DE19549005A1 - Hydraulisches Steuersystem für ein 4-Gang-Kfz-Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein 4-Gang-Kfz-Automatikgetriebe, das einen überspringenden Schaltvorgang vom vierten Gang in den zweiten Gang ausführen kann und bei dem der Kraftübertragungswirkungsgrad und das Schaltverhalten mittels einer variablen Steuerung des Lei­ tungsdrucks verbessert sind.

Ein Kfz-Automatikgetriebe verfügt über einen Drehmomentwand­ ler, einen Gangschaltmechanismus für mehrere Gänge, der mit dem Drehmomentwandler verbunden ist, und hydraulisch betä­ tigte Reibungselemente zum Auswählen eines Gangs abhängig vom Fahrzustand.

Der Drehmomentwandler enthält ein mit der Kurbelwelle ver­ bundenes Laufrad, das sich mit dieser dreht, ein Turbinen­ rad, das mit der Eingangswelle des Gangschaltmechanismus verkeilt ist und dem Laufrad gegenübersteht, und einen Sta­ tor zum Ändern der Strömungsrichtung des Öls, der zwischen dem Laufrad und dem Turbinenrad liegt.

Mit der Eingangswelle des Getriebes ist eine Ölpumpe verbun­ den, und wenn der Motor arbeitet, wird Hydraulikdruck von ihr erzeugt. Der Druck wird durch Betätigen eines mit dem Schalthebel verbundenen Handventils jedem Schaltventil zuge­ führt, und er betätigt wahlweise abhängig von der Fahrge­ schwindigkeit und der Öffnung der Drosselklappe verschiedene Reibungselemente.

Ein bekanntes hydraulisches Steuersystem für ein 4-Gang-Kfz- Automatikgetriebe versorgt die Hydraulikleitungen nur mit Drücken für zwei Modi, d. h. mit Druck für den Bereich "D" und mit Druck für den Bereich "R", und die Ölpumpe erleidet Antriebsverluste und der Kraftstoffverbrauch ist verschlech­ tert.

Ferner kann das bekannte hydraulische Steuersystem keinen überspringenden Schaltvorgang ausführen, und das Ansprech­ verhalten bei Schaltvorgängen ist verzögert.

Die koreanische Patentanmeldung Nr. 94-7336 schlägt ein hy­ draulisches Steuersystem zum Überwinden der obenangegebenen Schwierigkeiten vor. Dieses System führt einen überspringen­ den Schaltvorgang vom vierten in den zweiten Gang aus, je­ doch geht es vorübergehend in den dritten Gang, wodurch der Schaltvorgang lange Zeit benötigt, also das Ansprechverhal­ ten schlecht ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisches Steuersystem zu schaffen, das einen überspringenden Schalt­ vorgang vom vierten in den zweiten Gang ausführen kann, ohne daß dabei über den dritten Gang geschaltet wird, und bei dem das Ansprechverhalten bei Schaltvorgängen und der Wirkungs­ grad verbessert sind.

Diese Aufgabe ist durch das Steuersystem gemäß dem beigefüg­ ten Anspruch 1 gelöst.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von durch Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems;

Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht von Leitungsdruck-Steu­ erteilen und Dämpfungskupplungs-Steuerteilen bei der Erfin­ dung;

Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines ersten Schaltvor­ gang-Steuerteils bei der Erfindung;

Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines zweiten Schaltvor­ gang-Steuerteils bei der Erfindung;

Fig. 5 bis 9 sind Hydraulikschaltbilder, die den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Gang im Fahrmodus "D" bzw. im Rückwärtsgang im Fahrmodus "R" zeigen;

Fig. 10 ist eine Tabelle, die den Betrieb von Magnetventilen in jeweiligen Betriebsmodi bei der Erfindung zeigt.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines hydraulischen Steuersystems gemäß der Erfindung und sie veranschaulicht den Zustand, bei dem der Schalthebel in den Bereich "VN" ge­ stellt ist.

Das hydraulische Steuersystem verfügt über einen Drehmoment­ wandler 2 zum Übertragen der Motorkraft an das Getriebe; eine Ölpumpe 4 zum Erzeugen des Hydraulikdrucks; ein Dämp­ ferkupplungs-Steuerventil 6 zum Betätigen einer Dämpferkupp­ lung im Drehmomentwandler 2; ein Drehmomentwandler-Regelven­ til 8 zum Regeln des Drucks vom Drehmomentwandler auf einen konstanten Wert; und ein Druckeinstellventil 10 zum Verän­ dern des Leitungsdrucks, wenn der Modus vom Bereich "N" auf den Bereich "D" oder den Bereich "R" geändert wird. Die Position des Ventilplungers des Dämpferkupplungs-Steuerven­ tils 6 wird durch ein Dämpferkupplungs-Magnetventil S5 geän­ dert, das durch eine Getriebesteuereinheit (TCU = Transmis­ sion Control Unit) gesteuert wird.

Das Druckeinstellventil 10 stellt den Leitungsdruck ein, und sein Ventilplunger wird mittels eines Hoch-/Niederdruckven­ tils 12 bewegt, das durch das Dämpferkupplungs-Magnetventil S5 gesteuert wird. Das Druckeinstellventil 10 ist mit dem Handventil 14 und einem Reduzierventil 16 zum Erzeugen eines Drucks unter dem Leitungsdruck verbunden.

Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht der vorstehend angegebe­ nen Ventile.

Die Ölpumpe 4 und der Drehmomentwandler 2 sind von allgemei­ nem Typ, und es können beliebige bekannte Ölpumpen und Dreh­ momentwandler verwendet werden.

Das Dämpferkupplungs-Steuerventil 6 ist über einen Kupp­ lungsbetätigungskanal 18 und einen Kupplung-in-Betriebsetz- Kanal 20 mit dem Drehmomentwandler 2 verbunden.

Das Dämpferkupplungs-Steuerventil 6 enthält einen Ventil­ plunger 32, der einen ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften verdickten Bereich 22, 24, 26, 28 bzw. 30 enthält, sowie einen ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten, siebten, achten und neunten Stutzen 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48 bzw. 50, die alle im Ventilkörper ausge­ bildet sind. Eine Druckkammer 52 vor dem ersten verdickten Bereich 22 ist mit einer Feder 54 versehen, um den Ventil­ plunger 32 in der nach rechts verstellten Position zu hal­ ten.

Der erste Stutzen 34 wird über einen Kanal 56, der mit dem Druckeinstellventil verbunden ist, mit dem geregelten Lei­ tungsdruck versorgt, und der dritte Stutzen 38 wird über einen mit der Ölpumpe 4 verbundenen Kanal 58 mit dem Lei­ tungsdruck versorgt, und der zweite Stutzen 36 wird mit dem verringerten Druck vom Reduzierventil 16 versorgt.

Der siebte Stutzen 46 und der achte Stutzen 48 sind über einen Kanal 60 miteinander verbunden, und der fünfte Stutzen 42 und der sechste Stutzen 48 sind über den Kupplungsbetäti­ gungskanal 18 bzw. mit dem Kupplung-in-Betriebsetz-Kanal 20 mit dem Drehmomentwandler 2 verbunden.

Das Druckeinstellventil 10 stellt den in der Ölpumpe 4 er­ zeugten Leitungsdruck ein, und es verfügt über einen Ventil­ körper und einen Ventilplunger 60, der sich im Ventilkörper bewegt.

Der Ventilkörper enthält einen ersten Stutzen 62, der mit dem Leitungsdruckkanal 58 verbunden ist, einen zweiten Stut­ zen 68, der mit einem Vorwärtsgang-Druckkanal 64 verbunden ist, einen dritten Stutzen 70, der mit einem Rückwärtsgang- Druckkanal 66 verbunden ist, einen vierten und einen fünften Stutzen 72, 74 zum Hinleiten des dem ersten Stutzen 62 zuge­ führten Leitungsdrucks zum Kanal 56, und einen sechsten Stutzen 78, der über einen Kanal 76 mit dem Hoch-/Nieder­ druckventil 12 verbunden ist.

Der Ventilplunger 60 wird von einer Feder 80 elastisch ge­ halten, und er enthält einen ersten verdickten Bereich 82 zum wahlweisen Verschließen des vierten Stutzens 72, einen zweiten verdickten Bereich 84 zum Ablassen des Leitungs­ drucks, wenn der Ventilplunger 60 nach links verstellt wird, einen dritten verdickten Bereich 86 zum wahlweisen Versper­ ren eines Auslaßstutzens EX, einen vierten verdickten Be­ reich 88, an den der vom sechsten Stutzen 78 herrührende Druck angelegt wird, und einen fünften und einen sechsten verdickten Bereich 90, 92, an die die Drücke vom zweiten bzw. dritten Stutzen 68, 70 angelegt werden.

Das Drehmomentwandler-Regelventil 8 im Kanal 56, der mit dem Druckeinstellventil 10 mit dem Dämpferkupplungs-Sperrventil 6 in Verbindung steht, enthält einen ersten, zweiten und dritten Stutzen 94, 96 und 98, die alle im Ventilkörper aus­ gebildet sind, der einen Ventilplunger 104 mit einem ver­ dickten Ventilbereich 102 enthält, um den durch den ersten Stutzen 94 zugeführten Druck teilweise zum dritten Stutzen 98 zurückzuführen; der Ventilplunger wird durch eine Feder 100 elastisch gehalten.

Das im Leitungsdruckkanal 56 vorhandene Reduzierventil 16 versorgt das Dämpferkupplungs-Steuerventil 6 und das Dämp­ ferkupplungs-Magnetventil S6 mit dem verringerten Druck, und es enthält einen ersten Stutzen 106, der mit dem Leitungs­ druckkanal 58 verbunden ist, einen zweiten Stutzen 108 zum Liefern eines Teils des Drucks vom ersten Stutzen 106 her an das Dämpferkupplungs-Steuerventil 6 und einen ersten und einen zweiten verdickten Bereich 110 und 112 zum Verändern der Öffnungsfläche des ersten bzw. zweiten Stutzens.

Der Leitungsdruckkanal 68 ist unterteilt, und er liefert den Leitungsdruck an das Handventil 14. Das Handventil 14 ent­ hält einen ersten Stutzen 116, einen zweiten Stutzen 120 zum Versorgen eines schaltvorgang-Steuerventils 118 mit dem durch den ersten Stutzen 116 zugeführten Druck dann, wenn die Bereiche "D", "2" oder "L" ausgewählt sind, und einen dritten Stutzen 124 zum Versorgen eines Hintere-Kupplungs- Löseventils 122 mit dem Druck.

Eine mit dem dritten Stutzen 126 des Reduzierventils 16 ver­ bundene Leitung 128 für reduzierten Druck ist mit einem er­ sten Drucksteuerventil 130 versehen, das den Druck so ein­ stellt, daß ein Schaltstoß gelindert wird, wie er bei Schaltvorgängen auftritt.

Das Hoch-/Niederdruckventil 12 ist im Kanal 76 vorhanden, der das Dämpferkupplungs-Magnetventil S5 mit dem Druckein­ stellventil 10 verbindet, und sein Ventilkörper enthält einen ersten Stutzen 132, der mit dem Dämpferkupplungs-Ma­ gnetventil S5 verbunden ist, einen zweiten Stutzen 134, der mit dem Druckeinstellventil 10 verbunden ist, und einen dritten Stutzen 140, der mit einem Endkupplungsventil 136 über einen Kanal 138 verbunden ist. Dessen Ventilplunger 142 enthält einen ersten verdickten Bereich 144 zum Öffnen oder Schließen des dritten Stutzens 140 sowie einen zweiten ver­ dickten Bereich 146 zum Öffnen oder Schließen eines Auslaß­ stutzens EX, und zwischen dem zweiten verdickten Bereich 146 und dem Ventilkörper ist eine Feder 148 vorhanden.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines ersten erfindungs­ gemäßen schaltvorgang-Steuerteils. Ein Vorwärtsgang-Druckka­ nal 150, der das Handventil 14 mit dem Schaltvorgang-Steuer­ ventil 118 verbindet, liefert seinen Druck wahlweise mittels Schaltvorgang-Steuermagnetventilen S1, S2, die durch die TCU öffnend und schließend angesteuert werden, wahlweise an meh­ rere Reibungselemente.

Um die Reibungselemente wahlweise zu betreiben, ist der Vor­ wärtsgang-Druckkanal 150 direkt mit einer Erster-Gang-Lei­ tung 152 verbunden, und das Schaltvorgang-Steuerventil 118 ist mit einer Zweiter-Gang-Leitung 154, einer Dritter-Gang- Leitung 156 und einer Vierter-Gang-Leitung 158 verbunden.

Das Schaltvorgang-Steuerventil 118 enthält einen ersten Stutzen 160, einen zweiten Stutzen 162, der mit der Zweiter- Gang-Leitung verbunden ist, einen dritten Stutzen 164, der mit der Dritter-Gang-Leitung verbunden ist, und einen vier­ ten Stutzen 166, der mit der Vierter-Gang-Leitung verbunden ist, und es enthält auch einen fünften und sechsten Stutzen 170 und 172 zum Versorgen der linken und der rechten Seite des Ventilplungers 168 mit dem durch den ersten Stutzen 160 zugeführten Druck, um den Ventilplunger 168 mittels der Schaltvorgang-Steuermagnetventile S1, S2 zu verstellen. Der fünfte und der sechste Stutzen 170, 172 sind so angeschlos­ sen, daß sie mit dem Druck von einem siebten Stutzen 174 versorgt werden, und der siebte Stutzen 174 liefert den Druck an einen achten Stutzen 176, um den Ventilplunger 168 zu verstellen.

Der fünfte und der sechste Stutzen 170, 172 sind mit Stopfen 178 bzw. 180 versehen, und der Ventilplunger 180 wird mit­ tels des Ein/Aus-Betriebs der Schaltvorgang-Steuermagnetven­ tile S1, S2 verstellt.

Die Stopfen 178, 180 sind mittels Anschlägen 182, 184, die im achten Stutzen 176 bzw. dem Auslaßstutzen EX vorhanden sind, in ihrer Verstellänge beschränkt. Die Anschläge 182, 184 sind durch dünne Platten mit Löchern in ihrer Mitte ge­ bildet, wobei der Ventilplunger durch die Löcher eingeführt ist.

Der Ventilplunger 168 enthält einen ersten verdickten Be­ reich 186 und einen zweiten verdickten Bereich 188 mit klei­ nerer Fläche als der des ersten verdickten Bereichs 186, wo­ bei dieser zweite verdickte Bereich 188 den zweiten, dritten und vierten Stutzen 162, 164, 166 wahlweise versperrt.

Ein N-R-Steuerventil 190, das mit der Leitung 128 für redu­ zierten Druck in Verbindung steht, ist vorhanden, um den Versorgungsdruck zum im Bereich "R" arbeitenden Reibungsele­ ment allmählich zu erhöhen, um den auftretenden Schaltstoß zu lindern, und sein Ventilplunger 192 wird durch Ein/Aus- Impulsbetrieb eines ersten Drucksteuer-Magnetventils S3 nach links oder rechts verstellt.

Der Ventilplunger 192 wird durch eine Feder 194 an seinem linken Ende elastisch gehalten, und er wird dadurch in der nach rechts verstellten Position gehalten. Das N-R-Steuer­ ventil 190 enthält einen ersten Stutzen 196, der mit der Leitung 128 für reduzierten Druck in Verbindung steht und der über das erste Drucksteuer-Magnetventil 83 mit dem ein­ gestellten Druck versorgt wird, einen zweiten Stutzen 200, der mit dem dritten Stutzen 198 des Magnetventils 14 in Ver­ bindung steht und mit dem Leitungsdruck versorgt wird, und einen dritten Stutzen 202 zum Liefern des durch den zweiten Stutzen 200 zugeführten Drucks zum Schaltventil.

Der Ventilplunger 192 enthält einen ersten verdickten Be­ reich 204, an den der durch den ersten Stutzen 196 zugeführ­ te Druck angelegt wird, und einen zweiten verdickten Bereich 206 zum wahlweisen Versperren des zweiten Stutzens 200.

Die Leitung 128 für reduzierten Druck ist unterteilt und mit einem ersten Stutzen 208 und einem zweiten Stutzen 210 des ersten Drucksteuerventils 130 verbunden, und der erste Stut­ zen 208 ist mit dem ersten Drucksteuer-Magnetventil S3 ver­ bunden, um den Hydraulikdruck einzustellen.

Das erste Drucksteuerventil 130 enthält auch einen dritten Stutzen 212, der mit dem Vorwärtsgang-Druckkanal 152 verbun­ den ist, und einen vierten Stutzen 214 zum Liefern des durch den dritten Stutzen 212 zugeführten Drucks zum Schaltventil.

Der Ventilplunger 216 des ersten Drucksteuerventils 130 wird durch eine Feder 218 elastisch gehalten, und er enthält einen ersten verdickten Bereich 220, an den der durch den ersten Stutzen 208 zugeführte Druck angelegt wird, und einen zweiten verdickten Bereich 224, an den der durch den zweiten Stutzen 210 zugeführte Druck angelegt wird.

Ein zweites Drucksteuer-Magnetventil S4 ist in einem Kanal vorhanden, der an den zweiten Stutzen 210 angeschlossen ist, und steuert den Ventilplunger 228 eines zweiten Drucksteuer­ ventils 226.

Der durch das zweite Drucksteuer-Magnetventil S4 eingestell­ te Druck wird einem ersten Stutzen 230 zugeführt, und einem zweiten Stutzen 232 wird ein nicht gesteuerter Druck zuge­ führt.

Das zweite Drucksteuerventil 226 enthält auch einen dritten Stutzen 234, der mit der Erster-Gang-Leitung 152 des Schalt­ vorgang-Steuerventils 118 verbunden ist, und einen vierten Stutzen 236 zum Liefern des Drucks am dritten Stutzen 234 an das Hintere-Kupplungs-Löseventil 122. Sein Ventilplunger 238 wird durch eine Feder 240 elastisch gehalten, und er enthält einen ersten verdickten Bereich 242, an den der Druck am ersten Stutzen 230 angelegt wird, und einen zweiten verdick­ ten Bereich 244, an den der Druck am zweiten Stutzen 232 angelegt wird.

Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines zweiten Schaltvor­ gang-Steuerteils gemäß der Erfindung, und dieser enthält das Hintere-Kupplungs-Löseventil 122, ein Vordere-Kupplungs- Löseventil 256, ein 2-3/4-3-Schaltventil 258, ein 1-2- Schaltventil 260 und das Endkupplungsventil 136, die den Hydraulikdruck wahlweise an ein erstes Reibungselement 246, ein zweites Reibungselement 148, ein drittes Reibungselement 150, ein viertes Reibungselement 252 und ein fünftes Rei­ bungselement legen.

Das zweite Reibungselement 248 für eine hintere Kupplung arbeitet gemeinsam im ersten, zweiten und dritten Gang im Bereich "D", und es wird ihm der Druck vom zweiten Druck­ steuerventil 226 zum Hintere-Kupplungs-Lösenventil 122 zugeführt, die über einen Kanal 262 miteinander verbunden sind.

Das Hintere-Kupplungs-Löseventil 122 enthält einen ersten Stutzen 264, der mit dem Kanal 262 verbunden ist, einen zweiten Stutzen 266 zum Versorgen des zweiten Reibungsele­ ments 248 mit dem dem ersten Stutzen zugeführten Druck, und einen dritten Stutzen 268, durch den der Steuerdruck zum wahlweisen Versperren des ersten und des zweiten Stutzens vom Endkupplungsventil 136 zugeführt wird. Sein Ventilplun­ ger enthält einen ersten verdickten Bereich 270 zum Herstel­ len oder Aufheben einer Verbindung zwischen dem ersten Stutzen 264 und dem zweiten Stutzen 266, und einen zweiten verdickten Bereich 274 mit einem elastischen Element 272, zum Anlegen einer Kraft entgegen dem vom dritten Stutzen 268 zugeführten Steuerdruck.

An der Position, an der das elastische Element 272 vorhanden ist, sind zwei Auslaßstutzen so vorhanden, daß kein Unter­ druck angelegt wird, wenn der Ventilplunger nach rechts oder links verstellt wird.

Das vierte Reibungselement 252, das im dritten Gang im Be­ reich "D" zusammen mit dem zweiten Reibungselement 248 ar­ beitet, ist über einen Kanal 276 mit dem Endkupplungsventil 136 verbunden, der den Druck vom Vordere-Kupplungs-Löseven­ til 256 zuführt, um diesen einzustellen.

Das Vordere-Kupplungs-Löseventil 256, das mittels des durch den Kanal 276 zugeführten Druck eine Stutzenumschaltung vor­ nimmt, ist vorhanden, um das erste Reibungselement 246 vor­ übergehend zu betätigen, bis das vierte Reibungselement 252 zusammen mit dem zweiten Reibungselement 248 arbeitet, d. h., daß das Ventil 256 das erste Reibungselement 246 innerhalb einer sehr kurzen Zeit betätigt und es dann löst, wenn das vierte Reibungselement 252 arbeitet.

Zu diesem Zweck enthält das Vordere-Kupplungs-Löseventil 256 einen ersten Stutzen 280, der über den Kanal 278 mit dem 2-3/4-3-Schaltventil verbunden ist, einen zweiten Stutzen 282 zum Zuführen des Drucks am ersten Stutzen zum ersten Reibungselement 246, und einen dritten Stutzen 284, der mit dem Kanal 276 verbunden ist, dem der Steuerdruck zugeführt wird. Sein Ventilplunger enthält einen ersten verdickten Bereich zum Öffnen oder Schließen des ersten und zweiten Stutzens 280, 282, einen zweiten verdickten Bereich, an den der durch den dritten Stutzen 284 zugeführte Druck angelegt wird, und einen dritten Stutzen 292, in dem eine Feder 290 vorhanden ist, um ihn zu halten.

Das 2-3/4-3-Schaltventil 258 zum Liefern des Drucks an das Vordere-Kupplungs-Löseventil 256 enthält einen ersten Stut­ zen 294, der mit dem Druck vom Handventil 14 über die Lei­ tung 66 versorgt wird, einen zweiten Stutzen 296, der mit dem Druck vom 1-2-Schaltventil 260 versorgt wird, und einen dritten Stutzen 298 zum wahlweisen Zuführen des dem ersten und zweiten Stutzen zugeführten Drucks zum Vordere-Kupp­ lungs-Löseventil 256, und es enthält auch einen vierten Stutzen 300, der mit dem Druck vom Schaltvorgang-Steuerven­ til 118 versorgt wird, um dessen Ventilplunger einzustellen. Sein Ventilplunger enthält einen ersten verdickten Bereich 302 zum Öffnen oder Schließen des ersten Stutzens 294 sowie einen zweiten verdickten Bereich 304 zum Öffnen oder Schlie­ ßen des zweiten Stutzens 296, und er wird durch eine Feder 306 elastisch gehalten.

Ein 1-2-Schaltventil 260 zum Versorgen des zweiten Stutzens 2-3/4-3-Schaltventils 258 mit dem Hydraulikdruck enthält einen ersten Stutzen 308, der mit dem Druck vom N-R-Steuer­ ventil 190 versorgt wird, einen zweiten Stutzen 310, der mit dem Druck vom ersten Drucksteuerventil 130 versorgt wird, einen dritten Stutzen 312 zum Versorgen des dritten Rei­ bungselements mit dem dem ersten Stutzen 308 zugeführten Druck, einen vierten Stutzen 314 zum Liefern des dem zweiten Stutzen 310 zugeführten Drucks an das fünfte Reibungselement 254 und das 2-3/4-3-Schaltventil 258, und einen fünften Stutzen 316, der mit dem Druck vom Schaltvorgang-Steuerven­ til 118 versorgt wird. Sein Ventilplunger enthält einen er­ sten verdickten Bereich 318 zum Öffnen oder Schließen des dritten Stutzens 312, einen zweiten verdickten Bereich 320 zum Öffnen oder Schließen des vierten Stutzens 314 und der elastisch durch eine Feder 324 gehalten wird, und einen dritten verdickten Bereich 322, dem der durch den fünften Stutzen 316 zugeführte Steuerdruck zugeführt wird.

Das Endkupplungsventil 136 zum Einstellen des Zeitpunkts, zu dem der Betriebsdruck an das vierte Reibungselement 252 an­ gelegt wird, enthält einen ersten und einen zweiten Stutzen 326, 328, die mit der Zweiter-Gang-Leitung 154 bzw. der Dritter-Gang-Leitung 156 in Verbindung stehen, auch in Ver­ bindung mit dem schaltvorgang-Steuerventil 118, einen drit­ ten Stutzen 330 zum Liefern des den zweiten Stutzen 328 zu­ geführten Drucks an das vierte Reibungselement 252, einen vierten Stutzen 332, an den teilweise der Druck am dritten Stutzen gegeben wird, abhängig von der Verstellung des Ven­ tilplungers, und einen vierten Stutzen 334, der mit der Vierter-Gang-Leitung 158 in Verbindung steht, um den dritten Stutzen zu versorgen, wenn der Druck am zweiten Stutzen nicht dem dritten Stutzen 330 zugeführt werden kann, und es enthält auch einen sechsten Stutzen 336, der über den Kanal 278 zum Verbinden des zweiten Stutzens 328 mit dem dritten Stutzen 330 an das 2-3/4-3-Schaltventil 258 angeschlossen ist.

Sein Ventilplunger enthält einen ersten verdickten Bereich 338, an den der Steuerdruck am ersten Stutzen 326 angelegt wird, einen zweiten verdickten Bereich 340 zum Öffnen oder Schließen des zweiten Stutzens 328, einen dritten verdickten Bereich 342 zum Öffnen oder Schließen des fünften Stutzens 334 und einen Stopfen 344, der von einer Feder gehalten wird, wie es in Fig. 4 dargestellt ist.

Das vorstehend beschriebene erfindungsgemäße hydraulische Steuersystem führt Schaltvorgänge abhängig von der Fahrge­ schwindigkeit und dem Öffnungszustand der Drosselklappe mit­ tels einer Impulsansteuerung der Magnetventile aus, die durch die Getriebesteuereinheit (TCU) gesteuert werden.

Wenn der Motor läuft, läuft auch der Drehmomentwandler, und er treibt die Eingangswelle des Getriebes an, wobei die Öl­ pumpe 4 so arbeitet, daß sie Hydraulikdruck erzeugt.

Der Druck breite sich zum Druckeinstellventil 10, zum Dreh­ momentwandler-Regelventil 8 und zum Dämpferkupplungs-Steuer­ ventil 6 entlang des Leitungsdruckkanal 56 aus, und er brei­ tet sich auch zum Reduzierventil 16 und zum Handventil 14 aus.

Der Druck, der sich zum Druckeinstellventil 10 ausbreitet, wird dem ersten Stutzen 62 zugeführt und über den fünften Stutzen 74 an das Drehmomentwandler-Regelventil 8 geliefert.

Der dem ersten Stutzen 106 des Reduzierventils 16 zugeführte Druck verstellt den Ventilplunger 114 und erzeugt den redu­ zierten Druck, der niedriger als der Leitungsdruck ist, und dieser reduzierte Druck wird über den zweiten Stutzen 108 und den dritten Stutzen 126 ausgegeben. Der reduzierte Druck wird an das Dämpferkupplungs-Steuerventil 6, das Hoch-/Nie­ derdruckventil 12, das erste und zweite Drucksteuerventil 130, 226 und das N-R-Steuerventil 190 gegeben.

Wenn in diesem Zustand der Schalthebel in den Vorwärtsfahrt­ bereich "D" verstellt wird, wird der Ventilplunger des Hand­ ventils 14 vom in Fig. 1 dargestellten Zustand in den in Fig. 5 dargestellten Zustand verstellt. Der dem ersten Stut­ zen 116 zugeführte Druck wird an den ersten Stutzen 160 des Schaltvorgangventils 118 und an die dritten Stutzen 212, 234 des ersten und zweiten Drucksteuerventils 130, 226 gegeben, was über den zweiten Stutzen 120 des Handventils 14 erfolgt, und dann wird er an den Vorwärtsgang-Druckkanal 150 gegeben. Der Druck vom dritten Stutzen 124 des Handventils 14 wird zum zweiten Stutzen 68 des Druckeinstellventils 10 geführt und an die rechte Seite des sechsten verdickten Bereichs 92 angelegt.

Dabei steuert die Getriebesteuereinheit (TCU) die Schaltvor­ gang-Steuermagnetventile S1, S2 und das erste Drucksteuer- Magnetventil S3 in den eingeschalteten Zustand, und sie steuert das zweite Magnetventil S4 und das Dämpferkupplungs- Magnetventil S5 in den ausgeschalteten Zustand.

Die vorstehend beschriebene Ansteuerung dieser Magnetventile betreibt das zweite Reibungselement 248 und hält den ersten Gang im Bereich "D" aufrecht. Die folgende Beschreibung er­ läutert, wie der Hydraulikdruck an das zweite Reibungsele­ ment 248 gegeben wird.

Fig. 5 ist ein Hydraulikschaltbild für den ersten Gang im Vorwärtsfahrtbereich "D" gemäß der Erfindung. Der vom Druck­ einstellventil 10 eingeregelte Druck wird über das Handven­ til 14 dem Vorwärtsgang-Druckkanal 150 zugeführt, und da die Schaltvorgang-Steuermagnetventile S1, S2 in den eingeschal­ teten Zustand gesteuert sind, erzeugt der dem ersten Stutzen 166 des Schaltvorgang-Steuerventils 118 zugeführte Druck keinen Druck im fünften, sechsten und achten Stutzen 170, 172, 176, sondern er wird abgebaut.

Demgemäß bewegt sich der Ventilplunger mittels des an die rechte Seite des ersten verdickten Bereichs 186 angelegten Drucks nach links, bis er den Anschlag 182 erreicht, und der zweite verdickte Bereich 188 zwischen dem zweiten Stutzen 162 und dem siebten Stutzen 174 liegt.

Im Ergebnis breitet sich der Antriebsdruck nicht zur Zwei­ ter-, Dritter- und Vierter-Gang-Leitung 154, 156, 158 aus, sondern er breitet sich zum ersten Stutzen 264 des Hintere- Kupplungs-Löseventils 122 durch den vom Kanal 150 abzweigen­ den Kanal und dann zum zweiten Drucksteuerventil 226 aus.

Dabei erhalten die anderen Stutzen des Hintere-Kupplungs- Löseventils 122 keinerlei Druck, und der Ventilplunger des­ selben wird durch die elastische Kraft der Feder 272 nach rechts verstellt, so daß der erste verdickte Bereich 270 an der linken Seite des ersten Stutzens 264 liegt und der zweite verdickte Bereich 274 an der rechten Seite des zwei­ ten Stutzens 266 liegt. Demgemäß wird der sich entlang dem Vorwärtsgang-Druckkanal 150 ausbreitende Druck dem zweiten Reibungselement 248 durch den ersten Stutzen 264 und den zweiten Stutzen 266 zugeführt, und die hintere Kupplung wird betätigt, und es wird der erste Gang erreicht.

Dabei bleibt der an den ersten Stutzen 208 des ersten Druck­ steuerventils 130 angelegte Druck am dritten Stutzen 212 aufrechterhalten, da der dem ersten Stutzen 208 zugeführte Druck als Ergebnis der Ansteuerung des ersten Drucksteuer- Magnetventils 3 mit hohem Tastverhältnis (eingeschalteter Zustand) abgebaut wird und der dem zweiten Stutzen 210 zuge­ führt Druck an die rechte Seite des zweiten verdickten Be­ reichs 224 angelegt wird, um den Ventilplunger 216 nach links zu verstellen, so daß der dritte Stutzen 212 versperrt ist.

Auch wird, da das zweite Drucksteuer-Magnetventil S4 mit niedrigem Tastverhältnis (ausgeschalteter Zustand) angesteu­ ert wird, der Ventilplunger 238 mittels des dem ersten Stut­ zen 230 des zweiten Drucksteuerventils 226 zugeführten Drucks und durch die elastische Kraft der Feder 240 in seine rechte Position gedrückt.

Fig. 6 ist ein Hydraulikschaltbild für den zweiten Gang im Bereich "D". Wenn die Fahrgeschwindigkeit und der Öffnungs­ zustand der Drosselklappe ausgehend vom Zustand im ersten Gang erhöht werden, steuert die Getriebesteuereinheit (TCU) das erste Schaltvorgang-Steuermagnetventil S1 in den Zustand mit niedrigem Tastverhältnis (ausgeschalteter Zustand), und sie startet die Taststeuerung des ersten Drucksteuer-Magnet­ ventils S3.

Diese Steuerungen dienen dazu, den zweiten Gang im Bereich "D" zu erreichen. Wenn das erste Schaltvorgang-Steuermagnet­ ventil S1 ausgeschaltet wird, werden Drücke am fünften und sechsten Stutzen 170, 172 des schaltvorgang-Steuerventils 118 ausgebildet, um jeweils die Stopfen 178, 180, die links bzw. rechts davon liegen, bis zu den Positionen der Anschlä­ ge 182, 184 zu verschieben.

Demgemäß wird der Ventilplunger 168 im ersten Gang nach rechts verstellt, so daß der zweite verdickte Bereich 188 zwischen dem zweiten Stutzen 162 und dem dritten Stutzen 164 steht, und die Zweiter-Gang-Leitung 154 mit dem ersten Stut­ zen 160 in Verbindung steht.

Im Ergebnis wird ein Teil des Drucks im Vorwärtsgang-Druck­ kanal an den fünften Stutzen 316 des 1-2-Schaltventils 260 und den ersten Stutzen 326 des Endkupplungsventils 136 über die Zweiter-Gang-Leitung 154 gegeben, und er wird an jeden Ventilplunger angelegt.

Das heißt, daß der Druck am fünften Stutzen 316 des 1-2- Schaltventils 260 an die linke Seite des dritten verdickten Bereichs 322 angelegt wird, um den Ventilplunger nach rechts zu verschieben, und der Druck am ersten Stutzen 326 des End­ kupplungsventils 136 wird an die linke Seite des ersten ver­ dickten Bereichs 338 angelegt, um den Ventilplunger nach rechts zu verstellen.

Jedoch wird das erste Drucksteuer-Magnetventil S3 tastmäßig vom eingeschalteten in den ausgeschalteten Zustand angesteu­ ert, und der Druck am ersten Stutzen 208 des ersten Druck­ steuerventils 130 wächst allmählich an, wodurch der Ventil­ plunger 216 nach rechts verschoben wird.

Demgemäß wird der Ventilplunger 216 des ersten Drucksteuer­ ventils 130 von links nach rechts verstellt, und der dritte Stutzen 212 wird mit dem Stutzen 214 verbunden, und der Druck im Vorwärtsgang-Druckkanal 150 wird an den zweiten Stutzen 310 des 1-2-Schaltventils 260 gegeben.

Dabei wird, wenn sich der Ventilplunger des 1-2-Schaltven­ tils 260 im nach rechts verstellten Zustand befindet, der zweite Stutzen 310 mit dem vierten Stutzen 314 verbunden, und der Vorwärtsgangdruck wird an die Betätigungskammer des fünften Reibungselements gegeben, um dieses zu betätigen.

Dabei arbeitet das zweite Reibungselement 248, das auch im ersten Gang arbeitet, kontinuierlich weiter, und es wird der zweite Gang erreicht.

Fig. 7 zeigt einen Hydraulikschaltkreis für den dritten Gang im Bereich "D". Wenn die Fahrgeschwindigkeit und der Öff­ nungszustand der Drosselklappe ausgehend vom zweiten Gang weiter erhöht werden, steuert die Getriebesteuereinheit (TCU) das zweite Schaltvorgang-Steuermagnetventil S2 mit niedrigem Tastverhältnis (ausgeschalteter Zustand) an, und sie startet die Tastansteuerung des ersten Drucksteuer- Magnetventils S3.

Demgemäß werden, wenn sich das erste und zweite Schaltvor­ gang-Magnetventil S1, S2 im ausgeschalteten Zustand befin­ den, Drücke im fünften Stutzen 170, sechsten Stutzen 172 und achten Stutzen 176 des Schaltvorgang-Steuerventils 118 auf­ gebaut, und der Ventilplunger 168 wird durch den auf die linke Seite des ersten verdickten Bereichs 186 wirkenden Druck so verstellt, daß er in Kontakt mit dem Stopfen 180 kommt.

Im Ergebnis liegt der zweite verdickte Bereich 188 des Ven­ tilplungers 168 zwischen dem dritten Stutzen 164 und dem vierten Stutzen 166, um die Zweiter-Gang-Leitung 154 und die Dritter-Gang-Leitung mit dem ersten Stutzen 160 zu verbin­ den.

Daher wird der am ersten Stutzen 160 anstehende Vorwärts­ gangdruck an das 1-2-Schaltventil 260 und das Endkupplungs­ ventil 136 gegeben, und gleichzeitig wird der Druck in der Dritter-Gang-Leitung an den vierten Stutzen 299 des 2-3/4-3- Schaltventils 258 gegeben, und der Ventilplunger wird nach rechts verstellt, wodurch der zweite Stutzen 296 mit dem dritten Stutzen 298 verbunden wird.

Demgemäß wird der Druck vom 1-2-Schaltventil 260 über das 2-3/4-3-Schaltventil 258 an den ersten Stutzen 280 des Vor­ dere-Kupplung-Löseventils 256 gegeben.

Dabei wird, wenn sich der Ventilplunger des Vordere-Kupp­ lung-Löseventils 258 mittels der elastischen Kraft der Feder 290 im nach rechts verstellten Zustand befindet, der dem ersten Stutzen zugeführte Druck über den zweiten Stutzen 298 an das erste Reibungselement 246 gegeben.

Der dem zweiten Stutzen 328 des Endkupplungsventils 136 zu­ geführte Druck wird über den dritten Stutzen und dann den Kanal 276 an das vierte Reibungselement 242 gegeben, und gleichzeitig wird ein Teil des Drucks an den dritten Stutzen 284 des vordere-Kupplung-Löseventils 256 gegeben.

Gleichzeitig wird der dem dritten Stutzen 284 zugeführte Druck an die rechte Seite des ersten verdickten Bereichs 286 angelegt, um den Ventilplunger nach links zu verstellen, und der erste Stutzen 280 des Vorder-Kupplung-Löseventils 256 wird versperrt, und der zweite Stutzen 282 wird mit dem Aus­ laßstutzen EX verbunden.

Demgemäß wird der dem ersten Reibungselement 246 zugeführte Druck schnell durch den Auslaßstutzen EX abgebaut, und die Funktion des ersten Reibungselements 246 wird aufgehoben. Dies ist die Vorgehensweise zum Betreiben des vierten Rei­ bungselements 252 ohne Steuerung, nachdem der dritte Gang durch das zweite Reibungselement beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang erreicht wurde.

Nach all diesen Vorgängen ist der dritte Gang erreicht, in dem nur das zweite Reibungselement 248 und das vierte Rei­ bungselement 252 arbeiten, und dies schafft den Vorteil, daß das Ansprechverhalten bei einem überspringenden 4-2-Schalt­ vorgang schneller ist. Im dritten Gang sind das erste und zweite Schaltvorgang-Steuermagnetventil S1, S2 abgeschaltet, so daß er als Notmodus verwendet werden kann, wenn Schwie­ rigkeiten hinsichtlich der Getriebesteuereinheit oder der elektrischen Einheit bestehen.

Fig. 8 ist ein Hydraulikschaltbild für den vierten Gang im Bereich "D". Wenn die Fahrgeschwindigkeit und der Öffnungs­ zustand der Drosselklappe ausgehend vom dritten Gang weiter erhöht werden, steuert die Getriebesteuereinheit (TCU) das erste Schaltvorgang-Steuermagnetventil S1 in den eingeschal­ teten Zustand, und sie beginnt mit der Impulsansteuerung des ersten und des zweiten Drucksteuer-Magnetventils S3, S4.

Dann wird der Druck am fünften Stutzen 170 und am sechsten Stutzen 172 des Schaltvorgang-Steuerventils 118 weggenommen, und Druck steht nur am achten Stutzen 176 an, so daß der Ventilplunger 168 auf den Stopfen 180 drückt und nach rechts verstellt wird.

Demgemäß gelangt der Vorwärtsgangdruck gleichzeitig an die Zweiter-, Dritter- und Vierter-Gang-Leitung 154, 156, 158, und es ist erforderlich, das vierte und das fünfte Reibungs­ element 252, 254 zu betätigen und den Betriebsdruck für das zweite Reibungselement 248 wegzunehmen, das im dritten Gang arbeitet, um den vierten Gang zu erreichen. Dabei kann das zweite Reibungselement 248 durch Ansteuern des zweiten Drucksteuerventils 226 gelöst werden.

Das vierte Reibungselement 258 wird auf dieselbe Weise be­ trieben wie im dritten Gang, und das fünfte Reibungselement 260 wird auf dieselbe Weise betrieben wie im zweiten Gang, so daß detaillierte Beschreibungen hierzu weggelassen wer­ den.

Was den Betriebsdruck des zweiten Reibungselements 248 be­ trifft, bewegt der Druck in der Vierter-Gang-Leitung 158, der an den dritten Stutzen 268 des Hintere-Kupplung-Löseven­ tils 122 gegeben wird, den Ventilplunger nach rechts, um den ersten Stutzen 264 zu versperren und den zweiten Stutzen 266 mit dem Auslaßstutzen EX zu verbinden, so daß der Betrieb des zweiten Reibungselements 248 aufgehoben wird und der vierte Gang erreicht ist.

Während der vorstehend beschriebene Schaltvorgang erfolgt, wird das Dämpferkupplungs-Magnetventil S5 abhängig vom Be­ trieb des Drehmomentwandler-Steuerventils 8 ein- oder ausge­ schaltet, und der Drehmomentwandler 2 wird direkt mit dem Motor verbunden oder von diesem getrennte.

Der dem Kanal 138 im dritten und vierten Gang zugeführte Druck wird mittels Ansteuerung des Hoch-/Niederdruckventils 12 an den sechsten Stutzen 78 des Druckeinstellventils 10 gegeben, und er betreibt den Ventilplunger 60 mittels des am zweiten Stutzen 68 angelegten Drucks, um den Leitungsdruck einzustellen, und das Dämpferkupplungs-Magnetventil S5 löst die Dämpferkupplung, um den Leitungsdruck zu erhöhen, wenn Schlupf in den Reibungselementen vorliegt, und es verringert den Leitungsdruck, wenn kein Schlupf vorliegt. Daher wird für den Schaltvorgang ein zweckdienlicher Druck verwendet, und Antriebsverluste der Ölpumpe 4 sind minimiert, und der Kraftstoffverbrauch ist verbessert.

Um einen überspringenden Schaltvorgang vom vierten in den zweiten Gang auszuführen, wird der Betrieb des vierten Rei­ bungselements 252 aufgehoben, und das zweite Reibungselement 248 wird betätigt. Daher steuert die TCU das erste Schalt­ vorgang-Steuerventil S1 in den ausgeschalteten Zustand und das zweite schaltvorgang-Steuermagnetventil S2 in den einge­ schalteten Zustand, und dann, wenn ein Schaltvorgang gestar­ tet wird, steuert sie das Dämpfungskupplungs-Magnetventil S5 in den ausgeschalteten Zustand.

Dann wird der Betriebsdruck des vierten Reibungselements über die Dritter-Gang-Leitung und den Auslaßstutzen EX des Schaltsteuerventils 118 abgebaut, und gleichzeitig wird der dem ersten Stutzen 246 des Hintere-Kupplungs-Löseventils 246 über den Kanal 262 vom zweiten Drucksteuerventil S2 zuge­ führt, so daß das zweite Reibungselement 248 angesteuert wird.

Daher ist es möglich, einen überspringenden Schaltvorgang vom vierten in den zweiten Gang vorzunehmen, ohne über den dritten Gang zu gehen, wodurch das Ansprechverhalten beim Schaltvorgang erhöht ist.

Auch ist es möglich, ein Hochdrehen des Motors zu verhin­ dern, wenn die Kupplungsbetätigung des zweiten Reibungsele­ ments langsam ist, und zwar durch Zuführen des Drucks zur Löseseite des fünften Reibungselements und anschließendes Lösen des vierten Reibungselements.

Wenn der Schalthebel in den Rückwärtsgangbereich "R" umge­ schaltet wird, wird der Ventilplunger des Handventils 14 um­ geschaltet, wie es in Fig. 10 dargestellt ist. Der in der Ölpumpe 4 erzeugte Druck wird dem ersten Stutzen 116 des Handventils 14 zugeführt, und er strömt durch den vierten Stutzen 350 und den Rückwärtsgang-Druckkanal 66 zum ersten Stutzen 294 des 2-3/4-3-Schaltventils 258.

Dabei empfängt keiner der anderen Stutzen des 2-3/4-3- Schaltventils 258 Druck, und demgemäß wird sein Ventilplun­ ger durch die elastische Kraft der Feder nach links ver­ stellt.

Demgemäß wird der dem ersten Stutzen 294 zugeführte Druck im ersten Stutzen 280 des Vordere-Kupplung-Löseventils 256 über den dritten Stutzen 298 und dann dem ersten Reibungselement 246 über den zweiten Stutzen 282 zugeführt.

Dabei bewegt, was das N-R-Steuerventil 290 betrifft, der reduzierte Druck vom Reduzierventil 16 den Ventilplunger 192 nach links, um den zweiten Stutzen 200 mittels der Tastan­ steuerung des ersten Magnetventils 53 mit dem dritten Stut­ zen 302 zu verbinden, damit der Druck vom zweiten Stutzen 200 an den vierten Stutzen 312 des 1-2-Schaltventils 248 ge­ geben wird, um den Ventilplunger 308 nach rechts zu ver­ schieben, und er wird an das dritte Reibungselement 256 ge­ geben. Im Ergebnis der Betätigung dieses dritten Reibungs­ elements wird der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang erzielt.

Wie vorstehend beschrieben, schafft die Erfindung ein hy­ draulisches Steuersystem, das einen überspringenden Schalt­ vorgang vom vierten in den zweiten Gang ausführen kann, ohne den dritten Gang zu durchlaufen, und bei dem das Schaltan­ sprechverhalten und der Energiewirkungsgrad verbessert sind.

Claims (9)

1. Hydraulisches Steuersystem für ein 4-Gang-Kfz-Automa­ tikgetriebe, mit:

• - einem Drehmomentwandler (2) zum Übertragen der Motorkraft an das Getriebe und
• - einer Ölpumpe (4) zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks; gekennzeichnet durch
• - ein Druckeinstellventil (10) zum Verändern des von der Öl­ pumpe erzeugten Leitungsdrucks mittels einer Dämpferkupplung durch Impulsansteuerung eines Dämpferkupplungs-Magnetventils (5) zu Zeitpunkten, zu denen der Fahrmodus geändert wird und bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit;
• - ein Hoch-/Niederdruckventil (12) zum Verändern des Lei­ tungsdrucks durch Betätigen des Druckeinstellventils unter Betätigung der Dämpferkupplung durch die Impulsansteuerung des Dämpfungskupplungs-Magnetventils bei Fahrt mit hoher Ge­ schwindigkeit im dritten oder vierten Gang im Vorwärtsgang­ bereich "D";
• - ein Reduzierventil (16) zum Erzeugen verringerten Drucks, der niedriger als der Leitungsdruck ist;
• - ein Handventil (14) zum Liefern des Drucks an einen Vor­ wärtsgang-Druckkanal (64) im Bereich "D" und einen Rück­ wärtsgang-Druckkanal (66) im Bereich "R", abhängig von einem Stutzenumschalten, von der Auswahl des Fahrmodus herrührend;
• - ein Schaltsteuerventil (118) zum Erzeugen eines Antriebs­ drucks für jedes Schaltventil durch Betätigen zweier Schalt­ vorgang-Steuermagnetventile (S1, S2), die durch eine Getrie­ besteuereinheit (TCU) abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und dem Öffnungszustand einer Drosselklappe ein- und aus­ schaltend angesteuert werden, und die mit dem Vorwärtsgang- Druckkanal verbunden sind;
• - ein Hintere-Kupplungs-Löseventil (124), in dem das Stut­ zenumschalten zum Liefern des Betriebsdrucks an ein zweites Reibungselement im ersten, zweiten und dritten Gang im Be­ reich "D" erfolgt;
• - ein erstes Drucksteuerventil, in dem ein Stutzenumschalten zum Liefern des Betriebsdrucks an ein fünftes Reibungsele­ ment im zweiten, dritten und vierten Gang im Bereich "D" durch ein erstes Drucksteuer-Magnetventil erfolgt;
• - ein zweites Drucksteuerventil, in dem ein Stutzenumschal­ ten zum Liefern des Betriebsdrucks an das zweite Reibungs­ element im ersten, zweiten und dritten Gang im Bereich "D" durch ein zweites Drucksteuer-Magnetventil erfolgt, das eine Impulsansteuerung ausführt;
• - ein 1-2-Schaltventil (260) zum Betreiben eines vierten Reibungselements (252) und zum Liefern des Drucks zum Be­ treiben eines ersten Reibungselements (246) durch die Stut­ zenumschaltung, die vom Druck in der Zweiter-Gang-Leitung des Schaltsteuerventils herrührt, und zum Liefern des Drucks im Rückwärtsgang-Druckkanal an ein drittes Reibungselement (250) bei Rückwärtsfahrt;
• - ein Endkupplungsventll (136), an das der Druck in der zweiter-Gang-Leitung als Steuerdruck angelegt wird, um eine Steuerung vorzunehmen, wenn der Druck für das vierte Rei­ bungselement zugeführt wird, wie er vom Stutzenumschalten durch den Betriebsdruck des ersten Reibungselements her­ rührt;
• - ein 2-3/4-3-Schaltventil (258) zum Liefern eines Teils des im 1-2-Schaltventil vorhandenen Drucks an das fünfte Rei­ bungselement als Funktionslösedruck oder an das erste Rei­ bungselement als Betriebsdruck, und zwar mittels des Stut­ zenumschaltens, das vom Druck in der Dritter- und der Vier­ ter-Gang-Leitung des Schaltsteuerventils herrührt; und
• - ein Vordere-Kupplungs-Löseventil (122) zum Liefern des Drucks vom Endkupplungsventil an das erste Reibungselement im dritten Gang im Bereich "D" durch Steuern des Betriebs­ drucks des vierten Reibungselements oder zum Abbauen des dem ersten Reibungselement zugeführten Drucks.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hoch-/Niederdruckventil (12) mit der Druckzuführleitung des vierten Reibungselements (250) in Verbindung steht und sein Ventilplunger durch den Betrieb des Dämpfungskupplungs- Steuermagnetventils so verstellt wird, daß der Druck an das Druckeinstellventil (10) zum Verändern des Leitungsdrucks gegeben wird.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Drucksteuer-Magnetventil im ersten Gang im Bereich "D" in den eingeschalteten Zustand gesteuert wird, um zu verhin­ dern, daß der Druck im Vorwärtsgang-Druckkanal (64) zum 1-2- Schaltventil (260) gelangt, und das zweite Drucksteuer- Magnetventil in den eingeschalteten Zustand gesteuert wird, um zu verhindern, daß der durch das Handventil (14) geleite­ te Antriebsdruck über das zweite Drucksteuerventil und das Hintere-Kupplungs-Löseventil (124) zum zweiten Reibungsele­ ment (248) gelangt.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Drucksteuer-Magnetventil im zweiten Gang im Bereich "D" in den ausgeschalteten Zustand gesteuert wird, damit der Druck im Vorwärtsgang-Druckkanal (64) über das 1-2-Schalt­ ventil (260) an die Betriebsseite des ersten Reibungsele­ ments gegeben wird.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsteuerventil nur die Zweiter-Gang-Leitung öffnet, um das 1-2-Schaltventil (260) so zu steuern, daß ein übersprin­ gender Schaltvorgang vom vierten in den zweiten Gang ausge­ führt wird, wobei der Druck an die Betriebsseite des fünften Reibungselements und direkt an das zweite Reibungselement (248) gegeben wird und der Betriebsdruck am vierten Rei­ bungselement (252) über einen Auslaßkanal abgebaut wird.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Funktionsverzögerung des zweiten Reibungs­ elements (248) vorliegt, wenn ein überspringender Schaltvor­ gang vom vierten in den zweiten Gang ausgeführt wird, ein Schaltvorgang vom vierten in den dritten Gang im Schaltsteu­ erventil ausgeführt wird und die Betriebsseite des fünften Reibungselements versorgt wird und der Druck am vierten Reibungselement (252) verzögert wird, wodurch der übersprin­ gende Schaltvorgang vom vierten in den zweiten Gang ausge­ führt wird.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hintere-Kupplungs-Löseventil (124) einen durch die Vierter- Gang-Leitung gesteuerten Stutzen, einen Stutzen, dem der vom zweiten Drucksteuerventil gesteuerte Druck zugeführt wird, und einen Stutzen zum Zuführen dieses Drucks zum zweiten Reibungselement (248) aufweist.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das 2-3/4-3-Schaltventil (258) zwei Steuerstutzen, denen der Druck in der Dritter-Gang-Leitung bzw. der Druck in der Vierter-Gang-Leitung zugeführt wird, einen Stutzen, dem im Bereich "R" Druck zugeführt wird, einen Stutzen, dem der Druck vom 1-2-Schaltventil (260) zugeführt wird, und einen Stutzen zum Zuführen des durch diese Stutzen gelieferten Drucks zu den Reibungselementen aufweist.

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordere-Kupplungs-Löseventil (122) einen Steuerstutzen, dem der Druck vom Endkupplungsventil (136) zugeführt wird, einen Stutzen, dem der Druck durch das 2-3/4-3-Schaltventil (258) zugeführt wird, einen Stutzen zum Zuführen des Drucks an diesen Stutzen zum ersten Reibungselement (246) und eine Feder aufweist, die den Ventilplunger elastisch hält, um die Stutzen für den Rückwärtsgang miteinander zu verbinden, wenn dem Steuerstutzen kein Druck zugeführt wird.