DE19503622A1 - Bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs, die zur Verwirklichung von Antiblockier(ABS)-, Antriebsschlupf(ASR)- und von Fahrdynamik(FDR)-Regelungen vorgesehen ist. Bei derartigen Regelungen wird der Bremsflüssigkeitsdruck in Radbremszylindern einzelner Räder bei bestimmten Fahrzuständen abgesenkt oder erhöht.

Zum Absenken des Bremsflüssigkeitsdrucks in einem Radbremszylinder ist es durch die US-PS 5 275 476 bekannt, ein Einlaßventil, das in einer von einem Hauptbremszylinder zu dem Radbremszylinder führenden Bremsleitung angeordnet ist, zu schließen und ein Auslaßventil zu öffnen. Zur Druckerhöhung wird dem Radbremszylinder mit einer Rückförderpumpe Bremsflüssigkeit zugeführt, die zuvor durch das geöffnete Auslaßventil aus dem Radbremszylinder ausgeströmt ist. Dabei ist das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen.

Damit ein Bremsflüssigkeitsdruckaufbau auch bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder erfolgen kann - dies ist zur Verwirklichung der Antriebsschlupf- und der Fahrdynamik­ regelung notwendig -, muß mit einem Absperrventil ein Rückströmen von mit der Rückförderpumpe geförderter Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder und von diesem in einen Bremsflüssigkeitsbehälter verhindert werden. In diesem Fall saugt die Rückförderpumpe Bremsflüssigkeit durch ein zwischen ihrer Einlaßseite und dem Hauptbremszylinder befindliches weiteres Absperrventil hindurch aus dem Hauptbremszylinder an.

Diese bekannte Bremsanlage hat den Nachteil, daß die Rückförderpumpe beim automatischen Bremsen Bremsflüssigkeit selbst ansaugen muß, weswegen der Bremsflüssigkeits­ druckaufbau mittels der Rückförderpumpe Zeit beanspruchen kann. Insbesondere bei niedrigen Temperaturen und infolge­ dessen zäher Bremsflüssigkeit kann das Ansaugverhalten der Rückförderpumpe zu Funktionsproblemen der Bremsanlage beim ASR-Betrieb führen. Ein FDR-Betrieb setzt ein sehr schnelles Ansprechen der Radbremsen des Fahrzeugs voraus. Dies ist mit der bekannten Bremsanlage nicht ausreichend sichergestellt.

Weiterhin ist es aus der US-PS 5 078 457 bekannt, den Hauptbremszylinder mit einem Hauptbremszylindermotor zu versehen, damit der Hauptbremszylinder auch zum Bremsdruck­ aufbau beispielsweise beim ASR-Betrieb betätigbar ist, wenn ein Bremspedal zur manuellen Betätigung des Hauptbrems­ zylinders nicht (per Fuß) getreten wird. Zu diesem Zweck ist ein pneumatischer Bremskraftverstärker als Hauptbrems­ zylindermotor ausgebildet. Der Bremskraftverstärker weist zwei Unterdruckkammern auf, die durch eine verschiebbare Wand voneinander getrennt sind. Bei nicht betätigter Bremse herrscht in beiden Unterdruckkammern ein niedrigerer Druck als der Umgebungsdruck. Wird ein Bremspedal betätigt, so wird in eine der beiden Unterdruckkammern Umgebungsluft eingelassen. Der dadurch an der verschiebbaren Wand wirkende Druckunterschied bewirkt eine Kraft auf diese Wand, welche zum Verschieben eines Hauptbremszylinder- Kolbens verwendet wird und auf diese Weise die Betätigung des Bremspedals unterstützt.

Zum Betrieb dieses pneumatischen Bremskraftverstärkers als Hauptbremszylindermotor wird Umgebungsluft in die eine Unterdruckkammer eingelassen, wodurch sich die die beiden Unterdruckkammern trennende Wand und mit ihr der Hauptbremszylinder-Kolben verschiebt, ohne daß das Bremspedal getreten wird. Es wird Bremsflüssigkeitsdruck im Hauptbremszylinder der Bremsanlage aufgebaut, der beim ASR- Betrieb zum Bremsen angetriebener Fahrzeugräder mittels Ventilen veränderbar ist.

Vorteile der Erfindung

Bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit den Merkmalen des Hauptanspruchs ist die Einlaßseite der Rückförderpumpe nicht nur über das Auslaßventil an den Radbremszylinder angeschlossen, sondern über ein zweites Absperrventil auch mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Dies hat den Vorteil, daß bei betätigtem Hauptbremszylinder die Bremsflüssigkeit an der Einlaßseite der Rückförderpumpe unter Druck steht, wodurch die Bremsflüssigkeit der Rückförderpumpe schnell in ausreichender Menge zuströmt. Dies ist auch unter ungünstigen Bedingungen der Fall, also insbesondere bei kalter und infolgedessen zähflüssiger Bremsflüssigkeit. Das Förderverhalten der Rückförderpumpe ist dadurch entscheidend verbessert, es wird ein sehr schneller Druckaufbau durch die Rückförderpumpe erzielt.

Weitere Vorteile der Erfindung sind, daß auf selbstsaugende Rückförderpumpen verzichtet werden kann, wodurch die Auswahl verwendbarer Pumpen größer ist und auf preisgünstigere Pumpen zurückgegriffen werden kann. Auch das Betriebsgeräusch der erfindungsgemäßen Bremsanlage während des ABS-, ASR- oder FDR-Betriebs ist geringer als bei vergleichbaren, bekannten Bremsanlagen.

Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen, erfindungsgemäßen Bremsanlage.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage kann gemäß Anspruch 10 mit einer Hindernisabstandsmeßeinrichtung ausgestattet sein, mittels derer die Bremsanlage die Fahrzeugbremsen automatisch betätigt, wenn ein Auffahren auf ein Hindernis droht. Ein Hindernis kann sowohl ein feststehendes Hindernis als auch ein vorausfahrendes oder ein auf derselben Fahrbahn entgegenkommendes Fahrzeug sein. Der Fahrzeugführer wird auf diese Weise wirkungsvoll unter­ stützt, insbesondere wenn er ein Hindernis nicht oder erst spät zu erkennen in der Lage ist. Die Hindernisabstands­ meßeinrichtung kann mit Radar, mit Sonar und/oder mit einem optischen Meßsystem arbeiten. Ein solches optisches Meßsystem kann eine Videokamera aufweisen, an die eine Bildverarbeitung angeschlossen ist, wie es beispielsweise die US-PS 5 234 071 oder die US-PS 5 197 562 offenbaren.

Gemäß Anspruch 11 läßt sich die erfindungsgemäße Bremsanlage auch zur Einhaltung einer vorwählbaren Fahrgeschwindigkeit verwenden. Dies ist insbesondere zur Unterstützung eines sog. Tempostaten vorgesehen, wenn dessen die Motorleistung beeinflussende Wirkung nicht ausreicht, eine vorgewählte Geschwindigkeit nicht zu überschreiten.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, das Bremspedal mit einem Sensor zu versehen, der einen der Bremspedalstellung oder der Brempedalkraft entsprechenden Signalwert liefert. Auf diese Weise ist es möglich, daß die erfindungsgemäße Bremsanlage das Abbremsen des Fahrzeugs abhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer unterstützt. Mit dem Bremspedalsensor läßt sich insbesondere eine vom Fahrzeugführer beabsichtigte Vollbremsung, die normalerweise mit einer vergleichsweise schnellen und kräftigen Betätigung des Bremspedals einhergeht, erkennen und wirkungsvoll durch Ingangsetzen des Hauptbremszylindermotors, des Pumpenmotors und Ansteuern der Ventile unterstützen. Eine derartige Erkennung einer Vollbremsung ist in der DE 42 08 496 C1 beschrieben.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Die Figur zeigt das Schema einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In der Figur ist eine erfindungsgemäße Bremsanlage für einen Kraftwagen dargestellt, mit der ABS-, ASR- und FDR- Regelungen verwirklicht sind. Mit FDR ist das gezielte, automatische Bremsen bestimmter Fahrzeugräder während kritischer Fahrzustände des Kraftwagens gemeint, um ein Schleudern, insbesondere ein unkontrolliertes Drehen des Fahrzeugs um seine Hochachse zu vermeiden.

Die Bremsanlage weist zwei voneinander getrennte Bremskreise auf, sie wird nachfolgend anhand des in der Figur rechts dargestellten Bremskreises erläutert. Der links dargestellte Bremskreis ist gleich wie der rechts dargestellte Bremskreis aufgebaut, die Bezugszeichen entsprechender Komponenten sind mit einem versehen.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage weist einen Hauptbremszylinder 10 mit einem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 12 sowie einem Bremskraftverstärker 14 auf. Die Betätigung des Hauptbremszylinders 10 erfolgt über ein Bremspedal 16. Am Bremspedal 16 befindet sich ein Weggeber als Bremspedalstellungssensor 15 zur Messung des Pedalwegs sowie ein Kraftmeßsensor 17 zur Messung der am Bremspedal 16 aufgebrachten Kraft.

Der Hauptbremszylinder 10 ist beispielsweise in an sich bekannter Weise als pneumatisch betätigbarer Hauptbrems­ zylindermotor ausgebildet, er weist eine Ventilanordnung 19 zu seiner Steuerung auf. Mit ihm läßt sich der Hauptbrems­ zylinder 10 auch betätigen, wenn das Bremspedal 16 nicht getreten wird. Wahlweise verwendbar ist auch ein hydraulisch betätigbarer Hauptbremszylindermotor.

An den Hauptbremszylinder 10 ist eine Hauptbremsleitung 18 für den in der Figur rechts dargestellten Bremskreis angeschlossen. In ihr ist ein erstes Absperrventil 20 angeordnet, das, wie auch alle übrigen, noch zu beschreibenden Ventile der erfindungsgemäßen Bremsanlage, elektromagnetisch gegen eine Federkraft betätigbar ist. In seiner Ruhestellung ist das Absperrventil 20 auf Durchlaß geschaltet. Es weist vorzugsweise ein integriertes Druckbegrenzungsventil 22 auf, welches ein Rückströmen von Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder 10 ermöglicht, wenn sich das Absperrventil 20 in seiner Sperrstellung befindet und die Druckdifferenz am Absperrventil 20 einen Grenzwert übersteigt. Ein derartiges Druckbegrenzungsventil offenbart die US-PS 5 275 476, und zwar wahlweise in Integralbauweise als auch als separates Bauteil.

Dem Absperrventil 20 ist ein Rückschlagventil 24 parallel geschaltet, das Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 10 bei gesperrtem ersten Absperrventil 20 durchläßt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck auf der Hauptbremszylinder-Seite des ersten Absperrventils 20 größer als auf dessen anderer Seite ist.

Hinter dem ersten Absperrventil 20 verzweigt sich die Hauptbremsleitung 18 und führt über je ein Einlaßventil 26, 28 zu je einem Radbremszylinder 30, 32 jeweils eines Fahrzeugrades. (Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind an den beschriebenen Bremskreis die beiden Vorderräder angeschlossen. Die Zuordnung der Fahrzeugräder an die Bremskreise kann bei anderen Ausführungsformen der Erfindung auch auf andere Weise erfolgen). Die Einlaß­ ventile 26, 28 sind in ihrer Ruhestellung ebenfalls auf Durchlaß geschaltet. Ihnen sind Rückschlagventile 34, 36 parallel geschaltet, die ein Ausströmen von Bremsflüssigkeit aus dem jeweiligen Radbremszylinder 30, 32 bei geschlossenem Einlaßventil 26, 28 ermöglichen, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck im Radbremszylinder 30, 32 größer als auf der dem Hauptbremszylinder 10 zugewandten Seite der Einlaßventile 26, 28 ist.

An jeden Radbremszylinder 30, 32 ist ein Auslaßventil 38, 40 angeschlossen, die beide an eine gemeinsame Rückführleitung 42 angeschlossen sind, welche zu einer Rückförderpumpe 44 führt. Die beiden Auslaßventile 38, 40 sperren in ihrer Ruhestellung. An die Rückführleitung 42 ist ein Bremsflüssigkeits-Speicherbehälter 46 angeschlossen. Sie weist weiterhin ein Rückschlagventil 48 auf, das Bremsflüssigkeit nur in der vorgesehenen Richtung von den Radbremszylindern 30, 32 zur Rückförderpumpe 44 durch die Rückführleitung 42 strömen läßt und eine entgegengesetzte Strömung unterbindet.

Es können mehrere der beschriebenen Ventile zu einem Ventil zusammengefaßt werden, das deren Funktion vollständig übernimmt. So können beispielsweise ein Einlaßventil 26, 28 und ein Auslaßventil 38, 40, die im dargestellten Ausführungsbeispiel 2/2-Ventile sind, durch ein 3/3-Ventil ersetzt werden.

Der Antrieb der Rückförderpumpe 44 erfolgt mittels eines elektrischen Pumpenmotors 50, der auch eine Rückförderpumpe 44′ des in der Figur links dargestellten Bremskreises antreibt. Eine Druckseite der Rückförderpumpe 44 ist unter Zwischenschaltung einer Dämpferkammer 52 mit der Hauptbremsleitung 18 zwischen dem ersten Absperrventil 20 und den Einlaßventilen 26, 28 verbunden.

Unter Zwischenschaltung eines zweiten Absperrventils 54, das in seiner Ruhestellung sperrt, ist die Einlaßseite der Rückförderpumpe 54 unmittelbar an den Hauptbremszylinder 10 angeschlossen.

Das Umschalten der Einlaßventile 26, 28, der Auslaßventile 38, 40 sowie des ersten und des zweiten Absperrventils 20, 54 erfolgt mittels eines gemeinsamen Steuergeräts 56, das auch die Ventile des in der Figur links dargestellten Bremskreises steuert. Weiterhin steuert das Steuergerät 56 den als pneumatischen Motor ausgebildeten Bremskraft­ verstärker 14 sowie den Pumpenmotor 50. Es erhält Signale von Raddrehsensoren 58, 60, vom Bremsstellungssensor 15 und vom Kraftmeßsensor 17.

Zur Abstandsüberwachung zu einem voraus fahrenden oder einem entgegenkommenden Fahrzeug oder zu einem feststehenden Hindernis ist die erfindungsgemäße Bremsanlage mit einer Hindernisabstandsmeßeinrichtung ausgestattet, die über eine Radarmeßeinrichtung 61, eine Sonarmeßeinrichtung 63 und/oder ein optisches Entfernungsmeßsystem, das eine Videokamera 65 mit einem an sie angeschlossenen Bildverarbeitungssystem 67 aufweist, wie es beispielsweise in der US-PS 5 234 071 oder der US-PS 5 197 562 offenbart ist. Dadurch kann ein Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten werden und, falls notwendig, eine Notbremsung vor einem feststehenden Hindernis -auf der Fahrbahn durchgeführt werden.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage funktioniert wie folgt: Beim normalen Bremsen wird der Hauptbremszylinder 10 durch Treten des Bremspedals 16 betätigt, wobei der Bremskraft­ verstärker 14 die am Bremspedal 16 aufgebrachte Pedalkraft verstärkt. Durch das auf Durchlaß stehende erste Absperrventil 20 und die beiden ebenfalls auf Durchlaß stehenden Einlaßventile 26, 28 werden die beiden Radbremszylinder 30, 32 mit Bremsflüssigkeit beaufschlagt, es erfolgt ein Druckaufbau und die zugehörigen Fahrzeugräder werden gebremst. Die Auslaßventile 38, 40 der beiden Radbremszylinder 30, 32 sind geschlossen.

Die ABS-Regelung wird auf folgende Weise bewerkstelligt: Bei Blockiergefahr eines Fahrzeugrades, die vom Steuergerät 56 über einen der Raddrehsensoren 58, 60 festgestellt wird, wird das diesem Fahrzeugrad zugeordneten Einlaßventil 26, 28 geschlossen, der Radbremszylinder 30, 32 des betroffenen Rades also vom Hauptbremszylinder abgetrennt. Das Auslaßventil des betroffenen Rades 38, 40 wird kurzzeitig geöffnet, Bremsflüssigkeit strömt aus dem Radbremszylinder 30, 32 aus, der Bremsflüssigkeitsdruck in diesem Radbremszylinder 30, 32 und damit dessen Bremswirkung verringert sich. Zugleich schaltet das Steuergerät 56 den Pumpenmotor 50 an, wodurch die Rückförderpumpe 44 aus dem Radbremszylinder 30, 32 ausgetretene Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung 18 fördert. Durch erneutes Öffnen des Einlaßventils 26, 28 des Radbremszylinders 30, 32 kann dessen Bremswirkung wieder vergrößert werden. Das Absenken, Halten und Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radbremszylinder 30, 32 erfolgt in schneller Folge in an sich bekannter Weise.

Die Antriebsschlupfregelung erfolgt auf nachfolgend beschriebene Weise: Beginnt ein angetriebenes Fahrzeugrad beim Beschleunigen des Kraftwagens durchzudrehen, was das Steuergerät 56 über den diesem Fahrzeugrad zugeordneten Raddrehsensor 58, 60 erkennt, wird der Pumpenmotor 50 eingeschaltet und dadurch die Rückförderpumpe 44 in Gang gesetzt. Die Einlaßventile 26, 28 der nicht angetriebenen und der nicht zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugräder werden geschlossen, so daß der Radbremszylinder 30, 32 des zum Durchdrehen neigenden Rades mit Bremsflüssigkeit beaufschlagt wird und es abbremst und das Durchdrehen verhindert. Zugleich wird das erste Absperrventil 20 geschlossen, damit von der Rückförderpumpe 44 geförderte Bremsflüssigkeit nicht in den Hauptbremszylinder 10 strömt. Desweiteren wird der als pneumatischer Motor ausgebildete Bremskraftverstärker 14 in Gang gesetzt, der den Hauptbremszylinder 10 betätigt. Das zweite Absperrventil 54 des Bremskreises, an welchen das durchdrehende Fahrzeugrad angeschlossen ist, wird geöffnet, wodurch unter Druck stehende Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 10 zur Einlaßseite der Rückförderpumpe 44 gelangt und die Rückförderpumpe 44 wirkungsvoll unterstützt wird. Der Druckaufbau im Radbremszylinder 30, 32 erfolgt sehr schnell.

Zur Fahrdynamikregelung werden Radbremszylinder 30, 32 der Fahrzeugräder abhängig vom Fahrzustand des Kraftwagens wie vorstehend für die Antriebsschlupfregelung beschrieben abgebremst, um ein Schleudern des Kraftwagens, insbesondere eine Drehung um seine Hochachse zu verhindern. So kann beispielsweise beim Untersteuern des Personenwagens das kurveninnere Hinterrad gebremst werden, beim Übersteuern kann das kurvenäußere Vorderrad abgebremst werden. Zum Erkennen kritischer Fahrzustände weist die erfindungsgemäße Bremsanlage zusätzliche Sensoren für Drehgeschwindigkeit um eine Hochachse, Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Bremsflüssigkeitsdruck auf, die in der Figur unter Bezugsziffer 62 zusammengefaßt dargestellt sind und deren Signale das Steuergerät 56 verarbeitet.

Gerade für die FDR-Funktion der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist ein schnelles Ansprechen der einzelnen Bremsen unabdingbar, weswegen der Rückförderpumpe 44 Bremsflüssigkeit unter Druck vom Hauptbremszylinder 10 über das zweite Absperrventil 54 zugeführt so daß der Bremsflüssigkeitsdruckaufbau sehr schnell erfolgt. Da das Bremspedal 16 beim Auftreten kritischer Fahrzustände nur manchmal getreten ist, wird der Hauptbremszylinder 10 beim Ansprechen der FDR-Funktion in jedem Fall über den als pneumatischen Motor ausgebildeten Bremskraftverstärker 14 betätigt, so daß auch bei nicht getretenem Bremspedal 16 unter Druck stehende Bremsflüssigkeit der Einlaßseite der Rückförderpumpe 44 zugeführt wird. Weil der Rückförderpumpe 44 Bremsflüssigkeit infolge des im Hauptbremszylinder 10 erzeugbaren Drucks zuführbar ist, kann man, wie dies die Beschreibungseinleitung bereits andeutet, die Rückförder­ pumpe 44 als sogenannte Freikolbenpumpe ausbilden.

Claims (13)

1. Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder, mit mindestens einem Radbremszylinder, mit einem ersten, steuerbaren Absperrventil, das dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder zwischengeschaltet ist, mit einem steuerbaren Einlaßventil, das dem ersten Absperrventil und dem Radbremszylinder zwischengeschaltet ist, mit einem steuerbaren Auslaßventil, das dem Radbremszylinder und einer Rückförderpumpe auf deren Einlaßseite zwischengeschaltet ist, wobei eine Druckseite der Rückförderpumpe an eine vom Hauptbremszylinder zum Radbremszylinder führende Bremsleitung zwischen dem ersten Absperrventil und dem Einlaßventil angeschlossen ist, mit einem zweiten, steuerbaren Absperrventil, das dem Hauptbremszylinder und der Rückförderpumpe auf deren Einlaßseite zwischengeschaltet ist, mit einem Raddrehsensor an einem mit dem Radbremszylinder bremsbaren Fahrzeugrad und mit einem Steuergerät, dem Signale des Raddrehsensors zugeleitet werden und das die Ventile und einen Pumpenmotor zum Antrieb der Rückförderpumpe steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (10) einen Hauptbremszylindermotor (14) aufweist, der mittels des Steuergeräts (56) steuerbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (10) per Muskelkraft betätigbar ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylindermotor (14) pneumatisch oder hydraulisch betrieben wird.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (10) einen Bremskraftverstärker (14) aufweist, der als Hauptbremszylindermotor ausgebildet ist.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Rückschlagventil (48, 48′) aufweist, das zwischen der Einlaßseite der Rückförderpumpe (44, 44′) und dem Auslaßventil (26, 26′, 28, 28′) angeordnet und das in Richtung der Rückförderpumpe (44, 44′) durchströmbar ist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Absperrventil (20, 20′) ein Druckbegrenzungsventil (22, 22′) parallel geschaltet ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (22, 22′) in das erste Absperrventil (20, 20′) integriert ist.

8. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie Sensoren (62) zur Messung von beispielsweise einer Drehbeschleunigung um eine Hochachse des Fahrzeugs und/oder einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder eines Lenkeinschlagwinkels und/oder eines Bremsflüssigkeitsdrucks aufweist, deren Signale dem Steuergerät (56) zur Auswertung und zur Ansteuerung der Ventile (20, 20′, 26, 26′, 28, 28′, 38, 38′, 40, 40′, 54, 54′), des Pumpenmotors (50) und des Hauptbremszylindermotors (14) zugeführt werden.

9. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie mehrere Radbremszylinder (30, 30′, 32, 32′) mit je einem steuerbaren Einlaßventil (26, 26′, 28, 28′) und einem steuerbaren Auslaßventil (38, 38′, 40, 40′) aufweist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1, 4, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine mit Radar (61), Sonar (63), mit einem optischen Meßsystem (65, 67) oder dgl. arbeitende Hindernisabstandsmeßeinrichtung aufweist, und daß die Steuerung der Ventile (20, 20′, 26, 26′, 28, 28′, 38, 38′, 40, 40′, 54, 54′), des Pumpenmotors (50) und des Hauptbremszylindermotors (14) mittels des Steuergeräts (56) in Abhängigkeit des Abstands des Fahrzeugs von einem Hindernis und/oder in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit erfolgt.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1, 4, 8, 9 oder 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Ventile (20, 20′, 26, 26′, 28, 28′, 38, 38′, 40, 40′, 54, 54′), des Pumpenmotors (50) und des Hauptbremszylindermotors (14) mittels des Steuergeräts (56) in Abhängigkeit von einer vorwählbaren Geschwindigkeit erfolgt.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (56) die Fahrgeschwindigkeit aus den Signalen der Raddrehsensoren (58, 58′, 60, 60′) ermittelt.

13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1, 4, 8, 9 oder 11 dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremspedal (16) einen Sensor (15, 17) aufweist, dessen Signale dem Steuergerät (56) zugeleitet werden, das aufgrund dieser Signale den Hauptbremszylindermotor (14) ansteuert, um einen Bremsflüssigkeitsdruck zu erhöhen.