DE19548803C1 - Einrichtung zum Befestigen von Großbehältern oder Wechselaufbauten auf einem Tragfahrzeug, insbesondere zum Verriegeln von Containern auf Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Befestigen von Großbehältern oder Wechselaufbauten auf einem Tragfahrzeug, bei der an sich bekannte Riegelzapfen verwendet werden, die in auflage­ seitige Beschläge der Großbehälter eingreifen und mit Einführschrägen zum Einfädeln in die Be­ schläge ausgebildet sind, und sie ist insbesondere vorteilhaft für das Verriegeln von Containern auf Eisenbahnwagen einsetzbar.

Einrichtungen zum Befestigen von Großbehältern oder Wechselaufbauten auf einem Tragfahrzeug sind insbesondere bei für den Containertransport geeigneten Eisenbahnwagen in vielfältiger Weise bekannt. Dabei haben sich auf der Ladeplattform des Eisenbahnwagens angeordnete Riegelzapfen, welche an einem Ende mit Einführschrägen zum Einfädeln in auflageseitige Beschläge ausgebildet sind und eine Sicherung des Containers in Längs- und Querrichtung bewirken, besonders bewährt. Insbesondere bei leeren Containern, bei denen zum Beispiel durch Windbelastung ein Kippmo­ ment wirksam wird, oder bei Fahrzeugen ohne Stoßverzehreinrichtungen sind jedoch auch Siche­ rungen gegen die im Bahnbetrieb auftretenden Kippgefahren bzw. gegen das Abheben der Contai­ ner notwendig.

Zur Vermeidung dieser Kippgefahr wurden deshalb Einrichtungen vorgeschlagen, bei denen der Riegelzapfen mit einem zylindrischen Schaft ausgebildet ist und an seinem Ende in einen kegel­ förmigen Kopf übergeht. Die Verriegelung des Containers erfolgt durch in diesem Kopf horizon­ tal angeordnete Bohrungen, durch welche über achsengleiche Bohrungen in den Beschlägen der Container Sicherungsstifte eingeführt werden.

Weiterhin sind Riegelzapfen bekannt, bei denen auf dem zylindrischen Schaft ahnlich wie bei der DE-OS 20 49 927 ein größer gehaltener kegelförmiger Aufsatz angeordnet ist und welche um ihre senkrechte Längsachse drehbar ausgebildet sind. Der kegelförmige Aufsatz ist an zwei gegen­ überliegenden Seiten abgeflacht und bewirkt bei Drehen des Riegelzapfens eine Verriegelung des Containers, indem er die Wandung des zugeordneten Beschlages des Containers übergreift. Das Drehen der Riegelzapfen erfolgt dabei mittels an dessen Schaft befestigten Handspeichen, und ein zwischen diesen Handspeichen angeordneter Sicherungshebel arretiert den Riegelzapfen in seiner Arretierungsstellung.

Die durch Drehen der Riegelzapfen oder durch Sicherungsstifte bewirkte Sicherung der Container gegen Kippen oder Abheben hat jedoch den Nachteil, daß das Ver- und Entriegeln der Container, insbesondere bei zu Zugverbänden gekuppelten Eisenbahnwagen, mit einem hohen manuellen Arbeitsaufwand verbunden ist und bei nicht ordnungsgemäß ausgeführter Ver- und Entriegelung immer noch ein hohes Unfallrisiko besteht.

Durch die DD-PS 71 131 wurde darüber hinaus eine Einrichtung zum Befestigen von Behältern auf Fahrzeugen vorgeschlagen, bei welcher zwischen dem kegelförmigen Kopf des Riegelzapfens und einem sich daran anschließenden schwächer gehaltenen zylinderförmigen Schaft ein kegel­ stumpfförmiger Übergang vorhanden ist, dessen Mantelfläche eine rechtwinklig zur Krafteinwir­ kung des Behälters verlaufende Neigung aufweist, wobei der Mittenabstand der zylinderförmigen Schäfte der Riegelzapfen in Wagenlängsrichtung größer ist als der Mittenabstand der Ausneh­ mungen in den Beschlägen der Container.

Derart ausgebildete Riegelzapfen haben sich jedoch dahingehend als nachteilig erwiesen, daß die Container beim Entladen mittels Krananlagen an den kegelstumpfförmigen Übergängen der Rie­ gelzapfen zumeist hängen bleiben und erst durch genaues Positionieren von den Riegelzapfen her­ untergehoben werden können. Dadurch wird der Entladevorgang der Eisenbahnwagen mitunter wesentlich behindert und die Vorteile des Containertransportverkehrs werden erheblich einge­ schränkt.

Da die Container darüber hinaus unterschiedliche Abmessungen aufweisen und die Riegelzapfen ebenso wie bei den zuvor genannten Lösungen starr auf der Ladeplattform des Eisenbahnwagens angeordnet sind, ist mit solchen Riegelzapfen auch nicht in jedem Fall eine Festlegung der gün­ stigsten Beladeordnung auf dem Eisenbahnwagen möglich, da die jeweils benötigten Riegelzapfen nicht immer an den jeweils erforderlichen Stellen auf der Ladeplattform zur Verfügung stehen. Fehlende Riegelzapfen ergeben jedoch eine unzureichende Sicherung der Container auf dem Ei­ senbahnwagen, und überzählige Riegelzapfen führen zu Beschädigungen der Container beim Ab­ senken derselben auf den Eisenbahnwagen.

Um diesen Nachteil auszugleichen, sind außer Lösungen, bei denen die Riegelzapfen in Längsrich­ tung in einem bestimmten Bereich verschiebbar und/oder wie bei der SU-PS 1 594 024 bei Nicht­ gebrauch seitlich verschwenkt oder herausgenommen werden, auch eine Vielzahl von Riegelzap­ fen bekannt, die ahnlich wie bei der in der DE-OS 30 23 514 offenbarten Lösung in einem in der Nähe der Ladeplattform des Eisenbahnwagens angeordneten Gehäuse zwischen einer Arbeitsstel­ lung und einer vollständig im Gehäuse versenkten Ruhestellung axial verschiebbar angeordnet sind.

Diese Riegelzapfen weisen Hinterschneidungen an den Einführschrägen zum Festhalten der Be­ schläge der Container gegen Abheben auf und sind an allen denjenigen Stellen des Tragfahrzeuges angeordnet, die für eine Verriegelung eines Beschlages eines Containers in Frage kommen. In ihrer Arbeitsstellung sind die Riegelzapfen durch eine Federanordnung belastet, so daß beim Ab­ setzen eines Containers auf das Tragfahrzeug von sämtlichen in der Arbeitsstellung befindlichen Riegelzapfen diejenigen, die sich im Bereich des Containers befinden und nicht zu dessen Verrie­ gelung benötigt werden, durch den Container in ihre Ruhestellung im Gehäuse zurückgedrückt werden.

Mit solchen Riegelzapfen ist zwar die Problematik der Festlegung der günstigsten Beladeordnung des Eisenbahnwagens in vorteilhafter Weise gelöst, sie weisen jedoch ebenfalls den Nachteil auf, daß das formschlüssige Arretieren der Container auf der Ladefläche des Eisenbahnwagens durch Hinterschneiden der Riegelzapfen nicht ausreicht, um das Kippen oder Abheben der Container bei Windbelastung od. dgl. in jedem Fall wirksam zu vermeiden.

Mit dem in der US-PS 5 020 947 offenbarten automatischen Verriegelungssystem für Container verschiedener Größen wird dagegen eine Lösung vorgeschlagen, die sowohl die Problematik der Beladeordnung des Eisenbahnwagens als auch das Sichern der Container auf der Ladeplattform berücksichtigt. Dieses Verriegelungssystem besteht sowohl aus feststehenden als auch aus in Ge­ häuse unter der Ladeplattform versenkbaren Riegelzapfen, um den Eisenbahnwagen entweder mit kurzen oder langen Containern beladen zu können. Die Verriegelung der Container erfolgt dabei jeweils durch ein aus dem Inneren jedes Riegelzapfens herausbewegbares Sperrelement, welches als vertikal beweglicher Hubhaken in L-Form ausgebildet ist. Dieser L-förmige Haken ragt mit seinem kurzen Schenkel in Arbeitsstellung aus einer unterhalb der Einführschrägen angeordneten Öffnung des Riegelzapfens heraus und steht mit dem langen Schenkel mit einer Zugfeder in Wirk­ verbindung, die den Haken ständig in Verriegelungsstellung hält. Wird der Container mit den Öff­ nungen in seinen Beschlägen über die Riegelzapfen herabgelassen, wird der Haken durch den Rand der Beschlagöffnung in das Innere des Riegelzapfens gepreßt und nimmt automatisch wie­ der seine Ausgangsstellung ein, sobald der Boden des Beschlages unter den Kontaktpunkt mit dem Haken herabgelassen ist. Beim Herunterheben des Containers vom Fahrzeug muß ebenfalls eine solche Hubkraft aufgewendet werden, mit der der Haken entgegen der Federkraft über eine Gleitschräge in das Innere des Riegelzapfens gepreßt werden kann, ehe er wieder seine Aus­ gangsstellung einnimmt.

Der Nachteil dieser Lösung ist, daß sowohl die Riegelzapfen als auch deren Verriegelungshaken ständig in Arbeitsstellung auf der Ladeplattform des Eisenbahnwagens angeordnet und somit un­ geschützt jeglichen Witterungseinflüssen ausgesetzt sind. Dies kann auf die Dauer zu Funktions­ störungen des gesamten Verriegelungssystems führen und erfordert einen erhöhten Wartungsauf­ wand des Eisenbahnwagens. Darüber hinaus unterliegt der Verriegelungshaken durch die hohe mechanische Belastung beim Aufsetzen und Herunterheben der Container auf die Riegelzapfen einem relativ hohen Verschleiß, so daß eine dauerhafte Funktion derart ausgebildeter Riegelzap­ fen nicht gewährleistet ist.

Die Erfindung verfolgt somit das Ziel, eine Einrichtung zum Befestigen von Großbehältern oder Wechselaufbauten auf einem Tragfahrzeug derart auszubilden, daß die genannten Mängel des Standes der Technik beseitigt werden.

Als Aufgabe liegt der Erfindung die Konzipierung einer Einrichtung zum Befestigen von Großbe­ hältern oder Wechselaufbauten auf einem Tragfahrzeug, insbesondere zum Verriegeln von Con­ tainern auf Eisenbahnwagen, zugrunde, mit welcher ein sicheres Verriegeln der Großbehälter ge­ gen Kippen und Abheben und zugleich ein problemloses Herunterheben der Großbehälter von den Verriegelungen ohne größeren manuellen Arbeitsaufwand möglich ist, wobei eine dauerhafte Funktion der Einrichtung bei größtmöglichem Schutz vor Witterungseinflüssen und die Möglich­ keit der Anpassung an jeweils aktuelle Beladeschemen des Eisenbahnwagens zu gewährleisten sind.

Die Aufgabe wird mit einer gattungsgemäßen Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 erfindungsgemäß derart gelöst, daß an einer parallel zur Fahrzeuglängsachse drehbar gelagerten Schwenkachse innerhalb eines Gehäuses eine von dieser Schwenkachse wegragende Konsole starr befestigt ist, auf deren Oberseite der Riegelzapfen angeordnet und deren Unterseite als Kulissen­ führung ausgebildet ist, welche mit den an seinem freien Ende angeordneten Gleitelementen eines Stellhebels in Wirkverbindung steht, der mit dem anderen Ende auf einer unterhalb der Schwenk­ achse und parallel zu dieser angeordneten mechanisch angetriebenen Tragachse schwenkbar gela­ gert ist. Die Konsole weist dabei zusätzlich eine unterhalb des Riegelzapfens angeordnete sowie parallel zu ihrer Schwenkachse axial bewegliche, ebenfalls mechanisch angetriebene Schubstange auf, mit welcher das Sperrelement über eine federbelastete Drehrastscheibe und eine senkrecht innerhalb des Riegelzapfens angeordnete Drehachse aus der Kontur des Riegelzapfens horizontal herausschwenkbar ist und zugleich der Riegelzapfen über ein mit dem Stellhebel in Wirkverbin­ dung stehendes Arretierungsblech in seiner Arbeitsstellung feststellbar ist.

Zweckmäßige Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 8 angegeben.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Befestigen von Großbehältern oder Wech­ selaufbauten auf einem Tragfahrzeug gegenüber dem Stand der Technik ist, daß durch das hori­ zontal aus dem und in den Riegelzapfen schwenkbare Sperrelement ein sicheres Verriegeln der Großbehälter gegen Kippen oder Abheben möglich ist und gleichzeitig die Großbehälter auch ohne zusätzliche Kraftaufwendungen oder genaue Positionierungen von den Verriegelungen her­ untergehoben werden können. Durch die Verwendung von Pneumatikzylindern zum Verschwen­ ken und Arretieren des Riegelzapfens und des Sperrelements in ihren Arbeits- und Ruhestellungen wurde darüber hinaus der manuelle Arbeitsaufwand für die Verriegelung der Großbehälter auf dem Tragfahrzeug auf ein Minimum reduziert und zugleich die Voraussetzung für eine Automati­ sierung des Be- und Entladevorganges für Großbehälter bei zu Zugverbänden gekoppelten Eisen­ bahnwagen geschaffen.

Weiterhin ist von erheblichem Vorteil, daß bei der erfindungsgemäßen Einrichtung das schwenk­ bare Sperrelement zum Sichern der Großbehälter keinerlei mechanischen Belastungen durch die Beschläge der Großbehälter unterliegt und somit nahezu verschleißfrei ausgebildet ist. Dadurch und durch die Verschwenkbarkeit des Riegelzapfens in ein vor Witterungseinflüssen weitgehend schützendes Gehäuse am Tragfahrzeug ist eine dauerhafte Funktion der erfindungsgemäßen Ein­ richtung gewährleistet, wobei sie durch die Möglichkeit der Anordnung an allen denjenigen Stel­ len des Tragfahrzeuges, die für die Verriegelung eines Beschlages eines Großbehälters in Frage kommen, zusätzlich den Vorteil bietet, daß das Tragfahrzeug an jedes Beladungsschema angepaßt werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den dazugehörigen Zeichnungen schematisch darge­ stellt und wird nachfolgend ausführlich erläutert. Die Zeichnungen zeigen dabei in:

Fig. 1 die Vorderansicht der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 2 den Schnitt A-A nach Fig. 1 ohne Deckplatte und Riegelzapfen,

Fig. 3 den Schnitt B-B nach Fig. 1 in versenkter Stellung des Riegelzapfens,

Fig. 4 den Schnitt C-C nach Fig. 1.

In Fig. 1 ist deutlich der an sich bekannte Riegelzapfen 1 zu sehen, der mit Einführschrägen 2 zum Einfädeln in auflageseitige Beschläge von Containern oder anderen Großbehältern ausgebildet ist.

Dieser Riegelzapfen 1 weist ein aus seinem Innern herausbewegbares Sperrelement 5 zum Festhal­ ten der Beschläge gegen Kippen oder Abheben des Großbehälters auf und ist, wie in den Fig. 3 und 4 zu sehen, in einem am Tragfahrzeug angeordneten Gehäuse 44 zwischen einer aus der La­ deplattform des Tragfahrzeuges herausragenden Arbeitsstellung und einer vollständig im Gehäuse versenkbaren Ruhestellung beweglich gelagert. Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß an einer parallel zur Fahrzeuglängsachse drehbar gelagerten Schwenkachse 8 innerhalb des Gehäuses 44 eine von dieser Schwenkachse 8 wegragende Konsole 9 starr befestigt, auf deren Oberseite 16 der Riegelzapfen 1 angeordnet und deren Unterseite 17 als Kulissenführung ausgebildet ist. Wie Fig. 3 zeigt, steht diese Kulissenführung der Konsole 9 mit den an seinem freien Ende angeordne­ ten Gleitelementen 20 eines Stellhebels 18 in Wirkverbindung, der mit dem anderen Ende 23 auf einer unterhalb der Schwenkachse 8 und parallel zu dieser angeordneten, mechanisch angetriebe­ nen Tragachse 24 schwenkbar gelagert ist.

Weiterhin ist in den Fig. 1 bis 4 zu sehen, daß die Konsole 9 zusätzlich eine unterhalb des Riegel­ zapfens 1 angeordnete Schubstange 29 aufweist, mit welcher das Sperrelement 5 über eine feder­ belastete Drehrastscheibe 36 und eine senkrecht innerhalb des Riegelzapfens 1 angeordnete Dreh­ achse 7 aus der Kontur des Riegelzapfens 1 horizontal herausschwenkbar ist und zugleich der Riegelzapfen 1 über ein mit dem Stellhebel 18 in Wirkverbindung stehendes Arretierungsblech 40 in seiner Arbeitsstellung feststellbar ist.

Bei der Ausbildung der Konsole 9 für die erfindungsgemäße Einrichtung hat sich besonders vor­ teilhaft die Verwendung von zwei parallel zueinander angeordneten Stegblechen 10; 11 erwiesen, die wie in den Fig. 3 und 4 abgebildet, eine rechtwinklige Dreiecksform mit unterschiedlich langen Kathetenseiten aufweisen. Diese Stegbleche sind jeweils mit ihren den kleinen spitzen Winkel aufweisenden Eckseiten 12; 13 an der Schwenkachse 8 verschweißt und in der Nähe des gegen­ überliegenden rechten Winkels durch den Riegelzapfen 1 miteinander verbunden. In fertigungs­ technischer Hinsicht ist es am günstigsten, zu diesem Zweck in den Eckseiten 12; 13 der Stegble­ che 10; 11 jeweils eine Bohrung mit dem Durchmesser der Schwenkachse 8 anzuordnen, durch welche die Schwenkachse 8 bei der Montage der erfindungsgemäßen Einrichtung durchgesteckt wird und an der die Stegbleche 10; 11 mit der Schwenkachse 8 verschweißt werden. Die Kulis­ senführung für den Stellhebel 18 wird dabei durch die bevorzugt konkav kreisbogenförmig aus­ gebildete Hypotenusenseite der Stegbleche 10; 11 gebildet, welche zur Fixierung der für die Ar­ beitsstellung des Riegelzapfens 1 notwendigen Endstellung des Stellhebels 18 bevorzugt mit einer zusätzlichen Fangmulde für dessen Gleitelemente 20 ausgebildet sind.

Die Gleitelemente 20 des Stellhebels 18 sind in bevorzugter Ausführung als stirnseitig am Stellhe­ bel 18 mit seiner Umfangsfläche verschweißtes, von der Kulissenführung des einen Stegbleches 10 bis zu der der anderen Stegbleches 11 reichendes Rundprofilstück ausgebildet, welches, wie die Fig. 1 und 3 zeigen, an einer Stirnseite eine zapfenartige Verlängerung 22 als ein Teil der Arretie­ rung des Riegelzapfens 1 in seiner Arbeitsstellung aufweist und bevorzugt aus einem gehärteten Stahl besteht. Zur Material- und/oder Gewichtsreduzierung ist es hierbei jedoch auch möglich, zwei getrennte Gleitelemente 20 am Stellhebel 18 zu befestigen oder auch an der Kulissenführung sich abwälzende Rollen, Walzen oder Zahnräder zu verwenden.

Die Tragachse 24 am anderen Ende 23 des Stellhebels 18 ist in erfindungsgemäßer Ausgestaltung bevorzugt auf den Stellhebel 18 einschließenden Lagerböcken 25; 26 gelagert, die sich, wie eben­ falls aus den Fig. 1 und 3 erkennbar ist, auf einem nicht näher bezeichneten Stegblech innerhalb des Gehäuses 44 abstützen. Diese Tragachse 24 besteht aus Gründen der Verschleißfestigkeit be­ vorzugt ebenfalls aus einem gehärteten Stahl und ist ebenso wie die Gleitelemente 20 am Stellhe­ bel 18 verschweißt. An einem Ende der Tragachse 18 ist darüber hinaus ein Winkelhebel 27 be­ festigt, der, wie insbesondere Fig. 3 zeigt, mit einem ein Drehmoment auf die Tragachse 24 und den Stellhebel 18 übertragenden Betätigungselement verbunden ist. In bevorzugter Ausführung ist dieses Betätigungselement als einseitig am Gehäuse 44 schwenkbar befestigter Pneumatikzylinder 28 ausgebildet, wobei jedoch auch Stellmotoren, Hydraulikzylinder oder mechanische Hebelsy­ steme zur Anwendung kommen können. Das ein Drehmoment auf die Tragachse 18 übertragende Betätigungselement bewirkt dann eine Schwenkbewegung des Stellhebels 18, durch welche die Gleitführungen 20 an seinem freien Ende 19 an den Unterseiten 17 der Stegbleche 10; 11 ent­ langgleiten und die Konsole 9 mit dem Riegelzapfen 1 in ihre waagerechte Arbeitsstellung aufge­ richtet wird. Da hierzu relativ große Hebelkräfte notwendig sind, hat es sich als vorteilhaft erwie­ sen, zwischen dem Gehäuse 44 und dem Stellhebel 18 eine, in Fig. 3 ohne Bezugszeichen ange­ deutete zusätzliche Druckfeder anzuordnen, welche die Schwenkbewegung des Stellhebels 18 unterstützt und gleichzeitig harte Anschläge der Konsole beim Absenken des Riegelzapfens 1 in seine Ruhestellung abfedert.

In den Fig. 2 und 4 wird desweiteren gezeigt, daß die unterhalb des Riegelzapfens 1 angeordnete Schubstange 29 an der Konsole 9 bevorzugt als in der Nähe der rechten Winkel der Stegbleche 10; 11 durch zwei Bohrungen 30; 31 hindurchgeführtes Rundprofil ausgebildet ist, an dessen zwi­ schen den Stegblechen 10; 11 angeordnetem Mittelteil ein T-förmiges Verbindungsstück 32 zur Drehrastscheibe 36 des Sperrelementes 5 befestigt ist. Dabei ist an den vor den Außenseiten 14; 15 der Stegbleche 10; 11 angeordneten Enden 33; 34 der Schubstange 29 einerseits das Arre­ tierungsblech 40 und andererseits ein eine Axialbewegung auf die Schubstange 29 übertragendes Betätigungselement angeordnet, welches in der zeichnungsgemaßen Ausführung als weiterer Pneumatikzylinder 35 ausgebildet ist, aber auch hier durch Stellmotoren, Hydraulikzylinder u. dgl. ersetzt werden kann. Die Verwendung eines Pneumatikzylinders 35 als Betätigungselement hat jedoch u. a. den Vorteil, daß die Schubstange 29 teilweise durch die Kolbenstange des Pneuma­ tikzylinders 35 gebildet wird, welche dann bevorzugt durch Schraubverbindungen zum Verbin­ dungsstück 32 und zu dem mit dem Arretierungsblech 40 verbundenen Endstück verlängert wird.

Das Sperrelement 5 im Riegelzapfen 1 ist in weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Ein­ richtung bevorzugt als eine unterhalb der Einführschrägen 2 in einer Einfräsung 3 des Riegelzap­ fens 1 angeordnete Zunge ausgebildet, welche in der in Fig. 4 abgebildeten Arbeitsstellung etwa zur Hälfte ihrer Länge aus der Einfräsung 3 herausragt. Das eine Ende 6 dieser Zunge ist dabei rechtwinklig mit der in einer senkrechten Bohrung 4 im Riegelzapfen 1 angeordneten Drehachse 7 verbunden, so daß die vom Pneumatikzylinder 35 auf die Schubstange 29 übertragene Axialbewe­ gung über das Verbindungsstück 32 und die Drehrastscheibe 36 in eine Schwenkbewegung der Zunge umgewandelt wird. Für das als Zunge ausgebildete Sperrelement 5 hat sich dabei ein recht­ eckiger Stahlblechstreifen als ausreichend erwiesen, welcher an dem mit der Drehachse 7 verbun­ denen Ende 6 mit abgerundeten Ecken zur leichteren Drehbarkeit innerhalb der Einfräsung 3 aus­ gebildet ist. Die Verbindung zur Drehachse 7 erfolgt dabei aus Gründen der leichten Montierbar­ keit bevorzugt mittels eines am Ende 6 des Sperrelementes 5 eingearbeiteten Vierkant-Durchbru­ ches, welcher mit einem entsprechenden Vierkant an einem Ende der Drehachse 7 in Wirkverbin­ dung steht. Am anderen Ende der Drehachse 7 ist dagegen die Drehrastscheibe 36 angeordnet, welche in erfindungsgemäßer Ausgestaltung bevorzugt quadratisch ausgebildet und zentrisch mit der Drehachse 7 verschweißt ist. Die Ecken 37 der Drehrastscheibe 36 sind vorteilhafterweise abgerundet ausgebildet, da sie mit einer zwischen den Stegblechen 10; 11 der Konsole 9 angeord­ neten, in Fig. 2 sichtbaren Blattfeder 38 in Wirkverbindung stehen und somit das Entlanggleiten der Drehrastscheibe 36 an der Blattfeder erleichtern. Zwei der geraden Seiten der Drehrastscheibe fixieren dabei zum einen die Arbeitsstellung und zum anderen die Ruhestellung des Sperrelemen­ tes 5, wenn diese flächenparallel an der Blattfeder 38 anliegen. Mittels eines Drehbolzens 39, wel­ cher, wie in Fig. 4 abgebildet, exzentrisch an der Drehrastscheibe 36 befestigt ist, ist diese dann am T-förmigen Verbindungsstück 32 der Schubstange 29 angelenkt, wobei das Verbindungsstück 32 eine nicht näher bezeichnete Bohrung zur Aufnahme des Drehbolzens 39 aufweist.

Als abschließendes Merkmal der erfindungsgemäßen Einrichtung soll noch erwähnt werden, daß das ebenfalls an der Schubstange 29 befestigte Arretierungsblech 40, welches insbesondere deut­ lich in Fig. 3 gezeigt wird, als Gegenstück für die zapfenartige Verlängerung 22 des Gleitelemen­ tes 20 eine Aufnahmefalle 41 aufweist, die bevorzugt als halbkreisförmige Ausklinkung ausgebil­ det ist sowie als weiterer Teil der Arretierung des Riegelzapfens 1 in seiner Arbeitsstellung wirkt. Um ein Verdrehen des Arretierungsbleches 40 auf der Schubstange 29 zu vermeiden, weist das Arretierungsblech 40 zudem eine zusätzliche Führungsbohrung 42 auf, mittels der es auf einen waagerecht an der Außenseite 14 der Konsole 9 und parallel zur Schubstange 29 angeordneten Führungsstift 43 gleitend angeordnet ist.

Anschließend soll die erfindungsgemäße Einrichtung noch kurz in ihrer Funktion beschrieben werden.

Ausgehend von der in Fig. 3 dargestellten Ruhestellung des Riegelzapfens 1 im Gehäuse 44 wird zur Aktivierung seiner Arbeitsstellung zunächst der Pneumatikzylinder 28 betätigt. Die ausfahren­ de Kolbenstange überträgt dann über den Winkelhebel 27 ein Drehmoment auf die Tragachse 24 des Stellhebels 18, welches durch deren starre Verbindung miteinander als Druckkraft der Gleit­ elemente 20 auf die Unterseite 17 der Konsole 9 weitergeleitet wird. Ist diese Druckkraft größer als die Gegenkraft der Konsole 9, wird diese durch ihre Anlenkung an der Schwenkachse 8 und durch die einsetzende Schwenkbewegung des Stellhebels 18 in Richtung Ladeplattform des Fahr­ zeuges angehoben. Dabei gleiten die Gleitelemente 20 des Stellhebels 18 entlang der als Kulissen­ führung ausgebildeten Unterseite 17 der Konsole 9 bis sie in einer Fangmulde in dieser Unterseite 17 die Endstellung der Konsole 9 fixieren. Nach der Beladung des Tragfahrzeuges erfolgt die Betätigung des Pneumatikzylinders 35, welcher durch das Einziehen seiner mit der Schubstange 29 verlängerten Kolbenstange das Arretierungsblech 40 mit seiner Aufnahmefalle 41 auf die zap­ fenartige Verlängerung 22 der Gleitelemente 20 zieht. Dadurch wird ein selbsttätiges Zurück­ schwenken des Stellhebels 18 verhindert und der Riegelzapfen 1 ist in seiner Arbeitsstellung arre­ tiert. Gleichzeitig wird die Zugbewegung der Kolbenstange des Pneumatikzylinders 35 über das Verbindungsstück 32 und die Drehrastscheibe 36 als Drehbewegung auf die Drehachse 7 und das Sperrelement 5 übertragen, so daß auch das Sperrelement 5 seine Arbeitsstellung einnimmt. Zum Zurückstellen des Sperrelementes 5 vor und des Riegelzapfens 1 nach der Entladung des Tragfahrzeuges in die jeweilige Ruhestellung werden die Pneumatikzylinder 28 und 35 in umge­ kehrter Reihenfolge betätigt, so daß die beschriebenen Bewegungsabläufe entgegengesetzt verlau­ fen.

Claims (8)

1. Einrichtung zum Befestigen von Großbehältern oder Wechselaufbauten auf einem Tragfahr­ zeug, insbesondere zum Verriegeln von Containern auf Eisenbahnwagen, unter Verwendung von Riegelzapfen, die in auflageseitige Beschläge der Großbehälter eingreifen und mit Einführ­ schrägen zum Einfädeln in die Beschläge ausgebildet sind, wobei jeder Riegelzapfen ein aus seinem Inneren herausbewegbares Sperrelement zum Festhalten der Beschläge gegen Abheben des Großbehälters aufweist und in einem am Tragfahrzeug angeordneten Gehäuse zwischen ei­ ner aus der Ladeplattform des Tragfahrzeuges herausragenden Arbeitsstellung und einer voll­ ständig im Gehäuse versenkbaren Ruhestellung beweglich gelagert ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an einer parallel zur Fahrzeuglängsachse drehbar gelagerten Schwenkachse (8) innerhalb des Gehäuses (44) eine von dieser Schwenkachse (8) wegragende Konsole (9) starr befestigt ist, auf deren Oberseite (16) der Riegelzapfen (1) angeordnet und deren Unter­ seite (17) als Kulissenführung ausgebildet ist, welche mit den an seinem freien Ende (19) ange­ ordneten Gleitelementen (20) eines Stellhebels (18) in Wirkverbindung steht, der mit dem an­ deren Ende (23) auf einer unterhalb der Schwenkachse (8) und parallel zu dieser angeordneten, mechanisch angetriebenen Tragachse (24) schwenkbar gelagert ist, wobei die Konsole (9) zu­ sätzlich eine unterhalb des Riegelzapfens (1) angeordnete sowie parallel zu ihrer Schwenkachse (8) axial bewegliche, ebenfalls mechanisch angetriebene Schubstange (29) aufweist, mit wel­ cher das Sperrelement (5) über eine federbelastete Drehrastscheibe (36) und eine senkrecht in­ nerhalb des Riegelzapfens (1) angeordnete Drehachse (7) aus der Kontur des Riegelzapfens (1) horizontal herausschwenkbar ist und zugleich der Riegelzapfen (1) über ein mit dem Stellhebel (18) in Wirkverbindung stehendes Arretierungsblech (40) in seiner Arbeitsstellung feststellbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Konsole (9) bevor­ zugt aus zwei eine annähernd rechtwinklige Dreiecksform mit unterschiedlich langen Katheten­ seiten aufweisenden, parallel zueinander angeordneten Stegblechen (10; 11) besteht, welche jeweils mit ihren den kleineren spitzen Winkel aufweisenden Eckseiten (12; 13) an der Schwenkachse (8) verschweißt und in der Nähe des gegenüberliegenden rechten Winkels durch den Riegelzapfen (1) miteinander verbunden sind, wobei die Kulissenführung für den Stellhebel (18) durch die bevorzugt konkav kreisbogenförmig ausgebildete Hypotenusenseite der Steg­ bleche (10; 11) gebildet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitelemen­ te (20) des Stellhebels (18) bevorzugt als stirnseitig am Stellhebel (18) mit seiner Umfangsflä­ che verschweißtes Rundprofilstück ausgebildet sind, welches an einer Stirnseite (21) eine zap­ fenartige Verlängerung (22) als ein Teil der Arretierung des Riegelzapfens (1) in seiner Ar­ beitsstellung aufweist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragachse (24) des Stellhebels (18) bevorzugt auf den Stellhebel (18) einschließenden Lagerböcken (25; 26) innerhalb des Gehäuses (44) gelagert ist und an einem Ende einen Winkelhebel (27) auf­ weist, der mit einem ein Drehmoment auf die Tragachse (24) und den Stellhebel (18) übertra­ genden Betätigungselement, vorzugsweise mit einem Pneumatikzylinder (28), verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (29) an der Konsole (9) bevorzugt als in der Nähe der rechten Winkel der Stegbleche (10; 11) durch zwei Bohrungen (30; 31) hindurch geführtes Rundprofil ausgebildet ist, an dessen zwi­ schen den Stegblechen (10; 11) angeordnetem Mittelteil ein T-förmiges Verbindungsstück (32) zur Drehrastscheibe (36) des Sperrelementes (5) befestigt und an deren vor den Außenseiten (14; 15) der Stegbleche (10; 11) angeordneten Enden (33; 34) einerseits das Arretierungsblech (40) und andererseits ein eine Axialbewegung auf die Schubstange (29) übertragendes Betäti­ gungselement, vorzugsweise ein weiterer Pneumatikzylinder (35), angeordnet sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (5) bevorzugt als eine unterhalb der Einführschrägen (2) in einer Einfräsung (3) des Riegelzap­ fens (1) angeordnete Zunge ausgebildet ist, welche in Arbeitsstellung etwa zur Hälfte ihrer Länge aus dieser Einfräsung (3) herausragend angeordnet und an einem Ende (6) rechtwinklig mit der in einer senkrechten Bohrung (4) im Riegelzapfen (1) angeordneten Drehachse (7) ver­ bunden ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrast­ scheibe (36) bevorzugt quadratisch ausgebildet ist und abgerundete Ecken (37) aufweist sowie zentrisch mit der Drehachse (7) des Sperrelementes (5) verbunden ist, wobei die abgerundeten Ecken (37) mit einer zwischen den Stegblechen (10; 11) der Konsole (9) angeordneten Blatt­ feder (38) in Wirkverbindung stehen und an einem exzentrisch an der Drehrastscheibe (36) befestigten Drehbolzen (39) das T-förmige Verbindungsstück (32) der Schubstange (29) ange­ lenkt ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretie­ rungsblech (40) an der Schubstange (29) mit einer Aufnahmefalle (41) für die zapfenartige Verlängerung (22) des Rundprofilstücks am Stellhebel (18) als weiterer Teil der Arretierung des Riegelzapfens (1) in seiner Arbeitsstellung ausgebildet ist und zusätzlich eine Führungsboh­ rung (42) aufweist, mittels der das Arretierungsblech (40) auf einem waagerecht an der Außen­ seite (14) der Konsole (9) und parallel zur Schubstange (29) angeordneten Führungsstift (43) gleitend angeordnet ist.