DE1755995A1

DE1755995A1 - Gleiskettenmechanismus

Info

Publication number: DE1755995A1
Application number: DE19681755995
Authority: DE
Inventors: Kline Lester Homer
Original assignee: Warner and Swasey Co
Current assignee: Warner and Swasey Co
Priority date: 1967-12-27
Filing date: 1968-07-20
Publication date: 1972-01-13
Also published as: GB1205657A; US3494439A

Description

DIPL.-PHYS. F. ENDLICH _β0Μ unterpfaffenhofen 4. Juli 1968

PATENTANWALT 1755995 blumemstrasse 5

TELEFON: (MÜNCHEN) 843638

TELEGRAMMADRESSE: PATENDLICH MÜNCHEN

CABLE ADDRESS: PATENDLICH MUNICH

Meine Akte: W-2201

Anmelder: The Warner & Swasey Company, 5701 Carnegie Avenue, Cleveland,

Ohio 44103, USA

Gleiskettenmechanismus

Die Erfindung betrifft einen Gleiskettenmechanismus, insbesondere für Grabenbagger, Kräne oder andere Aushubmaschinen.

Aus Stabilitätsgründen ist es wünschenswert, Aushubmaschinen mit einem Gleiskettenmechanismus zu versehen, der Ketteneinheiten hat, die relativ weit voneinander entfernt sind. Der Abstand der Ketteneinheiten wird jedoch durch die Fähigkeit des Gleiskettenmechanismus begrenzt, leicht zwischen den verschiedenen Arbeitsplätzen transportiert zu werden. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Gleiskettenmechanismus mit Ketteneinheiten anzugeben, die relativ zueinander zwischen einer relativ weit ausgefahrenen oder Arbeitslage und einer relativ engen oder Transportlage beweglich sind.

Durch die Erfindung wird ein Gleiskettenmechanismus der eben genannten Art angegeben, der eine relativ kompakte Antriebseinheit mit getrennten Motoren hat, deren jeder für eine Bewegung mit einer zugehörigen Ketteneinheit zwischen der ausgefahrenen und eingefahrenen Lage beweglich ist.

Durch die Erfindung wird ferner ein Gleiskettenmechanismus mit einer ersten und zweiten Ketteneinheit angegeben, die durch einen ersten und zweiten Hydraulikmotor zur Bewegung des Gleiskettenmechanismus relativ zu einer Auflagefläche angetrieben werden, wobei die erste und zweite Ketteneinheit relativ zueinander beweglich sind, um den Abstand zwischen ihnen zu ändern, und wobei der erste und zweite Hydraulikmotor jeweils an einer zugehörigen Ketteneinheit zur Bewegung mit ihr relativ zu der anderen Ketteneinheit und dem anderen Motor , wenn der Abstand zwischen den Ketteneinheiten geändert werden soll, montiert ist.

Durch die Erfindung wird ferner ein Gleiskettenmechanismus der eben beschriebenen Art angegeben, der außerdem ein Getriebe hat, das mit jeder Ketteneinheif zur antriebsmäßigen Verbindung der Motoren mit den Ketteneinheiten verbunden ist und sich zwischen einer oberen und unteren Bahn der Ketteneinheiten und innerhalb der Querabmessungen der Ketteneinheiten befindet.

Durch die Erfindung wird ferner ein Gleislcettenmechanismus mit einer Distanzeinheit und einer ersten und zweiten Ketteneinheit angegeben, die auf Achsen zwischen einer Innenlage, in der die beiden Ketteneinheiten relativ eng benachbart sind, und einer Außenlage, in der die beiden Ketteneinheiten relativ weit voneinander entfernt sind, beweglich sind, wobei die Diianzeinheit auf den Achsen angeordnet und den beiden Ketteneinheiten zugeordnet sein kann, um die beiden Ketteneinheiten in der Außenlage zu halten, oder am äußeren Ende der Achsen angeordnet sein kann, um die beiden Ketteneinheiten in der Innenlage zu halten.

Die Erfindung soll anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Gleiskettenmechanismus, der ein bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung darstellt und mit einem Fahrerhaus einer Aushubmaschine versehen ist;

Fig. 2 einen Teilschnitt entlang Linie 2-2 von Fig. 1, woraus die gegenseitige Lage der Antriebsmotoren und eines Getriebes fur die Ketteneinheiten des Gleiskettenmechanismus ersichtlich ist;

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang Linie 3-3 von Fig. 1, wobei die Plattform der Aushubmaschine weggelassen ist, so daß die gegenseitige Lage der Antriebsmotoren und der Ketteneinheiten ersichtlich ist;

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittansicht eines Teils des Gleiskettenmechanismus, wobei die Ketteneinheiten in ihrer ausgefahrenen oder Außenlage sind;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht ähnlich Fig. 4 einer Ketteneinheit in einer eingefahrenen oder Innen lage; und

Fig. 6 eine Schnittansicht in etwas kleinerem Maßstab entlang Linie 6-6 von Fig. 4, woraus der Aufbau einer Distanzeinheit zur Anordnung der Ketteneinheiten in der Innen- und Außen lage ersichtlich ist.

Durch die Erfindung wird ein Gleiskettenmechanismus mit Ketteneinheiten angegeben, die zwischen einer ausgefahrenen und einer eingefahrenen Lege beweglich sind. Die Ketteneinheiten werden jeweils durch einen besonderen Motor Über Getriebe angetrieben, die zwischen dem oberen und unteren Abschnitt einer Kette und innerhalb der Querabmessung der zugehörigen Ketteneinheit montiert sind. Obwohl der Gleisketten-

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mechanismus gemäß der Erfindung für verschiedene Zwecke eingesetzt werden kann, ist ein ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellender Gleiskettenmechanismus TO in Fig. 1 zusammen mit einem Fahrerhaus 12 und einer Plattform 14 einer Aushubeinrichtung (nicht abgebildet) gezeigt.

Der Gleiskettenmechanismus 10 hat ein Fahrgestell 18 (vgl. Fig. 2 und 3), das an einer linken und rechten Ketteneinheit 24 bzw. 26 durch eine Vorder- und Hinterachseinheit 28 bzw. 30 montiert ist. Das Fahrerhaus 12 und die Plattform 14, die in Fig. 1 nur zur besseren Erläuterung abgebildet sind, sind relativ zum Fahrgestell 18 des Gleiskettenmechanismus 10 drehbar. Diese Drehbarkeit des Fahrerhauses 12 und der Plattform 14 erleichtert den Betrieb jedes beliebigen Aushubmechanismus, der auf der Plattform 14 in Verbindung mit dem Gleiskettenmechanismus montiert sein kann. Geeignete Steuerungen 30a in Fig. 1 sind im Fahrerhaus 12 vorhanden, um den Betrieb des Gleiskettenmechanismus 10 zu verstellen.

Getrennte Hydraulikmotoren 34 und 36 sind zum Antrieb einer zugehörigen Ketteneinheit 24 bzw. 26 in Abhängigkeit von dem Betrieb der Steuerungen 30a vorhanden. Die Steuerungen 30a sind mit einem Absperrmechanismus 40 verbunden, der die Fluidströmung zu den Motoren von einer Pumpe 42 und einem Vorratsbehälter 44 über eine Leitung oder einen Schlauch steuert. Die Leitung 46 steht in Fluidverbindung mit einer Ständereinheit 50 (vgl. Fig. 3), wenn die Plattform 14 und das Fahrerhaus 12 auf dem Gleiskettenmechanismus 10 montiert sind. Die Betätigung der Steuerungen 30a führt zu einer Betätigung der umsteuerbaren Hydraulikmotoren 34 und 36, um den Gleiskettenmechanismus 10 zu drehen und vorwärts und rückwärts in bekannter Weise anzutreiben.

Die Ständereinheit 50 ermöglicht, daß die Plattform 14 und das Fahrerhaus 12 relativ zum Gleiskettenmechanismus 10 gedreht werden können, während die Fluidverbindung zwischen den Hydraulikmotoren 34 und 36 und der Pumpe 42 aufrechterhalten wird. Die Ständereinheit 50 befindet sich daher in einer Kammer 52 im Fahrgestell 18 und hat 3in drehbares Mittelstück 54 sowie ein ortsfestes Außengehäuse 56, das sich um das drehbare Mittelstück erstreckt (vgl. Fig. 3). Die Hydraulikmotoren 34 und 36 sind mit ihrem Außengehäuse 56 durch flexible Schläuche oder Leitungen 58 und 60 verbunden. Die Schläuche oder Leitungen 58 und 60 werden mit der Leitung 46 durch Durchlässe verbunden,

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die in der Ständereinheit 50 zwischen dem drehbaren Mittelständer 54 und dem ortsfesten Gehäuse 56 ausgebildet sind. Die Einrichtung zur Verbindung der Hydraulikmotoren 34 und 36 mit der Pumpe 42 über die Ständereinheit 50 ist bekannt, so daß eine genauere Beschreibung der Ständereinheit SO nicht erforderlich ist.

Um eine lange und komplizierte Antriebskette zur Verbindung der Motoren 34 und 36 und der Ketteneinheiten 24 und 26 zu vermeiden, sind die Motoren auf in Längsrichtung verlaufenden Seitenwänden 70 und 72 der zugehörigen Ketteneinheiten 24 und zwischen dem oberen und unteren Abschnitt der Kette 64 bzw. 66 montiert (vgl. Fig. 2 und 3). Die Motoren 34 und 36 haben Antriebswellen (nur die Antriebswelle 76 des Motors 34 ist in Fig. 2 abgebildet), die quer zu der Längsachse der Ketteneinheiten verlaufen. Damit die Motoren 34 und 36 leicht in Fluidverbindung mit der Ständereinheit 50 gebracht werden können, springen die Motoren Über die Querabmessung oder Seitenkanten der zugehörigen Ketteneinheit 24 bzw. 26 in Öffnungen oder Kanäle 78 und 79 im Fahrgestell 18 vor. Die Kanäle 78 und 79 münden in die Kammer 52 und sind groß genug, damit die flexiblen Schläuche 58 und 60 leicht zwischen der Ständereinheit 50 und den Motoren 34 und 36 angeschlossen werden können.

Ein Getriebe 80 verbindet antriebsmäßig den Motor 34 und die Ketteneinheit 24, um die Ketteneinheit anzutreiben und dadurch den Gleiskettenmechanismus relativ zu einer Auflagefläche (vgl. Fig. 2) zu bewegen. Daher hat das Getriebe 80 ein Zahnradvorgelege 84, das aus mehreren Stirnzahnrädern besteht, die auf Wellen 86 montiert sind, die quer zwischen der Seitenwand 70 und einer Außenwand 90 verlaufen. Das Zahnradvorgelege 84 ist durch ein Antriebskettenrad 92 und Ketten 94 (vgl. Fig. 1 und 2) mit einem Abtriebskettenrad auf einer Welle 98 verbunden. Eine Antriebsschwenkzahnradeinheit 100 ist auf der Welle montiert, um Antriebskräfte zu den Ketten der Ketteneinheit in bekannter Weise zu übertragen .

Gemäß der Erfindung ist das Getriebe 80 relativ kompakt und zwischen dem oberen und unteren Abschnitt 64 bzw. 66 der Ketteneinheit 24 angeordnet« Das Getriebe befindet sich auch innerhalb der Querabmessung oder Seitenkanten der Ketteneinheit 24, um das Getriebe vor dem Zutritt von Fremdkörpern zu schützen. Der obere und untere Abschnitt der Ketteneinheit sind auf Leit- und Antriebsrollen 106 bzw. 108 (vgl. Fig. 1) in bekannter Weise fUr einen Eingriff mit der Antriebsschwenkzahnradeinheit 100 und einer Leitschwenkzahnradeinheit TlO getragen. Ste I !mechanismen 112 und 114 sind

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auf den Seitenwänden 70 und 90 zur Einstellung der effektiven Länge der Ketteneinheit 24 montiert. Obwohl der Hydraulikmotor 34 als quer aus der Querabmessung der Ketteneinheit 24 vorspringend abgebildet ist, ist ersichtlich, daß gewünschtenfalls der Motor 34 innerhalb der Querabmessung der Ketteneinheit montiert sein könnte, indem der Motor aus der in Fig. 2 abgebildeten Lage nach außen bewegt wird.

Obwohl nur der Aufbau der linken Ketteneinheit 124 und des linken Getriebes 80 genauer erläutert worden ist, ist ersichtlich, daß die rechte Ketteneinheit 26 im allgemeinen den gleichen Aufbau wie die linke Ketteneinheit 24 hat und mit einem dem Getriebe 80 ähnlichen Getriebe versehen ist. Daher werden die beiden Ketteneinheiten 24 und 26 durch relativ kompakte Einrichtungen angetrieben, zu denen die Hydraulikmotoren 34 und 36 und Getriebe ähnlich dem Getriebe 80 ge- ^

hören. Die Getriebe befinden sich vorzugsweise zwischen dem oberen und unteren Abschnitt 64 bzw. 66 und innerhalb der Querabmessung der Ketteneinheiten 24 und

Gemäß einem Merkmal der Erfindung sind die Ketteneinheiten 24 und 26 relativ zueinander zwischen einer relativ breiten oder Außenlage (abgebildet in Fig. 2-4) und einer relativ schmalen, eingefahrenen oder Innenlage (abgebildet in Fig. 5) beweglich. Es soll darauf hingewiesen werden, daß die Ketteneinheiten 24 und 26 in der Außenlage angeordnet werden, um eine relativ große Stabilität für den Gleiskettenmechanismus 10 während des Betriebs einer Aushubmaschine (nicht abgebildet) zu erzeugen, die auf der Plattform 14 montiert ist. Wenn der Gleiskettenmechanismus 10 an eine andere Stelle bewegt werden soll, werden zunächst die Ketteneinheiten und 26 nach innen in die Inneniage bewegt, um dadurch die Breite des Gleisketten- a

mechanismus 10 zur Erleichterung dessen Transports zu verringern. Zu diesem Zweck haben die Achseinheiten 28 und 30 ein querverlaufendes Innen- oder Achsrohr 122 (vgl. Fig. 1 und 2), auf dem die Ketteneinheiten 24 und 26 zur Relativbewegung gegeneinander gleitend gelagert sind.

Da die Achseinheiten 28 und 30 im wesentlichen den gleichen Aufbau an beiden Enden haben, ist nur ein Ende der Achseinheit 30 genauer in der Zeichnung abgebildet. Das Innenrohr 122 ist tragend mit dem Fahrgestell 18 verbunden und gleitend in einem relativ weiten äußeren Fahrgestellrohr oder Gehäuse 126 aufgenommen, das ortsfest am Fahrgestell 18 montiert ist und sich in Querrichtung von dem Fahrgestell nach außen erstreckt. Die Ketteneinheit 24 ist ihrerseits halterungsmäßig mit dem

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lnnenrohr 122 durch ein äußeres Kettenhaiterungs- oder Verbindungsrohr 130 verbunden, das zwischen in Längsrichtung verlaufenden Seitenwänden 70 und 96 der Ketteneinheit 24 verläuft und an ihnen befestigt ist (vgl. Fig. 2 und 4). Daher wird das Fahrgestell 18 des Gleiskettenmechanismus 10 von den Ketteneinheiten. 24 und 26 durch Eingriff von zwei relativ langen inneren Rohren, die dem Innenrohr ähnlich sind, getragen, die halterungsmäßig an den Halterungs- oder Verbindungsrohren 130 angreifen, die mit den Seitenwänden der Ketteneinheiten verbunden sind.

Der Abstand zwischen den Ketteneinheiten 24 und 26 wird durch Verschieben der Halterungsrohre 130 in Achsenrichtung der Innenrohre 122 verändert. Das ist vielleicht am besten durch Vergleich von Fig. 4 und 5 ersichtlich. In Fig. 4 ist die Ketteneinheit 24 in der Außenlage abgebildet, in der das Halterungsrohr 130 von dem Fahrgestell 18 getrennt ist und an einem rohrförmigen Anschlagabschnitt 134 anliegt, der an dem Innenrohr 122 durch geeignete Verbindungsstucke wie Bolzen 136 (vgl. Fig. 1) befestigt ist. Der Anschlagabschnitt 134 begrenzt die Bewegung nach außen der Ketteneinheit 24 relativ zum Fahrgestell 18 und zum Innenrohr 122. Eine rohrförmige Distanzeinheit 140 befindet sich zwischen einem inneren Ende des Halterungsrohrs 130 und einer inneren Anschlagmanschette oder Platte 144 am Fahrgestell 18, um das Halterungsrohr in Anlage an dem äußeren Anschlag 134 zu halten, so daß die Ketteneinheit 24 in der Außenlage von Fig. 4 gehalten wird.

Wenn die Ketteneinheit in die Innenlage von Fig. 5 bewegt werden soll, wird die Distanzeinheit 140 von dem Innenrohr 122 gelöst, und die Ketteneinheit 24 und das Halterungsrohr 130 werden in Achsenrichtung des Rohrs 122 in die in Fig. 5 abgebildete Innenlage verschoben. Die Distanzeinheit 140 ist dann mit dem Innenrohr 122 zwischen dem Anschlagabschnitt 134 und einem äußeren Ende des Halterungsrohrs 130 verbunden, um die Ketteneinheit 24 in der Innenlage zu halten. Daher befindet sich die Distanzeinheit 140 in der Nähe des Fahrgestells 18 zwischen den Ketteneinheiten 24 und 26, um die Ketteneinheit 24 in der Außen lage von Fig. 4 zu halten, und außerhalb der Ketteneinheit 24 in Anlage an dem Anschlagabschnitt 134 , um die Ketteneinheit in der Innenlage ν on Fig. 5 zu halten. Eine ähnliche Distanzeinheit 140 gehurt zu der Achseinheit 20 und der Ketteneinheit 24, um die Ketteneinheit 24 parallel zu der Ketteneinheit 26 (vgl. Fig. 2) zu halten. Ähnlich gehören Distanzeinheiten 140 zu der Ketteneinheit 26, um diese Ketteneinheit in der Innen- oder Außenlage zu halten.

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Die Distanzeinheit 140 besteht vorteilhafterweise aus zwei Abschnitten (vgl. Fig. 6), die lösbar verbunden sind, damit die Distanzeinheit 140 von dem Innenrohr 122 gelöst und zwischen der Außenlage von Fig. 4 und der Innenlage von Fig. 5 ohne Lösung des Anschlagabschnitts 134 und des Halterungsrohrs 130 von dem Innenrohr 122 bewegt werden kann. Zu diesem Zweck hat die Distanzeinheit 140 zwei Halbkreisabschnitte 144 und 146, die um das Innenrohr 122 durch ein Band 148 zusammen verklemmt sind, das lösbar an entgegengesetzten Enden durch eine Verbindungseinheit 150 befestigt ist. Daher kann durch einfaches Lösen der Verbindungseinheit 150 das Band 148 von den Abschnitten 144 und 146 gelöst werden, wonach die Abschnitte zwischen der Innen- und Außenlage von Fig. 4 und 5 verschoben werden können. Q

Die Bewegung der Ketteneinheiten 24 und 26 zwischen der Innen- und Außenlage wird durch die oben beschriebene Halterung der Motoren 34 und 36 und der Getriebe 80 an den zugehörigen Ketteneinheiten erleichtert. Wenn die Ketteneinheit zwischen der Innen- und Außenlage verschoben werden soll, wird der Motor 34 relativ zum Fahrgestell 18 im Kanal 78 (vgl. Fig. 2 und 3) bewegt. Diese Bewegung des Motors 34 führt zu einer Durchbiegung der zugehörigen Leitungen oder Schlöuche 58 in der Kammer 52. Da das Getriebe 80 auf der Ketteneinheit 24 montiert ist, wird der Motor in Antriebsverbindung mit dem Getriebe 80 und der Ketteneinheit 24 gehalten, während die Ketteneinheit relativ zum Fahrgestell 18 bewegt wird. Eine ähnliche Beziehung ist zwischen dem Motor 36, der Ketteneinheit 26 und dem Fahrgestell 18 vorhanden. m

Aus der vorangegangenen Beschreibung ist ersichtlich, daß der Gleiskettenmechanismus 10 Ketteneinheiten 24 und 26 hat, die zwischen einer ausgefahrenen oder Außeniage und einer eingefahrenen oder Innen lage durch Verschieben der Ketteneinheiten auf Achs- oder Innenrohren 122 beweglich sind. Die Distanzeinheiten 140 sind vorhanden, um lösbar an den Innenrohren 122 anzugreifen, damit die Ketteneinheiten 24 und 26 in der Innen- und Außenlage gehalten werden. Die Ketteneinheiten werden durch getrennte Hydraulikmotoren 24 und 26 durch getrennte Getriebe angetrieben, die dem Getriebe 80 ähnlich sind. Die Motoren 34 und 36 sind vorzugsweise an den Seitenwänden der Ketteneinheiten zur Relativbewegung zum Fahrgestell 18 (vgl. Fig. und 3) montiert. Daher bewegt die Bewegung einer der Ketteneinheiten 24 und 26 zwischen der Innen- und Außen lage den zugehörigen Motor 34 bzw. 36 und das Getriebe mit der Ketteneinheit. 10988 3/03 5 5

Patentansprüche

Claims

17. Juli 1968 EH/AX ö Meine Akte: W-2201 Patentansprüche

1. Gleiskettenmechanismus, mit einer ersten und einer zweiten Ketteneinheit, die voneinander getrennt sind und zur Bewegung des Gleiskettenmechanismus auf einer Auflagefläche dienen sowie relativ zueinander beweglich sind, um den Abstand zwischen ihnen zu ändern, und mit einer ersten und zweiten Motoreinheit zum Antrieb der ersten und zweiten Ketteneinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Motoreinheit (34,36) an der zugehörigen Ketteneinheit (24,26) zur Relativbewegung zueinander mit der zugehörigen Ketteneinheit, wenn der Abstand zwischen den Ketteneinheiten geändert werden soll, montiert sind.

2. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 1, gek en η ze lehnet durch eine Tragplattform (14), die durch die Ketteneinheiten (24,26) getragen ist, die für eine Relativbewegung zu der Tragplattform gehaltert sind, wobei die erste und zweite Motoreinheit Hydraul ikmotoren (34,36) sind, durch eine Steuereinheit (30a) auf der Tragplattform zur Steuerung der Hydraul ikmotoren, und durch flexible Leitungen (46), die die Steuereinheit und die Hydraulikmotoren verbinden. ,

3. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Getriebeeinheit (80), die an der ersten Ketteneinheit (24) zur antriebsmäßigen Verbindung der ersten Motoreinheit (34) mit der ersten Ketteneinheit montiert ist, durch eine zweite Getriebeeinheit, die auf der zweiten Ketteneinheit (26) zur antriebsmäßigen Verbindung der zweiten Motoreinheit (36) mit der zweiten Ketteneinheit montiert ist, wobei beide Getriebeeinheiten relativ zueinander mit der zugehörigen Motoreinheit und Ketteneinheit beweglich sind, wenn der Abstand zwischen den Ketteneinheiten geändert werden soll, sowie beide Getriebeeinheiten innerhalb der Querabmessung der zugehörigen Ketteneinheit montiert sind.

4. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch !,gekennzeichnet durch eine erste

und zweite Distanzeinheit (140), die zu der ersten bzw. zweiten Ketteneinheit (24,26) gehören und relativ zu der ersten und zweiten Ketteneinheit zwischen einer Lage, in der beide Ketteneinheiten in vorbestimmtem relativ kleinen Abstand voneinander

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angeordnet sind, und einer anderen Lage, in der beide Ketteneinheiten in vorbestimmtem relativ großen Abstand voneinander angeordnet sind, beweglich sind.

5>. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Gestelleinheit (18) mit nach außen vorspringenden Achsen (122) zur halterungsmäßigen Verbindung der Gestelleinheit mit den beiden Ketteneinheiten (24,26), und durch mehrere Distanzeinheiten (140), die axial relativ zu den Achsen zwischen einer Innen I age, in der die Distanzeinheiten sich zwischen den beiden Ketteneinheiten befinden, und einer Außen lage, in der die Distanzeinheiten sich außerhalb der beiden Ketteneinheiten befinden, beweglich sind, wobei beide Ketteneinheiten in relativ großem Abstand voneinander getrennt sind, wenn die Distanzeinheiten in der Innen lage sind, und in relativ kleinem Abstand voneinander getrennt sind, wenn die Distanzeinheiten in der Außenlage sind. ^

6. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Distanzeinheiten (140) einen ersten und zweiten Abschnitt (144,146) hat, der sich um eine Achse erstreckt, um die zugehörige Ketteneinheit (24,26) relativ zu der einen Achse anzuordnen, und daß die Abschnitte der Distanzeinheiten lösbar verbunden sind, damit die Distanzeinheiten leicht zwischen der Innen- und Außenlage beweglich sind (Fig. 6).

7. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mehrere Achsen (122), die wirkjngsmäßig beide Ketteneinheiten verbinden und die Relativbewegung zwischen den beiden Ketteneinheiten (24,26) erlauben, durch eine äußere Anschlageinheit (134), die an einem äußeren Ende der Achsen zur Begrenzung der \ Bewegung nach außen der beiden Ketteneinheiten relativ zu den Achsen montiert ist, durch eine innere Anschlageinheit (144), die sich in der Nähe des Innenabschnitts der Achsen befindet, um die Bewegung nach innen der beiden Ketteneinheiten relativ zu den Achsen zu begrenzen, und durch Distanzeinheiten (140), die auf den Achsen zur Anordnung der beiden Ketteneinheiten relativ zu den Achsen montiert und zwischen einer Innen lage in der Nähe der inneren Anschlageinheit und einer Außenlage in der Nähe der äußeren Anschlageinheit beweglich sind, wobei beide Ketteneinheiten in relativ großem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind, wenn die Distanzeinheiten in der Innenlage sind, und in relativ kleinem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind, wenn die Distanzeinheiten in der Außenlage sind. _Λ _{A Ä}

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8. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzeinheiten (140) lösbar auf den Achsen (122) montiert sind, damit die Distanzeinheiten zwischen der Innen- und Außenlage mit der ersten und zweiten Ketteneinheit (24,26) , die auf den Achsen montiert sind, beweglich sind.

9. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine erste Getriebeeinheit (80) zur antriebsmäßigen Verbindung der ersten Motoreinheit (34) mit der ersten Ketteneinheit (24), und durch eine zweite Getriebeeinheit zur antriebsmäßigen Verbindung der zweiten Motoreinheit (36) mit der zweiten Ketteneinheit (26), wobei beide Getriebeeinheiten in Antriebseingriff mit der zugehörigen Motoreinheit und Ketteneinheit während der Relativbewegung zwischen der ersten und zweiten Ketteneinheit bleiben.

10« Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Getriebeeinheit (80) zur antriebsmäßigen Verbindung des Abtriebsendes der ersten Motoreinheit (34) mit der ersten Ketteneinheit (24), und durch eine zweite Getriebeeinheit zur antriebsmäßigen Verbindung eines Abtriebsendes der zweiten Motoreinheit (36) mit der zweiten Ketteneinheit (26), wobei beide Ketteneinheiten jeweils einen oberen und unteren Kettenabschnitt haben und die zugehörige Getriebeeinheit und das zugehörige Abtriebsende der Motoreinheit innerhalb der Querabmessung der beiden Kettenabschnitte liegen.

11. Gleiskettenmechanismus nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Fahrerhaus (12), das von den beiden Ketteneinheiten (24,26) getragen und relativ drehbar zu den beiden Ketteneinheiten ist, wobei die beiden Motoreinheiten Hydraulikmotoren (34,36) sind, die wirkungsmäßig mit Steuereinrichtungen (30a) in dem Fahrerhaus verbunden sind.

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