DE19501671A1

DE19501671A1 - Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE19501671A1
Application number: DE19501671A
Authority: DE
Inventors: Minoru Kuriyama; Kazuo Sasaki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-01-20
Filing date: 1995-01-20
Publication date: 1995-08-10
Also published as: KR100364569B1; US5667457A; KR950031596A; JPH07248058A; JP3536343B2

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe und im einzelnen ein Steuersystem für eine Einrückkraft von reibschlüssigen Elementen während eines Schaltvorgangs.

Im allgemeinen ist ein automatisches Getriebe für ein selbst fahrendes Fahrzeug mit einem Drehmomentwandler und einem Schaltgetriebemechanismus, der mit dem Drehmomentwandler zusam menwirkt, versehen. Eine Vielzahl von reibschlüssigen Elemen ten des Schaltgetriebemechanismus wird wahlweise geschaltet, um einen Kraftübertragungsweg zu ändern, um eine vorbestimmte Schaltstufe in Abhängigkeit vom Bedürfnis des Fahrers und/oder vom Fahrzustand festzulegen. Zu diesem Zweck ist das automati sche Getriebe mit einer Hydrauliksteuerschaltung versehen, die einen Leitungsdruck zum Einrücken der reibschlüssigen Elemente erzeugt. Wenn der Leitungsdruck im Vergleich zu einem Eingangs drehmoment für ein reibschlüssiges Element zu niedrig ist, ist ein Drehmomentübertragungsbetrag des reibschlüssigen Elements zu knapp, um einen gewünschten Drehmomentbetrag zu übertragen. Wenn im umgekehrten Fall der Leitungsdruck z. B. zu hoch ist, dann wird ein Drehmomentbetrag zum Antreiben einer Ölpumpe über eine geeignete Höhe hinaus erhöht, so daß eine Motoraus gangsleistung unerwünschterweise aufgebraucht wird. Das bedeu tet, daß die Kraftstoffverbrauchseffizienz verschlechtert wird.

Im Hinblick darauf wird der Leitungsdruck auf der Grundlage einer Drosselklappenöffnung geregelt, durch die das Motorlei stungsdrehmoment gesteuert wird, weil das dem reibschlüssigen Element zugeführte Eingangsdrehmoment im allgemeinen dem Motor leistungsdrehmoment entspricht. Als eine Folge davon wird der Leitungsdruck so geregelt, daß der Leitungsdruck auf das Ein gangsdrehmoment des reibschlüssigen Elements abgestimmt ist.

Inzwischen wird, um eine wesentliche Änderung in einer Fahr zeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs zu verhindern, eine Eingangsdrehzahl (Turbinenraddrehzahl) so geändert, daß sie einem Sollübersetzungsverhältnis entspricht. Bei einem Hochschaltvorgang, bei dem die Eingangsdrehzahl reduziert wird, wird ein Drehmomentbetrag des reibschlüssigen Elements, das an dem Schaltvorgang beteiligt ist, um einen Betrag für ein Trägheitsdrehmoment erhöht, was notwendig ist, um die Turbinenraddrehzahl zu reduzieren. Bei einem Herunterschaltzu stand wird dagegen dann, wenn die Eingangsdrehzahl erhöht wird, der Drehmomentbetrag des reibschlüssigen Elements, das an dem Schaltvorgang beteiligt ist, um einen Betrag für das Trägheitsdrehmoment verringert, was notwendig ist, um die Eingangsdrehzahl zu erhöhen.

Somit kann also ein optimierter Leitungsdruck allein nur durch Einstellen des Leitungsdrucks auf der Grundlage des dem Gang schaltmechanismus zugeführten Eingangsdrehmoments nicht er zielt werden. Als eine Folge davon entspricht der Leitungs druck nicht dem benötigten Hydraulikdruck für das reibschlüssi ge Element. Wenn zum Beispiel der Leitungsdruck gegenüber dem benötigten Druck zu hoch ist, dann wird die Schaltvorgangsdau er unerwünschterweise verkürzt, so daß ein unbequemer Schalt druck erzeugt wird. Wenn der Leitungsdruck im Verhältnis zu dem benötigten Hydraulikdruck zu niedrig ist, dann wird die Schalt vorgangsdauer unerwünschterweise verlängert, so daß ein Schalt gefühl verschlechtert wird.

Um mit dem oben genannten Problem fertig zu werden, wird in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 4-74099 offenbart, daß ein Betriebsdruck oder der Leitungsdruck unter Berücksich tigung des Eingangsdrehmoments, das dem Schaltgetriebemechanis mus zugeführt wird, und des Trägheitsdrehmoments, das durch eine Drehzahländerung in dem Schaltgetriebemechanismus während des Schaltvorgangs bewirkt wird, bestimmt wird. Dieses Verfah ren richtet sich auf die Tatsache, daß die Motordrehzahl so geändert wird, daß sie der Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebe mechanismus entspricht. Gemäß der oben genannten Steuerung, die in der japanischen Veröffentlichung Nr. 4-74099, die 1992 offengelegt worden ist, offenbart ist, wird erwartet, daß der Schaltvorgang in einer verkürzten Zeitdauer durchgeführt wer den kann, ohne daß ein unerwünschter Schaltruck erzeugt wird.

Andererseits ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 1-98745, die 1989 offengelegt worden ist, eine Steuerung offen bart, bei der eine Änderungsrate der Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebemechanismus erfaßt wird, so daß der Arbeitshy draulikdruck (einschl. des Leitungsdruckes) für einen nächsten Schaltvorgang mit Hilfe einer lernenden Steuerung (intelligen ten Steuerung) auf der Basis eines Unterschieds zwischen der Änderungsrate und einer vorbestimmten Solldrehzahländerungsra te ausgeglichen wird. Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 1-15006, die 1989 offengelegt wurde, offenbart eine Steue rung, bei der der Betriebshydraulikdruck in einer späteren Stufe des Schaltvorgangs für eine Hydraulikschaltung mit einem Druckspeicher, der den Betriebsdruck dämpft, der den reib schlüssigen Elementen zugeführt wird, durch die lernende Steue rung auf der Grundlage des Vergleichs zwischen der Drehzahlän derungsrate in dem Schaltgetriebemechanismus und einer vorbe stimmten Drehzahländerungsrate ausgeglichen wird.

Bei der in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 4-72099 offenbarten Steuerung, bei der der Betriebsdruck auf der Grund lage des Eingangsdrehmoments, das dem Schaltgetriebemechanis mus zugeführt wird, und des Trägheitsdrehmoments bestimmt wird, gibt es ein Problem, das im folgenden erläutert wird.

Die Kenngrößen der automatischen Getriebe sind sowohl von den Produkten aufgrund der Schwankungen zwischen Elementen davon sowie auch von den Motoren abhängig, die mit den automatischen Getrieben zusammenwirken. Somit ist es notwendig, jede dieser Kombinationen aus Automatikgetriebe und Motor abzustimmen, um die optimierten Schaltgetriebekenngrößen zu erhalten. Anderen falls wird die Arbeitseffizienz verschlechtert. Selbst wenn die optimierende Einstellung am Anfang durchgeführt wird, ändern sich die Schaltgetriebekenngrößen im Laufe der Zeit.

Um dieses Problem zu lösen ist vorgeschlagen worden, daß der Betriebsdruck, der an das reibschlüssige Element während des Schaltvorgangs angelegt wird, mit Hilfe der lernenden Steue rung ausgeglichen wird, wobei die Steuerung so benutzt wird, wie dies in den japanischen Patentveröffentlichungen der Num mern 1-98745 und 1-150056 offenbart ist.

Es sei aber angemerkt, daß die Kompensation für den Hydraulik druck entsprechend dem Gesamtwert des Eingangsdrehmoments und des Trägheitsdrehmoments in der Steuerung durchgeführt wird, wie dies in der oben genannten japanischen Patentveröffentli chung offenbart ist. Folglich unterscheidet sich das Ergebnis der lernenden Steuerung z. B. in einer großen Höhe, in der die Dichte der angesaugten Luft relativ niedrig ist, von der in einer geringen Höhe, in der die Dichte der angesaugten Luft relativ hoch ist. Als eine Folge davon wird die Schaltvorgang zeitdauer zum Beispiel genau dann etwas verändert, nachdem das Fahrzeug zwischen den niedrigen und großen Höhen bewegt worden ist. Das bedeutet, daß eine derartige Steuerung der Änderung der Umstände nicht folgen kann.

Außerdem erzeugt die herkömmliche lernende Steuerung eine relativ große Schwankung im Ergebnis der lernenden Steuerung, so daß kein sehr gutes Ergebnis der lernenden Steuerung er zielt werden kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, die oben genannten Probleme bei automatischen Getrieben zu lösen, bei denen eine Einrückkraft eines reibschlüssigen Elements, das einen Kraftübertragungsweg in dem Schaltgetriebemechanismus bildet, dadurch gesteuert wird, daß der Arbeitshydraulikdruck, der an das reibschlüssige Element angelegt wird, eingestellt wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine lernende Steuerung eines Arbeitshydraulikdrucks auszuführen, die mit einer Änderung einer Fahrbedingung fertig wird.

Außerdem ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine genaue lernen de Steuerung des Arbeitshydraulikdrucks auszuführen.

Die oben genannten und weitere Aufgaben der Erfindung können durch ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe gelöst werden, das folgendes umfaßt: einen Schaltge triebemechanismus, ein reibschlüssiges Element, das hydrau lisch gesteuert wird, um einen Kraftübertragungsweg in dem Schaltgetriebemechanismus herzustellen, einen Arbeitsdruckreg ler zum Regeln einer Einrückkraft des reibschlüssigen Elements während eines Schaltvorgangs, indem ein an das reibschlüssige Element angelegter Arbeitsdruck eingestellt wird, einen Rech ner zum separaten Berechnen eines Eingangsdrehmomentdrucks, der einem Eingangsdrehmoment entspricht, das in den Schaltge triebemechanismus eingeführt wird, und eines Trägheitsdrehmo mentdrucks, der einem Trägheitsdrehmoment entspricht, welches in Abhängigkeit von einer Drehzahländerung des Schaltgetriebe mechanismus geändert wird, und einen Kompensator für eine lernende Steuerung, der den Trägheitsdrehmomentdruck durch eine lernende Steuerung ausgleicht.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt das hydraulische Steuersystem für ein Automa tikgetriebe eine Sollschaltzeiteinstelleinrichtung zum Einstel len einer Sollschaltzeit auf der Grundlage eines Drehzahlände rungsbetrags eines Eingangselements des Schaltgetriebemechanis mus während des Schaltvorgangs und eines Eingangsdrehmoments, das dem Schaltgetriebemechanismus zugeführt wird, einen Sollbe schleunigungsrechner zum Berechnen einer Soll-Winkelbeschleuni gung des Eingangselements während des Schaltvorgangs auf der Grundlage der Sollschaltzeit und des Drehzahländerungsbetrags des Eingangselements, eine Hydraulikdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Arbeitsdrucks auf der Grundlage der Winkel beschleunigung und des Eingangsdrehmoments, die von dem Sollbe schleunigungsrechner berechnet werden, einen Beschleunigungsde tektor zum Erfassen einer Ist-Winkelbeschleunigung des Ein gangselements des Schaltgetriebemechanismus während des Schalt vorgangs, eine Winkelbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Ist-Winkelbeschleunigung des Eingangselements des Schaltgetriebemechanismus, und einen Kompensator der ler nenden Steuerung zum Ausgleichen des Arbeitsdrucks für einen nächsten Schaltvorgang auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einer mittleren Winkelbeschleunigung des Eingangsele ments nach dem Schaltvorgang und der Soll-Winkelbeschleunigung des Eingangselements durch die lernende Steuerung bei einem Hochschaltvorgang, bei dem ein Kraftfahrzeug von einer Motor ausgangsleistung positiv angetrieben wird.

Andererseits berechnet die Sollbeschleunigungseinstelleinrich tung bei einem Hinunterschaltvorgang, bei dem das Kraftfahr zeug durch die Trägheit des Fahrzeugs negativ angetrieben wird, die Soll-Winkelbeschleunigung des Eingangselements wäh rend des Schaltvorgangs auf der Basis der Sollschaltzeit und des Drehzahländerungsbetrags des Eingangselements.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt das Hydraulik steuersystem des weiteren eine Einrichtung zum Herabsetzen des Drehmoments zum Durchführen einer Steuerung zum Herabsetzen eines Drehmoments während des Schaltvorgangs bei einer vorbe stimmten Bedingung, und der Kompensator der lernenden Steue rung gleicht den Arbeitsdruck mit Hilfe der lernenden Steue rung selbst dann aus, wenn die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments nicht durchgeführt wird.

Vorzugsweise wird ein Wert der lernenden Steuerung durch den Kompensator der lernenden Steuerung für jede Sollschaltstufe bestimmt. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel wird der Wert der lernenden Steuerung auf der Grundlage des Drehzahlände rungsbetrags des Eingangselements des Schaltgetriebemechanis mus während des Schaltvorgangs bestimmt.

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung ist das hydraulische Steuersystem mit folgendem versehen: einer Trägheitsdrehmoment druckeinstelleinrichtung zum Einstellen eines Trägheitsdrehmo mentdrucks auf der Grundlage der Soll-Winkelbeschleunigung, einer Eingangsdrehmomentdruckeinstelleinrichtung zum Einstel len eines Eingangsdrehmomentdrucks auf der Grundlage des Ein gangsdrehmoments, das dem Schaltgetriebemechanismus zugeführt wird, einer Hydraulikdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Arbeitsdrucks auf der Grundlage der Winkelbeschleunigung und des Eingangsdrehmoments, die von dem Sollbeschleunigungsbe rechner berechnet worden sind, einen Beschleunigungsdetektor zum Erfassen einer Ist-Winkelbeschleunigung des Eingangsele ments des Schaltgetriebemechanismus während des Schaltvor gangs, einer Winkelbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Ist-Winkelbeschleunigung des Eingangselements des Schaltgetriebemechanismus, und einem Kompensator der ler nenden Steuerung zum Ausgleichen des Arbeitsdrucks für einen nächsten Schaltvorgang auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einer Durchschnitts-Winkelbeschleunigung des Eingangs elements nach dem Schaltvorgang und der Soll-Winkelbeschleuni gung des Eingangselements mit Hilfe der lernenden Steuerung bei einem Hochschaltvorgang, bei dem ein Fahrzeug von einer Motorausgangsleistung positiv angetrieben wird.

In diesem Fall umfaßt das hydraulische Steuersystem außerdem eine Solldrehmomenteinstelleinrichtung zum Einstellen eines Solldrehmoments, das durch den Schaltgetriebemechanismus über tragen wird, auf der Grundlage der Soll-Winkelbeschleunigung, und das Eingangsdrehmomentdruckeinstellmittel stellt den Ein gangsdrehmomentdruck auf der Grundlage des Solldrehmoments ein.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung umfaßt das Hydrauliksteuersystem eine Schalthydraulik druckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Arbeitsdrucks auf der Grundlage des Eingangsdrehmoments, des Trägheitsdrucks und eines Kompensationskoeffizienten, der von einer Hydrauliktem peratur abhängig ist, die unter Berücksichtigung eines Rei bungskoeffizienten des reibschlüssigen Elements, das an dem Schaltvorgang beteiligt ist, bestimmt wird, eine Winkelbe schleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Ist-Win kelbeschleunigung des Eingangselements des Schaltgetriebeme chanismus, eine Trägheitsdrehmomentdruckrückschlußeinrichtung zum Ableiten (Ermitteln) des Trägheitsdrehmomentdrucks während des Schaltvorgangs auf der Grundlage einer Durchschnitts-Win kelbeschleunigung der Drehgeschwindigkeit der Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebemechanismus, wenn der Schaltvorgang vollstän dig durchgeführt wird, und einen Kompensator der lernenden Steuerung zum Kompensieren des Kompensationskoeffizienten für einen nächsten Schaltvorgang mit Hilfe einer lernenden Steue rung auf der Grundlage des abgeleiteten (ermittelten) Träg heitsdrehmomentdrucks, wobei der Trägheitsdrehmomentdruck von der Trägheitsdrehmomentdruckeinstelleinrichtung eingestellt ist und der Eingangsdrehmomentdruck von der Eingangsdrehmoment druckeinstelleinrichtung eingestellt ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Trägheitsdrehmoment druck von der lernenden Steuerung ausgeglichen. Als eine Folge davon wird der Arbeitsdruck oder Leitungsdruck, der an das reibschlüssige Element des Schaltgetriebemechanismus angelegt wird, das an dem Schaltvorgang beteiligt ist, in geeigneter Weise in Abhängigkeit von einer Änderung der Fahrumstände ausgeglichen. Die Sollschaltzeit wird auf der Grundlage der Winkelbeschleunigung und des Eingangsdrehmoments des Eingangs elements des Schaltgetriebemechanismus bestimmt. Der Arbeits druck wird auf der Grundlage der Winkelbeschleunigung und des Eingangsdrehmoments bestimmt, um die Sollschaltzeit zu erhal ten. Das bedeutet, daß der Hydraulikdruck in Reaktion auf die Fahrbedingung bestimmt werden kann. Die mittlere Winkelbe schleunigung des Eingangselements wird als ein Parameter für die lernende Steuerung verwendet, so daß eine genaue lernende Steuerung durchgeführt werden kann, und somit kann der Arbeits druck für das reibschlüssige Element ebenfalls exakt vorgese hen werden.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel paßt der Eingangs drehmomentdruck in geeigneter Weise zu dem tatsächlichen Ein gangsdrehmoment während des Schaltvorgangs in einem Automatik getriebe, in dem die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments durchgeführt wird. Dieser Effekt kann bei einem Hinunterschalt vorgang bei einer negativen Antriebsbedingung oder angetriebe nen Bedingung erzielt werden, bei der das Kraftfahrzeug auf grund seiner eigenen Trägheit fährt. Vor allem der Schaltvor gang kann schnell durchgeführt und ein unzulässiger Schaltruck kann unterdrückt werden, wenn der Schaltvorgang auf eine Schaltstufe, in der eine Motorbremsung bewirkt wird, manuell durchgeführt wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Arbeitsdruck für das an dem Schaltvorgang beteiligte reib schlüssige Element mit Hilfe der lernenden Steuerung ungeach tet der Durchführung der Steuerung zum Herabsetzen des Drehmo ments ausgeglichen, so daß der Hydraulikdruck in Reaktion auf den Fahrzustand angemessen (geeignet) gesteuert wird.

Wenn der Wert der lernenden Steuerung von dem Kompensator der lernenden Steuerung für jede Schaltstufe bestimmt wird, kann eine Speicherkapazität eingespart werden. Bei einem bevorzug ten Ausführungsbeispiel wird der Wert der lernenden Steuerung in Abhängigkeit von der Drehzahländerung des Eingangselements durch den Schaltvorgang eingestellt, so daß eine genaue lernen de Steuerung ungeachtet der Drehzahländerung des Eingangsele ments durchgeführt werden kann, selbst wenn der Reibungskoeffi zient des reibschlüssigen Elements aufgrund der Änderung der Hydrauliktemperatur geändert wird.

Der Trägheitsdrehmomentdruck während des Schaltvorgangs wird auf der Grundlage einer Durchschnitts-Winkelbeschleunigung der Drehgeschwindigkeit der Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebe mechanismus abgeleitet, wenn der Schaltvorgang vollständig durchgeführt wird. Der Kompensator der lernenden Steuerung kompensiert den Kompensationskoeffizienten für einen nächsten Schaltvorgang mit Hilfe einer lernenden Steuerung auf der Grundlage des abgeleiteten Trägheitsdrehmomentdrucks, wobei der Trägheitsdrehmomentdruck von der Trägheitsdrehmomentdruck einstelleinrichtung festgelegt wird und der Eingangsdrehmoment druck von der Eingangsdrehmomentdruckeinstelleinrichtung fest gelegt wird. Deshalb kann die hydraulische Steuerung selbst dann gut angenähert werden (konvergieren), wenn der Trägheits drehmomentdruck nicht stark verändert wird.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin dung werden aus der genauen Beschreibung der bevorzugten Aus führungsbeispiele deutlich, die im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Motors und eines Automatikgetriebes, bei dem ein Schaltsteuersystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann,

Fig. 2 eine schematische Ansicht des Automatikgetriebes,

Fig. 3 eine Ansicht der Hydrauliksteuerschaltung für die Leitungsdrucksteuerung,

Fig. 4 ein Flußdiagramm der Leitungsdrucksteuerung bei einem Hochschaltvorgang, wenn die Kraftfahrzeugge schwindigkeit erhöht wird (Programm-Hoch-Bedingung),

Fig. 5 eine Ansicht, die Abbildungen zeigt, die jeweils eine Beziehung zwischen dem Eingangsdrehmomentdruck und dem Eingangsdrehmoment vorsehen,

Fig. 6 eine Ansicht, die Abbildungen zeigt, die jeweils eine Beziehung zwischen dem Trägheitsdrehmomentdruck und der Winkelbeschleunigung vorsehen,

Fig. 7 eine graphische Darstellung einer Abbildung, die bei der Leitungsdrucksteuerung verwendet wird und eine Beziehung zwischen dem Hydrauliktemperaturkompensati onskoeffizienten und der Temperatur der Arbeitshy draulikflüssigkeit zeigt,

Fig. 8 ein Flußdiagramm einer lernenden Steuerung eines Trägheitsdrehmomentdrucks, die gleichzeitig mit der Leitungsdrucksteuerung durchgeführt wird,

Fig. 9 ein Zeitdiagramm, das die Änderungen der Variablen in Relation zu der Leitungssteuerung zeigt,

Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Leitungsdrucksteuerung bei einem manuellen Hinunterschaltvorgang,

Fig. 11 eine Ansicht von Abbildungen, die jeweils eine Bezie hung zwischen dem Eingangsdrehmomentdruck und dem Eingangsdrehmoment für jede der Schaltstufen zeigen,

Fig. 12 eine graphische Darstellung einer Abbildung, die bei der Leitungsdrucksteuerung verwendet wird und eine Beziehung zwischen dem Trägheitsdrehmomentdruck und der Winkelbeschleunigung zeigt,

Fig. 13 ein Flußdiagramm einer lernenden Steuerung eines Trägheitsdrehmomentdrucks, die gleichzeitig mit der Leitungsdrucksteuerung durchgeführt wird,

Fig. 14 eine Ansicht, die Abbildungen zeigt, die jeweils eine Beziehung zwischen dem durch die lernende Steue rung erhaltenen Hydraulikdruck (dem gelernten Hydrau likdruck), dem Drehzahländerungsbetrag und der Schaltstufe gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 15 eine Ansicht, die Abbildungen des durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdrucks und des Dreh zahländerungsbetrags gemäß einem anderen Ausführungs beispiel zeigt,

Fig. 16 ein Flußdiagramm einer Leitungsdrucksteuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel bei dem ein Hydraulik temperaturkompensationskoeffizient mit Hilfe einer lernenden Steuerung kompensiert wird,

Fig. 17 eine Darstellung von Abbildungen, die jeweils die Beziehung zwischen dem Eingangsdrehmomentdruck und dem Eingangsdruck unter Bezug auf jedes Schaltmuster zeigen,

Fig. 18 eine Ansicht von Abbildungen, die jeweils die Bezie hung zwischen dem Trägheitsdrehmomentdruck und der Winkelbeschleunigung für jedes Schaltmuster zeigen, und

Fig. 19 ein Flußdiagramm einer lernenden Steuerung der Hy drauliktemperaturkompensation, die gleichzeitig mit der Leitungsdrucksteuerung durchgeführt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug gezeigt, bei dem die vorliegende Erfindung angewandt werden kann, und das mit rechten und linken Vorderrädern 2a und 2b als Antriebsrä der, einem Motor 3, einem Automatikgetriebe 4 und Antriebswel len 6a und 6b versehen ist. Ein Motorausgangsdrehmoment wird von den Vorderrädern 2a und 2b durch das Automatikgetriebe 4 und die Antriebswellen 6a, 6b übertragen. Der Motor 3 ist mit Zündkerzen 7 versehen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt ein Automatikgetriebe 4 einen Drehmomentwandler 20, der mit einer Abtriebswelle 3 des Motors 3 verbunden ist, einen Getriebemechanismus oder Schalt getriebemechanismus 30, dem das Motorausgangsdrehmoment (Turbi nenraddrehmoment) zugeführt wird, eine Vielzahl von reibschlüs sigen Elementen 41-46, z. B. Kupplungen und Bremsen, zum Her stellen eines Kraftübertragungsweges des Schaltgetriebemecha nismus 30, Freilaufkupplungen 51 und 52, und eine Hydraulik drucksteuereinheit 60 zum Schalten des Schaltverhältnisses (Schaltstufe) des Schaltgetriebemechanismus 30, damit die Fahrbereiche D, S, L und R und die Schaltstufen 1-4 im D-Be reich, 1-3 im S-Bereich und 1 und 2 im L-Bereich erhalten werden können.

Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Pumpe 22, die ein stückig mit einem Getriebegehäuse 21 vorgesehen ist, welches mit einer Abtriebswelle 8 eines Motors verbunden ist, einem Turbinenrad 23, das der Pumpe 22 zugekehrt ist und von dieser mittels einer Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird, einem Leitrad 25, das sich zwischen der Pumpe 22 und dem Turbinenrad 23 befindet und von dem Wandlergehäuse 21 mittels einer Frei laufkupplung 24 getragen wird, und einer Überbrückungskupplung 26 zum direkten Verbinden der Abtriebswelle 8 mit der Motorab triebswelle 2 durch das Wandlergehäuse 21 versehen. Eine Dre hung des Turbinenrades 23 wird über eine Turbinenwelle 27 auf das Schaltgetriebe 30 übertragen. Mit der Motorabtriebswelle 8 ist eine Pumpenwelle 10 verbunden, die die Turbinenwelle 27 durchsetzt und die eine Ölpumpe 11 antreibt, die sich an einem hinteren Endabschnitt des Schaltgetriebes 30 befindet.

Das Schaltgetriebe 30 wird von einem Planetenradgetriebe vom Ravigneauxtyp gebildet und besitzt ein auf der Turbinenwelle 27 gelagertes kleines Sonnenrad 31, ein hinter dem kleinen Sonnenrad 31 auf der Turbinenwelle 27 gelagertes großes Sonnen rad 32, eine Vielzahl von mit dem kleinen Sonnenrad 31 kämmen den kurzen Planetenrädern 33, ein langes Planetenrad 34, des sen hinterer Teil mit dem großen Sonnenrad 32 kämmt, einen Träger 35, auf dem das lange Planetenrad 34 und das kurze Planetenrad 33 drehbar gelagert sind, und ein Hohlrad 36, das mit dem langen Planetenrad 34 kämmt.

Zwischen der Turbinenwelle 27 und dem kleinen Sonnenrad 31 sind eine Kupplung 41 für einen Vorwärtsfahrtgang (Vorwärts kupplung) und eine erste Freilaufkupplung 51 hintereinanderge schaltet. Neben den Kupplungen 41 und 51 ist eine Leerlaufkupp lung 42 angeordnet. Zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Träger 35 ist eine 3-4-Schaltkupplung 43 vorgesehen. Zwischen der Turbinenwelle 27 und dem großen Sonnenrad 32 ist eine Kupplung 44 für einen Rückwärtsfahrtgang (Rückwärtskupplung) angeordnet. Zwischen dem großen Sonnenrad 32 und der Rückwärts kupplung 44 befindet sich eine 2-4-Bremse 45 einer Bandbremse zum Feststellen des großen Sonnenrades 32. Eine zweite Frei laufkupplung 52 zum Aufnehmen einer Reaktionskraft des Trägers 35 und eine Bremse für langsames Rückwärtsfahren (LR-Bremse) 46 zum Feststellen des Trägers 35 sind ebenfalls vorgesehen. Das Hohlrad 36 ist mit dem Abtriebszahnrad 14 verbunden, des sen Drehung auf die rechten und linken Räder 2a, 2b übertragen wird.

Tabelle 1 zeigt die Betätigungen der jeweiligen Reibelemente 41-46, wie z. B. Schaltkupplungen und Bremsen und Freilaufkupp lungen 51 und 52.

Tabelle 1

Außerdem ist eine elektrische Steuereinheit (ECU) 70 zum Durch führen einer Gesamtsteuerung des Motors 3 und des Automatikge triebes vorgesehen. Die ECU 70 erhält Signale von einem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 71 zum Erfassen einer Fahrgeschwin digkeit des Kraftfahrzeugs 1, einem Drosselklappensensor 72 zum Erfassen einer Öffnung einer Drosselklappe, einem Luftströ mungssensor 73 zum Erfassen eines Ansaugluftströmungsbetrags zu dem Motor 3, einem Motordrehzahlfühler 74 zum Erfassen einer Motorumdrehungsdrehzahl, einem Wassertemperatursensor 75 zum Erfassen einer Temperatur eines Kühlwassers des Motors 3, einem Turbinenradsensor 76 zum Erfassen einer Turbinenradreh zahl oder Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 20, einem Ausgangsdrehzahlsensor 77 zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebemechanismus 30, einem Schaltpositionssensor 78 zum Erfassen einer Schaltposition (Schaltbereich), einem Hydrauliktemperatursensor 79 zum Erfassen einer Temperatur der Arbeitshydraulikflüssigkeit des Automatikgetriebes 4. Die ECU 70 führt eine Schaltsteuerung mit Hilfe von Schaltdrehzahlma gnetventilen 61 in der Hydraulikeinheit 60 und eine Leitungs drucksteuerung mit Hilfe eines wirkverhältnisgesteuerten Ma gnetventils 62 in der Hydraulikeinheit 60 für das Automatikge triebe, sowie auch eine Zündsteuerung der Zündkerzen 7 für den Motor 3 durch. Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird eine Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments, bei der das Ausgangsdrehmoment des Motors bei einer bestimmten Bedin gung verringert wird, während eines Schaltvorgangs durchge führt.

Im folgenden wird eine Leitungsdrucksteuerung in der Hydraulik drucksteuereinheit 60 erklärt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, sind ein Regulierventil 63 zum Einstellen eines Drucks einer Arbeitshydraulikflüssigkeit, die von der Ölpumpe 1 mit einem vorbestimmten Leitungsdruck ausge geben wird, und ein Drosselmodulatorventil 64 zum Vorsehen eines Steuerdrucks für das Regulierventil 63 vorgesehen. Mit dem Drosselmodulatorventil 64 ist eine Konstantdruckleitung 67 verbunden, die über ein Reduzierventil 66 mit einer Hauptlei tung 65 in Verbindung steht, die direkt mit der Ölpumpe 11 verbunden ist. Das Reduzierventil 66 verringert den Arbeitshy draulikdruck der Hauptleitung 65 auf einen konstanten Wert.

Die Hydrauliksteuerschaltung 60 umfaßt ein Regulierventil 61 zum Einstellen eines Hydraulikdrucks, der einem vorbestimmten Leitungsdruck zugeführt wird, und ein Drosselmodulatorventil 64 zum Zuführen eines Steuerdrucks zu dem Regulierventil 63. Mit dem Drosselmodulatorventil 64 ist eine Konstantdrucklei tung 67 durch ein Reduzierventil 66 verbunden, das den Arbeits hydraulikflüssigkeitsdruck der Hauptleitung 65, den diese direkt von der Pumpe 11 erhält, auf einen konstanten Wert reduziert. Eine Druckaufbauleitung 68 ist mit einem Druckauf bauanschluß 63a verbunden, der an einem Ende des Drosselmodula torventils 64 ausgebildet ist. Mit einem Steueranschluß 64a an einem Ende des Drosselmodulatorventils 64 ist eine Hilfslei tung (Steuerleitung) 69 verbunden, die sich von der Konstant druckleitung 67 abzweigt. Ein wirkverhältnisgesteuertes Magnet ventil 62 befindet sich in der Hilfsleitung 69, um den Lei tungsdruck zu regulieren. Ein Hilfsdruck wird in Abhängigkeit von einem Wirkverhältnis des wirkverhältnisgesteuerten Magnet ventils 62 in den Steueranschluß 64a des Drosselmodulatorven tils 64 eingeführt, so daß der konstante Druck von der Hilfs leitung 69 auf den Hilfsdruck oder einen Druck gemäß dem Wirk verhältnis eingestellt und dem Druckaufbauanschluß 63a des Regulierventils 63 durch die Druckaufbauleitung 68 zugeführt wird. Somit ergibt sich aus dem von dem Regulierventil 63 eingestellten Leitungsdruck ein Wert in Abhängigkeit von dem Wirkverhältnis.

Im folgenden wird nun die Leitungsdrucksteuerung bei einem Hochschaltvorgang in dem Fall, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird (Programm-Hoch-Bedingung) unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 gezeigte Flußdiagramm erläutert.

Die ECU 70 liest im Schritt S1 verschiedene Signale ein und berechnet im Schritt S2 einen Drehgeschwindigkeitsänderungsbe trag dNt der Turbinenraddrehzahl durch den Schaltvorgang in Abhängigkeit von einer Beziehung (1) und in Schritt S3 eine Turbinenraddrehzahl Tt.

dNt=Nts-Nos_*Go (1)
Tt=(Nts/Nes)_*Te_*t (2)

Dabei ist Nts eine Turbinenraddrehzahl, wenn ein Schaltvorgang vorgefunden wird,
Nos ist eine Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebemechanismus 30, wenn der Schaltvorgang vorgefunden wird,
Go ist ein Übersetzungsverhältnis, wenn der Schaltvorgang durchgeführt ist,
Te ist ein Motordrehmoment,
t ist ein Drehmomentverstärkungskoeffizient des Drehmomentwand lers 20. Das Motordrehmoment wird auf z. B. der Grundlage der Motordrehzahl, des Ansaugluftbetrags, des Zündzeitpunkts und dergleichen erhalten.

Dann stellt die ECU 70 in Schritt S4 fest, ob eine Marke (Flag) Ftd für ein Herabsetzen des Drehmoments, die zeigt, daß eine Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments zulässig ist, mit dem Wert 1 gesetzt ist oder nicht. Die Marke Ft ist auf den Wert 1 festgesetzt, wenn die Kühlwassertemperatur anzeigt, daß sich das Kraftfahrzeug in einem aufgewärmten Zustand befin det.

Wenn die ECU 70 herausgefunden hat, daß die Marke Ftd mit dem Wert 1 festgesetzt ist, berechnet die ECU 70 eine Sollschalt zeit Ts mit Hilfe einer Abbildung der Sollschaltzeit für die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments, in der die Soll schaltzeit Ts durch die Turbinenraddrehzahl Tt, den Drehzahlän derungsbetrag dNt und eine Sollschaltstufe Lm als Parameter im Schritt S5 vorgesehen ist. Dann berechnet die ECU 70 im Schritt S6 eine Soll-Winkelbeschleunigung Am des Schaltgetrie bemechanismus auf der Grundage der folgenden Beziehung (3).

Am=absoluter Wert von dNt/Ts (3)

Die Soll-Winkelbeschleunigung Am wird nämlich durch Dividieren des Drehzahländerungsbetrags dNt durch die Sollschaltzeit Ts gebildet.

Dann führt die ECU 70 den Schritt S7 aus, um ein Solldrehmo ment tM, das einem Ist-Turbinenraddrehmoment Tt und der Soll- Winkelbeschleunigung Am entspricht, gemäß einer Abbildung während des Schaltvorgangs zu berechnen, in der das Solldrehmo ment unter Verwendung des Turbinenraddrehmoments und der Win kelbeschleunigung als Parameter geliefert wird. Dann bestimmt die ECU 70 im Schritt S8 einen Eingangsdrehmomentdruck, der dem Solldrehmoment während des Schaltvorgangs Tm entspricht, auf der Basis einer Eingangsdrehmomentdruckeinstellabbildung, in der der Eingangsdrehmomentdruck unter Verwendung eines Eingangsdrehmoments für das Schaltgetriebe als ein Parameter für jede der Schaltstufen geliefert wird, wie in Fig. 5 ge zeigt ist.

Die Eingangsdrehmomentdruckeinstellabbildung wird derart er stellt, daß der Eingangsdrehmomentdruck Pt erhöht wird, wenn das Solldrehmoment des Schaltvorgangs Tm oder das Eingangsdreh moment erhöht werden.

Die ECU 70 führt Schritt S9 aus, um einen Trägheitsdrehmoment druck Pi, der der Soll-Winkelbeschleunigung Am entspricht, auf der- Grundlage einer Trägheitsdrehmomentdruckeinstellabbildung, die für jede der Schaltstufen vorgesehen ist, unter Verwendung der Winkelgeschwindigkeit als Parameter einzustellen. Die Trägheitsdrehmomenteinstellabbildung wird derart erstellt, daß der Trägheitsdrehmomentdruck Pi erhöht wird, wenn die Soll-Win kelbeschleunigung Am erhöht wird.

Im Schritt S10 liest die ECU 70 einen durch die lernende Steue rung erhaltenen Hydraulikdruck, der der augenblicklichen Soll schaltstufe Lm entspricht, aus einer Tabelle eines durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdrucks für den Hoch schaltvorgang ein, die für die jeweiligen Schaltstufen vorgese hen ist, und führt dann Schritt S11 aus, um einen Solleinrück druck Pc1 auf der Grundlage des Trägheitsdrehmomentdrucks Pi und des durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulik drucks Pg gemäß folgender Beziehung (4) zu berechnen.

Pc1 = Pt + Pi + Pg (4)

Tabelle 2

So wird zum Beispiel bei einem Hochschaltvorgang von der er sten zu der zweiten Stufe (1-2-Schaltvorgang) ein Wert Pg1 als der durch die lernende Steuerung erhaltene Hydraulikdruck festgelegt.

Dann geht die ECU 70 zu Schritt S12 und führt eine Hydraulik temperaturkompensation für den Solleinrückdruck Pc1 durch, um einen endgültigen Solldruck P1 zu bestimmen.

Im allgemeinen werden die reibschlüssigen Elemente des Schalt getriebemechanismus 30 reibschlüssig miteinander eingerückt, um die Eingangskraft dazwischen zu übertragen. Es ist selbst verständlich, daß die Reibungskoeffizienten von Kontaktflächen der einrückenden reibschlüssigen Elemente von der Temperatur To der Arbeitshydraulikflüssigkeit beeinflußt werden, die zwischen die zwei reibschlüssigen Elemente eintritt. Vor allem der Reibungskoeffizient µ wird erhöht, wenn die Flüssigkeits temperatur To herabgesetzt wird. Ein Flüssigkeitstemperaturkom pensationskoeffizient Kµ wird aus einer Tabelle ausgelesen, die in Fig. 7 gezeigt ist, um den Koeffizienten Kµ zu erhal ten, wobei die Flüssigkeitstemperatur To als ein Parameter benutzt wird. Der endgültige Soll-Leitungsdruck P1 wird auf der Grundlage einer Beziehung (5) unter Verwendung des Koeffi zienten µ und des Soll-Einrückdrucks Pc1 bestimmt.

Dann führt die ECU 70 Schritt S13 aus, um den Soll-Leitungs druck P1 und das Solldrehmoment des Schaltvorgangs Tm, das in Schritt S7 erhalten worden ist, auszugeben.

Als eine Folge davon wird das wirkverhältnisgesteuerte Magnet ventil 62 in dem Automatikgetriebe 4 dahingehend angesteuert, den Soll-Leitungsdruck P1 vorzusehen, und die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments wird in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Programm durchgeführt, um das Solldrehmoment Tm für den Schaltvorgang zu erhalten.

Wenn die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments vorhanden ist, wird das Solldrehmoment Tm für den Schaltvorgang des Motors 3 auf der Grundlage der Soll-Winkelbeschleunigung Am und des Turbinenraddrehmoments Tt eingestellt. Der Eingangs drehmomenthydraulikdruck Pt, der dem Eingangsdrehmoment des Schaltgetriebemechanismus 30 entspricht, wird auf der Grundla ge des Solldrehmoments Tm für den Schaltvorgang bestimmt, so daß der Eingangsdrehmomentdruck Pt in geeigneter Weise zu dem tatsächlichen Eingangsdrehmoment paßt, das an den Schaltgetrie bemechanismus 30 übertragen wird.

Wenn andererseits die Marke Ftd für das Herabsetzen des Drehmo ments nicht auf den Wert 1 eingestellt ist, mit anderen Wor ten, wenn die ECU 70 feststellt, daß die Steuerung zum Herab setzen des Drehmoments nicht verfügbar ist, geht die ECU 70 zu Schritt S14, um die Sollschaltzeit Ts mit Hilfe einer Abbil dung der Sollschaltzeit für eine "Nichtdurchführung der Steue rung zum Herabsetzen des Drehmoments", die unter Verwendung des Drehzahländerungsbetrags dNt und der Sollschaltstufe Lm als Parameter erstellt wird, zu berechnen. Im Schritt S15 berechnet die ECU die Soll-Winkelbeschleunigung Am auf der Grundlage der Beziehung (3) unter Verwendung des Drehzahlände rungsbetrags und der Sollschaltzeit Ts. In diesem Fall ist die Sollschaltzeit in der Abbildung für die Nichtdurchführung der Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments länger als die für die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments.

Im Schritt S16 legt die ECU 70 das Motordrehmoment Te als das Solldrehmoment Tm des Schaltvorgangs fest. In diesem Fall wird die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments nicht durchge führt.

ECU 70 führt die Leitungsdrucksteuerung während des Hochschalt vorgangs sowie die lernende Steuerung des Trägheitsdrehmoments P1 gemäß einem in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm durch.

Die ECU 70 liest in Schritt S21 verschiedene Signale ein und stellt fest, ob eine Marke Fg der lernenden Steuerung mit dem Wert 1 gesetzt ist. Die Marke der lernenden Steuerung ist dann auf den Wert 1 eingestellt, wenn das Kraftfahrzeug 1 von der Motorausgangsleistung positiv angetrieben wird. Wenn die Marke Fg der lernenden Steuerung nicht auf den Wert 1 festgesetzt ist, dann führt die ECU 70 den Schritt S23 durch, um einen Schaltzeit-Zeitgeber auf einen Zeitgeberwert 0 zu stellen. Wenn die Marke Fg der lernenden Steuerung andererseits auf den Wert 1 eingestellt ist, dann geht die ECU 70 zu Schritt S24, um festzustellen, ob das augenblickliche Übersetzungsverhält nis Gr des Schaltgetriebemechanismus 30, das aus der Turbinen raddrehzahl Nt und der Ausgangsdrehzahl No erhalten wird, kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert Gs ist, um einen Beginn des Schaltvorgangs festzustellen. Die ECU 70 stellt nämlich in diesem Schritt fest, ob der Schaltvorgang tatsäch lich begonnen worden ist oder nicht.

Wenn die ECU 70 herausgefunden hat, daß das Übersetzungsver hältnis Gr kleiner als der Bezugswert Gs für den Beginn des Schaltvorgangs ist, dann geht die ECU 70 zu Schritt S25, um den Zeitgeberwert zu erhöhen und stellt in Schritt S26 fest, ob das augenblickliche Übersetzungsverhältnis Gr kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert Ge ist, um die Durchführung des Schaltvorgangs festzustellen. Die ECU 70 wiederholt die Schrit te S25 und S26 so lange, bis die Beurteilung in Schritt S26 als ein Ergebnis ein Ja bringt. Wenn festgestellt wird, daß das Übersetzungsverhältnis Gr kleiner als der Referenzwert Ge ist, dann geht die ECU 70 zu Schritt S27, um einen tatsächli chen mittleren Wert Ar der Winkelbeschleunigung gemäß einer Beziehung (6) auf der Grundlage einer Ist-Schaltzeit T, die von dem Zeitgeberwert angegeben wird, und des Drehzahlände rungsbetrags dNt zu berechnen.

Ar=absoluter Wert von (dNt/T) (6)

Im Schritt S27 berechnet die ECU einen Kompensationshydraulik druck dPi. Die ECU 70 bestimmt einen unterschied zwischen einem Trägheitsdrehmomentdruck Pi′ und dem Kompensationsdruck dPi mit Hilfe der Tabelle des Trägheitsdrehmomenthydraulik drucks für den Hochschaltvorgang. Der Trägheitsdrehmomentdruck Pi′ entspricht der tatsächlichen Durchschnitts-Winkelbeschleu nigung Ar für das Trägheitsdrehmoment Pi, vorausgesetzt die Soll-Winkelbeschleunigung Am bestimmt den Kompensationsdruck dPi. Wenn die tatsächliche mittlere Winkelbeschleunigung Ar größer als die Soll-Winkelbeschleunigung Am ist, nimmt der Kompensationswert dPi einen negativen Wert an.

Danach führt die ECU 70 den Schritt S29 durch, um einen durch die lernende Steuerung erhaltenen Kompensationshydraulikdruck dPg auf der Grundlage einer Beziehung (7) unter Verwendung des in Schritt S28 erhaltenen Kompensationsdrucks dPi zu berech nen.

dPg=dPi_*Ko/Kµ (7)

Dabei ist Ko ein Koeffizient, der die Einflußstärke oder Wer tigkeit (das Gewicht) der lernenden Steuerung angibt.

Dann führt die ECU 70 den Schritt S30 aus und erneuert den durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdruck Pg, indem sie einen Wert übernimmt, der durch Addieren des durch die lernende Steuerung erhaltenen Kompensationsdrucks dPg zu dem durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdruck Pg des vorhergehenden Zyklus erhalten wird.

Vor allem wenn man annimmt, daß der 1-2-Hochschaltvorgang dann durchgeführt wird, wenn die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments vorhanden ist, wird der durch die lernende Steue rung erhaltene Hydraulikdruck Pg auf der Grundlage der Tabelle des durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdrucks für den Hochschaltvorgang eingestellt, was in der Tabelle l mit einem Pfeil (a) in Fig. 9 gezeigt ist. Der Soll-Leitungs druck P1 wird, wie es mit einem Pfeil (b) gezeigt ist, auf der Grundlage des durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydrau likdrucks Pg festgelegt wobei der Eingangsdrehmomentdruck Pt gemäß dem Solldrehmoment für den Schaltvorgang Tm eingestellt wird und der Trägheitsdrehmomentdruck Pi aus der Trägheitsdreh momenteinstellabbildung erhalten wird. Wenn das Übersetzungs verhältnis Gr zur Beurteilung der Durchführung des Schaltvor gangs angenähert wird, um in das Übersetzungsverhältnis Ge umgewandelt zu werden, wird der durch die lernende Steuerung erhaltene Hydraulikdruck Pg erneuert.

Wie in Fig. 9 gezeigt ist, ist dann, wenn die tatsächliche Schaltzeit T kürzer als die Sollschaltzeit Ts ist, die tatsäch liche Durchschnitts-Winkelbeschleunigung Ar größer als die Soll-Winkelbeschleunigung Am, so daß der Kompensationshydrau likdruck dPi einen negativen Wert annimmt, und somit nimmt auch der durch die lernende Steuerung erhaltene Hydraulikdruck dPg einen negativen Wert an. Deshalb nimmt der durch die ler nende Steuerung erhaltene Kompensationsdruck Pg′ des momenta nen Zyklus einen Wert an, der den durch die lernende Steuerung erhaltenen Kompensationsdruck dPg (negativer Wert) zu dem durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdruck dPg des vorhergehenden Zyklus addiert, wie mit einem Pfeil (c) gezeigt ist. In diesem Fall wird der durch die lernende Steuerung erhaltene Hydraulikdruck Pg (Pg1), der der zweiten Schaltstufe in der Tabelle des durch die lernende Steuerung erhaltenen Drucks für den Hochschaltvorgang entspricht, erneuert.

Dann wird der Soll-Leitungsdruck P1 für den Schaltvorgang bei dem 1-2-Hochschaltvorgang durch den durch die lernende Steue rung erhaltenen Kompensationsdruck dPg reduziert, wie durch eine strichpunktierte Linie mit zwei Punkten zwischen jeweils zwei Strichen gezeigt ist.

In diesem Fall stellt die ECU 70 die Sollschaltzeit auf der Grundlage des Drehzahländerungsbetrags der Turbinenraddrehzahl durch den Schaltvorgang und des Eingangsdrehmoments für den Schaltgetriebemechanismus ein und den Soll-Leitungsdruck wäh rend des Schaltvorgangs auf der Grundlage der Winkelbeschleuni gung ein, die die Sollschaltzeit und das Eingangsdrehmoment vorsieht, so daß der Leitungsdruck während des Schaltvorgangs in geeigneter Weise den Fahrbedingungen entspricht. Außerdem wird der Trägheitsdrehmomentdruck, der dem Trägheitsdrehmoment entspricht, das durch die Drehzahländerung des Schaltgetriebe mechanismus 30 während des Schaltvorgangs bewirkt wird, mit Hilfe der lernenden Steuerung kompensiert, so daß der optimier te Leitungsdruck erhalten werden kann, der der Änderung der Fahrumstände entspricht. Vor allem die mittlere Winkelbeschleu nigung des Eingangselements des Schaltgetriebemechanismus wird als ein Parameter für die lernende Steuerung verwendet, so daß ein sehr gutes Ergebnis der lernenden Steuerung erhalten wer den kann, um so einen optimierten Leitungsdruck während des Schaltvorgangs vorzusehen.

Außerdem wird die Winkelbeschleunigung der Turbinenwelle als ein Parameter der lernenden Steuerung benutzt. Als eine Folge davon kann eine verbesserte lernende Steuerung durchgeführt werden, indem lediglich der durch die lernende Steuerung erhal tene Hydraulikdruck für jede der Schaltstufen gespeichert wird, um eine Speicherkapazität zu verringern. Vor allem beim Automatikgetriebe, bei dem die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments vorhanden ist, kann die lernende Steuerung ungeach tet der Durchführung der Steuerung zum Herabsetzen des Drehmo ments durchgeführt werden. Dadurch wird der Leitungsdruck vorgesehen, der gut an die Fahrbedingungen angepaßt ist.

Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird im folgen den die Leitungsdrucksteuerung während eines Herunterschaltvor gangs gemäß einem in Fig. 10 gezeigten Flußdiagramm beschrie ben, bei dem der Schaltvorgang manuell durch die Betätigung des Fahrer durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch seine eigene Trägheit angetrieben wird, mit anderen Worten, wenn das Kraftfahrzeug negativ angetrieben wird.

Die ECU 70 liest in Schritt T1 verschiedene Signale ein und berechnet in Schritt T2 den Drehzahländerungsbetrag dNt der Turbinenraddrehzahl Nt durch den Schaltvorgang gemäß der fol genden Beziehung (8). Dann berechnet die ECU 70 das negativ angetriebene Drehmoment Tr, das von dem Ausgangselement des Schaltgetriebemechanismus 30 eingegeben wird, auf der Grundla ge der momentanen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V und der Sollschaltstufe Lm im Schritt T3.

dNt=Nos_*Go-Nts (8)

Dabei ist Nts die Turbinenraddrehzahl des Schaltgetriebemecha nismus 30, wenn der Schaltvorgang erfaßt wird,
Nos ist die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebemechanismus 30, wenn der Schaltvorgang erfaßt wird,
und Go ist das Übersetzungsverhältnis, wenn der Schaltvorgang durchgeführt wird.

Dann geht die ECU 70 zu Schritt T4, um die Sollschaltzeit Ts mit Hilfe der Schaltzeitabbildung für den Hinunterschaltvor gang unter Verwendung des Drehzahländerungsbetrags dNt als einem Parameter zu berechnen, dann berechnet es in Schritt T5 die Soll-Winkelbeschleunigung Am des Eingangselements des Schaltgetriebemechanismus auf der Grundlage des Drehzahlände rungsbetrags dNt und der Sollschaltzeit Ts.

Danach stellt die ECU 70 den Eingangsdrehmomentdruck Pt, der dem negativ antreibenden Drehmoment Tr entspricht, mit Hilfe der Eingangsdrehmomentdruckeinstellabbildung ein, die für jede Schaltstufe erstellt ist, wie in Fig. 11 gezeigt ist, wobei das Eingangsdrehmoment als Parameter verwendet wird.

In diesem Fall ist die Eingangsdrehmomentdruckeinstellabbil dung so erstellt, daß der Eingangsdrehmomentdruck Pt erhöht wird, wenn das negative Antriebsdrehmoment Tr (Eingangsdrehmo ment) erhöht wird.

Die ECU 70 führt Schritt T7 durch, um den Trägheitsdrehmoment druck Pi, der der Soll-Winkelbeschleunigung Am entspricht, mit Hilfe der Trägheitsdrehmomentdruckeinstellabbildung einzustel len, die unter Verwendung der Winkelbeschleunigung als Parame ter erstellt ist, wie in Fig. 12 gezeigt ist. In diesem Fall ist die Trägheitsdrehmomentdruckeinstellabbildung so erstellt, daß der Trägheitsdrehmomentdruck erhöht wird, wenn die Soll- Winkelbeschleunigung Am erhöht wird.

Dann führt die ECU 70 den Schritt T8 durch, um den durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdruck Pg aus der Tabel le des durch die lernende Steuerung erhaltenen Drucks für den Hinunterschaltvorgang auszulesen und um den Solleinrückdruck Pc1 gemäß der Beziehung (4) auf der Grundlage des Eingangsdreh momentdrucks Pt, des Trägheitsdrehmomentdrucks Pi und des durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdrucks Pg zu berechnen. Danach geht die ECU 70 zu Schritt T10 und berechnet den endgültigen Soll-Leitungsdruck P1 mit Hilfe der Hydraulik temperaturkompensation.

Das heißt, daß die ECU 70 den Hydrauliktemperaturkompensations koeffizienten Kµ ausliest, der der momentanen Temperatur To der Arbeitshydraulikflüssigkeit entspricht, und den endgülti gen Soll-Leitungsdruck P1 auf der Grundlage der Beziehung (5) unter Verwendung des Koeffizienten Kµ und des Solleinrück drucks Pc1 bestimmt.

Die ECU 70 führt den Schritt T11 aus, um den Soll-Leitungs druck P1 auszugeben. In diesem Fall führt die ECU 70 die ler nende Steuerung des Trägheitsdrehmomentdrucks Pi gemäß der in Fig. 13 gezeigten Routine sowie auch die Leitungsdrucksteue rung während des Herunterschaltvorgangs aus, wie oben bereits erwähnt worden ist.

Die ECU 70 liest im Schritt T21 mehrere Signale ein und stellt fest, ob die Marke Fg der lernenden Steuerung auf den Wert 1 eingestellt ist. In diesem Fall ist die Marke Fg der lernenden Steuerung mit dem Wert 1 in dem Herunterschaltvorgang gesetzt, der bei einer Motorbremsbedingung, bei der negativen Antriebs bedingung des Fahrzeugs auftritt, wenn das Fahrzeug aufgrund seiner eigenen Trägheit fährt.

Wenn die ECU 70 herausfindet, daß die Marke Fg der lernenden Steuerung nicht auf den Wert 1 festgesetzt ist, dann führt die ECU 70 den Schritt T23 durch, um den Zeitgeberwert 0 des Schaltzeit-Zeitgebers einzustellen. Andererseits geht die ECU 70 zu Schritt T24, wenn die Marke Fg auf den Wert 1 einge stellt ist und stellt fest, ob das momentane Übersetzungsver hältnis Gr des Schaltgetriebemechanismus 30 größer als das anfängliche Übersetzungsverhältnis Gs zu Beginn des Schaltvor gangs ist oder nicht.

Wenn das Übersetzungsverhältnis Gr im Schritt T24 größer als das anfängliche Übersetzungsverhältnis Gs ist, geht die ECU 70 zu Schritt T25, um den Zeitgeberwert zu erhöhen und wiederholt diesen Vorgang, bis das Übersetzungsverhältnis Gr über das endgültige Übersetzungsverhältnis Ge hinaus erhöht ist, wel ches ein Wert ist, wenn festgestellt wird, daß der Schaltvor gang beendet ist, oder bis die Beurteilung in Schritt T26 ein Ja als Ergebnis bringt. Wenn das augenblickliche Übersetzungs verhältnis Gr größer als das endgültige Übersetzungsverhältnis Ge ist, dann geht die ECU 70 zu Schritt T27, um die tatsäch liche mittlere Winkelbeschleunigung Ar der Turbinenwelle auf der Grundlage der Beziehung (6) unter Verwendung der tatsäch lichen Schaltzeit T, die durch den Zeitgeberwert angegeben ist, und des Drehzahländerungsbetrags dNt zu berechnen.

Dann berechnet die ECU 70 den Kompensationshydraulikdruck dPi in Schritt T28. Die ECU 70 ordnet einen Unterschied zwischen einem Trägheitsdrehmomentdruck Pi, der der Soll-Winkelbe schleunigung Am entspricht, und einem Trägheitsdrehmomentdruck Pir dem Kompensationshydraulikdruck dPi mit Hilfe der Träg heitsdrehmomentdrucktabelle für den Herunterschaltvorgang zu.

In diesem Fall nimmt der Kompensationshydraulikdruck ebenfalls einen negativen Wert an, wenn die tatsächliche Durchschnitts- Winkelbeschleunigung größer als die Soll-Winkelbeschleunigung ist.

Danach führt die ECU 70 den Schritt T29 durch, um den durch die lernende Steuerung erhaltenen Kompensationsdruck dPg auf der Grundlage der Beziehung (7) unter Verwendung des in Schritt T28 erhaltenen Kompensationshydraulikdruck dPi zu berechnen. Dann führt die ECU 70 den Schritt T30 durch, um den durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulikdruck Pg zu erneuern, indem sie einen Wert wählt, bei dem der Kompensati onsdruck dPg zu dem vorausgehenden, durch die lernende Steue rung erhaltenen Druck Pg als einem momenten Wert addiert wird. Deshalb wird der Trägheitsdrehmomentdruck mit Hilfe der lernen den Steuerung in Abhängigkeit von der Änderung der Fahrbedin gungen auch angemessen kompensiert.

Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel sind die Tabel len des durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulik drucks für das Hochschalten und Hinunterschalten ungeachtet des Drehzahländerungsbetrags dNt erstellt. Aber derartige Tabellen des durch die lernende Steuerung erhaltenen Hydraulik drucks können für jede der Schaltstufen auch unter Verwendung des Drehzahländerungsbetrags dNt erstellt werden, wie jeweils in den Fig. 14 und 15 gezeigt ist.

Als eine Folge davon kann eine exakte lernende Steuerung unge achtet des Turbinenraddrehzahlbetrags während des Schaltvor gangs durchgeführt werden, selbst wenn der dynamische Reibungs koeffizient der Kontaktfläche des reibschlüssigen Elements in Abhängigkeit von der Temperatur der Arbeitshydraulikflüssig keit geändert wird.

Im folgenden wird ein anderes Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung erläutert.

Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird der Kompen sationskoeffizient für die Temperatur der Arbeitshydraulikflüs sigkeit mit Hilfe der lernenden Steuerung unter Berücksichti gung des Reibungskoeffizienten des reibschlüssigen Elements kompensiert.

Die Grundidee der Steuerung lautet folgendermaßen.

Angenommen, die folgende Beziehung (9) ist vorgesehen, bei der die Winkelbeschleunigung w1′(=dw1/dt) ist, das Eingangsdrehmo ment Pi T1 ist und die für das reibschlüssige Element benötig te Einrückkraft F1 ist.

F1=h1(To)_*µ1_*(f(w1′)+g(T1) (9)

Dabei ist µ1 ein Reibungskoeffizient,
h1(To) ist ein Kompensationskoeffizient für die Hydrauliktempe ratur des Reibungskoeffizienten,
f(w1′) ist der Trägheitsdrehmomentdruck und
g(T1) ist der Eingangsdrehmomentdruck.

Wenn eine tatsächliche Einrückkraft dann F2 ist, wenn der Trägheitsdrehmomentdruck (=f(w1′)) und der Eingangsdrehmoment druck (=g(T1)), dann wird in diesem Fall die folgende Bezie hung (10) vorgesehen.

F2=h1(To)_*µ_*(f(w1′)+g(T1)) (10)

Da es angenommen wird, daß die Einrückkraft des reibschlüssi gen Elements während des Schaltvorgangs proportional zu der Winkelbeschleunigung ist, kann die unter Verwendung des Rei bungskoeffizienten µ1 abgeleitete Einrückkraft durch die fol gende Beziehung (11) gezeigt werden.

F3=h1(To)_*µ1_*(f(w2′)+g(T1)) (11)

Angenommen, daß F2=F3, dann kann die folgende Beziehung auf der Grundlage der Berechnungsformeln (10) und (11) vorgesehen werden.

h1(To)_*µ2_*(f(w1′)+g(T1))=h1(To)_*µ1_*(f(w2′)+g(T1)) (12)

Deshalb kann der Koeffizient µ2 durch die folgende Beziehung (13) ausgedrückt werden.

µ2=µ1_*(f(w2′)+g(T1))/(f(w1′)+g(T1)) (13)

Angenommen, h2(To) ist ein Kompensationskoeffizient der Hydrau liktemperatur, wenn der Reibungskoeffizient µ2 ist, dann wird die folgende Beziehung vorgesehen.

h2(To)_*µ2=h1(To)_*µ1 (14)

Durch Abändern der Berechnungsformel (14) kann die folgende Beziehung (15) erhalten werden.

h2(To)=h1(To)_*µ1/µ2 (15)

Durch Abändern der rechten Seite der Formel (15) unter Verwen dung der Formel (13) kann die folgende Beziehung (16) erhalten werden.

h2(To)=h1(To)_*(f(w1′)+g(T1))/(f(w2′)+g(T1)) (16)

Wenn man die Formel (16) neu anordnet, dann kann die folgende Beziehung (17) erhalten werden.

h2(To)=h1(To)+h1(To)_*(f(w1′)-f(w2′)) /(f(w2′)+g(T1)) (17)

Deshalb ist dann, wenn der Wert h1(To) kompensiert wird, um die Einrückkraft F1 zu erhalten, das zweite Glied der rechten Seite der Formel (17) der Wert der lernenden Steuerung.

Das heißt also, der Wert der lernenden Steuerung wird wie folgt vorgesehen. Der unterschied zwischen dem aus der Winkel beschleunigung erhaltenen Trägheitsdrehmomentdruck, der aus der Sollschaltzeit erhalten wird, und dem aus der Winkelbe schleunigung erhaltenen Trägheitsdrehmomentdruck, der aus der tatsächlichen Schaltzeit erhalten wird, wird berechnet. Der Unterschied wird durch den abgeleiteten Ausgangsdruck (=f(w2′)+g(T1)) geteilt und mit dem Temperaturkompensationsko effizienten multipliziert, um den Wert der lernenden Steuerung zu ergeben.

Nun wird ein spezielles Beispiel der Leitungsdrucksteuerung unter Bezugnahme auf die Fig. 16-19 erläutert, bei dem das oben erwähnte Grundsteuerkonzept der Hydrauliktemperaturkompen sation angewandt wird.

Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird die Lei tungsdrucksteuerung während des Hochschaltvorgangs (die Pro gramm-Hoch-Bedingung) gemäß einem in Fig. 16 gezeigten Flußdia gramm durchgeführt.

Die ECU 70 liest in Schritt U1 verschiedene Signale ein und berechnet den Drehgeschwindigkeitsänderungsbetrag dNt der Turbinenraddrehzahl Nt durch den Schaltvorgang gemäß einer Beziehung (1) in Schritt U2 und das Turbinenraddrehmoment Tt in Schritt U3.

Dann stellt die ECU 70 fest, ob die Marke Ftd für das Herab setzen des Drehmoments in Schritt U4 auf einen Wert 1 gesetzt ist oder nicht.

Wenn die ECU 70 herausfindet, daß die Marke Ftd für das Herab setzen des Drehmoments auf den Wert 1 gesetzt ist, dann berech net die ECU 70 die Sollschaltzeit Ts mit Hilfe einer Abbildung der Sollschaltzeit für die Steuerung zum Herabsetzen des Dreh moments, bei der die Sollschaltzeit Ts durch das Turbinenrad drehmoment Tt, den Drehzahländerungsbetrag dNt und ein Schalt muster Ps als Parameter in Schritt U5 vorgesehen ist. Dann berechnet die ECU 70 in Schritt U6 eine Soll-Winkelbeschleuni gung Am des Schaltgetriebemechanismus auf der Grundlage der Beziehung (3).

Danach führt die ECU 70 den Schritt U7 aus, um so das Solldreh moment Tm, das einem tatsächlichen Turbinenraddrehmoment Tt und der Soll-Winkelbeschleunigung Am entspricht, während des Schaltvorgangs gemäß einer Abbildung auszurechnen, in der das Solldrehmoment vorgesehen ist, wobei das Turbinenraddrehmoment und die Winkelbeschleunigung als Parameter verwendet werden. Dann bestimmt die ECU 70 in Schritt U8 einen Eingangsdrehmo mentdruck Pt, der dem Solldrehmoment Tm entspricht, während des Schaltvorgangs auf der Grundlage einer Eingangsdrehmoment druckeinstellabbildung, in der der Eingangsdrehmomentdruck unter Verwendung eines Eingangsdrehmoments zu dem Schaltge triebemechanismus als Parameter für jedes der Schaltmuster vorgesehen wird, wie in Fig. 17 gezeigt ist.

Die Eingangsdrehmomentdruckeinstellabbildung wird derart er stellt, daß der Eingangsdrehmomentdruck Pt erhöht wird, wenn das Solldrehmoment Tm für den Schaltvorgang oder das Eingangs drehmoment erhöht wird.

Die ECU 70 führt den Schritt U9 aus, um einen Trägheitsdrehmo mentdruck Pi, der der Soll-Winkelbeschleunigung Am entspricht, auf der Grundlage einer Trägheitsdrehmomentdruckeinstellabbil dung einzustellen, die für jedes der Schaltmuster vorgesehen ist, wobei die Winkelbeschleunigung als ein Parameter verwen det wird, wie in Fig. 18 gezeigt ist. Die Trägheitsdrehmoment einstellabbildung wird so erstellt, daß der Trägheitsdrehmo mentdruck Pi erhöht wird, wenn die Soll-Winkelbeschleunigung Am erhöht wird.

Die ECU 70 führt den Schritt U10 durch, um den Soll-Leitungs druck auf der Grundlage der folgenden Beziehung (18) auszurech nen.

P1=(Pt+Pi)_*(µ(Ps, To)+dµ(Ps)) (18)

Dabei ist µ(Ps, To) ein Basishydraulikkompensationskoeffizi ent, der einem ersten Glied der rechten Seite der Beziehung (17) entspricht, wobei der Wert µ(Ps, To) für jedes Schaltmu ster unter Verwendung der Temperatur der Arbeitshydraulikflüs sigkeit erstellt wird,
dµ(Ps) zeigt den Wert der lernenden Steuerung an, der dem zweiten Glied der rechten Seite der Formel (17) entspricht, die für jedes der Schaltmuster vorgesehen ist.

Dann führt die ECU 70 den Schritt U11 aus, um den Soll-Lei tungsdruck P1 und das Solldrehmoment Tm während des Schaltvor gangs auszugeben.

Somit wird das wirkverhältnisgesteuerte Magnetventil 62 so angesteuert, daß der Soll-Leitungsdruck P1 erreicht wird, und die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments wird für den Motor in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Programm durchge führt, um das Solldrehmoment Tm während des Schaltvorgang zu erreichen.

Somit wird dann, wenn die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmo ments vorhanden ist, das Sollmotordrehmoment Tm während des Schaltvorgangs auf der Grundlage der Soll-Winkelbeschleunigung Am und des Turbinenraddrehmoments Tt bestimmt. Der Eingangs drehmomentdruck Pt, der dem Eingangsdrehmoment für den Schalt getriebemechanismus 30 entspricht, wird auf der Grundlage des Sollmotordrehmoments Tm während des Schaltvorgangs bestimmt. Deshalb ist der Antriebsdrehmomentdruck Pt, der durch den oben genannten Vorgang eingestellt worden ist, gut an das aktuelle Eingangsdrehmoment des Schaltgetriebemechanismus 30 angepaßt.

Wenn andererseits die Marke Ftd für das Herabsetzen des Drehmo ments nicht auf den Wert 1 eingestellt ist, dann geht die ECU 70 zu Schritt U12, um die Sollschaltzeit Ts gemäß der Schalt zeitabbildung für die Nichtdurchführung der Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments zu berechnen, die unter Verwendung des Turbinenraddrehmoments Tt, des Drehzahländerungsbetrags dNt und des Schaltmusters Ps als Parameter erstellt ist. Dann berechnet die ECU 70 im Schritt U13 die Soll-Winkelbeschleuni gung Am auf der Grundlage der Beziehung (3) unter Verwendung des Drehzahländerungsbetrags dNt und der Sollschaltzeit Ts. In diesem Fall ist die Sollschaltzeit für die Nichtdurchführung der Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments größer als die für die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments.

Dann führt die ECU 70 den Schritt U14 aus, um das Motordrehmo ment Te als ein Soll-Motordrehmoment Tm während des Schaltvor gangs einzustellen. In diesem Fall wird die Steuerung zum Herabsetzen des Drehmoments für den Motor 3 nicht durchge führt.

Des weiteren führt die ECU 70 die lernende Steuerung für den Hydrauliktemperaturkompensationskoeffizienten gemäß einem in Fig. 19 gezeigten Flußdiagramm sowie auch die Leitungsdruck steuerung bei dem Hochschaltvorgang durch.

Das heißt, die ECU 70 liest in Schritt U21 verschiedene Signa le ein und stellt in Schritt U22 fest, ob die Marke Fg für die lernende Steuerung als ein Wert 1 eingestellt ist oder nicht. Wenn die Marke Fg der lernenden Steuerung nicht als der Wert 1 festgelegt ist, führt die ECU den Schritt U23 durch, um einen Schaltzeit-Zeitgeber auf einen Zeitgeberwert 0, einen inte grierten Eingangsdrehmomentdruckwert SPt und einen integrier ten Trägheitsdrehmomentdruckwert SPi einzustellen. Wenn die Marke Fg der lernenden Steuerung andererseits auf den Wert 1 eingestellt ist, geht die ECU 70 zu Schritt U24, um festzustel len, ob das augenblickliche Übersetzungsverhältnis Gr des Schaltgetriebemechanismus 30, das aus dem Turbinenraddrehmo ment Nt und dem Ausgangsdrehmoment No erhalten wird, kleiner als der vorbestimmte Referenzwert Gs ist, um den Beginn des Schaltvorgangs festzustellen.

Wenn die ECU 70 feststellte, daß das Übersetzungsverhältnis Gr kleiner als der Bezugswert Gs für den Beginn des Schaltvor gangs ist, dann geht die ECU 70 zu Schritt U25, um den Zeitge berwert zu erhöhen, und addiert in Schritt U26 den Eingangs drehmomentdruck Pt zu dem integrierten Eingangsdrehmomentwert SPt des vorhergehenden Zyklus des Programms, und addiert in Schritt U27 den Trägheitsdrehmomentdruck Pi zu dem integrier ten Trägheitsdrehmomentdruckwert SPi des vorhergehenden Zyk lus. Die ECU 70 stellt fest, ob das augenblickliche Überset zungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Bezugswert Ge ist oder nicht, um die Vollendung des Schaltvorgangs festzustel len. Die ECU 70 wiederholt die Schritte U27 und U28, bis die Beurteilung in Schritt S28 ein Ja ergibt. Wenn sie feststellt, daß das Übersetzungsverhältnis Gr kleiner als der Bezugswert Ge ist, geht die ECU 70 zu Schritt U29, um die tatsächlichen Durchschnittswerte Pt und Pi der Eingangs- und Trägheitsdrehmo mentdrücke durch Dividieren des integrierten Eingangsdrehmo mentdruckwerts SPt und des integrierten Trägheitsdrehmoment druckwerts SPi durch die tatsächliche Schaltzeit t zu berech nen, die von dem Zeitgeberwert angegeben ist. Dann berechnet ECU 70 im Schritt U30 die Ist-Winkelbeschleunigung gemäß der Beziehung (6) auf der Grundlage der Ist-Schaltzeit T, die von dem Zeitgeberwert angegeben ist, und des Drehzahländerungsbe trags dNt.

Dann führt ECU 70 den Schritt U31 durch, um den Trägheitsdreh momentdruckrückschlußwert Pix zu berechnen. Das heißt, daß die ECU 70 den Rückschlußwert Pix auf der Basis der mittleren Winkelbeschleunigung mit Hilfe der Trägheitsdrehmomentdruckta belle für den Hochschaltvorgang erhält, die für die Leitungs drucksteuerung erstellt ist, wie in Fig. 18 gezeigt ist.

Danach führt ECU 70 den Schritt U32 durch und erneuert den durch die lernende Steuerung erhaltenen Wert dµ(Ps) auf der Basis der mittleren Werte der Eingangs- und Trägheitsdrehmo mentdrücke <Pt< und <Pi< und des Trägheitsdrehmomentdruckrück schlußwerts Pix unter Verwendung der folgenden Beziehung (19).

dµ(Ps)_(i)
dµ(Ps)_(i-1)µ(Ps,To)_*(<Pi<-Pix)/(<Pt<+Pix)_*K(Ps) (19).

Dabei ist dµ(Ps)_(i) ein Wert von dµ(Ps) des augenblicklichen Zyklus des Programms,
dµ(Ps)_(i-1) ist ein Wert von dµ(Ps) des vorhergehenden Zyklus des Programms, und
K(Ps) ist ein Koeffizient, der die Einflußstärke oder Wertig keit (das Gewicht) der lernenden Steuerung hinsichtlich des Schaltmusters angibt.

Wie in der Formel (19) gezeigt ist, ist der mittlere Wert des Eingangsdrehmomentdrucks <Pt< in der Formel zum Erhalten des durch die lernende Steuerung erhaltenen Werts dµ(Ps) enthal ten, so daß die Leitungsdrucksteuerung selbst bei einem Zu stand, bei dem der Trägheitsdrehmomentdruck nicht groß schwankt, ruckfrei angenähert wird (konvergiert).

Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein spezielles, bevorzugtes Ausführungsbeispiel erläutert worden ist, wird ein Fachmann auf diesem Gebiet erkennen, daß Abände rungen und Verbesserungen durchgeführt werden können, ohne daß vom Rahmen und dem Geist der vorliegenden Erfindung abgewichen wird. Der Rahmen der vorliegenden Ansprüche ist lediglich durch die anhängenden Ansprüche bestimmt.

Claims

1. Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getrie be, gekennzeichnet durch:
einen Schaltgetriebemechanismus,
ein reibschlüssiges Element, das hydraulisch gesteuert wird, um einen Kraftübertragungsweg in dem Schaltgetrie bemechanismus herzustellen,
einen Arbeitsdruckregler zum Regeln einer Einrückkraft des reibschlüssigen Elements während eines Schaltvor gangs, indem ein an das reibschlüssige Element angeleg ter Arbeitsdruck eingestellt wird,
einen Rechner zum separaten Berechnen eines Eingangsdreh momentdrucks, der einem Eingangsdrehmoment entspricht, das in den Schaltgetriebemechanismus eingeführt wird, und eines Trägheitsdrehmomentdrucks der einem Trägheits drehmoment entspricht, welches in Abhängigkeit von einer Drehzahländerung des Schaltgetriebemechanismus geändert wird, und
einen Kompensator für eine lernende Steuerung, der den Trägheitsdrehmomentdruck durch eine lernende Steuerung ausgleicht.

2. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Rechner folgendes umfaßt:
eine Sollschaltzeiteinstelleinrichtung zum Einstellen einer Sollschaltzeit auf der Grundlage eines Drehzahlän derungsbetrags eines Eingangselements des Schaltgetriebe mechanismus während des Schaltvorgangs und eines Ein gangsdrehmoments, das dem Schaltgetriebemechanismus zugeführt wird,
einen Sollbeschleunigungsrechner zum Berechnen einer Soll-Winkelbeschleunigung des Eingangselements während des Schaltvorgangs auf der Grundlage der Sollschaltzeit und des Drehzahländerungsbetrags des Eingangselements, und
eine Hydraulikdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Arbeitsdrucks auf der Grundlage der Winkelbeschleuni gung und des Eingangsdrehmoments, die von dem Sollbe schleunigungsrechner berechnet werden.

3. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch:
einen Beschleunigungsdetektor zum Erfassen einer Ist-Win kelbeschleunigung des Eingangselements des Schaltgetrie bemechanismus während des Schaltvorgangs,
eine Winkelbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Ist-Winkelbeschleunigung des Eingangsele ments des Schaltgetriebemechanismus, und
den Kompensator der lernenden Steuerung, der den Arbeits druck für einen nächsten Schaltvorgang auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einer mittleren Winkelbe schleunigung des Eingangselements nach dem Schaltvorgang und der Soll-Winkelbeschleunigung des Eingangselements durch die lernende Steuerung bei einem Hochschaltvorgang ausgleicht, bei dem ein Kraftfahrzeug von einer Motoraus gangsleistung positiv angetrieben wird.

4. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner folgendes umfaßt:
eine Sollschaltzeiteinstelleinrichtung zum Einstellen einer Sollschaltzeit auf der Grundlage eines Drehzahlän derungsbetrags eines Eingangselements des Schaltgetriebe mechanismus während des Schaltvorgangs und eines Ein gangsdrehmoments, das dem Schaltgetriebemechanismus zugeführt wird,
einen Sollbeschleunigungsrechner zum Berechnen einer Soll-Winkelbeschleunigung des Eingangselements während des Schaltvorgangs auf der Grundlage der Sollschaltzeit und des Drehzahländerungsbetrags des Eingangselements,
eine Trägheitsdrehmomentdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen eines Trägheitsdrehmomentdrucks auf der Grund lage der Soll-Winkelbeschleunigung,
eine Eingangsdrehmomentdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen eines Eingangsdrehmomentdrucks auf der Grund lage des Eingangsdrehmoments, das dem Schaltgetriebeme chanismus zugeführt wird, und
eine Hydraulikdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Arbeitsdrucks auf der Grundlage der Winkelbeschleuni gung und des Eingangsdrehmoments, die von dem Sollbe schleunigungsrechner berechnet worden sind.

5. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch:
einen Beschleunigungsdetektor zum Erfassen einer Ist-Win kelbeschleunigung des Eingangselements des Schaltgetrie bemechanismus während des Schaltvorgangs,
eine Winkelbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Ist-Winkelbeschleunigung des Eingangsele ments des Schaltgetriebemechanismus, und
den Kompensator der lernenden Steuerung, der den Arbeits druck für einen nächsten Schaltvorgang auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einer mittleren Winkelbe schleunigung des Eingangselements nach dem Schaltvorgang und der Soll-Winkelbeschleunigung des Eingangselements durch die lernende Steuerung bei einem Hochschaltvorgang ausgleicht, bei dem ein Kraftfahrzeug von einer Motoraus gangsleistung positiv angetrieben wird.

6. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 4, ferner da durch gekennzeichnet, daß es eine Solldrehmomenteinstell einrichtung zum Einstellen eines Solldrehmoments, das durch den Schaltgetriebemechanismus übertragen wird, auf der Grundlage der Soll-Winkelbeschleunigung umfaßt, und daß das Eingangsdrehmomentdruckeinstellmittel den Ein gangsdrehmomentdruck auf der Grundlage des Solldrehmo ments einstellt.

7. Hydraulisches Steuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollschaltzeiteinstelleinrichtung die Sollschalt zeit auf der Grundlage des Drehzahländerungsbetrags des Eingangselements des Schaltgetriebemechanismus während des Schaltvorgangs einstellt, und daß die Sollbeschleuni gungseinstelleinrichtung die Soll-Winkelbeschleunigung des Eingangselements während des Schaltvorgangs auf der Grundlage der Sollschaltzeit und des Drehzahländerungsbe trags des Eingangselements bei einem Hinunterschaltvor gang berechnet, bei dem das Fahrzeug durch die Trägheit des Fahrzeugs negativ angetrieben wird.

8. Hydraulisches Steuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, ferner dadurch gekennzeichnet, daß es eine Ein richtung zum Herabsetzen des Drehmoments zum Durchführen einer Steuerung zum Herabsetzen eines Drehmoments wäh rend des Schaltvorgangs bei einer vorbestimmten Bedin gung umfaßt, und daß der Kompensator der lernenden Steue rung den Arbeitsdruck mit Hilfe der lernenden Steuerung selbst dann ausgleicht, wenn die Steuerung zum Herab setzen des Drehmoments nicht durchgeführt wird.

9. Hydraulisches Steuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wert der lernenden Steuerung von dem Kompensator der lernenden Steuerung für jede Sollschaltstufe bestimmt wird.

10. Hydraulisches Steuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der lernen den Steuerung auf der Grundlage des Drehzahländerungsbe trags des Eingangselements des Schaltgetriebemechanismus während des Schaltvorgangs bestimmt wird.

11. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikdruckeinstelleinrich tung den Arbeitsdruck einstellt auf der Grundlage des Eingangsdrehmoments, des Trägheitsdrucks und eines Kom pensationskoeffizienten, der von einer Hydrauliktempera tur abhängig ist, die unter Berücksichtigung eines Rei bungskoeffizienten des reibschlüssigen Elements bestimmt wird, das an dem Schaltvorgang beteiligt ist.

12. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kompensator der lernenden Steue rung den Kompensationskoeffizienten für einen nächsten Schaltvorgang mit Hilfe einer lernenden Steuerung auf der Grundlage des abgeleiteten (ermittelten) Trägheits drehmomentdrucks kompensiert, wobei der Trägheitsdrehmo mentdruck von der Trägheitsdrehmomentdruckeinstellein richtung eingestellt ist und der Eingangsdrehmomentdruck von der Eingangsdrehmomentdruckeinstelleinrichtung einge stellt ist.