11 bzw. 21 aufgebrachten Lenkbewegungen, bspw. der Lenkradwinkel δ_L, in dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 mit den Bewegungen des Stellantriebes 13 bzw. 23, bspw. dem Motorwinkel δ_M, überlagert. Die so entstandene überlagerte Bewegung, bspw. der Winkel δ_L′, wird über das Lenkgetriebe 14 bzw. das Lenkgestänge 16 an die lenkbar ausgelegten Räder 15a und 15b zur Einstellung des Lenkwinkels δ_V weitergeleitet. Hierbei kann der Stellantrieb 13 bzw. 23 als Elektromotor ausgelegt sein. Das Funktionsprinzip eines solchen Servolenksystems besteht darin, daß die Lenkung durch die Übersetzung i_ü des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. 22 sehr indirekt gemacht werden kann und damit geringe Lenkradmomente M_L erreicht werden können. Dadurch bedingte, sehr große Lenkradwinkel δ_L werden vermieden, indem geeignete Motorwinkel δ_M überlagert werden, so daß entsprechend dem Zusammenhang

δ_L′ = _δ _L/i_ü + δ_M

mit Lenkradwinkeln üblicher Größe erforderliche Ausgangswinkel δ_L′ eingestellt werden können. Der zur Lenkunterstützung erforderliche Motorwinkel δ_M bzw. sein Sollwert wird aus dem Lenkradwinkel δ_L bestimmt. Bei solchen Servolenksystemen neigt das Lenkrad im losgelassenen Zustand zu Schwingungen, vor allem bei Fahrzeugstillstand, so daß bei einer genügend starken Anregung aufklingende Schwingungen des Lenkrades auftreten können.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Servolenksystem so zu steuern bzw. zu regeln, daß keine wesentlichen Schwingungen aufklingen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad, einem Stellantrieb und einem Überlagerungsgetriebe, wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung und die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden. Der Stellantrieb wird dabei zur Initiierung seiner Bewegung durch eine Stellgröße angesteuert, die wenigstens abhängig von der durch den Fahrer initiierten Lenkbewegung ist. Wesentlich für die Erfindung ist, daß diese Stellgröße in ihrem Ausmaß begrenzt ist.

Die wesentliche Ursache für die Schwingungsneigung des Lenkrades stellt die Stellgrößenbegrenzung (im allgemeinen eine Motor-Strombegrenzung) des Stellantriebs dar, d. h. die Tatsache, daß der Motorstrom nur bestimmte Werte annehmen und deshalb unter Umständen seinen Sollwert nicht erreichen kann. Durch eine erfindungsgemäße spezielle Reglererweiterung wird dieser Ursache Rechnung getragen.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß die Begrenzung der Stellgröße für den Stellantrieb im Regler nachgebildet und die Differenz zwischen idealer und begrenzter Stellgröße, unter Umständen mit einer Verstärkung integrierend zurückgeführt wird. Dadurch wird während der Wirksamkeit der Begrenzung ein Offset auf integriert und zur Stellgröße hinzuaddiert, der dazu führt, daß die Stellgröße schneller aus der Begrenzung herauskommt. Hierdurch wird die oben erwähnte Schwingungsneigung bei losgelassenem Lenkrad wirksam vermieden.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die Differenz zwischen der begrenzten Stellgröße und der Stellgröße über eine Integrationsstufe geführt der Stellgröße additiv überlagert wird.

Solange nun die Begrenzung nicht wirksam ist, bleibt der erfindungsgemäße Offset konstant, so daß ein einmal entstandener Offset zu anschließenden bleibenden Regelabweichungen führt. Um diese bleibende Regelabweichung zu vermeiden, wird in den folgenden Ausführungsformen der Erfindung dafür gesorgt werden, daß der Offset gegen Null strebt, wenn die Begrenzung nicht wirksam ist. Zur Realisation dieses Gedankens werden im folgenden im wesentlichen fünf Möglichkeiten genannt, die alternativ oder in Kombination einsetzbar sind.

Die erste Möglichkeit besteht darin, daß der in der Integrationsstufe gebildete Wert, das heißt der Offset, negativ auf den Eingang des Integriertes zurückgeführt wird. Das heißt, daß die Differenz oder die verstärkte Differenz um die über die Integrationsstufe geführte Differenz oder die über die Integrationsstufe geführte verstärkte Differenz vermindert wird. Dabei kann vorgesehen sein, daß diese negative Rückkopplung des Integrierers mit dem Verstärkungsfaktor α<0 geschieht. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß bei einem kleinen Verstärkungsfaktor a diese Maßnahme zur Vermeidung der bleibenden Regelabweichung die Wirkung der erfindungsgemäßen Vermeidung der Lenkradschwingungen nur unwesentlich beeinflußt.

Eine weitere Möglichkeit zur Vermeidung der bleibenden Regelabweichungen besteht darin, daß eine negative Rückkopplung des Integrierers, ggf. mit dem Verstärkungsfaktor α<0, nur dann getätigt wird, wenn die Begrenzung unwirksam ist. Daraus ergibt sich ein Abbau des Offsets mit einem Verzögerungsverhalten erster Ordnung.

Eine weitere Möglichkeit zur Beseitigung der bleibenden Regelabweichungen besteht darin, daß die über die Integrationsstufe geführte Differenz vor der Überlagerung mit dem unbegrenzten Stellsignal rampenförmig mit bestimmter, vorgegebener Geschwindigkeit auf den Wert Null geführt wird, und zwar immer dann, wenn das Ausmaß der Stellgröße nicht begrenzt wird, d. h., immer dann, wenn die Stellgrößenbegrenzung unwirksam ist.

Eine weitere Möglichkeit die erwähnte bleibende Regelabweichung zu vermeiden, besteht darin, daß die über die Integrationsstufe geführte Differenz vor der Überlagerung mit dem unbegrenzten Stellgrößensignal über ein Verzögerungsglied mit einem Verzögerungsverhalten zweiter oder höherer Ordnung geführt wird, wenn das Ausmaß der Stellgröße nicht begrenzt wird, d. h., wenn die Stellgrößenbegrenzung unwirksam ist.

Als letzte Möglichkeit zur Beseitigung der bleibenden Regelabweichung ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die über die Integrationsstufe geführte Differenz oder ggf. die über die Integrationsstufe geführte verstärkte Differenz über eine weitere Verstärkerstufe geführt wird und nach dieser Verstärkung der Differenz zwischen dem unbegrenzten und dem begrenzten Stellgrößensignal überlagert wird. Insbesondere bei kleinem Verstärkungsfaktor α<0 ergibt sich bei dieser Ausführungsform ebenfalls nur eine unwesentliche Beeinflussung der erfindungsgemäßen Vermeidung der Lenkradschwingungen bei losgelassenem Lenkrad.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnungen

Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch das Lenksystem von dem die Erfindung im Ausführungsbeispiel ausgeht. Die Fig. 3 zeigt in ihren Teilen a und b das regelungstechnische Blockschaltbild des Lenksystems zum einen im Fall eines vom Fahrer festgehaltenen Lenkrades (Fig. 3a) und im Fall eines losgelassenen Lenkrades (Fig. 3b). Die Fig. 4 zeigt anhand eines Blockschaltbildes beispielhaft die Steuerung bzw. die Regelung, während die Fig. 5a anhand eines Blockschaltbildes die erfindungsgemäße Regelstrategie beispielhaft offenbart. Die Fig. 5b und c zeigen Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Regelungsstrategie.

Ausführungsbeispiel

Anhand des im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiels soll die Erfindung beispielhaft beschrieben werden.

Wie schon in der Beschreibungseinleitung kurz erwähnt, zeigen die Fig. 1 und 2 ein Lenksystem nach dem Stand der Technik, von dem in diesem Ausführungsbeispiel ausgegangen werden soll.

Die Fig. 3a zeigt die Grundstruktur der Steuerung und Regelung des Servolenksystems im Zustand des festgehaltenen Lenkrads, während die Fig. 3b die Situation im Zustand des losgelassenen Lenkrades behandelt. Hierzu ist mit dem Block 33 schematisch das Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 und der Stellantrieb 13 bzw. 23 zusammengefaßt. Mit dem Block 32 wird der Steller gekennzeichnet, der aus dem Überlagerungsgetriebe und dem Motor 33 und der Stellgrößenbegrenzung 34 besteht, die eigentlich eine Eigenschaft des Motors ist. Der eigentlichen Steuerung bzw. Regelung 31 werden eingangsseitig (Fig. 3a, b) der Lenkradwinkel δ_L und der zusätzliche Lenkeingriff δ_korr zugeführt. Der zusätzliche Reglereingang δ_korr dient der Überlagerung von korrektiven dynamischen Lenkeingriffen. Dabei ist bspw. an Lenkanteile gedacht, die vom Fahrzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit, Wankbewegungen bzw. von durch Seitenwind bewirkte Instabilitäten) abhängen. Weiterhin soll zum korrektiven Lenkeingriff δ_korr auf die Beschreibung zum Fahrzeugregler 44 (Fig. 4) verwiesen werden.

Mittels der Steuerung bzw. der Regelung 31 wird abhängig von den o.g. Lenkwinkelsignalen und Rückführungsgrößen das Steuerungssignal u dem Steller 32 zugeführt. Als Rückführungsgrößen sind beispielsweise die aktuelle Winkelstellung des Motors 13 bzw. 23 und der momentane Ist- Wert für den Motorstrom zu nennen. Neben der Zuführung des Lenkradwinkels δ_L zur Steuerung bzw. Regelung 31 wird der Lenkradwinkel auch dem Steller, insbesondere dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 direkt zugeführt. Der Steller überlagert mittels des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. 22 den vom Lenkrad initiierten Lenkradwinkel δ_L und den vom Stellantrieb bzw. vom elektrischen Motor 13 bzw. 23 initiierten Lenkwinkel δ_M. Ausgangsseitig des Stellers 32 bzw. des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. bzw. 22 liegt dann die überlagerte Lenkbewegung δ_L′ an. Insgesamt ist also der Fig. 3a zu entnehmen, den Stellantrieb 13 bzw. 23 abhängig von dem Lenkradwinkel und ggf. abhängig von einem korrektiven dynamischen Lenkeingriff anzusteuern.

Die Fig. 3b zeigt das Servolenksystem im Zustand des los gelassenen Lenkrads. Der Zustand des losgelassenen Lenkrades zeichnet sich dadurch aus, daß der Lenkradwinkel δ_L eine Ausgangsgröße des Stellers 32 ist und nicht vom Fahrer vorgegeben wird, wodurch zusätzlich zu den Reglerrückführungen ein weiterer geschlossener Wirkungskreis entsteht. Dieser Wirkungskreis neigt zu Schwingungen, deren wesentliche Ursachen eine Stellgrößenbegrenzung ist, d. h. die Tatsache, daß der Motorstrom I, mit dem der Stellantrieb angetrieben wird, nur beschränkte Werte annehmen und deshalb unter Umständen seinen Soll-Wert nicht erreichen kann. Aus diesem Grunde wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, eine Regelung zu verwenden, die die Stellgrößenbegrenzung berücksichtigt.

Die Fig. 4 zeigt die Ausführung der Steuerung und Regelung, die im Normalbetrieb, d. h. bei festgehaltenem Lenkrad einen bestimmungsgemäßen Betrieb des Servosystems ergibt. Hierzu wird der Lenkhilfesteuerung 41 der durch das Lenkrad vor gegebene und sensierte Lenkradwinkel δ_L (Sensor 28 in der Fig. 2) und optional die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_x zugeführt. Der korrektive Lenkeingriff δ_korr wird im Fahr zeugregler 44 abhängig von den Sensorsignalen der Sensoren 26 (Fig. 2) ermittelt. Hierzu können beispielsweise die schon erwähnte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_x, die Gier winkelgeschwindigkeit ω und/oder die Querbeschleunigung a_y des Fahrzeugs sensiert werden. Wie erwähnt wird also, abgesehen vom korrektiven Lenkeingriff δ_korr, mit Hilfe der Lenkhilfesteuerung aus dem Lenkradwinkel δ_L der Soll-Wert δ_MLH für den Motorwinkel bestimmt. Im Verknüpfungspunkt 45 werden die Soll-Werte, die einerseits von der Lenkhilfesteuerung und andererseits vom Fahrzeugregler ermittelt werden, addiert zu dem Soll-Motorwinkel δ_M,soll. Der Motorwinkel δ_M wird seinem Soll-Wert δ_M,soll mit Hilfe eines PD-Lagereglers 42 nachgeführt. Hierzu wird dem PD- Lageregler 42 als Eingangssignal der momentane Ist-Wert δ_M,ist des Motorwinkels zugeführt. Der Ausgang des PD- Lagereglers 42 ist der Sollwert I_soll für den Stromregler 43. Zur Stromregelung wird in Punkt 46 der Soll-Wert I_soll des Motorstroms mit dem momentanen Ist-Wert I_ist des Motorstroms verglichen und die Differenz dem Stromregler 43 zur Ansteuerung u des Motors 13 bzw. 23 zugeführt. Der Stromregler 43 weist dabei eine Stellgrößenbegrenzung auf, da der Motorstrom selbstverständlich begrenzt ist. Diese in der Fig. 4 gezeigte Struktur zeichnet sich neben ihrer Einfachheit dadurch aus, daß sie keine dynamischen Regleranteile, insbesondere keine I-Anteile enthält.

Zur Reduzierung der Schwingungsneigung bei losgelassenem Lenkrad in Folge der Stellgrößenbegrenzung 34 wird eine Erweiterung des PD-Lagereglers 42 vorgeschlagen, wie sie in der Fig. 5a zu sehen ist. Der PD-Regler 42 selbst hat die P-Verstärkung K_p (Einheit 51) und kann die Ableitungen des Soll-/Istwertes (δ_M,soll, δ_M,ist) mit unterschiedlichen Verstärkungsfaktoren K_Ds bzw. K_Di (Einheiten 52 und 53) gewichten. Im Verknüpfungspunkt 55 wird nun der proportional verstärkte Soll-Wert mit den erwähnten, unterschiedlich gewichteten zeitlichen Ableitungen zur Idealstellgröße I_id (idealer Motorstrom) verknüpft. Diese ideale Stellgröße I_id muß allerdings in der Stellgrößenbegrenzung 56 zu dem Soll- Stromwert I_soll des Motors bzw. der Stromregelung 43 begrenzt werden.

Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß die Strombegrenzung 34 des Motors im Regler als Einheit 56 nachgebildet und die Differenz zwischen der begrenzten und der Stellgröße I_soll bzw. I_id mit der Verstärkung K integrierend zugeführt wird. Hierzu wird im Verknüpfungspunkt 59 die Differenz Δzwischen der begrenzten und der unbegrenzten (idealen) Stellgröße gebildet. Nach Durchlaufen der Verstärkerstufe 57 (Verstärkung um den Wert K) wird die so verstärkte Differenz Δv dem Integrierer 58 zugeführt, um den Offset x zu erhalten. Dieser Offset x wird zur unbegrenzten (idealen) Stellgröße I_id addiert. Dadurch wird während der Wirksamkeit der Begrenzung 56 ein Offset x auf integriert und zur Stellgröße I_id addiert, der dazu führt, daß die Stellgröße schneller aus der Begrenzung herauskommt.

Solange die Begrenzung 56 nicht wirksam ist, bleibt der Offset x konstant, so daß ein einmal entstandener Offset x anschließend zu einer bleibenden Regelabweichung führt. Um eine solche dauernde Regelabweichung zu vermeiden, muß dafür gesorgt werden, daß der Offset x gegen Null strebt, wenn die Begrenzung 56 nicht wirksam ist. Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten, die im folgenden aufgeführt werden sollen:

1. In der Fig. 5b wird zusätzlich zu der in der Fig. 5a zu sehenden Schaltung der Offset x über die Verstärkerstufe 59 vor die Integrierstufe 58 zurückgeführt. Hierdurch wird eine dauernde negative Rückkopplung des Integrierers 58 mit dem Verstärkungsfaktor α<0 erreicht, das heißt der Integrierer wird durch ein Verzögerungsglied erster Ordnung ersetzt. Damit strebt der Offset x bei verschwindender Differenz Δ gegen Null. Ist der Offset nicht Null, wächst der Offset x nicht mehr unbeschränkt, jedoch beeinflußt diese Maßnahme bei einem kleinen Verstärkungsfaktor a die Wirkung der erfindungsgemäßen Vermeidung der Lenkradschwingungen nur unwesentlich.
2. In der Fig. 5c wird der Regler gemäß Fig. 5a derart modifiziert, daß der Offset x über die Verstärkerstufe 59′ zur Differenzbildung zwischen dem begrenzten und dem unbegrenzten Stellgrößensignal herangezogen wird. Weiterhin wird das durch die Verstärkerstufe 59′ verstärkte Offset signal von dem ursprünglichen Offsetsignal x abgezogen. Durch die in der Fig. 5c gezeigte Modifikation des Reglers wird erreicht, daß der Offset x nur dann mit einem Verzögerungsverhalten erster Ordnung gegen Null strebt, wenn die Differenz Δ verschwindet, das heißt die Begrenzung nicht wirksam ist. Ist die Begrenzung wirksam, kann der Offset unbegrenzt anwachsen. Bei kleinen Verstärkungsfaktoren α<0 ergeben sich ebenfalls nur unwesentliche Beeinflussungen der erfindungsgemäßen Vermeidung von Lenkradschwingungen.
3. Zur Vermeidung der erwähnten bleibenden Regelabweichungen kann eine negative Rückkopplung des Integrierers 58 (Fig. 5b) nur dann vorgesehen sein, wenn die Begrenzung 56 unwirksam ist. Das heißt, wenn die unbegrenzte Stellgröße I_id gleich der begrenzten Stellgröße I_soll ist. Dies ergibt einen Abbau des Offsets x mit einem Verzögerungsverhalten erster Ordnung.
4. Eine weitere Möglichkeit zur Unterdrückung der bleibenden Regelabweichung besteht darin, daß der Offset x rampenförmig auf den Wert 0 mit einer bestimmten, vorgegebenen Geschwindigkeit zurückgeführt wird, wenn die Begrenzung 56 nicht wirksam ist.
5. Ebenso kann ein Abbau des Offsets x mit einem Verzögerungsverhalten zweiter oder höherer Ordnung vorgesehen sein, wenn die Begrenzung 56 nicht wirksam ist.

Die o.g. dritten, vierten und fünften Maßnahmen beeinflussen die Wirkung der erfindungsgemäßen Lenkradschwingungsunter drückung nicht. Bei diesen Maßnahmen ist es außerdem möglich, mit dem Abbau des Offsets x nicht sofort nach Beendigung der Wirksamkeit der Begrenzung 56 zu beginnen, sondern erst eine bestimmte Zeit später.

Wenn der Maximalwert der physikalischen Stellgrößenbegrenzung 34 bzw. 56 nicht konstant ist, kann die erfindungsgemäße Lenkradschwingungsunterdrückung verbessert werden, indem dieser variable Maximalwert auch im Regler nachgebildet wird. Insbesondere ist dies dann der Fall, wenn der maximale Motorstrom von der Motordrehzahl abhängt.

Eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Lenkradschwingungsvermeidung besteht darin, auf die Nachbildung der Begrenzung im Regler zu verzichten und anstatt der begrenzten Stellgröße I_soll nach der Fig. 5a, 5b und 5c eine Messung der realen Stellgröße, in diesem Ausführungsbeispiel also von I_ist in Fig. 4 zu verwenden. Voraussetzung hierfür ist, daß zwischen dem idealen Sollwert und dem gemessenen begrenzten Wert keine großen dynamischen Verzögerungen bestehen.

Ergänzend zum erfindungsgemäßen System kann das Verhalten des Servolenksystems bei losgelassenem Lenkrad durch geeignete Aufschaltung der Winkelgeschwindigkeiten dδ_L/dt oder dδ_L′/dt auf den freien Eingang δ_korr noch weiter verbessert werden. Diese Aufschaltungen können auch nur zeitweilig wirksam sein.

Zusammenfassend ist zu der Erfindung zu sagen, daß es hier um eine Regelung geht, die die Strombegrenzung berücksichtigt, um das Schwingen des losgelassenen Lenkrads zu verhindern. Hierzu wird eine Erweiterung eines PD- Lagereglers, d. h. eines statischen Reglers, für die Berücksichtigung der Stellgrößenbegrenzung vorgeschlagen. Diese erfindungsgemäße Erweiterung des Reglers beeinträchtigt die normale Funktion des Servolenksystems bei festgehaltenem Lenkrad nicht. Erfindungsgemäß kommt man zu einem einfachen Regler der analog oder digital realisiert werden kann. Der erfindungsgemäß erweiterte PD-Lageregler kann auch in anderen Fällen, in denen eine Stellgrößenbegrenzung Schwingungsprobleme verursacht, verwendet werden. Es wurden unterschiedlichen Möglichkeiten vorgestellt, den durch die erfindungsgemäße Lenkradschwingungsunterdrückung entstandenen Offset auf Null zurückzuführen. Hierdurch wird eine feine Anpassung der erfindungsgemäßen Erweiterung an die jeweiligen Anforderungen ermöglicht.

Die Schwingneigung des Lenkrades besteht in gleichen Maß, wenn anstatt eines PD-Motorlagereglers (ohne die erfindungsgemäße Lenkradschwingungsunterdrückung) eine Kaskadenregelung verwendet wird.

Claims

1. Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem Stellantrieb (13, 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12, 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe (12, 22) die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δ_L) und die durch den Stellantrieb (13, 23) initiierte Bewegung (δ_M) zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden, und der Stellantrieb (13, 23) zu Initiierung seiner Bewegung (δ_M) durch eine Stellgröße (I_id), die wenigstens abhängig von der durch den Fahrer initiierten Lenkbewegung (δ_L) ist, angesteuert wird, wobei die Stellgröße (I_id) in ihrem Ausmaß begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz (Δ=I_soll-I_id) zwischen der begrenzten Stellgröße (I_soll) und der Stellgröße (I_id) über eine Integrationsstufe (58) geführt der Stellgröße (I_id) überlagert wird.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz (A) über eine Integrationsstufe (58) geführt der Stellgröße (I_id) additiv überlagert wird.

3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz (Δ) in einer Verstärkerstufe (57) verstärkt wird.

4. Lenksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz oder die verstärkte Differenz (Δv) um die über die Integrationsstufe (58) geführte Differenz oder die über die Integrationsstufe (58) geführte verstärkte Differenz (x) vermindert wird.

5. Lenksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß daß die über die Integrationsstufe (58) geführte Differenz oder die über die Integrationsstufe (58) geführte verstärkte Differenz (x), um die die Differenz oder die verstärkte Differenz (Δv) vermindert wird, über eine weitere Verstärkerstufe (59) geführt wird.

6. Lenksystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verminderung der Differenz oder der verstärkten Differenz (Δv) um die über die Integrationsstufe (58) geführte Differenz oder die über die Integrationsstufe (58) geführte verstärkte Differenz (x) nur dann getätigt wird, wenn das Ausmaß der Stellgröße (I_id) nicht begrenzt wird, das heißt, wenn die Begrenzung (34, 56) unwirksam ist.

7. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Integrationsstufe (58) geführte Differenz (x) vor der Überlagerung (55) rampenförmig mit bestimmter, vorgegebener Geschwindigkeit auf den Wert Null zurückgeführt wird, wenn das Ausmaß der Stellgröße (I_id) nicht begrenzt wird, das heißt, wenn die Begrenzung (34, 56) unwirksam ist.

8. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Integrationsstufe (58) geführte Differenz (x) vor der Überlagerung (55) über ein Verzögerungsglied mit einem Verzögerungsverhalten zweiter oder höherer Ordnung auf den Wert Null geführt wird, wenn das Ausmaß der Stellgröße (I_id) nicht begrenzt wird, das heißt, wenn die Begrenzung (34, 56) unwirksam ist.

9. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Integrationsstufe (58) geführte Differenz oder die über die Integrationsstufe (58) geführte verstärkte Differenz (x) über eine weitere Verstärkerstufe (59′) geführt der Differenz (Δ) überlagert wird.

10. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Stellgröße (I_id) die zeitliche Ableitung des Istwertes (δ_Mist) der durch den Stellantrieb (13, 23) initiierten Bewegung (δ_M) und die zeitliche Ableitung eines entsprechenden Sollwertes (δ_Msoll) mit unterschiedlichen Verstärkungsfaktoren (K_Ds, K_Di) gewichtet werden.