DE1625042C - Schalteinrichtung fur Schwenk rollengetnebe mit Dampfung der Schwingungen um die Kippachse - Google Patents

Description

Bei einer Schalteinrichtung nach dem Ausgangspunkt der Erfindung (deutscht Patentschrift 632 567), bei der die Steuerung mechanisch erfolgt, ist der Neigungswinkel der Kippachsen zu den Ebenen der Torusscheiben nur äußerst klein, so daß die Anlenlcungspünkte praktisch in einer Ebene liegen. Hierdurch ist der Durchmesser der Antriebsrollen im Verhältnis zum Außendurchmesser bzw. zu den Gesamtabmessungen des Schwenkrollengetriebcs relativ gering, was aus Gründen der möglichen Leistungsübertragung unerwünscht ist.

Der Durchmesser der Antriebsrollen muß bei vorgegebenen Außenabmessungen noch weiter verkleinert werden, wenn eine hydraulische Tangential-Steuerung verwendet wird, wie es bei einer weiteren bekannten Schalteinrichtung (USA.-Patentschrift 3 087 348) der Fall ist, da der Raumbedarf dieser hyd. »ülischen Steuerung verhältnismäßig groß ist.
ίο Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei hydraulisch gesteue ten Schwenkrollengetrieben einen größtmöglichen Rollendurchmesser zu erreichen und gleichzeitig eine ausreichende Dämpfung der Schwingungen um die Kippachse ohne zusätzliche Vorrich,-J5 tungen beizubehalten.

Durch die Anordnung der Druck- und Führungszylinder nach der beanspruchten Lösung auf entgegengesetzten Seiten der Mittelebene zwischen den beideT Torusscheiben ist es möglii'n, daß sich diese so Druck- und Führungszylinder überdecken, wodurch ein größtmöglicher Rollendurchmesser erreichbar ist und wobei sich gleichzeitig auf Grund des Neigungswinkels eine ausi eichende Dämpfung der Schwingungen um die Kippachse ohne zusätzliche Vorrichtunas gen ergib*.

Bei mechanisch gesteuerten Schalteinrichtungen sind zwar hydraulische Dämpfungseinrichtungen bekannt (französische Patentschrift 1 421 765); diese Schalteinrichtungen unterscheiden sich jedoch auch in der Art der Dämpfung erheblich von der erf.ndungsgemäßen Lösung.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sina in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand von in der Zeichnung dargestellte" Ausführungsbeispielen noch näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt eines Schwenkrollengetriebes mit der Schalteinrichtung,

F i g. 2 einen Teilschnitt entlang der Linie II-II nach F i g. 1,

F i g. 3 eine'i Schnitt des Armkreuzkörpers entlang der Linie III-III nach F i g. 1,

F i g. 4 eine perspektivische Ansicht einer Büchse, die die öldurchflußkanäle bestimmt,
F i g. 5 einen Längsschnitt der Büchse nach der Linie V-V nach F i g. 4,

F i g. 6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Armkreuzkörpers, aus der die Stellung der Antriebsrollen hervorgeht,

F i g. 7 eine Seitenansicht des Armkreuzkörpers nach Fig. 6 mit Blickrichtung von unten in Fig. 6, jedoch ohne die Antriebsrollen,

F i g. 8 einen Schnitt des in F i g. 6 gezeigten Armkreuzkörpers entlang der Linie VIII-VIII nach Fig. 1,

F i g. 9 einen Schnitt ähnlich der F i g. 8, jedoch entlang der Linie IX-IX nach Fig.],

F i g. 10 eine vergrößerte Teilansicht des unteren Teils der F i g. 'j.

Das in der Zeichnung dargestellte Schwenkrollengetriebe weist ein Gehäuse 2 mit einer Antriebswel-. Ie 4 und einer Abtriebswelle 6 auf. Die Antriebswelle 4 ist in einem Kugellager 8 am linken Gehäuseende gelagert, während die Abtriebswelle 6 in zwei Nadellagern 10 und 12 in einem einstückigen büchsenartigen Nabenteil 15 eines Armkreuzkörpers 16 (der ausführlich in Fig. 3 gezeigt ist) gelagert ist, der drei radiale Arme 16 aufweist. Jeder der Arme 16

besitzt ein zur Befestigung des Armkreuzkörpers im Gehäuse 2 dienendes flanschartiges Endstück 18 mit zwei Bohrungen 20 für Bolzen 22.

Es sind zwei Antriebsrollensätze vorgesehen, wobei jeder Satz drei Antriebsrollen 24 bzw. 26 aufweist. Die Antriebsrollen 24 befinden sich in antreibendem eingriff zwischen einer mittleren Torusscheibe 28 und einer Endscheibe 30, während die Antriebsrollen 26 in Antriebseingriff mit der mittleren Torusscheibe 28 und einer Endscheibe 32 stehen. Die mittlere Torusscheibe 28 wird von der Antriebswelle 4 über eine Trommel 34 angetrieben, weiche mit Mitnehmerzähnen 36 in axiale Aussparungen am Umfang der Scheibe 28 eingreift, derart, daß eine axiaie Verschiebung zwischen der Scheibe 28 und der Trommel 34 möglich ist. Die Endscheiben 30 und 32 greifen über Keilnuten 38 und 40 in die Antriebswelle 6 ein, während die mittlere Torusscheibe 28 auf einem Nadellager 29 gelagert ist.

Die Rollen 26 werden von den Armen 16 des Haupt-Armkreuz-Körpers getragen, während die Rollen 24 von den Armen 17 eines sekundären Armkreuzkörpers (siehe besonders F i g. 6) getragen werden, welcher bis auf das Fehlen der Befestigungsflansche 18 im ganzen dem Haupt-Armkreuz-Körper gleicht. Dafür ist der sekundäre Armkieuzkörper mit dem Ende der Nabenbuchse 14 des Haupt-Armkreuzkörpers mittels einer axialen Keilnutve^bindung 19 verkeilt, welche den sekundären Armkreuzkörper an einer Verdrehung hindert, aber eine axiale Bewegung zuläßt.

Zwischen der Endscheibe 32 und einem Flansch 42 auf der Abtriebswelle 6 befindet sich ein Zahnrad 44, welches ein auf einer an einem Abschlußgehäuseteil 50 befestigten Achse 48 gelagertes Losrad 46 antreibt. Jas Losrad 46 treibt ein (nicht gezeigtes) weiteres Zahnrad an, welches sich außerhalb des Gehäuses 2 befindet und mit einer sowohl eine Pumpe' als auch einen Regler antreibenden Welle gekuppelt ist. Dies wird später mit näheren Einzelheiten erläutert.

Die Endscheibe 32 bewegt sich im Betrieb gegenüber der Abtriebswelle nicht, da sie ie*t gegen das Zahnrad 44 gepreßt wird, welches seinerseits mit der Rückseite gegen Hen Flansch 42 der Abtriebswelle angedrückt wird. Andererseits ist die Endscheibe 30 gegenüber der Abtricbswelle axial beweglich und wird im Betrieb durch hydraulischen Druck in einer Kammer 52 nach rechts gedrückt, um das für den Antrieb erforderliche Gegenmoment zwischen den Rollen und den Toroidflächen 54 der Torusscheiben zu gewährleisten. Die Kammer wird durch die Scheibe 30 und durch eine festgelegte Kreisplatte 56 gebildet, welche als Kolben in einem Zylinderraum wirkt, welcher durch einen vorstehenden Rand 58 der Scheibe 30 gebildet wird. Doppelmuttern 60 auf dem linksseitigen Ende der Welle 6 haltern die kreisförmige Platte 56 auf der Abtriebswelle 6.

Dichtungen 62 und 64 verhindern das Austreten von öl durch Undichtigkeitsstellen zwischen den Antriebs- und Abtriebswellen und den umgebenden Teilen des Gehäuses. Diese Dichtungen schließen Ringe 66 und 68 ein, die fest gegen Anlaufringe 70 und 72 gepreßt werden, wobei die Ringe 66 und 68 feststehend sind, während die Ringe 70 und 72 mit den Wellen umlaufen.

Jede Rolle ist mit Hilfe eines Bolzens 74 in einer Rollenhalterung 76 gelagert, die jeweils Endstücke 78 und 80 aufweist. Der Bolzen 74 dient in jedem Falle als eine in den in der Rollenhalterung 76 vorgesehenen Lagern 82 umlaufende Welle. Die Lager 82 sind, zum Zweck der Erläuterung als Kugellager gezeigt, praktisch sind jedoch Roll-Lager vorzuziehen, die dem Bolzen ein gewisses Axialspiel geben, damit sich jedes Reibrad genau in die richtige stabile Lage einstellen kann.

Aus F i g. 2 ist ersichtlich, daß die Endstücke 78 und 80 jeder Rollenhalterung auf einer geneigten Achse 84 liegen, um welche sich die Rollenhalterungen schrägstellen können, um die Abstände von der Getriebe-Achse zu ändern, in welchen die Rolle an den beiden mit ihm zusammenarbeitenden Torusscheiben angreift. In F i g. 1 sind die Rollen in den Stellungen gezeigt, in welchen sie eine Getriebe-Übersetzung 1 : 1 übertragen. Man erkennt, daß zur Übertragung einer Getriebe-Übei ätzung ins Schnellere die Rollen mit ihren Radsätzen uni die Achse 84 so verkippt würden, daß sie mit der zentralen Torusscheibe 28 an Punkten nahe der Getriebeacl.se in Eineriif kommen, und daß zur Übertragung einer Getriebe-Übersetzung ins Langsame die Rollenhalterungen in die entgegengesetzte Richtung kippen wurden, derart, daß die Rollen mit der zentralen Torusscheibe 28 in einem größeren Abstand ν·>η der Getriebeachse in Eingriff kommen. Aus F i g. 1 ist ersichtlich, daß die Rollen der beiden Rollensätze immer in entgegengesetzten Richtungen geneigt sind.

Aus F i g. 2 ist ersichtlich, daß das Endstück 78 jeder Rollenhalterung gelenkig mit einem Kolben 86 verbunden ist, in dessen Kugelpfanne ein balliges Ende 88 der Radhalterung eingreift. Nach dem Einsetzen des balligen Endes 88 wird ein innerer Flansch 90 in den Kolben eingehämmert, um uas Kugelende in der Pfanne einzuschließen. Der Kolben 86 kann in einem Druckzylinder 92 gleiten, dessen Achse in einer zur Getriebeachse senkrechten Ebene 94 liegt.

Das Endstück 80 jeder Rollenhalterung ist gleitend in einem Führungszylinder gelagert, der von einer in eine Bohrung 98 in einem anderen Arm des Armkreuzkörpers eingeschraubten Schraubhülse 96 gebildet und in dieser Stellung durch einen Gewindestopfen 97 gesichert ist. Die Achse des von der Schraubhülse 96 gebildeten Zylinders liegt in einer zur Getriebeachse senkrechten Ebene 100.

Wie im einzelnen aus F i g. 7 ersichtlich, liegen die Druck- und Führungszylinder ganz auf entgegengesetzten Seiten einer Mittelebene 102, die zwischen und parallel zu den Ebenen 94 und 100 liegt. Im Fall des Führungszylinders befindet sich tatsächlich nicht nur der Zylinder selbst (d. h. die Zylinderwand, in welcher das gleitende Ende 80 geführt ist), sondern a .ch die ganze Hülse 96 auf der einen Seite der Mittelebene 102. Demgemäß können die Bohrung 98 und die Bohrung für den Druckzylinder durch jeden Armkreuz-Arm ohne Überschneidung gebohrt werden; aus F i g. 6 ist ersichtlich, daß sich diese Bohrungen bei Blickrichtung parallel zur Getriebeachse überdecken. Diese Anordnung ist wichtig, weil dadurch das Getriebe so kompakt wie möglich mit größtmöglichem Rollendurchmesser gebaut werden kann. Ferner hat diese Anordnung einen großen Sturzwinkel zur Folge, d. h. einen großen Neigungs™ winkel zwischen jeder Rollenhaltcrungs-Kippachse 84 und einer zur Getriebeachse senkrechten Ebene. Der Sturzwinkel (12°) ist der in F i g. 2 dargestellte Winkel/4. Entgegen bisherigen Anschauungen liegt der

Erfindung die Erkenntnis zugrunde, daß f\ arr. ζύπ-'.'!■»sten ist. einen großen Starzwtnkei anzuwenden, der etvoa innerhalb dea Bereiches ^ on 10* bu 15* liegt E* wurde gefunden, daß ein großer Sturr*inkel eine neuartige and sehr wünschenswerte Απ der Dämpfung tier><wrof!_T die praktisch jede Neigung zum Schwingen dei iTbenetzungswinkeis ausschalten kann und die Kreniraktion emc* *ehr stabilen Getriebe* ohne dte Notwendigkeit der Emplanung zusätzlicher Dampfungjvorricfatuageti zur Erreichung der notwendigen Dämpfung erleichtert. IV Anwendung eines großen Sturzwinkeb wird durch den beschriebenen Aufbau sehr ertdehiert.

Die darch den Sturzwinkel hervorgerufene Wirkung laßt *tcb am be- en an Hand von F i g. 2 erklären.

Die Bewegungsrichtungen der Torusscheiben sind durch die Pfeile m F i g- 2 angezeigt. Dit Drehmomentübertragung durch die Rollen ruft ein Gegendrehmomcnt an den Radhalterungen hervor, welches die Kolben 86 in die Druckzylinder 92 drückt. Wie aus F i g. 2 enichtlich, befinden »ich die Kolben nahezu in der äußersten Stellung ihres Weges aus den Zylindern 92 heraus. Die Grenzen der Verschiebung in den Zylinder hinein werden durch Anschlagschrauben 106 in mit Schraubengewinde versehenen Stopfen bestimmt, welche die Enden der Druckzylinder abschließen. In der Mitte zwischen ihren äußersten Stellungen ergeben die Radhalterungen ein Übersetzungsverhältnis 1 :1, bei welchem die Rollen an den Torusscheiben in demselben Abstand von der Getricbcachse angreifen (vgl. Fig. 1). Jede Rollen-Drehachse 74 schneidet in diesem Stadium die Getricbcachse und steht genau im rechten Winkel zur Getriebeachse. Wenn dann die Rollenhalterungen durch einen auf die Kolben wirkenden erhöhten Druck tangential entgegen der Richtung des Gegendrehmoments (d. h. in F i g. 2 nach unten) verstellt werden, ist das Gleichgewicht gestört, weil die Rollenachscn die Geiricbcachse nicht mehr schneiden. Ab Folge davon werden von den Torusscheiben auf die Rollen Lenkkräfte ausgeübt, wodurch die Rollenha'terungen um ihre jeweilige Kippachse 84 gekippt werden, bis das Gleichgewicht wiederhergestellt ist, indem die Rollenach&cn 74 wieder die Getriebeachse schneiden, wobei der Grad der Verkippung (d. h. die Größe der Änderung des Übersetzungswinkels) von der Größe der tangentialen Verstellung abhängt. Eine tangentiale Verstellung in der entgegengesetzten Richtung (d. h. durch Verminderung des auf die Kolben 90 wirkenden Druckes) hat ein Kippen der Rollen in der entgegengesetzten Richtung zur Folge.

F.» ist zu beachten, daß das gezeigte Getriebe ein Getriebe mit diametral angeordneten Reibrädern ist. Die Diamctralanordnung der Rollen ist am deutlichsten in F i g. 1 gezeigt. Wie aus F i g. 1 ersichtlich, befindet sich jede Rolle auf einem Durchmesser des imaginären Kreises, welcher den die gegenüberliegenden Toroidflächen 54 bildenden Torus erzeugt. Mit anderen Worten, der Mittelpunkt jeder Rolle befindet sich auf seiner Kippachse 84.

Jeder Führungszylinder wird mit Steueröl versorgt, das dem Getriebe über einen in F i g. 1 schematisch gezeigten Kanal 108 zugeführt wird. Das öl wird von der MiHc jedes Armkreuzss durch Kanäle 109, 110 (s. IMg. 9) verteilt. Diese Kanäle werden in der Weise hergestellt, daß man sich kreuzende Bohrungen durch Stopfen verschließt.

Am Ende jeder an die DruckzyUnder mündenden L'miaoibohrung 110 Ut ein eingeschraubter Stopfen 111 (siehe F: 2, 10) mit einer engen Bohrung vorgesehen, um jede Sctrwingungsneizung der Kolben in j den Drucfcz) lindem zu dämpfen. Wenn die ölzulaufbonriingen im allgemeinen einen Durchmesser von bewpieis»ei*i ';'■» Zoll (etwa 3.17 mm) aufweisen, können die eingeengten Bohrungen in den Stopfen 111 einen Durchmesser von Vk Zoll (etwa 0.8 mm) it> besitzen.

Eine weitere Gruppe von Kanälen 112 in jedem Armkreuz «vgl. F i g. 3 und 8) wird mit ebenfalls von der Getnebemitte aus verteiltem Schmieröl gespeist, wobei das Schmieröl dem Getriebe durch einen Kanal is 114 im Haupt-Annkreuz-Körper zugeführt wird. Wie in F i g. 6 ersichtlich, wird das Schmieröl jedem Führungszylinder durch eine seitliche Bohrung 116 zugeführt. Die Rollen werden durch axiale Bohrungen 118 mit Schmieröl versorgt, wobei das öl durch die ίο Kanäle 112 zuströmt und geradewegs durch die Arme des Armkreuzes weiterfließt. Jede Bohrung 118 liefert ar< jedem ihrer Enden einen ölstniht an die benachbart Toroidfläche 54 auf einen am inneren Umkreis der Toroidflächen gelegenen Bereich.
Das Steuerungsöl und das Schmieröl werden in der Mitte des Getriebes durch eine in F i g. 4 und 5 einzeln gezeigte feststehend? Büchse voneinander getrennt, wobei sich das Steuerung?«! in drei auf dem Umfang in Abständen angeordneten, axial verlaufenden Kanälen 122 befindet, die durch an der Außenseite der Hülse 120 befindliche Abflächungcn 124 gebildet sind. Die drei Kanäle sind miteinander durch eine umlaufende Nut 126 verbunden. Das Stcueningsöl aus dem Kanal 108 tritt in das rechtsseitige Ende einer der drei Kanäle 122 durch eine schrägliegende Bohrung 128 ein (vgl. Fig. 1), und etwa* öl gelangt auch in einen Kanal ähnlicher Art wk der Kanal 110 im sekundären Armkreuz (vgl. F i g. 9), der zu einem der Druckzylinder führt. Ähnliche Kanäle von den Enden der anderen Kanäle 122 (d. h. ähnlich den Kanälen 109,110 in Fig. 9) fördern Steuerungs-Öl zu den in den anderen Armen des Haupt-Armkreuzes befindlichen Druckzylinders An dem linken Ende der Kanäle 122 sind drei radiale Bohrungen 130 (vgl. F i g. 9) vorgesehen, welche durch die Nabenbüchse 14 des Haupt-Armk^euzes gehen und zu einer Umfangsringnut 132 in der Nabenbüchse führen, die mit den schrägüegenden Bohrungsabschnitten 109 verbunden ist, welche über die Abschnitte 110 zu den Dnickzyiindem in den Armen des sekundären Armkreuzes führen.

Mit den radialen Bohrungen 130 durch die feststehende Hülsennabe 14 flüchtend, sind Bohrungen 136 durch die Büchse 120 vorgesehen, welche mit einer Ringnut 138 in der Abtriebswelle 6 in Verbindung stehen. Dieser Nut 138 wird durch eine diametrale Bohrung 140 öl entnommen, welche mil einer axialen Bohrung 142 in Verbindung steht, die ihrerseits wiederum mit der Kammer 52 über eine weitere Querbohrung 144 verbunden ist. Demgemäß füllt das Steueröl, welches unter demselben Druct wie das öl in den Druckzylindern steht, die Kam mcr 52 und drückt die Torusscheibe 30 von der fest stehenden Kreisplatte 56 fort, um dsn notwendige! Axialdruck zu erzeugen, welcher den Reibrädern dl· Übertragung eines Drehmoments durch Reibungs Schluß mit den Torusscheiben ermöglicht.

Das dem GcLiebe durch die Durchgangsbohrun

114 und über eine der Bohrungen 112 zugcführte Schmieröl fließt durch eine radiale Bohrung 146 (vgl. F i g. 3) in die Büchse 120 und dringt so in den von icr Hülse 120 und der Antriebswelle 6 gebildeten Ringraum 148 ein. Von diesem Ringraum 148 fließt (las Schmieröl durch weitere radiale Bohrungen 150 Und 152 zu dem Schmieröl-Kanal 112 in den anderen Armen des Haupt - Arrnkreuzes (vgl. F i g. 3). Schmieröl für das sekundäre Armkreuz fließt von dem linken Ende des Ringraumes 148 durch die radialen Bohrungen 154 (F i g. 8) und durch mit diesen fluchtende Bohrungen 156 in der feststehenden Nabenbüchse 14 in eine Ringnut 158 in der Nabenbüchsc 14, aus der das Schmieröl in die Kanäle 112 im sekundären Armkreuz fließen kann.

Auf Grund der Tatsache, daß dasselbe öl den Druckzylindern und der Kammer52 für die Erzeugung des axialen Anpreßdrucks zugeführt wird, wird die axiale Belastungskraft, mit der die Torusscheiben zusammcngediückt werden, immer dem Druck in den Druckzylindern proportional sein. So wird die axiale Belastung automatisch im wesentlichen auf einem Wert gehalten, der jederzeit weder zu niedrig noch unnötig hoch ist, um den Rollen die erforderliche Reibkraft-Übertragung zu gewährleisten.

Die Büchse 124 ist in der Nabenbüchse durch Treibsitz festgelegt. Weiterhin wird die Büchse vor dem Einpressen in die Nabenbüchse außen mit einer dünnen Klebclackschicht versehen. Der Treibsitz und der Klebelack gewährleisten eine hinreichende Abdichtung am Umfang gegen den Weg des Steueröls innerhalb der Nabenbüchse. Verschiedene weitere Abdichtungen sind, wie gezeigt, durch O-Ringe insbesondere in am äußeren Umfang der Welle 6 und der Nabenbüchse befindlichen Ringnuten vorgesehen.

Wie schon erwähnt, treibt das Losrad 46 ein nicht gezeigtes, auf einer eine Pumpe und einen Regler antreibenden Welle angeordnetes Zahnrad an. Die Pumpe fördert das für die Druckzylinder und für die die axiale Belastung erzeugende Kammer 52 notwendige Steueröl.

Das Steueröl soll einen relativ hohen Druck besitzen, vorzugsweise bis zu 35,2 atü, jedoch kann das Getriebe auf den Betrieb mit einem, wenn nötig bis zu einem noch höheren Wert von beispielsweise 70,4 atü gesteigerten Steueröldruck eingerichtet sein. Der Regler kann in einer besonderen Anwendung dieses Getriebes zur Aufrechterhaltung' einer konstanten Abtriebsdrehzahl benutzt werden; zu diesem Zweck würde der Regler den Arbeitsdruck der Pumpe in Abhängigkeit von der Abtriebsdrehzahl durch Verringerung des Druckes bei Drchzahlanstieg, und ίο umgekehrt, regeln. Ein in dieser Art gebautes Getriebe mit konstanter Drehzahl ist für den Antrieb beispielsweise eines Flugzeug-Wechsclstromgenerators geeignet, wobei die Antriebsleistung dem Flugmotor entnommen wird.

Das Getriebegehäuse kann zum Zweck des Einbaues des Reglers und der Pumpe (oder der Pumpen) in das Gehäuse vergrößert werden.

Obwohl das gezeigte Getriebe zur Verwendung der Welle 4 als Antriebswelle bestimmt ist, kann es alterao nativ grundsätzlich mit der Welle 6 als Antriebswelle und mit der Welle 4 als Abtriebswelle verwendet werden; es müssen jedoch in diesem Falle die Drehrichtungen der Wellen umgekehrt werden, um ein Gegendrehmoment an den Radhalterungen in der Richtung as zu erhalten, daß die Kolben in die Druckzylinder gedrückt werden, und der Regler und die Pumpe müßten von der Welle 4 angetrieben werden, wenn eine konstante Abtriebsdrehzahl aufrechterhalten werden soll.

Zur Verwendung als drehzahlkonstanter Antrieb für einen Flugzeug-Wechselstromgenerator kann das Getriebe eine zur Übertragung beispielsweise einer Antriebsleistung von 10 KVA bis 15 KVA oder größer bei einer konstanten Abtriebsdreh'ahl von 8000 U/min, geeignete Größe besitzen.

Als Alternative zu der vorstehend bschriebenen Einrichtung mit Drehzahlkonstanthaliung kann die Steueröl-Förderpumpe auch in Abhängigkeit von anderen Betriebskriterien gesteuert werden. Sie kam zum Beispiel durch eine auf Antriebs- oder Abtriebsdrehmoment ansprechende Vorrichtung durch Änderung des Steuerdruckes und in der Folge des Übersetzungsverhältnisses zur Konstanthaltung eines die scr Drehmomente geregelt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung mit Dämpfung für ein tangential gesteuertes Schwenkrollengetriebe mit zwei mit axialem Abstand voneinander angeordneten Torusscheiben, zwischen denen ein Satz von kreisförmig mit Abständen voneinander angeordneten Antriebsrollen in Rollreibungsschluß mit Toroidflächen auf den Scheiben vorgesehen ist, wobei jede Rolle drehbar in einer tangential gesteuerten Rollenhalterung gelagert ist, deren Endstücke in einer zur Drehachse der Rolle rechtwinkligen Kippachse ties Reibrades Hegen, und wobei die Endstücke jeder Rollenhalterung gleilbar und drehbar in den Armen eines Aimkreuzkörpers gelagert sind, derart, daß die Rollenhalterungen tangential verstellbar sind, um indirekt •den Übersetzungswinkel der Rollen zu steuern, und wobei die Kippachsen unter einem festen Winkel zu den Ebenen der Torusscheiben geneigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Endstii-k (78) jeder Rf llenhalterung (76) mit einem in einem Druckzylinder (92) in einem der Arme (16,17) des Rollenträgers verschiebbaren Kolben (86) allseitig gelenkig verbunden ist, daß ferner das andere Endstück ein in einem Führungszylinder (96) in einem anderen dieser Arme (16, 17) gleitbares. Führ? -lgsstück (80) ist, wobei die Druck- und Fül.rungszylinder (92, 96) jeweils vollständig auf entgegenge itzten Seiten der Mittelebene (102) zwischen den beiden Torusscheiben (28, 30) liegen und sich überdecken.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel der Kippachsen gegenüber den Ebenen der Torusscheiben 12° beträgt.

3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (86) jeder Rollenhalterung (76) getrennt von der Rollenhalterung angeordnet ist und eine Kugelgelenkverbindung mit dem Endstück (78) der Rollenhalterung (76) aufweist.

4. Schalteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Armen (16,17) der beiden Armkreuzkörper vorgesehene Kanäle (109, 110) zur Förderung von Steueröl zu den Druckzylindern (92) über einen in der Nabenbüchse (14) vorgesehenen ölflußweg (130, 122) mit einem Eintrittskanal (128,108) verbunden sind und daß zwischen dem Kanal (110) und dem Druckzylinder (92) ein Drosselelement (111) zur Dämpfung der Steuerbewegungen des Kolbens (86) vorgesehen ist.