DE19544987A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffein­ spritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung.

Bislang war, wie in Fig. 12 abgebildet, eine Kraftstof­ feinspritzvorrichtung, die eine Steuerdruckkammer auf der gegenüberliegenden Seite einer Einspritzöffnung einer Dü­ sennadel hat, bekannt, bei der der Beginnzeitpunkt oder der Endzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung mittels der Düsen­ nadel über Druckregelung in der Steuerdruckkammer gesteuert wird (Druckschrift von TMH Co., vorgelegt am Wiener Motor Symposium).

Wie in Fig. 12 gezeigt, enthält ein Injektor bzw. ein Einspritzventil 140 eine Düsennadel 142, die innerhalb ei­ nes Gehäuses 141 in eine axiale Richtung gleitbar angeord­ net ist, und von einer Einspritzöffnung 147 wird Kraft­ stoff, der von einer gemeinsamen Leiste bzw. von einem Ver­ teiler (common rail) (nicht abgebildet) durch einen Kraft­ stoffkanal 151 an eine Kraftstoffkammer 146 geliefert bzw. gefördert wird, eingespritzt. Ein Kolben 144 ist zusammen mit der Düsennadel 142 auf einer der Einspritzöffnung 147 der Düsennadel 142 gegenüberliegenden Seite hin- und herbe­ wegbar angeordnet. Die Düsennadel 142 ist mittels einer Druckschraubenfeder 143 in eine Schließrichtung gedrängt. Eine Steuerdruckkammer 145 ist durch die Endfläche bzw. Stirnfläche des Kolbens 144 auf der gegenüberliegenden Seite der Düsennadel 142 und durch die innere Wand des Ge­ häuses 141 festgelegt bzw. bestimmt. Kraftstoff wird über die Mündung bzw. Ausflußöffnung 153 vom Kraftstoffkanal 152 an die Steuerdruckkammer 145 geliefert bzw. gefördert. Die Steuerdruckkammer 145 ist außerdem über eine Ausflußöffnung 154 an ein Druckregelventil 150 angeschlossen. Das Druckre­ gelventil 150 ist ein Solenoidventil mit zwei Schaltstel­ lungen und zwei Anschlüssen bzw. ein 2/2 Wegeventil. Leck- Kraftstoff im Gehäuse 141 wird von einem Kraftstoffkanal 155 an einen Kraftstofftank (nicht abgebildet) abgegeben. Wenn das Druckregelventil 150 geschlossen ist, wie in Fig. 12 dargestellt, wird Hochdruck-Kraftstoff vom Verteiler an die Steuerdruckkammer 145 gefördert, ohne an den Kraft­ stofftank abgegeben zu werden. Somit wird die Düsennadel 142 durch die Vorspannkraft bzw. Druckkraft einer Druck­ schraubenfeder 143 und den Druck der Steuerdruckkammer 145, der auf die druckaufnehmende Oberfläche des Kolbens 144 aufgebracht wird, geschlossen. Außerdem wird, wenn das Druckregelventil 150 offen ist, aus der Steuerdruckkammer 145 über die Ausflußöffnung 154 und das Druckregelventil 150 an den Kraftstofftank mehr Kraftstoff abgegeben, als vom Verteiler an die Steuerdruckkammer 145 Kraftstoff abge­ geben wird, da die Durchgangsfläche der Ausflußöffnung 153 kleiner ist, als die der Ausflußöffnung 154. Entsprechen­ derweise wird, wenn der Druck in der Steuerdruckkammer 145 abfällt, die Düsennadel 142 durch den Druck des Hochdruck- Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 146 angehoben und Kraftstoff wird von der Einspritzöffnung 147 eingespritzt.

Bei dem in Fig. 12 abgebildeten Einspritzventil 140 wird, während das Druckregelventil 150 offen ist, Hoch­ druck-Kraftstoff durch die Ausflußöffnung 154 an den Kraft­ stofftank weiterhin abgegeben. Daher muß eine zusätzliche Kraftstoffmenge, entsprechend der abgegebenen Menge, zu­ sätzlich zur Kraftstoffeinspritzmenge an das Einspritzven­ til 140 gefördert werden, und dadurch wird die Kraft­ stofförderpumpe für die Kraftstoffversorgung zum Verteiler groß und die Effizienz des Kraftstoffördersystems ver­ schlechtert. Zudem wird, wenn das Druckregelventil 150 ge­ schlossen ist, Hochdruck-Kraftstoff an die Steuerdruckkam­ mer 145 durch die Ausflußöffnung 153 gefördert, und der Druck innerhalb der Steuerdruckkammer 145 steigt nach und nach an. Daher besteht das Problem, daß das Schließen der Düsennadel verzögert wird.

Um das oben erwähnte Problem der Schließverzögerung der Düsennadel zu beheben, wurde die Kraftstoffeinspritzvor­ richtung nach Fig. 13 vorgeschlagen (Druckschrift von IMH Co., vorgelegt am Wiener Motor Symposium). Gemäß dieser Vorrichtung wird sowohl eine Verbindung zwischen dem Kraft­ stofftank und der Steuerdruckkammer 145, als auch eine Ver­ bindung zwischen dem Verteiler und der Steuerdruckkammer 145 durch ein Druckregelventil 161 geöffnet und geschlos­ sen, welches ein 3/2-Wege-Solenoidventil ist. In einem Kraftstoffkanal sind ein Rückschlagventil 163 zur Verhinde­ rung, daß Kraftstoff von der Steuerdruckkammer 145 zum Druckregelventil 161 strömt, und ein Servoventil bzw. Steu­ erventil 162 mit einer Ausflußöffnung 164 vorgesehen. In Fig. 13 befindet sich ein Einspritzventil 160 in einem ge­ schlossenen Zustand. Wenn sich das Druckregelventil aus ei­ ner Stellung, in der es mit dem Kraftstofftank in Verbin­ dung steht, in die in Fig. 13 abgebildete Stellung bewegt, nachdem die Kraftstoffeinspritzung endet, wird vom Vertei­ ler Hochdruck-Kraftstoff zur Steuerdruckkammer 145 über das Rückschlagventil 163 rasch gefördert, wodurch die Schließ­ verzögerung des Düsenventils (mit der Düsennadel) 142 ver­ hindert wird.

Sogar bei der in der Fig. 13 abgebildeten Kraftstoff­ einspritzvorrichtung wird jedoch Kraftstoff von der Steuer­ druckkammer 145 an den Kraftstofftank immer dann abgegeben, wenn Kraftstoff eingespritzt wird, und daher ist es notwen­ dig, im Vergleich zur Kraftstoffeinspritzmenge, ein mehr­ faches an Kraftstoff von der Kraftstofförderpumpe an den Verteiler zu fördern. Aufgrund dessen wird die Kraft­ stofförderpumpe groß, wie auch der Durchmesser der Kraft­ stoffleitung für die Kraftstofförderung an das Einspritz­ ventil 160, wodurch das Problem entsteht, daß die Effizienz des Kraftstoffördersystems verschlechtert wird. Außerdem besteht das Problem, daß die Kosten ansteigen, da die Struktur bzw. der Aufbau des Druckregelventils 161 kompli­ ziert ist.

Zur Behebung der vorausgehenden Probleme, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Kraftstof­ feinspritzvorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, die an das Einspritzventil geförderte Kraftstoffmenge zu ver­ ringern, ohne dabei die Kraftstoffeinspritzmenge zu verrin­ gern.

Erfindungsgemäß enthält eine Kraftstoffeinspritzvor­ richtung ein Gehäuse mit einer Steuerdruckkammer für die Speicherung des vom Kraftstoffkanal geförderten Kraft­ stoffs, ein Nadelventil, auf welches der in der Steuer­ druckkammer gespeicherte Kraftstoff einen Druck in Ventil­ schließrichtung aufbringt, eine Ventileinrichtung zur Un­ terbrechung der Verbindung zwischen dem Kraftstoffkanal und der Steuerdruckkammer, um den Kraftstoff in dieser Steuer­ druckkammer abzudichten, und eine Volumenänderungseinrich­ tung zur Volumenausdehnung der Steuerdruckkammer, nachdem der Kraftstoff in der Steuerdruckkammer mittels der Ventil­ einrichtung abgedichtet ist.

Entsprechend der oben erwähnten Kraftstoffeinspritzvor­ richtung wird der Druck in der Steuerdruckkammer, während­ dessen der Kraftstoff darin gespeichert wird, mittels der Volumenänderungseinrichtung reduziert, die Düsennadel ange­ hoben und die Einspritzung beginnt. Aus diesem Grund muß kein überschüssiger Kraftstoff zusätzlich zum Einspritz­ kraftstoff während der Kraftstoffeinspritzung gefördert werden. Somit ist die Größe der Kraftstofförderpumpe klei­ ner, und die effektive Ausnutzung des geförderten Kraft­ stoffs kann verbessert werden. Weiterhin kann ein Pulsieren innerhalb des Verteilers unterdrückt und die Kraftstoffein­ spritzung stabilisiert werden, da von der Kraftstoffein­ spritzvorrichtung kein Hochdruck-Kraftstoff abgegeben wird.

Anhand einer Studie der folgenden ausführlichen Be­ schreibung, der angefügten Ansprüche und der Zeichnung wer­ den andere Aufgaben, Kennzeichen und Merkmale der vorlie­ genden Erfindung, wie auch die Funktionen damit zusammen­ hängender Teile, klar.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 2 ein strukturelles Diagramm eines Kraftstoffein­ spritzsystems, welches die Kraftstoffeinspritzvorrichtung der ersten Ausführungsform verwendet;

Fig. 3 in einer Schnittansicht ein wichtiges Teilstück der ersten Ausführungsform;

Fig. 4a und 4b Kennliniendiagramme bzw. -felder, die eine Beziehung zwischen der Anzahl der Hübe einer Düsenna­ del und dem Druck innerhalb der Steuerdruckkammer der er­ sten Ausführungsform darstellen;

Fig. 5 eine Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungs­ form;

Fig. 6 eine Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungs­ form;

Fig. 7 eine Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung einer vierten erfindungsgemäßen Ausführungs­ form;

Fig. 8 eine Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung einer fünften erfindungsgemäßen Ausführungs­ form;

Fig. 9 eine Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung einer sechsten erfindungsgemäßen Ausführungs­ form;

Fig. 10 eine Schnittansicht, entnommen entlang der Li­ nie X-X nach Fig. 9;

Fig. 11 eine Schnittansicht einer Abänderung der sech­ sten Ausführungsform;

Fig. 12 eine Schnittansicht einer herkömmlichen Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung; und

Fig. 13 eine Schnittansicht einer anderen herkömmlichen Kraftstoffeinspritzvorrichtung.

Unter Bezugnahme der Zeichnung wird eine erste erfin­ dungsgemäße Ausführungsform beschrieben.

Fig. 2 veranschaulicht den Aufbau eines Kraftstoffver­ sorgungssystems, das eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung in der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet.

Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank 1 mittels ei­ ner Niederdruck-Kraftstoffpumpe 2 angesaugt wurde, wird mittels einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 3 verdichtet. Der Kraftstoffdruck wird mittels eines Druckreglers 5 auf einen vorbestimmten Druck gesteuert bzw. geregelt, und der Kraft­ stoff wird an einen Verteiler 4 gefördert. Der Druckregler 5 hat auch die Funktion eines Sicherheitsventils, um den maximalen Kraftstoffdruck zu steuern. Hochdruck-Kraftstoff, im Verteiler 4 auf einen vorbestimmten Druck gehalten, wird an das Einspritzventil 10 gefördert. Der an das Einspritz­ ventil 10 gelieferte Kraftstoffdruck oder das an das Ein­ spritzventil 10 übertragene Einspritzsignal wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 7 entsprechend der Motor­ drehzahl bzw. -geschwindigkeit, der Last und den Umgebungs­ bedingungen, die auf den Signalen einiger Sensoren 9 beru­ hen, gesteuert.

Zuerst erfolgt eine Regelung des Kraftstoffdrucks, ent­ sprechend der Differenz zwischen einem erfaßten Wert einer Abgabemenge der Kraftstofförderpumpe 3, der mittels eines am Verteiler 4 eingebauten Drucksensors 6 erfaßt wird, und einem Drucksollwert; von der ECU 7 erfolgt eine Befehlsaus­ gabe für die Einspritzsignale, und zwar so, daß der erfor­ derliche Einspritzzeitpunkt und die erforderliche Ein­ spritzmenge erhalten werden.

Fig. 1 veranschaulicht einen detaillierten Aufbau des Einspritzventils 10. Ein Gehäusebauteil 11 des Einspritz­ ventils 10 besteht aus einem Ventilgehäuse 11a, einer End­ dichtung 11b und einem Körperunterteil 11c. Das Ventilge­ häuse 11a, die Enddichtung 11b und der Körperunterteil 11c sind mittels eines Halterings 12 einstückig bzw. zu einer Einheit aneinandergefügt. Ein Gleitloch 14 ist im Gehäuse­ bauteil 11 axial ausgebildet und ein Nadelventil 20, beste­ hend aus einer Düsennadel 21 und einem Kolben 22, ist in der axialen Richtung des Gleitlochs 14 hin- und herbewegbar angeordnet. Eine Kraftstoffkammer 13 und eine Einspritzöff­ nung 16 sind im Ventilgehäuse 11a so ausgebildet, daß sie mit dem Gleitloch 14 in Verbindung zu stehen, und ein Füh­ rungsabschnitt 21a der Düsennadel 21 wird durch die innere Wand des Gehäusebauteils 11, die das Gleitloch 14 ausbil­ det, gleitbar geführt. Ein Ventilkörper 21b ist am Ende dieser Düsennadel 21 einstückig ausgebildet, und die Kraft­ stoffeinspritzung von der Einspritzöffnung 16 wird einge­ leitet und beendet, indem der Ventilkörper 21b von einem Ventilsitz 15 angehoben und auf einen Ventilsitz 15 gesetzt wird.

Der Kolben 22 hat eine Rückhalte- bzw. Haltevorrichtung 22b, die die Düsennadel 21 an einem Endabschnitt berührt, und eine Druckschraubenfeder 23 wird mittels der Haltevor­ richtung 22b zurückgehalten. Der Kolben 22 hat am anderen Endabschnitt einen Gleitabschnitt 22a, der an der Innenwand des Gehäusebauteils 11 gleitet, welche das Gleitloch aus­ bildet, und auf jeder Seite in der axialen Richtung dieses Gleitteilstücks 22a ist ein Raum mittels des Gleitteil­ stücks 22a eingeschlossen. Die Düsennadel 21 ist gemeinsam mit dem Kolben 22 mittels der Druckschraubenfeder 23 in ei­ ne Ventilschließrichtung gedrängt.

Über dem Gehäusebauteil 11 ist ein Solenoidventil bzw. Magnetventil 30 angebracht. In einem Ventilgehäuse 31 des Solenoidventils 30 sind ein Druckregelventil 40, das in ei­ nem Gleitloch 34 in eine axiale Richtung gleitbar angeord­ net ist, und eine gewickelte Spule 51 in einem Solenoidge­ häuse 50 untergebracht.

Das Druckregelventil 40 besteht aus einer Nadel 41, ei­ nem anliegenden Teilstück bzw. einem Steg 42, einem Füh­ rungsabschnitt 43 und einem ersten und zweiten Verbindungs­ teilstück 44 und 45 mit einem kleinen Durchmesser, die die Nadel 41 und den Steg 42 bzw. den Steg 42 und den Führungs­ abschnitt 43 verbinden. Ein Sitzabschnitt 41a einer Nadel 41 sitzt nach Fig. 1 in Aufwärtsrichtung auf dem Ventilsitz 33 oder ist vom Ventilsitz 31 in nach Fig. 1 Abwärtsrich­ tung angehoben. Der Steg 42 gleitet an einer inneren Wand 43a, die das Gleitloch 34 in einer solchen Art und Weise ausbildet, daß ein Spiel von einigen Mikrometern dazwischen ausgebildet wird.

Außerdem steht der Kraftstoffkanal 32 zu einer Kraft­ stoffkammer im Druckregelventil 40 offen, die mittels der inneren Wand, dem ersten Verbindungsteilstück 45, dem Steg 42 und dem Führungsabschnitt 43 ausgebildet wird. Daher wird eine Seitenwand der Nadel 41 vom Kraftstoffkanal 32 mit Hochdruck beaufschlagt und dadurch eine innerhalb der inneren Wand hin- und hergehende Bewegung der Nadel 41 er­ möglicht.

Ein Magnetanker 46 ist an einem Ende des Führungsab­ schnitts 43 mittels Preßpassung, Schweißen, Gewinde oder dergleichen befestigt und bewegt sich zusammen mit dem Druckregelventil 40 hin und her. Eine Abwärtsbewegung des Magnetankers 46 wird durch eine Haltevorrichtung 35 des Ventilgehäuses 31 begrenzt. Wenn elektrischer Strom in der Wicklung 51 abgeschaltet bzw. aus ist, wird die Nadel 41 vom Ventilsitz 33 angehoben, indem der Magnetanker 46 durch die Federkraft der Druckschraubenfeder 52 nach unten ge­ drängt wird. In diesem Augenblick bewegt sich der Steg 42 abwärts in die Druckkammer 37, die unterhalb der Nadel 41 angeordnet ist, und die Druckkammer 37 steht mit einem ringförmigen Raum in Verbindung, der um das Verbindungs­ teilstück 45 herum ausgebildet ist. Wenn elektrischer Strom in der Wicklung 51 eingeschaltet bzw. an ist, wird der Ma­ gnetanker 46 zur Wicklung 51 hin angezogen, was z. B. nach Fig. 1 der Aufwärtsrichtung entspricht. Somit wird das Druckregelventil 40 angehoben und die Nadel 41 sitzt auf dem Ventilsitz 33. In diesem Augenblick ist die Verbindung zwischen der Druckkammer 37 und dem um das Verbindungsteil­ stück 45 herum ausgebildeten Raum unterbrochen.

Hochdruck-Kraftstoff, der vom Verteiler 4 an das Ein­ spritzventil 10 gefördert worden ist, wird vom Kraftstoff­ kanal 24 zur Kraftstoffkammer 13 gefördert - ein erster Kraftstoffkanal, der im Gehäusebauteil 11 ausgebildet ist. Der Druck des an die Kraftstoffkammer 13 geförderten Kraft­ stoffs drängt die Düsennadel 21 in eine Ventilöffnungsrich­ tung. Hochdruck-Kraftstoff, der vom Verteiler 4 an das Ein­ spritzventil 10 gefördert wird, wird außerdem von einem Kraftstoffkanal 32 zum Gleitloch 34 gefördert - ein zweiter Kraftstoffkanal, der im Ventilgehäuse 31 ausgebildet ist.

Eine Druckkammer bzw. ein Druckraum 26, die bzw. der über dem Kolben 22 ausgebildet ist, steht mit der Druckkam­ mer 37, die unter dem Druckregelventil 40 ausgebildet ist, über einen im Gehäusebauteil 11 ausgebildeten Kraftstoffka­ nal 27 und einen im Ventilgehäuse 31 ausgebildeten Kraft­ stoffkanal 39 in Verbindung; die Druckkammer 26, der Kraft­ stoffkanal 27, der Kraftstoffkanal 39 und die Druckkammer 37 fungieren als eine Steuerdruckkammer, um auf dem Kolben 22 einen Druck aufzubringen. Bei dieser Ausführungsform stehen der Kraftstoffkanal 27 und der Kraftstoffkanal 39 mit einem äußeren Umgebungsbereich der Druckkammer 37 in Verbindung, aber diese Kanäle können auch mit einem zentri­ schen Bereich, anstatt der äußeren Umgebung der Druckkammer 37, in Verbindung stehen. Weiterhin ist das Gleitloch 14 zwischen dem Gleitabschnitt 22a des Kolbens 22 und dem Führungsabschnitt 21a der Düsennadel 21 mit einer Gehäuse­ öffnung bzw. einem Gehäuseloch 36, in der bzw. in dem der Magnetanker 46 untergebracht ist, durch einen im Gehäuse­ bauteil 11 ausgebildeten Kraftstoffkanal 28 und einem im Ventilgehäuse 31 ausgebildeten Kraftstoffkanal 29 verbun­ den, und überschüssiger Kraftstoff im Gleitloch 14 und der Gehäuseöffnung 36 wird an den Kraftstofftank von einer Kraftstoffabgabeöffnung 38, die mit dem Kraftstoffkanal 29 in Verbindung steht, abgegeben.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise des Einspritzventils 10 erklärt.

Fig. 1 veranschaulicht einen Zustand, bei dem elektri­ scher Strom an die Wicklung 51 geliefert wird. Der Magnet­ anker 46 ist mittels des in der Wicklung 51 erzeugten ma­ gnetischen Feldes zur Wicklung 51 hin angezogen, wobei er sich der Federkraft der Druckschraubenfeder 52 widersetzt, wodurch das Druckregelventil 40 zusammen mit dem Magnetan­ ker 46 aufwärts angehoben wird. Wenn der Steg 42 den Ven­ tilsitz 33 passiert und im Gleitloch 34 nach oben gezogen wird, wird die Verbindung zwischen dem Raum, der um das er­ ste Verbindungsteilstück 45 ausgebildet ist, und der Druck­ kammer 37 mittels des Steges 42 unterbrochen. Somit wird an die Druckkammer 37 kein Hochdruck-Kraftstoff mehr geför­ dert. Wenn das Druckregelventil 40 zusammen mit dem Magnet­ anker 46 weiter angehoben wird und die Nadel 41 auf dem Ventilsitz 33 aufsitzt, wird das Druckregelventil 40 ange­ halten. Da das Volumen der Steuerdruckkammer um ein Volumen Vs zunimmt, das durch Multiplikation eines Schiebeweges der weiteren Aufwärtsbewegung des Steges 42, nachdem die Ver­ bindung zwischen dem um das Verbindungsteilstück ausgebil­ deten Raum und der Druckkammer 37 unterbrochen ist, mit der Querschnitts-Oberfläche des Steges 42 erhalten wird, sinkt der Druck in der Druckkammer 36 ab, während eine vorbe­ stimmte Kraftstoffmenge, die durch die Druckkammer 26, dem Kraftstoffkanal 27, dem Kraftstoffkanal 39 und der Druck­ kammer 37 festgelegt ist, gespeichert wird. Wenn die Düsen­ nadel 21 geschlossen ist, dann wird die aus der den Kolben 22 entsprechend des Drucks in der Druckkammer 26 nach unten drängengenden Kraft und der Druckschraubenfeder 23 verei­ nigte Kraft schwächer, als die Kraft bzw. die Stärke, die durch Multiplikation des vom Verteiler 4 geförderten Kraft­ stoffdrucks mit der druckaufnehmende Fläche erhalten wird. Dann wird die Düsennadel vom Ventilsitz 15 angehoben und Hochdruck-Kraftstoff aus der Einspritzöffnung 16 einge­ spritzt.

Im folgendem wird das Kräfteverhältnis in diesem Augen­ blick beschrieben.

Wenn die druckaufnehmende Querschnittsoberfläche des Gleitabschnitts 22a als Ap bezeichnet wird, die Quer­ schnittsoberfläche des Führungsabschnitts 21a der Düsenna­ del 21 als An, der vom Verteiler 4 geförderte Kraftstoff­ druck als Pc, der Druck in der Kraftstoffkammer 26 als Pp und die Spannkraft der Druckschraubenfeder 23 als Fsp, dann wird eine Ventilöffnungsbedingung der Düsennadel 21 mittels der folgenden Gleichung (1) ausgedrückt.

Ap × Pp + Fsp < (An - As) × Pc (1)

Die Fläche, die zwischen dem Ventilkörper 21b und dem Ventilsitz 15 ausgebildet ist, wird als As bezeichnet.

Das heißt, wenn der Druck Pp der Druckkammer 26 in ei­ ner Art und Weise abfällt, daß er folgende Gleichung (2) erfüllt, wird die Düsennadel 21 angehoben und die Kraft­ stoffeinspritzung beginnt, wie in Fig. 4 dargestellt. Der Druck Pp ist nicht kleiner als Null (äquivalent zum Atmo­ sphärendruck) eingestellt, um das Auftreten von Kavitation aufgrund der Druckreduzierung durch den Steg 42 zu verhin­ dern.

0 < Pp < {(An - As) × Pc - Fsp}/Ap (2)

Fig. 3 stellt den Zustand dar, bei dem elektrischer Strom in der Wicklung 51 aus ist. Wenn der elektrische Strom in der Wicklung 51 aus ist, wird der Magnetanker 46 nach Fig. 3 durch die Federkraft der Druckschraubenfeder 52 abwärts gedrängt und das Druckregelventil 40 bewegt sich bzw. schiebt sich zusammen mit dem Magnetanker 46 ebenfalls abwärts. Weiterhin bewegt sich dann der Steg 42 tiefer, als die Stelle, an der der Steg 42 an der inneren Wand 34a gleitet, und ragt in die Druckkammer 37 hinein, wodurch der um das erste Verbindungsteilstück 45 ausgebildete Raum und die Druckkammer 37 verbunden sind. Das bedeutet, daß der vom Verteiler 4 geförderte Hochdruck-Kraftstoff vom Kraft­ stoffkanal 32, von dem um das Verbindungsteilstück 45 herum ausgebildeten Raum, von der Druckkammer 37 und dem Kraft­ stoffkanal 39, durch den Kraftstoffkanal 27 schließlich zur Druckkammer 26 gefördert wird. Wenn der Druck Pp in der Druckkammer 26 die folgenden Gleichungen (3) und (4) er­ füllt, beginnt die Düsennadel 21 sich abzusenken und stoppt, wenn der Ventilkörper 21b auf dem Ventilsitz 15 sitzt, wie in Fig. 4 dargestellt.

Ap × Pp + Fsp < An × Pc (3)

Aus Gleichung (3) folgt,

Pp < (An × Pc - Fsp)/Ap (4)

Die Volumenänderung Vp der Druckkammer 26 durch die Be­ wegung des Kolbens 22 ist so eingestellt, daß sie kleiner ist als die Volumenänderung Vs mittels des Stegs 42, und das Volumen des Raums, der als Steuerdruckkammer festgelegt ist und zwischen dem Steg 42 und dem Gleitabschnitt 22a ausgebildet ist, nimmt zu, da das Druckregelventil 40 sich aufwärts bewegt, wodurch der Druck in der Druckkammer 26 sinkt.

Gemäß der ersten Ausführungsform wird das Steuern des Öffnens und Schließens der Düsennadel 21 mittels des Drucks in der Druckkammer 26, der durch Volumenänderung mit der hin- und hergehenden Bewegung des Druckregelventils 40 ge­ regelt wird, vereinfacht. In diesem Augenblick wird vom Einspritzventil 10 kein anderer Hochdruck-Kraftstoff, als für die Kraftstoffeinspritzung aus der Einspritzöffnung 16, abgegeben und daher kann die Kraftstoffmenge, die vom Ver­ teiler an das Einspritzventil 10 gefördert wird, verringert werden. Das bedeutet, da die Abgabemenge der Kraftstofför­ derpumpe reduziert werden kann, daß die Größe der Kraft­ stoffpumpe kleiner ausfallen kann. Weiterhin kann, sogar wenn das Verteilervolumen geringer ist, eine hoch effektive Einspritzvorrichtung erhalten werden, während dabei der Druck auf einem vorbestimmten Druck erhalten wird.

Eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform wird unter Bezugnahme von Fig. 5 beschrieben.

Gemäß der zweiten Ausführungsform sind eine Druckkammer 26, die durch die innere Wand des Gehäuses 61 ausgebildet ist, und eine Druckkammer, die durch die innere Wand eines Ventilgehäuses 62 ausgebildet ist, direkt miteinander ver­ bunden, wodurch eine Steuerdruckkammer ausgebildet wird. Die Druckkammer 63 ist über eine Kammer 63a mit großem Durchmesser, eine Kammer 63b mit mittlerem Durchmesser und eine Kammer 63c mit kleinem Durchmesser ausgebildet, die in Fig. 5 in dieser Reihenfolge von unten nach oben angeordnet sind.

Ein Druckregelventil 70 besteht aus einer Nadel 71, ei­ nem Steg 72 und einem Führungsabschnitt 73, wobei ein Ma­ gnetanker 74 am Ende des Führungsabschnitts 73 befestigt ist. Eine Kerbe 71a ist in einer äußeren Umfangswand eines zylindrischen Abschnitts der Nadel 71 axial ausgebildet, die als ein Fluidwiderstandsabschnitt fungiert. Ein Sitzab­ schnitt 71b der Nadel 71 sitzt auf einem Ventilsitz 62b oder ist von diesem angehoben, der am Übergangsbereich zwi­ schen der Kammer 63a mit großem Durchmesser und der Kammer 63b mit mittlerem Durchmesser geschaffen ist, und ein Spiel zwischen der äußeren Umfangswand der Nadel 71 und einer in­ neren Wand 62a des Ventilgehäuses 62, die mit der äußeren Umgebungswand der Nadel 71 die Kammer 63a mit großem Durch­ messer ausbildet, ist enger gemacht, als dasjenige der er­ sten Ausführungsform. Der Steg 72 kann an der inneren Wand 62c des Ventilgehäuses 62, die die Kammer 63c mit kleinem Durchmesser ausbildet, gleiten. Vom Verteiler (nicht abge­ bildet) geförderter Hochdruck-Kraftstoff wird zu einer Kraftstoffkammer, die um die Spitze am Ende einer Düsenna­ del (nicht abgebildet) ausgebildet ist, gefördert. Mittler­ weile wird Kraftstoff von einem Kraftstoffkanal 64 zur Kam­ mer 63c mit kleinem Durchmesser gefördert und weiterhin durch die Kammer 63a mit großem Durchmesser zur Druckkammer 26.

Wenn elektrischer Strom in einer Wicklung 51 an ist, wird der Magnetanker 74 mittels der von der Wicklung 51 er­ zeugten magnetischen Kraft zur Wicklung 51 hin angezogen und das Druckregelventil 70 zusammen mit dem Magnetanker 74 angehoben. Zuerst gleitet der Steg 72 an der inneren Wand 62c und unterbricht die Verbindung zwischen dem Kraftstoff­ kanal 64 und der Kammer 63b mit mittlerem Durchmesser. Wenn das Druckregelventil 70 zusammen mit dem Magnetanker 74 weiterhin angehoben wird, steigt das Volumen der Druckkam­ mer 63 unter dem Steg 72 an und der Druck der Druckkammer 26 fällt ab. Da das Spiel zwischen der äußeren Umgebungs­ wand des Ventilkörpers 71 und der inneren Wand 62a bei die­ ser Ausführungsform klein bzw. eng ist, wird, indem der Kraftstoffkanal bzw. der Kraftstoffdurchfluß mit Hilfe des engen Spiels gedrosselt wird, die Hubgeschwindigkeit des Druckregelventils 70 vermindert, so daß sie geringer ist, als die bei der ersten Ausführungsform. Wenn das Druckre­ gelventil 70 nach und nach angehoben wird, sinkt der Druck in der Druckkammer 26 in der gleichen Weise nach und nach ab. Dann wird die Düsennadel nach und nach angehoben und die Kraftstoffeinspritzung beginnt. Aus diesem Grund wird der Lärm bzw. das Geräusch beim Kraftstoffeinspritzbeginn reduziert und ein Ansteigen der Einspritzrate bzw. -ge­ schwindigkeit bei Beginn verzögert. Deshalb erfolgt die Verbrennung in der Brennkammer langsamer bzw. träger, und das Brenngeräusch, wie auch die Stickoxiderzeugung kann eingeschränkt werden.

Wenn der elektrische Strom in der Wicklung 51 aus ist, wird der Magnetanker 74 abgesenkt und der Kraftstoffkanal 64 steht mit der Druckkammer 26 in Verbindung. In diesem Augenblick wird Kraftstoff, der vom Kraftstoffkanal 64 ge­ fördert worden ist; schnell in die Druckkammer 26 geför­ dert, wobei er zwischen der Kerbe 71a und der inneren Wand 62a hindurchgeht, und der Druck in der Druckkammer 26 steigt ebenfalls schnell an. Dann wird die Düsennadel ge­ schlossen.

Da die Kammer 63c mit kleinem Durchmesser durch einen konkaven Abschnitt an der inneren Wand des Ventilgehäuses 62 ausgebildet ist, und nicht durch das Druckregelventil 70, kann die abdichtende Länge in der axialen Richtung des Führungsabschnitts 73 und des Ventilgehäuses 62 verlängert werden. Dadurch kann die statische Kraftstoffmenge, die durch den Spielraum zwischen dem Führungsabschnitt 73 und dem Ventilgehäuse 62 zum Magnetanker 74 hin durchsickert, reduziert werden.

Weiterhin wird das Druckregelventil 70, gemäß der zwei­ ten Ausführungsform, angehalten, indem der Ventilkörper 71 auf dem Ventilsitz 62b aufsitzt. Das Druckregelventil 70 kann auch angehalten werden, indem der Magnetanker 74 den Anschlag 53 berührt, bevor der Ventilkörper 71 auf dem Ven­ tilsitz 62b sitzt.

Eine dritte erfindungsgemäße Ausführungsform wird unter Bezugnahme von Fig. 6 beschrieben.

Eine mittels einer inneren Wand eines Ventilgehäuses 80 ausgebildete Druckkammer 84 ist direkt mit einer Druckkam­ mer 26 verbunden, wodurch sie eine Steuerdruckkammer aus­ bilden. Die Druckkammer 84 enthält eine Kammer 84a mit gro­ ßem Durchmesser, eine Kammer 84b mit kleinem Durchmesser und ein Gleitloch 84c, das einen kleineren Durchmesser auf­ weist, als die Kammer 84b mit kleinem Durchmesser, welche in dieser Reihenfolge von der Seite der Druckkammer 26 aus angeordnet sind.

Ein Druckregelventil 81 besteht aus einem Ventilkörper 82 und einem zylindrisch geformten Führungsabschnitt 83, wobei diese Teile einstückig ausgebildet sind. Der Ventil­ körper 82 besteht aus einem zylindrischen Abschnitt 82a, mit einer kurzen axialen Länge, und einem kegelförmigen Sitzabschnitt 82b, das einen in radiale Richtung einwärts geneigten Querschnitt hat, und er ist mittels einem kegeli­ gen Verbindungsabschnitt 83a, das einen in radiale Richtung zum Sitzteilstück 82b hin einwärts geneigten Querschnitt aufweist, mit einem Führungsabschnitt 83 verbunden. Eine äußere Umgebungswand des zylindrischen Abschnitts ist an der inneren Wand 80a des Ventilgehäuses 80 gleitbar, und der Sitzabschnitt 82b sitzt auf dem Ventilsitz 80b oder ist von diesem abgehoben, der an einer inneren Wand des Ventilgehäuses 80 am Übergang zwischen der Kammer 84b mit kleinem Durchmesser und dem Gleitloch 84c ausgebildet ist.

Wenn der elektrische Strom in der Wicklung (nicht abge­ bildet) eingeschaltet bzw. an ist, wird das Druckregelven­ til 81 angehoben und der zylindrische Abschnitt 82a gleitet an der inneren Wand 80a. Dadurch wird die Verbindung zwi­ schen einem Kraftstoffkanal 85, zu dem Kraftstoff von einem Verteiler gefördert wird, und der Druckkammer 26 unterbro­ chen. Bei weiterem Anheben des Druckregelventils 81 nimmt das Volumen der Kammer mit großem Durchmesser 84a, abgese­ hen vom Druckregelventil 81, zu, wodurch der Druck in der Druckkammer 26 zu sinken beginnt. Dementsprechend wird eine Düsennadel (nicht abgebildet) angehoben, und die Kraftstoffeinspritzung beginnt. Bei einer weiteren Anhebung des Druckregelventils 81, sitzt das Sitzteilstück 82b auf dem Ventilsitz 80b auf.

Wenn der elektrische Strom in der Wicklung (nicht abge­ bildet) aus ist, wird das Druckregelventil 81 abgesenkt, und der Kraftstoffkanal 85 steht in Verbindung mit der Druckkammer 26. Dann steigt der Druck in der Druckkammer 26 an, und die Düsennadel wird geschlossen.

Da der Ventilkörper 82 gemäß der dritten Ausführungs­ form sowohl die Funktion des Öffnens und Schließens des Druckregelventils 81, als auch die Druckregelung der Druck­ kammer 26 innehat, und wie in der zweiten Ausführungsform ein zusätzlicher Steg gesondert vom Ventilkörper nicht er­ forderlich ist, wird die Gestalt des Druckregelventils 81 vereinfacht. Weiterhin kann der Ventilkörper, gemäß der vorliegenden Ausführung, an der inneren Wand, die ein Gleitloch ausbildet, in welchem der Führungsabschnitt glei­ tet, gleiten, indem die äußeren Durchmesser des Ventilkör­ pers dem des Führungsteilstücks angepaßt sind. In so einem Fall wird die Wegstrecke des Druckregelventils bei der Auf­ wärtsbewegung mittels beispielsweise des in Fig. 5 dargestellten Anschlags 53 eingeschränkt.

Eine vierte erfindungsgemäße Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben.

Eine über eine innere Wand eines Ventilgehäuses 90 aus­ gebildete Druckkammer 93 steht direkt mit einer Druckkammer 26 in Verbindung, wodurch eine Steuerdruckkammer ausgebil­ det wird. Die Druckkammer 93 hat eine Kammer 93b mit klei­ nem Durchmesser, die von einer Kammer 93a mit großem Durch­ messer ausgehend in radialer Richtung zum Gleitloch 93c hin, entsprechend der Form eines Ventilkörpers 92 eines Druckregelventils 91, einwärts geneigt ist. Vom Verteiler wird Hochdruck-Kraftstoff an die Druckkammer 93a über den Kraftstoffkanal 94 gefördert.

Wenn der elektrische Strom an die Wicklung (nicht abge­ bildet) an und das Druckregelventil 91 angehoben ist, wird das Spiel zwischen einer äußeren Umgebungswand des Ven­ tilkörpers 92 und einer inneren Wand 90a, die die Kammer 93b mit kleinem Durchmesser ausbildet, nach und nach ge­ drosselt bzw. verkleinert. Dann wird die Durchgangsfläche, die zwischen der äußeren Umgebungswand des Ventilkörpers 92 und der inneren Wand 90a ausgebildet ist, verkleinert und das zwischen der äußeren Umgebungswand des Ventilkörpers 92 und der inneren Wand 90a ausgebildete Spiel fungiert als ein Fluidwiderstandsabschnitt. Das bedeutet, daß Kraft­ stoff, der aus dem Kraftstoffkanal 94 gefördert wird, um das durch die Hubbewegung des Druckregelventils 91 vergrö­ ßerte Volumen aufzufüllen, aufgrund des Fluidwiderstandsab­ schnitts nicht mit der Hubgeschwindigkeit des Druckregel­ ventils 91 mithalten kann. Gleichzeitig sinkt mit der Volu­ menvergrößerung der Druckkammer 93 der Druck in der Druck­ kammer 26 ab. Dann ist eine Düsennadel offen und die Kraft­ stoffeinspritzung beginnt. Bei einer weiteren Anhebung des Druckregelventils 91 sitzt der Ventilkörper 92 auf dem Ven­ tilsitz 90b auf.

Da, gemäß der vierten Ausführungsform, das Spiel, das zwischen der äußeren Umgebungswand des Ventilkörpers 92 und der inneren Wand 90a ausgebildet ist, infolge der Anhebung des Druckregelventils 91 nach und nach enger wird, wird der Durchgang nach und nach gedrosselt bzw. verkleinert, und ein Ansteigen der Einspritzrate bzw. der -geschwindigkeit bei Beginn kann verlangsamt werden. Daher wird die Verbren­ nung in der Brennkammer verlangsamt und das Brenngeräusch kann ebenso wie die Stickoxiderzeugung eingeschränkt wer­ den.

Weiterhin wird, gemäß der vierten Ausführungsform, ein Anheben des Druckregelventils 91 gestoppt, indem der Ven­ tilkörper 92 auf dem Ventilsitz 90b aufsitzt; aber es ist auch akzeptabel, daß ein Druckregelventil 91 dadurch ange­ halten wird, daß eine kegelige Oberfläche eines Ventilkör­ pers mit einer inneren Wand, die eine Kammer mit kleinem Durchmesser ausbildet, in Kontakt kommt.

Eine fünfte erfindungsgemäße Ausführungsform wird unter Bezugnahme von Fig. 8 beschrieben.

Eine durch eine innere Wand eines Ventilgehäuses 100 ausgebildete Druckkammer 105 steht direkt über ein Verbin­ dungsloch 107 in Verbindung mit einer Druckkammer 26, wo­ durch eine Steuerdruckkammer ausgebildet wird. Ein Gleit­ loch 106 ist über der Druckkammer 105 ausgebildet.

Ein Druckregelventil 101 besteht aus einem Ventilkörper 102, der nach unten zu verjüngt ist, einem Führungsab­ schnitt 103, der an der inneren Wand 100a, die ein Gleit­ loch 106 ausbildet, gleitet und einem Verbindungsteilstück 104 mit einem kleinerem Durchmesser als der Führungsab­ schnitt 103, der den Ventilkörper 102 mit dem Führungsab­ schnitt 103 verbindet, die einstückig aneinandergefügt sind. Ein äußerer Durchmesser des Ventilkörpers 102 ist ei­ nem äußeren Durchmesser des Führungsabschnitts 103 gleich. Ein Endabschnitt 102a des Ventilkörpers 102 ist konusförmig ausgebildet und sitzt auf oder erhebt sich von einem Ven­ tilsitz 108, der im Ventilgehäuse 100 ausgebildet ist. Ein Führungsabschnitt 102b, der an der Seite des Verbindungsab­ schnitts 104 des Ventilkörpers 102 angeordnet ist, gleitet an der inneren Wand 100a.

Wenn der elektrische Strom in einer Wicklung (nicht ab­ gebildet) an und das Druckregelventil 101 angehoben ist, gleitet eine äußere Umgebungswand des Führungsabschnitts 102b des Ventilkörpers 102 an der inneren Wand 100a und die Verbindung zwischen der Druckkammer 105 und dem Kraftstoff­ kanal 109, an den vom Verteiler Kraftstoff gefördert wird, wird unterbrochen. Bei einer weiteren Anhebung des Druckre­ gelventils 101 wird das Volumen der Druckkammer 105, abge­ sehen vom Druckregelventil 101, erhöht und der Druck einer Druckkammer 26 beginnt zu sinken. Dann wird eine Düsennadel (nicht abgebildet) angehoben und die Kraftstoffeinspritzung beginnt. Wenn das Druckregelventil 101 weiter angehoben wird, berührt ein Magnetanker (nicht abgebildet), der zu­ sammen mit dem Druckregelventil 101 angehoben wird, einen Anschlag (nicht abgebildet) und das Anheben des Druckregel­ ventils 101 ist gestoppt.

Wenn der elektrische Strom in der Wicklung (nicht abge­ bildet) aus ist, beginnt das Druckregelventil 101, sich ab­ zusenken. Der Kraftstoffkanal 109 steht mit der Druckkammer 105 in Verbindung, und eine Düsennadel ist offen. Das Druckregelventil 101 wird durch den Ventilkörper 102 ange­ halten, indem es auf dem Ventilsitz 108 aufsitzt.

Da, gemäß der fünften Ausführungsform, der äußere Durchmesser des Ventilkörpers 102 dem des Führungsteil­ stücks 103 gleich ist, ist es leicht, das Ventilgehäuse 100 herzustellen. Da der Magnetanker und das Druckregelventil 101 in das Ventilgehäuse 100 in Fig. 8 von der Oberseite eingebaut werden können, wobei die beiden Teile zusammenge­ setzt sind, ist weiterhin ein leichter Zusammenbau und die Vereinfachung der Montagearbeit möglich.

Eine sechste erfindungsgemäße Ausführungsform wird un­ ter Bezugnahme von Fig. 9 und 10 beschrieben.

Wie in der Fig. 9 dargestellt, ist ein Düsenventil, be­ stehend aus einer Nadel 120 und einem Anschlag 112, in ei­ nem Gleitloch angeordnet, das in axialer Richtung eines Ge­ häusebauteils 111 verläuft. Der Anschlag 112 besteht aus einer Haltevorrichtung 113 und einer Stange 114 und ist der Düsennadel 120 stirnseitig gegenüberliegend so angeordnet, daß in axialer Richtung ein Spiel besteht. Daher wird die Düsennadel 120, auch bei einer schnellen Anhebung der Dü­ sennadel 120, wenn die Düsennadel offen ist, mittels des Endabschnitts der Stange 114 angehalten. Gemäß Fig. 10 weist die scheibenförmige Haltevorrichtung 113 an jeder Seitenfläche Kerben 113a auf.

Eine Haltevorrichtung 121 für eine Druckschraubenfeder 123 ist auf der Düsennadel 120 auf der Seite des Anschlags 112 vorgesehen, und ein Zapfen 122 mit dem die Druckschrau­ benfeder 123 in Eingriff steht, ist auf der Oberfläche am oberen Endabschnitt der Haltevorrichtung 121 geschaffen. Dieser Zapfen 122 läuft auf die Stange 114 zu.

Durch ein Führungsteilstück 120a der Düsennadel 120, die an einer inneren Wand des Gehäusebauteils 111 gleitet, ist Kraftstoff in einer Druckkammer 115 eingeschlossen, und eine Steuerdruckkammer, die die Druckkammer 115 enthält, ist zwischen einem Steg 42 und dem Führungsabschnitt 120a ausgebildet. Das bedeutet, daß der Führungsabschnitt 120a der Düsennadel 120 wie ein Kolben arbeitet. Gemäß dieses Aufbaus wird die Vorspannkraft bzw. die Druckkraft der Druckschraubenfeder 123, die die Düsennadel 120 in die Ven­ tilschließrichtung drängt, nicht entsprechend der Differenz der Querschnittsoberflächen eines Kolbens und der Düsenna­ del, wie in der ersten Ausführungsform, eingestellt, und es besteht die Gestaltungsmöglichkeit ausschließlich unter Be­ rücksichtigung der Querschnittsfläche der Düsennadel 120.

Gemäß der sechsten Ausführungsform kann die Gesamtlänge eines Einspritzventils 110 im Vergleich zum ersten Ausfüh­ rungsbeispiel um nahezu die Hälfte verkürzt werden, da die Düsennadel 120 als Kolben fungiert. Zudem besteht nicht die Notwendigkeit, einen Kraftstoffkanal für den Rücklauf von Leck-Kraftstoff an einen Kraftstofftank im Gehäusebauteil 111 auszubilden, wodurch die Herstellung vereinfacht wird.

Weiterhin kann dadurch, daß der Anschlag 112 der Düsen­ nadel 120 derart gegenüberliegt, daß ein Spiel in axialer Richtung ausgebildet wird, nutzloses Volumen in einer Na­ delfederkammer 116 verringert werden.

Fig. 11 veranschaulicht eine modifizierte sechste Aus­ führungsform. Fig. 11 veranschaulicht eine Schnittansicht einer Haltevorrichtung 131 an derselben Position wie in Fig. 10. In der Haltevorrichtung 131 sind Nuten 132 in der axialen Richtung der Haltevorrichtung um winkelmäßig 180° zueinander ausgebildet; ein rund geformter konkaver Bereich 133 ist in einem zentrischen Abschnitt ausgebildet. Fluid kann durch die Kanäle bzw. durch die Durchgänge, die durch die Nuten 132 ausgebildet sind, strömen.

Die vorliegende Erfindung wurde im Zusammenhang mit be­ vorzugten Ausführungsformen, die gegenwärtig als die für die Praxis geeignetsten betrachtet werden, beschrieben. Je­ doch soll die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbar­ ten Ausführungsformen eingeschränkt werden, sondern viel­ mehr ist beabsichtigt, alle Modifikationen und alternative Anordnungen, die im Sinne und im Bereich der angefügten An­ sprüche enthalten sind, einzuschließen.

Claims (10)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) mit:
einem Gehäuse (11), das ein Gleitloch (14) in dessen axialer Richtung, einen Kraftstoffkanal (24, 32) für die Kraftstoffeinleitung in das Gehäuse (11), eine Ein­ spritzöffnung (16) an dem einen Endabschnitt des Gleit­ lochs (14), um den vom Kraftstoffkanal (24) geförderten Kraftstoff einzuspritzen, und eine Steuerdruckkammer (26) aufweist, die an dem anderen Endabschnitt des Gleitlochs (14) und zur Speicherung des vom Kraftstoffkanal (24) geförderten Kraftstoffs vorgesehen ist,
einem Nadelventil (21), das in dem Gleitloch (14) gleitbar angeordnet ist und an dem einen Ende einen Ventilkörper (21b), der die Einspritzöffnung (16) mittels des durch den Kraftstoffkanal (24) an die Einspritzöffnung (16) geförderten Kraftstoffs öffnet, und am anderen Ende einen Kolben hat, wobei der in der Steuerdruckkammer (26) gespeicherte Kraftstoff einen Druck auf den Kolben aufbringt, um das Nadelventil (21) in die Ventilschließrichtung zu drängen,
einer ersten Vorspanneinrichtung (23), um das Nadelventil (21) in die Ventilschließrichtung zu drängen;
einer Ventileinrichtung (40) zur Unterbrechung der Ver­ bindung zwischen dem Kraftstoffkanal und der Steuer­ druckkammer (26), um den Kraftstoff in dieser Steuer­ druckkammer (26) abzudichten, und
einer Volumenänderungseinrichtung (40) für die Volumen­ ausdehnung der Steuerdruckkammer (26), nachdem der Kraftstoff in der Steuerdruckkammer (26) mittels der Ventileinrichtung (40) abgedichtet wurde.

2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Ventileinrichtung (40) weiterhin
ein Ventilgehäuse (31) mit einem inneren Ventilgleit­ loch (34),
ein Ventilbauteil (41) mit einem Steg (42), der in das Ventilgleitloch (34) gleitet, um die Verbindung zwischen dem Kraftstoffkanal (32) und der Steuerdruckkammer (26) zu unterbrechen,
eine zweite Vorspanneinrichtung (52), um das Ventilbauteil (41) in die eine Richtung zu drängen, und
eine Betätigungseinrichtung (51) enthält, um das Ventilbauteil (41) in die andere Richtung zu bewegen, die der zweiten Vorspanneinrichtung (52) einen Widerstand entgegensetzt.

3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 2, wobei die Volumenänderungseinrichtung (40) für die Vo­ lumenausdehnung der Steuerdruckkammer (26) durch den Steg (42) konfiguriert ist, der in dem Ventilgleitloch (34) derart gleitet, daß die Steuerdruckkammer (26) ausdehnbar ist.

4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 3, wobei das Ventilbauteil (41) weiterhin einen Fluidwiderstandsabschnitt (71) enthält, der eine Durchgangsfläche zwischen dem zweiten Kraftstoffkanal (32) und der Steuerdruckkammer (26) drosselt, bevor der Steg (42) in das Ventilgleitloch (34) gleitet.

5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Ventilbauteil (41) ein Tellerventil ist.

6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Ventilbauteil (41) ein Steuerkolbenventil ist.

7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Ventilvorrichtung (40) ein Solenoid-Ventil mit zwei Schaltstellungen und zwei Anschlüssen ist.

8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei das Nadelventil (21) einen Gleitabschnitt (22a) enthält, der in dem Gleitloch (14) gleitet und als dieser Kolben fungiert.

9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 2, wobei das Ventilbauteil (41) weiterhin
einen Führungsabschnitt (43) auf einer Seite des Stegs (42) zur Führung des im Ventilgehäuse (31) gleitbaren Ventilbauteils (41),
ein erstes Verbindungsteilstück (45), um den Führungs­ abschnitt (43) mit dem Steg (42) zu verbinden, und das einen kleineren Durchmesser als der Steg (42) hat,
einen Sitzabschnitt (41a), der auf der anderen Seite des Stegs (42) vorgesehen ist und der sich in der Steuerdruckkammer (26) ausbreitet, wobei der Sitzabschnitt (41a) auf einer Öffnung des Ventilgleitlochs (34) zu der Steuerdruckkammer (26) sitzt, und
ein zweites Verbindungsteilstück (44) enthält, um den Sitzabschnitt (41a) mit dem Steg (42) zu verbinden,
wobei der Kraftstoffkanal (32) zu dem Ventilgleitloch (34) offen ist, das von dem ersten Verbindungsteilstück (45), dem Steg (42) und dem Führungsabschnitt (43) eingeschlossen ist.

10. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (10) mit:
einem Gehäuse (11), das ein Gleitloch (14) in dessen axialer Richtung, einen Kraftstoffkanal für die Kraftstoffeinleitung in das Gehäuse, eine Einspritzöffnung (16), die an dem einen Ende des Gleitlochs (14) geschaffen ist, um den vom Kraftstoffkanal (24) geförderten Kraftstoffeinzusprit­ zen, und eine Steuerdruckkammer (26) enthält, die am anderen Ende des Gleitlochs (14) vorgesehen ist, um den vom Kraftstoffkanal (32) geförderten Kraftstoff zu speichern,
einem Nadelventil (21), das in dem Gleitloch (14) gleitbar angeordnet ist und an dem einen Ende einen Ventilkörper (21b), der die Einspritzöffnung (16) mittels des an die Einspritzöffnung (16) durch den Kraftstoffkanal (24) geförderten Kraftstoffs öffnet, und am anderen Ende einen Kolben (22) hat, wobei der in der Steuerdruckkammer (26) gespeicherte Kraftstoff einen Druck auf den Kolben (22) aufbringt, um das Nadelventil (21) in die Ventilschließrichtung zu drängen,
einer ersten Vorspanneinrichtung (23), um das Nadelventil (21) in die Ventilschließrichtung zu drängen, und
einer Durchgangsflächen-Veränderungseinrichtung (91), um eine Durchgangsfläche zwischen dem Kraftstoffkanal (32) und der Steuerdruckkammer (26) zu verändern.