DE19538729A1 - Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß den im Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Motorbremssysteme für Nutzfahrzeugbrennkraftmaschinen mit von einem Nocken über einen Schlepphebel angetriebenen Auslaß­ ventil und einer Einrichtung, die das Auslaßventil beim Verdichtungstakt einen kleinen Spalt offenhält, sind bereits bekannt und verwirklicht.

Aus der EP 0 269 605 A1 ist eine Motorbremsvorrichtung einer Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der ein Auslaßventil von einem unterhalb eines Zylinders angeordneten Nocken über einen Schlepphebel, eine Stößelstange und einen Kipphebel betätigt wird. Der Schlepphebel ist mit einem Abstützteil an einem Auflager des Zylinderkopfes gelagert. In Abhängigkeit der Positionierung des Auflagers steht der Schlepphebel zu dem Nocken, wodurch im Bremsbetrieb erreicht werden kann, daß das Auslaßventil als Drossel wirkt, indem es aufgrund eines Ventilhubes von dem Ventilsitz abgehoben ist.

Im Motorbremsbetrieb treten sehr hohe Drücke auf, gegen die das Auslaßventil zu bewegen ist. Die sich von unterhalb des Zylinders bis in den Zylinderkopf erstreckende Stößelstange ist bei der Ansteuerung des Auslaßventiles im Bremsbetrieb hohen Belastungen, insbesondere Knickbelastungen, ausgesetzt. Zudem wirken diese hohen Druckkräfte über den Kipphebel und der Stößelstange auf die Nockenwelle und dessen Lagerung zurück, wodurch sowohl der Nocken als auch die Nockenwellen­ lagerung während des Bremsbetriebes hohen Belastungen ausgesetzt ist.

Aus der DE-OS 40 07 287 ist desweiteren eine Motorbrems­ vorrichtung für luftverdichtende Brennkraftmaschinen bekannt, bei der zur Anhebung des Auslaßventils während des Brems­ betriebes zwischen Nocken und Auslaßventil ein hydraulisches Gestänge eingeschältet ist. Dieses Gestänge wird aktiviert, indem bei Bremsbetrieb während des Verdichtungstaktes ein Magnetventil geschlossen wird, welches dem Gestänge parallel geschaltet ist. Die Ansteuerung des Magnetventils erfolgt über Sensoren unter Zwischenschaltung eines Steuergerätes. Dadurch kann das Auslaßventil durch eine zweite Erhebung des Nockens auch im Verdichtungstakt angehoben werden. Durch diese Maßnahme wird Bremsarbeit nicht nur im Ausschiebetakt, sondern auch während des Verdichtungstaktes verrichtet. Die im Motorbremsbetrieb derartiger Brennkraftmaschinen auftretenden hohen Innendrücke sind wiederum von einer starren und lang ausgebildeten Stößelstange zu übertragen, auf die ebenso hohe Knickbelastungen wirken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei weit unten liegender Nockenwelle und Steuerung der Gaswechselventile mit sehr langem Ventilantrieb im Bremsbetrieb eine stabile und sichere Ausbildung zur Betätigung der Gaswechselventile zu ermöglichen, bei der eine Reduzierung der Kräftewirkung auf die Nockenwelle und deren Lagerung als auch auf den Ventil­ antrieb ermöglicht ist.

Zur Lösung der Aufgabe dienen die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines hydraulischen Gestänges mit einer ansteuerbaren Kraft-Weg-Übersetzungs­ einheit für den Gaswechsel- als auch für den Bremsbetrieb wird ermöglicht, daß die auf die Nockenwelle wirkende Ventilöffnungskraft, die beispielsweise im Bereich von 20 KN liegen kann, um einen wesentlichen Anteil verringert werden kann. Somit kann die Anordnung eines unterhalb der Zylinder liegenden Nockenwelle mit einem hydraulischen Gestänge erhalten bleiben, die einen sicheren Motorbremsbetrieb ermöglichen.

Die in dem hydraulischen Gestänge vorgesehene Kraft-Weg­ übersetzungseinheit ermöglicht desweiteren erfindungsgemäß, daß der Bauraum der Brennkraftmaschine im wesentlichen erhalten bleiben kann, ohne daß der Motor in seiner Höhe größer auszubilden ist.

Durch die starke Reduzierung der auf die Nockenwelle wirkenden Kräfte kann vorteilhafterweise ein V-Motor mit einer einzigen Nockenwelle gebaut werden. Dies führt zur Reduzierung der Teile-, Montage- und Herstellkosten als auch zu einer Gewichtsreduzierung der Brennkraftmaschine.

Die Erfindung weist desweiteren den Vorteil auf, daß die Rollenstößel mit einer kleineren Rolle durch die Kraftredu­ zierung ausgebildet sein können, wodurch auch die Hertz′sche Pressung zwischen Nocken und Rolle niedriger sein kann.

Die Ansteuerung der Kraft-Weg-Übersetzungseinheit ist durch eine in einem Motor-Öl-Schmierkreislauf angeordnete Regler­ einrichtung steuerbar, die mit dem hydraulischen Gestänge in Verbindung steht. Dadurch kann mit einer einzigen Regler­ einrichtung, die mit einer einfachen Auf-Zu-Logik gestaltet sein kann, eine Ansteuerung des Auslaßventiles pro Brems­ nocken ermöglicht sein.

Desweiteren ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung den Einsatz von Einzelzylinderköpfen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist durch die Ausbildung zweier miteinander wirkverbundenen Kolbenflächen in einem Zylinder der Kraft-Weg-Übersetzungseinheit vorgesehen. Die in dem Zylinder gebildeten Kolbenflächen sind unterschiedlich groß ausgebildet und legen das Verhältnis der Kraft-Weg-Übersetzung fest. In Abhängigkeit der Brennkraft­ maschine und der im Bremsbetrieb auf das Auslaßventil wirkenden Drücke können die Flächenverhältnisse aufeinander angepaßt und abgestimmt werden.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Ausführungsformen der Erfindung angegeben.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Motorbremssystems im Bremsbetrieb,

Fig. 2 eine schematische Teilansicht eines hydraulischen Gestänges des erfindungs­ gemäßen Motorbremssystems im Gaswechsel­ betrieb,

Fig. 3 eine vergrößerte Detaildarstellung von X,

Fig. 4 eine schematische Teilansicht eines hydraulischen Gestänges des erfindungs­ gemäßen Motorbremssystems in ölgedämpftem Gaswechselbetrieb,

Fig. 5 eine weitere alternative Ausführungsform für einen federgedämpften Gaswechselbetrieb,

Fig. 6 eine weitere alternative Ausführungsform für einen ölgedämpften Gaswechselbetrieb und

Fig. 7 eine weitere alternative Ausführungsform für einen gedämpften Gaswechselbetrieb.

In Fig. 1 ist zur regelbaren Betätigung eines Auslaßventiles 11 zwischen diesem und einem Nocken 12 ein Ventilantrieb 13 vorgesehen, der ein sich an dem Nocken 12 abstützendes hydraulisches Gestänge 14 aufweist, das über einen Kipphebel 16 die Nockenbewegung des Nocken 12 auf das Auslaßventil 11 überträgt. Der Kipphebel 16 ist um eine im Kurbelgehäuse feststehende Achse 17 schwenkbar gelagert. Der dem hydraulischen Gestänge 14 gegenüberliegende Hebelarm des Kipphebels 16 wirkt auf einen Ventilfederteller 18 des Auslaßventils 11, das gegen eine Ventiltellerfeder 19 arbeitet und eine kegelige Sitzfläche 21 des Auslaßventils 11 von einem Ventilsitz 22 einer Auslaßöffnung 23 um eine Strecke S1 abhebt.

Das hydraulische Gestänge 14 ist an seinem oberen Ende mit einem zweiten Hebelarm des Kipphebels 16 wirkverbunden und stützt sich an seinem gegenüberliegenden Ende auf dem Nocken 12 einer Nockenwelle ab. Auf dem Nocken 12 läuft eine von einem Rollenstößel 26 gehalterte Rolle 27, wodurch eine unmittelbare Ansteuerung des Rollenstößels 26 über den Nocken 12 erfolgt. Der Rollenstößel 26 ist mit einem gegenüber dem Rollenstößel 26 im Durchmesser verringerten Stößel 28 in einer Öffnung 29 eines Zylinderkopfes 31 axial bewegbar gelagert. Die Öffnung 29 weist einen Absatz 32 auf, an dem eine Rückstellfeder 33 anliegt, die sich wiederum an einer zwischen dem Stößel 28 und Rollenstößel 26 gebildeten Schulter 34 abstützt. Durch diese Rückstellfeder 33 wird der Rollenstößel 26 gegen den Nocken 12 gedrückt, so daß der Rollenstößel 26 immer zwangsweise die Steuerbewegung des Nockens 12 erfährt und überträgt.

Das obere Ende des Stößel 28 wirkt mit einer zumindest teilweise in der Öffnung 29 angeordneten Kraft-Weg- Übersetzungseinheit 41 zusammen. Diese weist einen Zylinder 42 mit einer Schulter 43 auf, die sich an einem oberen Ringabschnitt 44 der Öffnung 29 abstützt. Der Zylinder 42 ist axial zu seiner Längsachse 46 bewegbar. Der Zylinder 42 weist einen auf den Stößel 28 weisenden rohrförmigen Abschnitt 47 auf, der an seiner Mantelfläche eine Führungsfläche 48 aufweist, die mit der Wandung der Öffnung 29 kommuniziert. Der rohrförmige Abschnitt 47 weist koaxial zu der äußeren Führungsfläche 48 eine innenliegende Führungsfläche auf, die mit einem Kolben 51 als nockenseitiger Zylinder 49 ausgebildet ist. Der Kolben 51 ist axial in dem nocken­ seitigen Zylinder 49 verschiebbar gelagert und von einem freien Ende 36 des Stößels 28 aufgenommen.

Zwischen dem freien Ende 36 des Stößels 28 und einem diesem gegenüberliegenden Ende 52 des Zylinders 42 ist eine mit Steuerungsmitteln befüllbare Kammer 50 ausgebildet. Ein zum Stößel 28 weisender Ringabschnitt 54 weist einen gegenüber dem rohrförmigen Abschnitt 47 verringerten Außendurchmesser auf, so daß die Kammer 50 in einer in Fig. 1 dargestellten Position des Zylinders 42 mit einer Ölleitung 56 des hydraulischen Steuerungsmittels kommuniziert.

Zwischen dem Ringabschnitt 54 und der Schulter 43 des Zylinders 42 ist eine Radialbohrung 57 vorgesehen, die eine Verbindung zwischen dem nockenseitigen Zylinderraum 49 und einem Motor-Ölkreislauf 58, der nur abschnittsweise dargestellt ist, schafft. In dem Motor-Ölkreislauf 58 zwischengeschaltet ist eine Reglereinrichtung 59, die als Magnetventil ausgebildet ist und für den Motorbremsbetrieb getaktet ansteuerbar ist. In geschlossenem Zustand sperrt das Magnetventil 59 den Zylinderraum 49 zu dem Motor-Ölkreislauf 58 ab.

Eine durch den nockenseitigen Zylinder 49 und den Kolben 51 gebildete Kammer 53 ist über eine Verbindungsleitung 61 mit einer ölbefüllbaren Kammer 62 verbunden, die durch einen auslaßventilseitigen Kolben 63 in einem rohrförmigen Abschnitt 64 des Zylinders 42 gebildet ist. Der Kolben 63 stützt sich über eine Schulter 66 an einem freien Ende 67 des rohrförmigen Abschnitts 64 ab. Der auslaßventilseitige Kolben 63 weist eine Kolbenfläche A1 auf, die gegenüber einer Kolbenfläche A2 des nockenseitigen Kolbens 51 groß ausgebildet ist. Durch das Verhältnis der Kolbenfläche A1 zur Kolbenfläche A2 der Kolben 51, 63 wird im wesentlichen das Kraft-Weg-Übersetzungsverhältnis bestimmt. Ein weiterer Parameter für das Kraft-Weg-Übersetzungsverhältnis stellen die Hebelarme des Kipphebels 16 dar.

Im Gaswechselbetrieb, bei dem die in Fig. 2 dargestellte Anordnung dem vierten Takt entspricht, ist das Magnetventil 49 immer auf und damit die elektronische Regelung inaktiv. Dadurch steht die Kammer 53 mit dem Motor-Ölkreislauf 58 in Verbindung. Nachdem der Kolben der Brennkraftmaschine den unteren Totpunkt des ersten Taktes durchlaufen hat und in den zweiten Takt, nämlich der Kompressionsphase, übergeht, läuft die Rolle 27 des Rollenstößels 26 auf einem Grundkreis 71 des Nocken 12. Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes des Zylinders folgt die Rolle 27 einer ersten Erhebung 72, die gegenüber dem Grundkreis 71 eine Strecke S4 umfaßt. Der Rollenstößel 26 wird axial zu der Längsachse 46 nach oben bewegt, wobei der Kolben 51 in den Zylinderraum 49 eintaucht. Dabei legt der Rollenstößel 26 bzw. der Stößel 28 eine Strecke S3 zurück, die der Strecke S4 entspricht oder sogar größer ausgebildet sein kann. Die Kammer 50 ist unter Öldruck, wodurch eine gedämpfte Bewegung während der Aufwärtsbewegung des Rollenstößels 26 erreicht wird, und das darin befindliche Motoröl kann über den Ringabschnitt 54 und der Ölleitung 56 in den Motor-Ölkreislauf 58 gedrückt werden.

Dadurch liegt das freie Ende 36 des Stößels 28 gedämpft an dem Ende 52 des Zylinders 42 an.

Durch die Strecken 53 kann die Auslenkung des Rollenstößels 26 um die Strecke S4, die durch die erste Erhebung 72 bewirkt wird und als Bremsnocken ausgebildet ist, im Gaswechsel­ betrieb keinen Ventilhub des Auslaßventils 11 bewirken.

Nach Durchlaufen des dritten Taktes folgt die Rolle 27 des Rollenstößels 26 zwangsweise einer zweiten Erhebung 73, die den Abgasnocken bildet. An seinem höchsten Punkt erfolgt die maximale Bewegung des hydraulischen Gestänges 14 in der Längsachse 46 nach oben, wodurch das Auslaßventil 11 geöffnet wird. Diese maximale Auslenkung des hydraulischen Gestänges 14 ist in Fig. 2 dargestellt. Der Zylinder 42 ist axial durch Anlegen des freien Endes 36 des Stößels 28 an dem Ende 52 des Zylinders 42 um eine Strecke S5 von dem Zylinderkopf 31 abgehoben worden. Aufgrund des offenen Magnetventils 59 liegt der auslaßventilseitige Kolben 63 mit seiner Schulter 66 an dem Ende 67 des rohrförmigen Abschnitts 64 des Zylinders 42 an. Dadurch ist die Strecke S2 gleich Null. Somit kann die Strecke der zweiten Erhebung 73, die der Strecke S5 entspricht, direkt auf den Kipphebel 16 übertragen werden, wodurch eine Auslenkung entsprechend dem Hebelarmverhältnis des Kipphebels 16 auf das Auslaßventil 11 bewirkt wird.

Nach Durchlaufen des Maximum des Abgasnockens 73 wird das hydraulische Gestänge 14 durch einen weichen Nockenauslauf 90 abgesenkt und geht in den ersten Arbeitstakt der Ansaugphase über. Es beginnt dann der oben beschriebene Gaswechselbetrieb von neuem.

Im Motorbremsbetrieb wird das Magnetventil 59 während des zweiten Taktes geschlossen. Die Kammern 53 und 62 sind mit Öl gefüllt und abgeschlossen. Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes wird der Rollenstößel 26 über die Rolle 27 zwangsweise um den Weg S4 nach oben bewegt. Der Kolben 51 taucht in den nockenseitigen Zylinder 49 ein, wodurch das darin enthaltene Steuerungsmittel über die Verbindungsleitung 61 in die Kammer 62 gedrückt wird. Der nockenseitige Kolben 51 wird dabei um den Weg S4 in Längsachse 46 bewegt. Aufgrund der Flächenverhältnisse A2 des Kolben 51 und des Flächen­ verhältnisses A1 des Kolbens 63 wird der auslaßventilseitige Kolben 63 um die Strecke S2 nach oben bewegt. Diese Strecke S2 bewirkt, daß der Kipphebel 16 ausgelenkt wird und die kegelige Sitzfläche 21 des Auslaßventiles 11 von dem Ventilsitz 22 um die Strecke S1 abhebt.

Durch die Kraft-Weg-Übersetzungseinheit 41, die durch das Flächenverhältnis A1 und A2 des Kolbens 51, 63 geschaffen ist, können die hohen Enddrücke von beispielsweise 120 bar untersetzt und somit überwunden werden. Unter der Annahme, daß sich der Kipphebel 16 im Bremsbetrieb unmittelbar vor dem oberen Totpunkt zwischen dem zweiten und dem dritten Arbeitstakt einer Brennkraftmaschine wie ein starres System verhält, gegen die das hydraulische Gestänge 14 nach Art einer hydraulischen Presse arbeitet, kann eine Kraftverteilung bei der Kraft-Weg-Übersetzungseinheit 41 betrachtet werden. Gegen den Kolben 63 stützt sich die volle Kraft F, die gegen das Auslaßventil 11 drückt. Der axial bewegbare, im Zylinderkopf 31 gelagerte Zylinder 42 stützt sich mit einer Kraft von beispielsweise 3/4 F gegen den Zylinderkopf 31, während die Kraft des Kolbens 51 1/4 F beträgt. Diese Aufteilung ist durch das Flächenverhältnis A1 zu A2 von dem Kolben 51, 63 abhängig. Daraus resultiert ebenso die Strecke S2 und S3, wobei die physikalischen Eigenschaften des verwendeten Öls, wie z. B. Kompressivität oder dgl., als auch die Passungstoleranzen der Teile, wodurch ein Druckverlust auftreten kann, vernachlässigt sind.

Das Auslaßventil 11 wird im Bremsbetrieb bis zum Ende des dritten Arbeitstaktes um die Strecke S1 geöffnet gehalten. Dadurch werden die auf die Nockenwelle als auch dessen Lagerung wirkenden hohen Kräfte von dem Zylinder 42 auf den Zylinderkopf 31 übertragen und werden nicht von der Nocken­ welle und deren Lagerung aufgenommen. Das hydraulische Gestänge 14 ist im wesentlichen von den hohen Knickbelastungen befreit, wodurch eine sichere Anordnung der Nockenwelle unterhalb des Zylinders der Brennkraftmaschine erfolgen kann.

Danach wird das hydraulische Gestänge 14 entsprechend der zweiten Erhebung 73 in Längsachse 46 nach oben geschoben. Die Schulter 43 des Zylinders 42 hebt von dem Ringabschnitt 44 des Zylinderkopfes 31 ab. Der Zylinder 42 ist somit nur über den Bremsnocken 72 kraftschlüssig gegen das Gehäuse abgestützt.

Nach Durchlaufen des Maximums der zweiten Erhebung 73 wird das hydraulische Gestänge 14 abgesenkt, wodurch die Schulter 43 des Zylinders 42 an dem Zylinderkopf 31 sich abstützt. Es kann anwendungsspezifisch zwischen dem 4. Takt und 1. Takt ein zweiter Bremsnocken 91 vorgesehen sein, dessen Wirkungs­ weise analog dem der ersten Erhebung 72 entspricht.

Das Magnetventil 59 ist im wesentlichen während des gesamten Motorbremsbetriebes geschlossen und kann kurzzeitig getaktet geöffnet werden, um weiteres Öl aus dem Motor-Ölkreislauf 58 in die Kammer 53 nachzufüllen, um die ggf. durch Dichtspalte verlorenen Ölanteile auszugleichen. Bei einem Wechsel des Motorbremsbetriebes in den Gaswechselbetrieb wird das Magnetventil 59 geöffnet, wodurch der oben beschriebene Gaswechselbetrieb wieder aufgenommen werden kann.

In Fig. 3 ist eine besonders vorteilhafte Ausführungsform zur Aufnahme des Kolben 51 in dem Stößel 28 vorgesehen. Dieser Kolben 51 liegt in axialer Richtung gesehen unmittelbar an dem Stößel 28 an, wodurch eine direkte Übertragung von Kräften in Druck- und Zugrichtung ermöglicht ist. In radialer Richtung gesehen ist der Kolben 51 mit Spiel anordenbar, der über ein als Sprengring 76 ausgebildetes Sicherungselement zu dem freien Ende 36 des Stößels 28 festlegbar ist. Dadurch können fertigungstechnische Toleranzen im Hinblick auf die axiale Führung entlang der Längsachse 46 des hydraulischen Gestänges 14 ausgeglichen werden.

In Fig. 4 ist ein hydraulisch gedämpfter Gaswechselbetrieb dargestellt, der durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des hydraulischen Gestänges 14 mit der Kraft-Weg-Übersetzungs­ einheit 41 dargestellt. Im Unterschied zu dem in Fig. 2 beschriebenen Normalfall des Gaswechselbetriebes ist gemäß Fig. 4 vorgesehen, daß unmittelbar, bevor es zu einer Blockberührung zwischen dem freien Ende 36 des Stößels 28 und dem Ende 52 des Zylinders 42 kommt, das Magnetventil 59 geschlossen wird, wodurch ein Ölpolster in der Kammer 50 gebildet wird. Dadurch kann ein gedämpfter Gaswechselbetrieb vorgesehen sein, der zur Geräuschverminderung führt.

In Fig. 5 ist eine alternative Ausführungsform zur gedämpften Aufnahme des Zylinders 42 an dem Zylinderkopf 31 dargestellt. Der Zylinder 42 kann nach dessen Auslenkung durch die zweite Erhebung 73 über ein Federelement 81 gedämpft an dem Zylinderkopf 31 zum Anliegen kommen. Dabei kann als Feder­ element 81 beispielsweise eine Tellerfeder oder ein sich gegenüber der Schulter 43 des Zylinders 42 abstützendes Federpaket, gummiartiges oder kunststoffartiges Dämpfungs­ element vorgesehen sein.

In Fig. 6 ist eine weitere alternative Ausführungsform zur gedämpften Anordnung des Zylinders 42 in dem Zylinderkopf 31 dargestellt. Zwischen der Schulter 43 des Zylinders 42 und dessen Auflagefläche am Zylinderkopf 31 ist ein Ölpolster 84 bzw. ein Ölpuffer vorgesehen, der den Zylinder 42 zu dem Zylinderkopf 31 beabstandet hält. Dadurch kann eine unmittelbare Berührung der beiden Teile nicht erfolgen und eine Geräuschverminderung erzielt werden. Der Ölpuffer kann über das Magnetventil 59 gesteuert werden. Vorteilhafterweise ist dafür die Schulter 43 größer ausgebildet und weist einen hoch belastbaren Dichtring auf, so daß Leckageverluste gering gehalten werden können.

In Fig. 7 ist eine weitere alternative Ausführungsform zur geräuscharmen Aufnahme des Zylinders 42 in dem Zylinderkopf 31 dargestellt. Dabei ist die Schulter 43 des Zylinders 42 mit einem Spalt 86 zu dem Zylinderkopf 31 angeordnet, so daß im Fahrbetrieb und Gaswechselbetrieb ein Anliegen des Zylinders 42 an dem Zylinderkopf 31 ausbleibt. Dadurch kann eine absolute Geräuschfreiheit im Gaswechsel- und Fahrbetrieb ermöglicht werden.

Claims (16)

1. Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, welche die Bremsung durch Öffnung eines der Gaswechselventile erzielt, indem zwischen einem Auslaßventil (11) und einem Nocken (12) ein Ventilantrieb (13) zur Übertragung der Nockenbewegung auf das Auslaßventil (11) mit zumindest einem hydraulischen Gestänge (14) vorgesehen ist und das hydraulische Gestänge (14) mit einem Motor-Ölschmier­ kreislauf (58) in Verbindung steht und mit einer im Motor-Ölschmierkreislauf (58) zur Steuerung des hydraulischen Gestänges (14) angeordneten Reglerein­ richtung (59), durch die nach Zufuhr von hydraulischem Steuermittel wenigstens ein Kolben (51,63) des hydraulischen Gestänges (14) in einer oberen Endstellung gehalten wird und die Reglereinrichtung (59) während eines bestimmten Intervalls der Motorbremsung den Motor- Ölschmierkreislauf (58) zu dem hydraulischen Gestänge (14) sperrt, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Gestänge (14) eine zumindest teilweise mit einem Zylinderkopf (31) wirkverbundenen Kraft-Weg-Ubersetzungs­ einheit (41) aufweist.

2. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft-Weg-Übersetzungseinheit (41) zumindest einen Zylinder (42) mit einem nockenseitig angeordneten Kolben (51) mit einer Kolbenfläche (A2) und einem auslaßventilseitigen Kolben (63) mit einer Kolbenfläche (A1) aufweist, die über eine Verbindungs­ leitung (61) wirkverbunden sind.

3. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenfläche (A1) im Verhältnis zur Kolbenfläche (A2) groß ist.

4. Motorbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft-Weg- Übersetzungseinheit (41) wenigstens einen sich an dem Zylinderkopf (31) axial abstützenden Zylinder (42) aufweist.

5. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (42) axial verschiebbar in dem Zylinderkopf (31) anordenbar ist.

6. Motorbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft-Weg- Übersetzungseinheit (41) einen in dem Zylinder (42) anbringbaren Kolben (63) aufweist, der mit dem Zylinder (42) eine Kammer (62) mit der Kolbenfläche (A1) bildet.

7. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (63) an einem der Kolbenfläche (A1) gegenüberliegendem Ende ein kugeliges Abstützteil zur Anlenkung eines Kipphebels (16) aufweist.

8. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (42) einen in den Zylinderkopf (31) ragenden rohrförmigen Abschnitt (47) mit einer zu einer Öffnung (29) weisenden Führungsfläche (48) aufweist.

9. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (42) in einem in den Zylinderkopf (31) ragenden rohrförmigen Abschnitt (47) einen nockenseitigen Zylinder (49) aufweist, in dem ein nockenseitiger Kolben (51) axial bewegbar angeordnet ist.

10. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß an einem in den Zylinderkopf (31) ragenden Abschnitt (47) des Zylinders (42) ein im Durchmesser verringerter Ringabschnitt (54) vorgesehen ist, der mit einer Verbindungsleitung (56) des Motor- Ölschmierkreislaufes (58) verbindbar ist.

11. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der nockenseitige Kolben (51) mit einem von einem nockenseitig angetriebenen Stößel (28) unmittelbar in Zug-Druckkraftrichtung verbindbar ist.

12. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der nockenseitige Kolben (51) in dem Stößel (28) mit radialem Spiel anordenbar ist.

13. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (42) an seinem in den Zylinderkopf (31) ragenden Ende (52) mit einem gegenüberliegenden Ende (36) des Stößels (28) eine mit Steuermitteln befüllbare Kammer (50) bildet.

14. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Zylinderkopf (31) ragende rohrförmige Abschnitt (47) des Zylinders (42) eine Radialbohrung (57) aufweist und eine Strömungsverbindung zwischen einer Kammer (53) des Kolbens (51) und nockenseitigen Zylinders (49) und einem im Motor- Ölschmierkreislauf (58) angeordneten Reglereinrichtung (59) bildet.

15. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß im Bremsbetrieb die Kammern (62, 53) mit hydraulischem Steuermittel befüllbar sind und der Stößel (28) mit dem Kolben (51) um eine Strecke (S4) in den nockenseitigen Zylinder (49) eintaucht, die einer ersten Erhebung (72) des Nockens (12) entspricht, wobei der auslaßventilseitige Kolben (63) in Abhängigkeit des Verhältnisses der Kolbenfläche (A1) und (A2) um die Strecke (S2) aus dem Zylinder (42) bewegbar ist.

16. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Motorbremsbetrieb das um die Strecke (S2) auslenkbare hydraulische Gestänge (14) über ein Hebelverhältnis des Kipphebels (16) auf einen Ventilhub des Auslaßventils (11) der Strecke (S1) umsetzbar ist.