DE187296C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 187296 -KLASSE 63 k. GRUPPE

FRIEDRICH KUPKE in GERA.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. Januar 1905 ab.

Es sind bereits Reibungskupplungen für Motorfahrzeuge bekannt, bei denen bei sich drehender Motorwelle sowohl bei eingerückter Kupplung als auch bei ausgerückter Kupplung und stillstehendem Fahrzeug eine Reibung erzeugender achsialer Druck der die Kupplung schließenden Federn vermieden wird. Diesen bekannten Anordnungen gegenüber wird die Erfindung in der durch den

ίο Patentanspruch gekennzeichneten Ausbildung der Kupplung gesehen, durch welche auch bei freilaufendem Fahrzeug und ausgerückter Kupplung der die Reibung erzeugende Druck der die Kupplung schließenden Federn vermieden wird.

In den Zeichnungen zeigt
Fig. ι in einem Längsschnitt den Erfindungsgegenstand in der Arbeitsstellung. Fig. 2 ist ein ähnlicher Längsschnitt wie Fig. 1 und

ao zeigt die Antriebsteile in der Freilaufstellung. Fig. 3 ist ein ähnlicher Längsschnitt wie Fig. ι und zeigt die Teile in der Stellung, bei welcher eine andere Übersetzung arbeitet. Fig. 4 ist eine Seitenansicht, zum Teil im

Schnitt des nur für einfache Übersetzung ausgebildeten Erfindungsgegenstandes. Fig. 5 ist eine Seitenansicht der Anordnung nach Fig. ι bis 3 in verkleinertem Maßstabe gezeichnet. Fig. 6 ist eine Vorderansicht von Fig. .5 nach Richtung des Pfeiles gesehen.

Mit der Motorwelle α wird der mit einem Zahnkranz b sowie mit einer Hülse c versehene Mittelkörper d starr verbunden. Innerhalb der Hülse c liegt ein Wellenstücke, das an dem einen Ende mittels Mutter an die Welle α angeschraubt ist und an dem anderen Ende einen Kupplungskegel f trägt, dessen Kupplungsklauen in die auf dem äußeren Ende der Hülse c befindlichen Kupplungsklauen eingreifen, so daß Welle a, Mittel- körper d, Hülse c, Wellenteil e und Kupplungskegel f sich als starres Ganzes drehen müssen.

Lose drehbar auf der Hülse c ist ein Zentralrad g mit durch die zentrale Bohrung der Riemenscheibe j ragenden Kupplungsklaüen, mit welchen die Kupplungsklauen eines ebenfalls auf der Hülse c lose drehbaren und längsverschiebbaren Kupplungskegels h ständig in, Eingriff stehen. Mit dem Kupplungskegel h steht ein zweiter, zum Teil die Hülse c, zum Teil den Kupplungskegel f umschließender Kupplungskegel i mittels Kupplungsklauen in Eingriff, so daß das Zentralrad g und die Kupplungskegel h und i sich stets zusammen drehen müssen. Über dem Mittelkörper d lagert auf Kugeln j^l die Riemenscheibe j, deren zentrale Bohrung eine dem Kupplungskegel h entsprechende konische Reibfläche k besitzt. An der Riemenscheibe j sind auf Zapfen m Zahnräder / drehbar befestigt, die mit dem Zahnkranz b des Mittelkörpers d und mit dem Zentralrad g das bekannte Planetengetriebe bilden.

Um den Kupplungskegel h mit der konisehen Reibfläche k und den Kupplungskegel i mit dem Kupplungskegel / in bezw. außer Eingriff zu bringen, ist folgende Vorrichtung getroffen:

Lose drehbar und längs verschiebbar auf den Kupplungskegeln h und i sind ein Ring η und ein Ring ο gelagert, zwischen welchen

eine Druckfeder ρ derart angeordnet ist, daß durch das Zusammenziehen der Ringe die Druckfeder zusammengedrückt wird. Gleichzeitig ziehen die an den beiden Ringen η, ο befindlichen, nach innen ragenden Ansätze, die an entsprechenden Ansätzen h¹, h² der Kupplungskegel h und i angreifen, die letzteren von der Fläche k bezw. von dem Kupplungskegel f zurück. Werden nun die

ίο Ringe η und ο voneinander entfernt und wird dadurch die Druchfeder ρ entlastet, so drückt der das eine Ende der Feder stützende, in den Ring η eingelegte Ring q gegen den Ansatzt h^l und drückt somit den Kupplungskegel h gegen die konische Reibfläche k, während auf der anderen Seite der Ring r gegen den Ansatz h² drückt und den Kupplungskegel i somit mit dem Kupplungskegel/ verbindet.

In der Arbeitsstellung der Kupplungskegel (Fig. i) wird der ganze Federdruck von den Ansätzen h * und ft² aufgenommen und die Ringe η, ο werden entlastet; in der Freilaufstellung (Fig. 2) und bei der Einschaltung

der niedrigen Übersetzung (Fig. 3) dagegen wird der Federdruck von den Ringen η, ο aufgenommen, und die Kupplungskegel h, i werden entlastet. Um den Ring η und den

■ Ring 0 gegeneinander zu verschieben und somit die Druckfeder ρ zusammenzudrücken, sind zwei kleine Schraubenstangen s (Fig. 5) mit dem einen Ende drehbar mit dem Ringe n, mit dem anderen Ende drehbar mit einem Bügel, t verbunden, dessen unteres

35^ Ende mit schrägen Flächen versehen ist, die sich gegen den am Ring 0 befestigten Zapfen ν stützen. Zum Niederdrücken bezw. Hochziehen des Bügels t ist eine an dem Radgestell χ (Fig.i) gelagerte Stellstange w vorgesehen, deren unteres mit Gewinde versehenes Ende mit einem festen, am Bügel ί anliegenden Bund y versehen ist und in eine mit dem Stellring 0 starr verbundene Mutter o¹ eintritt. Die Stellstange ist durch eine

einen gewissen Spielraum gestattende öffnung des Bügels t frei hindurchgeführt, so daß . letzterer innerhalb gewisser Grenzen in Richtung der Motorwelle α verschoben werden kann. Beim Einschrauben der Stellstange in die Mutter o¹ drückt der Bund y gegen den Bügel t und preßt denselben nieder, wobei letzterer gleichzeitig infolge der mit dem Zapfen ν zusammen arbeitenden Schrägflächen nach rechts verschoben wird. Durch die Schraubenstangen s wird diese Verschiebung auch dem Ringe η mitgeteilt. Der ■ mit der Stellstange mittels Schraubengewindes verbundene Ring 0 kann sich infolge zufälliger Kräfte (z. B. der Stöße beim Fahren) gleichzeitig nach links verschieben,, indem die ßtellstange eine geringe Schwenkung um ihr am Radgestell befestigtes Lager macht. Beim Herausschrauben der Stellstange kann beim Hochziehen des Bundes der Bügel unter dem Drucke der Feder ρ ebenfalls nach oben gehen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Bei einfacher Übersetzung (Fig. 4) wird die Riemenscheibe j bei ausgestreckter Druckfeder ρ durch die Motorwelle a, Hülse c, Kupplungskegel /, i, h und Reibfläche k angetrieben, bei zusammengedrückter Druckfeder dagegen läuft die Motorwelle leer.

Bei Doppelübersetzung (Fig. 1) wird bei herausgeschraubter Stellstange w die Druckfeder ρ entlastet, so daß der Federring q auf den Ansatz /z¹ des Kupplungskegels h und der Federring r auf den Ansatz h² des Kupplungskegels i drückt und die Kupplungskegel somit die Riemenscheibe mit der Welle c verbinden. . Hierdurch geht die Triebkraft von der auf die Welle α geschraubten Hülse c durch den mit ihr gekuppelten Kupplungskegel / auf die Kupplungskegel i und h und durch die Reibfläche k auf die Riemenscheibe j über. Es bilden also bei herausgeschraubter Stellstange w die Achse a, der Mittelkörper d, die Hülse c, die Kupplungskegel i und h, das mit letzteren zwangläufig verbundene Zentral- go rad g und die Riemenscheibe j ein starres Ganzes, welches, die gleiche Umdrehungszahl wie die Achse hat. In dieser Stellung laufen die Scheiben q, r, die durch den Federdruck mit den Ansätzen h¹ und ti² in fester Beruhrung sind, mit um. Wird nun die Stellschraube w etwas in die Mutter o¹ hineingeschraubt, der Bügel t durch den Bundy entsprechend niedergepreßt und die Druckfeder ρ durch den Druck der Keilfläche u genügend zusammengezogen, um die Kupplungskegel h und i von ihren Reibflächen zurückzuziehen, so läuft die Motorachse leer (Fig. 2). In dieser Stellung drehen sich Mittelkörper d, Hülse c, Kupplungskegel/ und Achse α nach der einen Richtung, während Zentralrad g und die Kupplungskegel h, i- infolge der Drehung der Planetenräder I. lose um die Hülse c nach der anderen Richtung drehen. Schraubt man die Stellstange n> weiter in die no Mutter o^l hinein, so drückt (Fig. 3) das Ende der Stellstange unter Vermittelung der mit Stift \ in ihr geführten Reibplatte ^² gegen die äußere Fläche des Kupplungskegels i und hält letzteren zusammen mit dem Kupplungskegel h und dem mit ihm gekuppelten Zentralrad g durch Reibung fest. Hierdurch tritt die niedrige Übersetzung ein, indem der Riemenscheibe durch den Zahnkranz b des Mittelskörpers d und die um das nunmehr feststehende Rad g kreisenden Planetenräder / die Drehbewegung erteilt wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:
   Kupplung ohne Achsialschub für Motorfahrräder und andere Motorfahrzeuge, gekennzeichnet durch zwei auf der treibenden Welle (a, c) frei drehbare, mit Bunden (h', ti²) versehene, gegeneinander verschieb- und undrehbar gelagerte Kupplungskörper (h, i), zwischen deren Bunden unter Vermittlung zweier Federringe (q, r) eine durch zwei undrehbare, gegeneinander verschiebbare Stellringe (n, o) zu spannende Druckfeder (pj gelagert ist, derart, daß in der entspannten Lage der Feder die Federringe auf die Bunde (h¹, h²) unter Entlastung der Stellringe drücken und die Kupplungskörper in die Arbeitslage pressen, während bei gespannter Feder der Druck derselben von den Stellringen unter Entlastung der Kupplungskörper aufgenommen wird, um eine Reibung der letzteren beim Freilauf zu vermeiden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.