DE1755853A1 - Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

betreffend
Fahrzeugbremsanlage.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsanlage .

In. der deutschen Patentanmeldung P 15 55 425.3 (G 40 780 Il/63c) ist eine Fahrzeugbremsanlage beschrieben, bei welcher der Bremsbetätigungskraft eine im wesentlichen zur Verzögerung eines oder mehrerer gebremster Fahrzeugräder proportionale Kraft entgegenwirkt.

Gemäß der Erfindung ist bei einer Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremskraftregler, der ein Bremssteuerglied zum Betätigen einer Radbremse enthält, vorgesehen, daß das Bremssteuerglied durch einen federnd nachgiebigen Hebel betätigbar ist, auf den eine Eingangskraft von einem Eingangsglied und entgegengesetzt dazu mittels einer

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Verzögerungsmeßeinrichtung eine im wesentlichen der Ver-.zögerung eines gebremsten Fahrzeugrades proportionale Kraft aufbringbar ist und die Anordnung so getroffen ist, daß bei Betätigung der Bremse der Hebel eine Kraft auf die Verzögerungsmeßeinrichtung ausübt 'und daß diese Einrichtung bei übermäßiger Verzögerung des Fahrzeugrades die der Eingangskraft entgegengerichtete Kraft auf den Hebel ausübt.

Die Verzögerungsmeßeinrichtung kann eine von einem •Fahrzeugrad getriebene SchwungradYorrichtung umfassen oder eine magnetische Vorrichtung, die auf Signale anspricht, die von einem elektrischen, die Verzögerung des gebremsten Bades messenden Geber geliefert werden.

Bei unbetätigter Bremse wirkt der Hebel als ein Hebel •erster Ordnung, der um einen Drehpunkt im mittleren Bereich seiner Länge schwenkbar ist und mit seinem einen Ende mit der Verzögerungsmeßeinrichtung mittels einer Feder in Berührung gehalten ist, die an dem anderen Ende des Hebels angreift. Wenn die Bremse betätigt wird, wirkt das Eingangsglied auf den Hebel bezüglich des Drehpunktes auf derjenigen Seite des Hebels, die von dem mit der Verzögerungsmeßeinrichtung in Berührung stehenden Ende des Hebels entfernt ist, um den Hebel in Belastungsrichtung der Feder zu bewegen und gleichzeitig das Bremssteuerglied zu betätigen, so daß die Bremse angelegt wird und die Betätigungskraft auf die Verzögerungsmeßeinrichtung übertragen :w±rd.

Die Kraftwirkung auf das Bremssteuerglied ist der .Bremstetätigungskraft, d.h. der von einem Bremspedal dem Eingangsglied mitgeteilten Kraft proportional, so daß "bei einer kräftigen Pedal-betätigung das Bremssteuerglied voll "betätigt wird, während bei einer schwächeren Pedalbetätigung die Nachgiebigkeit des Hebels eine die volle Betätigungskraft des Bremssteuergliedes unterschreitende Kraft zu erzeugen ermöglicht.

Die Erfindung wird im folgenden anhand sehemätischer -Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Schnitt durch eine Ausführungsform eines Bremskraftreglers nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Schema einer Bremsanlage nach der Erfindung in einem Fahrzeug mit einer anderen Ausführungsform eines Bremskraftreglers,

Fig. 3 ein gegenüber Fig. 2 abgewandeltes Schema und

Fig. 4 einen Schnitt durch die bei den Bremsanlagen nach Fig. 2 und 3 verwendete Ausführung eines Bremskraftreglers.

Der Bremskraftregler nach Fig. 1 umfaßt ein Gehäuse 10, -in dem benachbart einer Endwand 12 des Gehäuses ein

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Schwungrad 11 angeordnet ist. Das Schwungrad 11 ist frei .drehbar über Lager 13 auf einer Spindel 14 abgestützt, welche von einem fahrzeugrad antreibbar ist und sich quer durch das Gehäuse hindurcherstreckt. Di· Enden der Spindel, welche dureil die Endwand 12 und eine gegenüberliegende Endwand 15 des Gehäuses hindurchragen, sind drehbar in Paßstücken 16, 17 gelagert, die in Gewindebohrungen der Endwände eingeschraubt sind. Jedes Paßstück ist gegen Drehung durch eine Mutter 18 gesichert, die sich jeweils auf der Außenfläche der Endwand ) abstützt, in die das Paßstück eingeschraubt ist. Die Spindel ist gegen axiale Bewegung gegenüber dem Gehäuse in Fig. 1 gesehen nach links von einem Kragen 19 gehalten, der auf der Spindel durch eine Madenschraube 20 gesichert ist und mit seinem äußeren Ende an einem Hing 21 anliegt, der in einer ringförmigen Ausnehmung im inneren Ende des Paßstückes 16 sitzt. Die Spindel ist gegen axiale Bewegung in der entgegengeeetaten Richtung durch einen Kragen 22 gehalten, der mit der Spindel umläuft und auf ihr durch eine Schraube 23 festgehalten ist. Der Kragen 22 liegt an dem einen Lager 13 an· Das andere Lager stützt sich an einem Stützglied 24 ab, das in einer ringförmigen Ausnehmung des Paßstückes 17 sitzt.

Der Kragen 22 hat einen mit ihm festen Arm 25, der sich in radialer Richtung von der Spindel weg erstreckt. Ein Antriebsarm 26 ist mit seinem einen Ende schwenkbar an dem äußeren Ende des mit dem Kragen 22 festen Armes 25 gelagert und erstreckt sich radial in entgegengesetzter Richtung über

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die Stirnfläche des Schwungrades hinweg. An seinem freien .Ende trägt der Antriebsarm 26 eine Rampe 27, mit der eine Kugel 28 zusammenwirkt. Die Kugel ist zwischen dem Antriebsarm und d?r benachbarten Stirnfläche des Schwungrades angeordnet, um dieses mittels eines undrehbaren Stützgliedes 29 anzutreiben, das auf den Antriebsarm 26 wirkt und zwischen dem Antriebsarm und der Endwand 15 des Gehäuses angeordnet ist.

Ein Hebel 30 aus nachgiebigem Material ist in dem Ge-,häuse angeordnet. An seinem oberen Ende hat der Hebel ein Paar parallele Ansätze 31, welche sich in Pig. 1 nach rechts erstrecken. Jeder Ansatz 31 hat einen quer zu ihm verlaufenden Schlitz 32, der das innere Ende eines von einer benachbarten Gehäuseseite nach innen ragenden Stiftes 33 aufnimmt. Der Hebel 30 ist durch eine leicht konische Druckfeder 34 belastet, die sich zwischen dem Hebel und dem inneren Ende eines einstellbaren, durch die Endwand 12 des Gehäuses eingeschrau"bten Anschlags 35 befindet. An seinem unteren Ende hat der Hebel einen gegabelten Teil 36, der die Spindel umgreift und zum Schwungrad hin gebogen ist, wobei der das Stützglied 29 auf dessen Außenseite berührt.

Der Hebel kann um einen seinem unteren Ende benachbarten Drehpunkt 37 schwenken, der von dem inneren Ende eines gekröpften Teils 38 eines biegsamen Streifens 39 gebildet ist, welcher sich durch einen Schlitz oder eine Öffnung 49 in der

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Wand 15 erstreckt. Das andere Ende des Streifens ist durch .eine Mutter 41 an die Außenfläche der Endwand 15 angedrückt, die auf einem außen ntt Gewinde versehenen Teil 42 ein'e'r Hülse 43 aufgeschraubt ist. Die Hülse 43 hat einen Kopf 44, der in" ⁿ einer innen gelegenen Ausnehmung 45 der Endwand 15 aufgenommen ist. Die Lage des Drehpunktes in Querrichtung ist durch Verdrehen eines Bolzens 46 einstellbar, der in einer Gewindebohrung 47 in dem Streifen eingeschraubt ist und an θeinem inneren Ende an der Endwand 15 drehgesichert ist.

Benachbart seinem oberen Ende ist der Hebel vom inneren Ende eines Kolbens 48 beaufschlagt, der in einer Bohrung 49 eines Anschlußstückes 50 arbeitet, das in eine Bohrung 51 der Hülse 43 eingeschraubt ist und mit seinem inneren Ende an einer Dichtung 52 anliegt.

Zwischen der Stelle, an welcher der Hebel 30 von dem Kolben 48 beaufschlagt ist und der Stelle, an welcher der Hebel mit dem Drehpunkt 37 zusammen-arbeitet, wirkt der Hebel auf seiner gegenüberliegenden Seite auf das innere Ende einer Stange 53 eines Luftsteuerventils 54, welches die Luftzufuhr zu einem Hilfskraft- oder Relaisventil (nicht dargestellt) steuert. Die Stange 53 des Ventils 54 arbeitet in einer axialen Bohrung 55 in einem Einsatz 56, der in einer Öffnung 57 in der Endwand 12 des Gehäuses sitzt. Der Kopf 58

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des Ventils ist normalerweise mittels eines Belleville-Pederringes oder eines anderen Federringee 60 mit einem Sitz 59 am äußeren Ende des Einsatzes 56 in Berührung ge- h«lt»n, wobei «ich der f·4·ζτΙ&£ 60 «zv tia*r an der Snäwand 12 des Gehäuses vorgesehenen Platte 61 abstützt.

Ein Lufteinlaßfilter 62 ist oberhalb des Einsatzes 56 in einer Ausnehmung 63 der Endwand 12 aufgenommen und von der Platte 61 gehalten. In der Endwand 12 ist eine Einlaßöffnung 64 vorgesehen, welche Luft in den Filter einströmen läßt. Der Filter 62 steht über eine Schrägbohrung 66 in der Endwand 12 des 3-ehäuses mit einer radialen Bohrung 65 in dein Einsatz in Verbindung. Derjenige Teil der axialen Bohrung 55 am Ende des Einsatzes auf der Seite außerhalb der radialen Bohrung 65 ist erweitert, um einen Durchlaß 67 zur Verbindung der radialen Bohrung 65 mit einer Auslaßöffnung 68 der Platte 61 zu schaffen, die zu dem Hilfskraft- oder Heiaisventil führt, wenn dieses offensteht.

Das Anschlußstück 50 ist mit einem pedalbetätigten Hauptzylinder verbunden, und die von dem Ventil 54 gesteuerte Luftauslaßöffnung 68 ist an ein Relaisventil angeschlossen, welches die Speisung eines hilfskraftbetätigten hydraulischen Verstärkers oder Hilfskraftmotors steuert, der an die Radzylinder der Bremsen eines Räderpaares des Fahrzeugs, gewöhnlich der Hinterräder, angeschlossen ist.

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In derjenigen Stellung, in der kein Eingangsdruck auf den Kolben 48 wirkt, hält die Feder 34 den Hebel in Berührung mit dem Kolben 48 in einer Stellung weiter links wie in Pig. 1 dargestellt, wobei sich die Stifte 33 etwa in der Mitte zwischen den Enden des Schlitzes 32 befinden.

Der Hebel 30 liegt auf dem Drehpunkt 37 auf, und die Feder 34 gewährleistet eine vorbestimmtβ Last zwischen der Kugel 28 und dem Schwungrad 11, so daß bei angetriebener Spindel 14 ebenso das Schwungrad 11 über die von der Kugel und dem Schwungrad 11 gebildete Reibungskupplung angetrieben wird.

Wenn der Kolben 48 über den Hauptzylinder von Flüssigkeitsdruck beaufschlagt wird, drüokt er das obere Ende des Hebels in Fig. 1 nach rechts, bis die Stifte 33 die linken Enden der Schlitze 32 erreichen.

Der Hebel kommt vom Drehpunkt 37 frei und der Ventil-

kopf 58 wird von seinem Sitz 59 entgegen dem Federring 60

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wegbewegt, um Luft von Atmosphärendruok an der Einlaßöffnung 64 zu dem Hilfskraft- oder Relaisventil durch die Luftauslaßöffnung 68 durchzulassen und dadurch den Verstärker zu speisen und die Bremsen zu betätigen.

Das Ventil 54 öffnet sich proportional zur Größe der .Bremsbeitttigungsksft, so daß sich das Ventil 58 bei starkem

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Pedaldruck voll öffnet, während infolge der Nachgiebigkeit des Hebels 30 aus schwächerer Pedalbetätigung eine kleinere Öffnung des Ventils 58 resultiert.

Infolge der Bewegung des Kolbens 48 bei Anwendung der Bremse übt der Hebel 30 auf die Kugel 28 und die an ihr anliegende Stirnfläche des Schwungrades 11 über das Stützglied 29, den Antriebsarm 26 und die Rampe 27 eine zur Eingangskraft proportionale Kraft aus. Diese Kraft- erzeugt Reibung an der Schwungrad-Stirnfläohe, welche verzögernd auf das Schwungrad wirkt, wobei der Verzögerung proportional der Eingangs-Pedalkraft ist.

Es ist vorgesehen, daß die Räder stärker abgebremst •werden, als die Eingagspedalkraft erfordert, so daß bei entsprechend der Eingangskraft verzögertem Schwungrad das Fahrzeugrad und damit die Spindel 14 darüberhinaus verzögert werden.

Daraus ergibt sich eine relative Drehung zwischen der f Spindel 14 und dem Schwungrad 11, wobei die Spindel stärker verzögert wird als das Schwungrad und die Kugel 28 auf die am freien Ende des Antriebsarms 26 befindliche Rampe 27 aufläuft, mit dem Ergebnis, daß der Antriebsarm 26 im Uhrzeigersinn um seine Schwenkverbindung mit dem festen Arm 25 geschwenkt wird, um über das Stützglied 29 auf das freie Ende des Hebels 30 eine Kraft .auszuüben, die den Hebel um den

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als Drehpunkt wirkenden Stift 33 entgegen der Wirkung der Eingangskraft zu schwenken und das Luftsteuerventil 54 zu schließen sucht.

Die Abbremsung des Rades wird verringert, das Rad beschleunigt und der Bremsvorgang wiederholt sich von neuem.

Das aufeinanderfolgende Bremsen und wieder Beschleunigen des Fahrzeugrades reultiert in einer effektiven Verzögerung des Fahrzeugrades, die sehr eng an die Verzögerung des Schwung-" rades angepaßt ist.

Die Vorteile der Erfindung ergeben sich insbesondere •daraus, daß der Bremskraftregler einen stabilen Gang hat und große Veränderungen der Fahrzeugradbesohleunigung vermieden sind, so daß bei sanfter Betätigung der Bremsen sich eine heftige Bremswirkung nicht ergeben kann.

Das Hilfskraft- oder Relaisventil, das die Speisung des hydraulischen Verstärkers oder Hilfskraftmotors steuert und selbst durch Betätigen des Luftsteuerventils 54 gesteuert wird, kann zweckmäßigerweise von derjenigen Art sein, wie sie in der Beschreibung der deutschen Patentanmeldung P 15 55 425.3 (G 40 780 Il/63c) beschrieben ist und den Hauptgegenstand der deutschen Patentanmeldung P 15 30 814.2 bildet. Bei der vorliegenden Ausführung arbeitet jedoch das

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Hilfskraft-"oder Relaisventil proportional, so daß es bei Öffnung des Luftsteuerventils 54 einen entsprechenden · Ausgangsdruck erzeugt. D.h. anstelle sich lediglich voll zu öffnen, um maximalen Bremsdruck zu geben, liefert das Hilfskraft- oder Relaisventil einen Druck, welcher sich mit der Öffnung des Luftsteuerventils 54 proportional ändert.

Außerdem liefert das Hilfskraft- oder Relaisventil der Bremse immer einen etwas höheren Drcuck als derjenige, der mit der von dem Kolben 43 ausgeübten Kraft übereinstimmen würde, so daß die Verzögerungsmeßeinrichtung, die von dem "

Schwungrad 11, der Kugel 28, der Rampe 27 und dem Antriebsarm 26 gebildet ist, immer in Tätigkeit ist, um die Bremswirkung geringfügig zu begrenzen. Dadurch wird die Verzögerungsmeßeinrichtung bei jeder Abbremsung wirksam, so daß die Möglichkeit des Unbrauchbarwerdens dieser Einrichtung wegen zu seltener Benutzung ausgeschaltet ist.

Durch Verringern der Masse des Schwungrades 11, wodurch die Trägheit des Schwungrades vermindert wird, kann das |

Schwungrad in Abstimmung auf die Reibung und die Schwungradkraft bei Anwendung der Bremse verzögert werden. Dadurch wird seinerseits der Zeitpunkt, bei welchem infolge der auf die Rampe 27 auflaufenden Kugel 28 am freien Ende des Antriebsarms 26 vom Hebel 30 eine Kraft auf den Kolben 48 ausgeübt wird, weiter hinausgeschoben.

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Duroh sorgfältiges Wählen der Schwungradmasse kann der Zeitpunkt, bei welchem die entgegenwirkende Kraft auf den Kolben 48 übertragen wird, in Übereinstimmung mit den Merkmalen einer besonderen Bremsanlage, in welcher der Bremskraft regler eingebaut ist,, festgelegt werden*

Bei der in Fig. 2 dargestellten Bremsanlage hat ein .hydraulischer Tandem-Hauptzylinder 70 einen ersten Druckraum 71, der direkt mit den Bremsen der Vorderräder 72 des P Fahrzeugs über eine Leitung 73 in Verbindung steht, und einen zweiten Druckraum 74» der über eine Leitung 76 mit einer hydraulischen Verstärkereinheit 75 in Verbindung steht» Ein Druckraum des Hilfshauptzylinders 77 der Verstärkereinheit 75 ist über eine Leitung 78 an die Bremsen der Vorderräder und über eine Leitung 80 an die Bremsen der Hinterräder 79 des Fahrzeugs angeschlossen·

Die gegenüberliegenden Seiten einer beweglichen Wand der Verstärkereinheit 75 stehen über eine Leitung 82 normalerweise mi %d em Vakuum, z.B. mit der Ansaugleitung 81 des Fahrzeuge , in Verbindung._α .

Um die Bremsen anzulegen, wird der Tandem-Hauptzylinder 70 betätigt, woduroh den Vorderradbremsen über die Leitung Druckflüssigkeit zugeführt wird. Gleichzeitig wird der Verstärkereinheit 75 Druckflüssigkeit zugeführt, welche ein Steuerventil schließt, um einen Raum konstanten Druckes auf

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einerSeite der "beweglichen Wand von einem Raum veränderlichen Druckes auf der anderen Seite der beweglichen Wand abzutrennen und darauf ein weiteres Ventil in der Verstärkereinheit 75 zu öffnen, um den Raum veränderlichen Druckes in Verbindung mit Luft von Atmosphärendruck zu bringen. Diese versorgt den Verstärker mit Kraft und betätigt den Kolben des Hilfshauptzylinders 77, der den Bremsen der Hinterräder 79 des Fahrzeugs über die Leitung 80 und ebenso den Bremsen der Vorderräder 72 des Fahrzeugs über die Leitung 78 Druckflüssigkeit zuführt, um den auf die Bremsen der Vorderräder ausgeübten Druck zu erhöhen.

Beim Anlegen der Bremsen 'wird die Verzögerung der Hinterräder 79 durch einen elektronische Geber 85 gemessen, der benachbart der Hinterachse 85 an der Kardanwelle 84 des Fahrzeugs montiert ist. Die von dem Geber 83 abgegebenen Signale werden von einer elektronischen Steuereinheit 86 verstärkt, welche die verstärkten Signale zu einem Bremskraftregler 87, der in der Verstärkereinheit 75 eingebaut ist, weitergibt. Der Bremskraftregler 87 kann somit die Funktion der Ver-Stärkereinheit 75 überwachen, um die Abgabe von Druckflüssigkeit an die Bremsen der Hinterräder 79 des Fahrzeugs über die Leitung 80 und an die Bremsen der Vorderräder 72 des Fahrzeugs über die Leitung 78 in Abhängigkeit von der Verzögerung der Hinterräder 79 des Fahrzeugs, die von dem elektronischen Geber 83 gemessen wird, zu regeln.

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Bei einer abgewandelten Ausführung kann der elektronische .Geber durch zwei voneinander getrennte Geber ersetzt werden* von denen je einer die Verzögerung eines der Hinterräder der Fahrzeuge mißt. In diesem Fall werden die Signale der Geber in einen Vergleicher eingegeben und das von ihm ausgewählte Signal eines Rades durch die elektronische Steuereinheit wie oben beschrieben verstärkt.

Der in der Bremsanlage nach Pig. 2 verwendete Brems-.kraftregier 87 ist im einzelnen in Pig. 4 gezeigt. Dieser Bremskraftregler weicht von dem in Pig. 1 gezeigten Regler insofern ab, als die mechanische Verzögerungsmeßeinrichtung mit der Schwungrad- und Hebelanordnung durch eine magnetische Einrichtung ersetzt ist, die auf die von dem elektronischen Geber 83 abgegebenen Signale anspricht und wobei der einstellbare, flexible Streifen 39 nicht mehr vorhanden ist. Abgesehen davon ist die in Pig. 4 gezeigte Konstruktion P identisch mit der in Pig. 1 gezeigten Ausführung und gleiche Bezugszeichen sind verwendet, um entsprechende Teile zu bezeichnen.

In der in Pig. 4 gezeigten Konstruktion ist die mit der Bodenplatte des Gehäuses 10 aus einem Stück bestehende Endwand 12 aus einem unmagnetischen Material, z.B. aus Aluminium, hergestellt. Eine magnetische Platte 88 ist in dem Gehäuse 10 in einem Raum angeordnet, der zwischen der

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Endwand 12 der Bodenplatte und einer kontinuierlich in die .Endwand übergehenden und parallel zur Bodenplatte gelegenen Wand eingeschlossen ist. Die Platte 88 umfaßt einen im wesentlichen becherförmigen Käfig 89 mit einem mittleren Vorsprung 90, der gegen die Endwand 12 ragt. Das eine Ende eines unmagnetischen Isolierkörpers in Form einer Hülse 93 nimmt einen Vorsprung 90 auf und das andere Ende der Hülse ist in einer zentralen Öffnung 94 in der Endplatte 91 aufgenommen. Die Isolierung der Hülse 93 ist mit einem Paar ringförmiger, sich radial erstreckender, mit ihr aus einem Stück bestehender Planschen versehen, wobei der Plansch 95 an dem einen Ende der isolierenden Hülse 93 an der Innenfläche der Endwand des Käfigs und der andere Plansch 96 an der Innenfläche der Endplatte 91 anliegt.

Eine zwischen der Hülse 93 und der Wand 92 des Käfigs .89 angeordnete Spule ist mit der Meßeinrichtung 83 verbunden. Ein in der Hülse 93 arbeitender Magnetkern 98 hat an seinem i vorderen Ende eine Stange 99» die durch eine zentrale Öffnung in dem Vorsprung 90 hindurchragt und mit dem freien Ende des Hebels 30 zusammenarbeitet.

In derjenigen Stellung, bei der kein Eingangsdruck auf den Kolben 48 wirkt, hält die Peder 34 den Hebel 30 in einer Lage, in welcher die Stifte 33 zwischen den Enden der Schlitze 32 liegen und der Hebel in seinem unteren Ende mit der

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Stange 99 des Magnetkerne 98 zusammenwirkt, um den Magnet-.kern in einer von dem Vorsprung 99 entfernten Lage zu halten, so daß eioh ein Luftspalt dazwischen befindet.

Wenn bei Betätigung des Tandem-Hauptzylinders 70 Druck-.flüssigkeit von dem Druckraum 74 des Hauptzylinders auf den Kolben 48 aufgebracht wird, drückt dieser das obere Ende des Hebele in Fig. 4 nach rechts, bis die Stifte 33 das linke Ende der Schlitze 32 erreichen, wobei der Hebel um das Ende der Stange des Ventils 54 schwenkt. Der Ventilkopf 58 wird von seinem Sitz 59 gegen die Kraft des Federringes 60 abgehoben, um Luft unter Atmosphärendruck von der Einlaßöffnung 64 zu dem Hilfskraft- oder Relaisventil strömen zu lassen, das insgesamt mit 100 bezeichnet ist, so daß der Verstärker der Verstärkereinheit betätigt wird. Dadurch wird der Kolben des Hilfehauptzylinders 77 bewegt, um die Bremsen der Hinterräder 79 anzulegen und die Betätigung der Bremsen der Vorderräder 72 zu verstärken.

Wie bei der Ausführung nach Fig. 1 ist die öffnung des Ventils 54 proportional der Größe der Bremsbetätigungekraft, so daß bei starker Betätigung des Pedals des Tandem-Haupthylinders 70 sich das Ventil 58 voll öffnet, während die Nachgiebigkeit des Hebels 30 eine geringere öffnung des Ventils 58 bei schwächerer Pedalbetätlgung ermöglicht.

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Es ist vorgesehen, daß die Abbremsung der Hinterräder diejenige Abbremsung übersteigt, die durch die Eingangsbelastung des Pedals des Tandem-Hauptzylinders 70 hervorgerufen wird, so daß bei jeder Betätigung der Bremsen der Hinterräder 79 die Verzögerung der Eäder von dem Geber 83 gemessen wird. Der Geber 83 gibt dann ein Signal ab, welches durch die elektronische Steuereinheit 86 verstärkt wird und einen Strom in der Spule 97 des Bremskraftreglers 87 erzeugt. Der Magnetkern 98 wird dann von der Endwand 12 weg nach vorne bewegt und die Stange 99 wirkt auf den Hebel 30, um ihn um den als Drehpunkt wirkenden Stift 33 entgegen der Eingangskraft zu .schwenken und das Luftsteuerventil 54 zu verschließen.

Die Abbremsung der Hinterräder 79 Bowie die über die Leitung 78 aufgebrachte Bremskraft der Vorderräder 72 wird verringert. Die Hinterräder 79 und im geringeren Maße auch die Vorderräder 72 beschleunigen erneut und der beschriebene Funktionsablauf wiederholt sich.

Die Größe des zum Erregen der Spule 97 und zum Betätigen .des Magnetkerns 98 erforderlichen Stromes wird so gewählt, daß eine der Kraft des Kolbens 48 entgegengesetzte Kraft nur dann erzeugt wird, wenn die Verzögerung der gebremsten Räder einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Die in Fig. 3 gezeigte Bremsanlage ist im wesentlichen identisch mit derjenigen nach Fig. 2 und entsprechende Teile

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sind mit entsprechenden Bezugszeichen versehen. Bei dieser .Ausführung ist die Leitung 73 nicht vorgesehen, so daß die Bremsen der Vorderräder 72 des fahrzeuge lediglich direkt
über den Tandem-Hauptzylinder 70 betätigbar sind und keine zusätzliche Abbremsung von dem Hilfshauptzylinder 77 der
Verstärkereinheit 75 her aufbringbar ist. Die Konstruktion und Betätigung dieser Ausführung gleicht im übrigen derjenigen nach Pig. 2 und .braucht hier nicht weiter beschrieben zu
werden*

P Patentansprüche

5775 109849/0264

Claims (13)

%£!X£££i!$fi& 5853 IMPL. ING. G. PULS DU.K.v.PECHMANN I)H. ING. D. BEHRENS PATENTANWÄLTE 1A-34 812 Patentansprüche

1. Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremskraftregler, der ein Bremssteuerglied zum Betätigen einer Radbremse enthält, dadurch gekennzeichnet , daß das Bremssteuerglied (54) durch einen federnd nachgiebigen f Hebel (30) betätigbar ist, auf den eine Eingangskraft von einem Eingangsglied (48) und entgegengesetzt dazu mittels einer Verzögerungsmeßeinrichtung (11, 13» 14> 22 bis 28; 88 bis 90) eine im wesentlichen der Verzögerung eines gebremsten Pahrzeugrades (79) proportionale Kraft aufbringbar ist und die Anordnung so getroffen ist, daß bei Betätigung der Bremse der Hebel (30) eine Kraft auf die Verzögerungsmeßeinrichtung ausübt und daß diese Einrichtung bei übermäßiger Verzögerung des Fahrzeug- g

rades (79) die der Eingangskraft entgegengerichtete Kraft auf den Hebel (30) ausübt.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge-.kennzeichnet, daß die Verzögerungsmeßeinrichtung eine Schwungradanordnung (11, 13, 14, 22 bis 28) umfaßt.

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3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e .kennzeichnet , daß die Verzögerungsmeßeinrichtung eine magnetische Einrichtung (88 bis 90j[ umfaßt, die auf von elektronischen, die Verzögerung eines getrennten Fahrzeugrades messenden Vorrichtungen (83t 86) abgegebene Signale anspricht.

4. Fahrzeugbremeanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3» .dadurch gekennzeichnet , daß der Hebel (30) bei nichtbetätigter Bremse als Hebel erster Ordnung wirkt, der um einen Drehpunkt (37, 53) an einer Stelle im mittleren Bereichseiner Länge schwenkbar ist und von einer !..Feder (34) mit seinem einen Ende in Berührung mit einer Verzögerungsmeßeinrichtung (11, 13, 14, 22 bis 28$ 88 bis 90) gehalten ist, wobei die Feder auf das andere Ende des Hebels (30) wirkt, und die Anordnung so getroffen ist, daß bei Betätigung der Bremse das Eingangsglied (48) den Hebel (30) auf der Seite , seines Drehpunktes (37, 53) betätigt, die von dem einen Ende des Hebels entfernt ist, um den Hebel (30) in Belastungsrichtung der Feder (34) zu bewegen und gleichzeitig das Bremssteuerglied (54) zu betätigen, welches auf die Bremse einwirkt, und die Bremsbetätigungskraft auf die Verzögerungsmeßeinrichtung (11, 13, 14, 22 bis 28j 88 bis 90) zu übertragen.

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5. Fahrzeugbremsanlage nach. Anspruch 4, dadurch, gekennzeichnet , daß die vom Hebel (30) an das Bremssteuerglied (54) abgegebene Kraft proportional zur Größe der Bremsbetätigungskraft ist, wodurch das Bremssteuerglied (54) bei Bemsbetätigung über eine bestimmte Kraft hinaus voll betätigt wird und bei Bremsbetätigung mit einer kleineren Kraft aufgrund der Nachgiebigkeit des Hebels (30) auch eine kleinere Kraft auf das Bremssteuer- ä glied (54) übertragen wird.

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch g e •kennzeichnet , daß der Drehpunkt (37) in einer im wesentlichen senkrechten Richtung zur Hauptachse des Hebels (30) einstellbar ist.

7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch g e .kennzeichnet , daß die Schwungradanordnung (11, 13, 14, 22 bis 28) ein auf einer Spindel (14) frei drehbares Schwungrad (11) umfaßt, wobei die Spindel (14) von dem gebremsten Rad und das Schwungrad von der Spindel (14) über eine Kugel (28) antreibbar ist, die zwischen einer Rampe (27) an einem Antriebsarm (26), der um ein mit der Spindel (14) umlaufendes Teil (25) winkelbeweglich iat, und der benachbarten Stirnfläche des Schwungrades (11) angeordnet ist, wobei der Hebel (30) an seinem einen Ende mit dem Antriebsarm (26) zusammenwirkt, wodurch bei Betätigung der Bremse eine relative Drehung zwischen der Spindel (14) und dem

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Schwungrad (11) und dadurch ein Auflaufen der Kugel (28) auf die Rampe (27) hervorgerufen wird, so daß der Hebel (30) entgegengesetzt derjenigen Richtung geschwenkt wird, in die er von dem Eingangsglied (48) bewegt wird.

8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß die magnetische Einrichtung einen Magnetkern- (98) mit einer Stange (99) umfaßt, die an dem einen Ende des Hebels (30) angreift und daß bei Betätigung der Bremse eine den Kern (98) umgebende elektrische Spule (97) durch einen elektrischen Strom erregt wird, der von den elektronischen Vorrichtungen (83» 86), welche die Verzögerung des Rades messen, erzeugt wird, so daß der Magnetkern (98) den Hebel (30) entgegengesetzt derjenigen Richtung schwenkt, in die er von dem Eingangsglied (48) bewegt wird.

9. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Hebel (30) in der der Schwenkrichtung aufgrund der Eingangskraft entgegengesetzten Richtung um einen Drehpunkt (33) bewegt wird, der eich an dem Ende des Hebels (30) entfernt von seinem mit der Verzögerungsmeßeinrichtung zusammenwirkenden Ende befindet.

10. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7» dadurch ge -

kennzeichnet , daß der Hebel (30) an seinem

% .... mit der Verzögerungsmeßeinriohtung zusammenwirkenden Ende

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(36) gegabelt ist und die Spindel (14) übergreift und daß er auf das Schwungrad (11) zu gebogen ist und mit einem undrehbaren Stützglied (29) zusammenwirkt, das zwischen dem Hebel (30) und dem Antriebsarm (26) vorgesehen ist.

11. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß der nachgiebige Hebel (30) an dem Ende, an dem er mit der Feder J (34) zusammenwirkt, ein Paar paralleler Ansätze (31) hat, die sich in gleicher Richtung auf einer Seite des Hebels (30) erstrecken und daß in diesen Ansätzen (31) aufeinander ausgerichtete Schlitze (32) vorgesehen sind, in welchen jeweils das innere Ende eines mit dem Gehäuse (10) festen Stiftes (33) aufgenommen ist, wobei der Stift (33) normalerweise von den gegenüberliegenden Enden des Schlitzes (32) einen Abstand hat, bei Betätigung der Bremse jedoch ein entsprechendes Ende jedes Schlitzes (32) mit dem Stift (33) zu-8-ammenwirkt, um einen Drehpunkt zu bilden, um welchen der Hebel (30) winkelbeweglich ist.

12. 3?ahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß das Bremssteuerglied ein Ventil (58) umfaßt, welches die Luftzufuhr zu einem Hilfskraft- oder Relaisventil (100) zum Betätigen der Bremse steuert.

13. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch g e .kennzeichnet , daß dac Ventil (58) normalerweise

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durch eine Feder (60) in Berührung mit einem Sitz (59) .gehalten ist.

14* Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet _f daß die Feder von einem Federring (60) gebildet ist.

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