DE162004C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

JVi 162004 KLASSE 20/.

in DORTMUND.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Signalflügelkupplung, bei welcher ein gemeinsamer Stellteil die Kuppelmagnete und Kuppelanker für alle Signalbilder trägt und keiner der Flügel eines gezogenen Signalbildes beim Stromloswerden des zugehörigen Kuppelmagneten in die Haltlage zurückfallen kann. Die Erfindung besteht darin, daß bei der Stellbewegung des gemeinsamen Stellteils eine Sperrvorrichtung eingerückt wird, welche, obgleich sie, wie erforderlich, beim Stromloswerden nur einzelner der Kuppelmagnete keinen der Signalflügel des gestellten Signalbildes zurückfallen läßt, beim Stromloswerden aller Kuppelmagnete das Zurückfallen der Signalflügel in die Haltlage ohne Zurückbewegung des Antriebs gestattet. Hierdurch kann durch Ausschalten aller Kuppelmagnete jedes Signalbild gelöscht werden, ohne daß dazu die Antriebsvorrichtung zurückbewegt werden muß.

In den Zeichnungen ist in den Fig. 1, 2, 4, 5, 10 und 11 die Seitenansicht einer zweiflügeligen Kupplung in den verschiedenen Lagen dargestellt, und ist in Fig. 11 auch der elektrische Antrieb schematisch angegeben. Fig. 3 veranschaulicht die zweiflügelige Kupplung in Aufsicht. Die Fig. 12 und 13 zeigen eine dreiflügelige Kupplung in Seitenansicht und in Aufsicht, während die Fig. 6 bis 9 und 14 bis 16 Einzelheiten darstellen.

Um die in dem festen Rahmen b gelagerte Welle c ist der Stellteil d (Fig. 1 bis 5 und 10 bis 13) lose drehbar gelagert. An demselben ist der Kuppelmagnet α sowie um eine Achse e drehbar der Magnetanker/ angeordnet. Letzterer ist als Doppelhebel über seinen Drehpunkt e hinaus zu dem eigenartig geformten Arm g verlängert (Fig. 15 und 16), dessen Vorsprung h im Zusammenspiel mit dem Anschlage k des um die Welle c drehbaren Gestängehebels i (Fig. 6 und 7) die Kupplung bildet. Durch Signalstange / wird der Signalflügel umgestellt. Der Magnetanker f ist schwerer als der Arm g ausgebildet, so daß nur das Gewicht der Signalflügel und des Gestänges, wenn es mittels der Ansätze k h auf dem Arm g in der Fahrtstellung lastet, das Bestreben hat, den sonst beständig an dem Magneten α anliegenden Anker-/ abzuheben. Die Anzahl der Kuppelmagnete und seiner Anker sowie Gestängehebel entspricht der Flügelzahl eines Signals, d. h. beim zweiflügeligen Signal (Fig. 1 bis 5 und 10 und 11) zwei auf dem drehbaren Stellteil d befestigte Magnete α α¹, zwei Anker mit Kuppelarm Jg, f¹ g¹ und doppeltes Gestänge i I, i^l Z^lund beim dreiflügeligen Signale (Fig. 12 und 13) außerdem noch ein dritter Magnet a², Ankerhebel f² g·², Gestänge i'² P.

An den Ankerarmen g g¹ g² ist ferner je ein Nocken m m¹ m² vorgesehen. Am Stellteil d unterhalb der Magnete α ist um den Drehpunkt η der Doppelhebel op (Fig. 8 und 9) drehbar gelagert, dessen einer Arm 0 in zwei maulartig zueinander geformten ungleich langen Schenkeln q und r ausläuft, während Arm ρ das Gegengewicht s trägt.

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Das Gegengewicht liegt mit seinem Ansatz t auf einer am Rahmen b angeordneten Stützfläche 9 in der in Fig. ι gezeichneten Haltlage der Kuppelmagnete auf. Hierdurch wird der Doppelhebcl ο ρ in dieser Lage fest·· und ausgerückt gehalten. Bei dreiflügeligen Kupplungen ist mit dem Doppelhebel op noch der Hebel o¹ (Fig. 14) mit den Schenkeln q^l und r¹ gleich denjenigen q und r des Hebels 0 auf der Achse 11 zu einem gemeinschaftlichen starren Ganzen verbunden. Am Stellteil d ist der Antriebsarm 11 befestigt; dessen unteres Ende greift mit einer Rolle ν in die Kurve w (Fig. 11) der Antriebsscheibe χ ein, welche mittels Schneckengetriebe vom Elektromotor j' aus angetrieben wird.

An dem Stellteil d ist ferner, entsprechend der Anzahl Flügel und der Kuppelmagnete des Signals, für jeden Kuppelmagneten je ein elektrischer Kontaktarm 10 (Fig. 1, 2, 4, 5, 10, 11 und 12) vorgesehen, welchem je ein an jedem Gestängehebel i angeordnetes Kontaktschlußstück 11 entspricht. Wenn die Kuppelmagnete und Gestängehebel sich in der gleichen Stellung befinden, so wird bei den Kontakten 10 und 11 Stromschluß gebildet. Sobald jedoch Antrieb und Kuppel-, magnete auf Fahrt verbleiben und die Flügel mit den Gestängehebeln durch Ausschaltung der Kuppelmagnete auf Halt gebracht sind, ist der Stromkreis sowohl in der Wärterbude als auch an den Kontakten 10, 11 unterbrochen. Um in Fällen, wo Leitungs- oder Motorstörungen vorliegen, die Signale von Hand bedienen zu können, sind zur mechanischen Kupplung des Ankerhebels f g und des Gestängehebels i auf einer an dem Stellteil d drehbar gelagerten Achse 12 den Ankerhebeln entsprechende zweiarmige Verschlußhebel 13 angeordnet, welche in die in Fig. 2 strichpunktiert dargestellte Lage niedergelegt werden können, in welcher sie sich gegen den betreffenden Arm g anlegen und dadurch die mechanische Kupplung herstellen.

Die Wirkungsweise der Flügelkupplung ist folgende:

In Fig. ι befindet sich die Vorrichtung in der Ruhestellung, und Antrieb, Kuppelmagnete, Gestängehebel und Signalflügel sind in der Haltlage. Die Kuppelmagnete a a¹ sind stromlos; die Magnetanker//¹ liegen infolge ihres Übergewichtes an den Polen der Magnete α α¹ an, so daß die Arme g g¹ durch die Ansätze/; k, h^l k¹ mit den Gestängehebeln i z¹ gekuppelt sind. Ferner liegt der Doppelhebel o/p mit dem Vorsprung t auf der Stützfläche 9 auf und hat hierdurch eine derartige Lage zu den Kuppelarmen g g¹ mit ihren Nocken m m\ daß letztere sich außerhalb des Bereichs vom Maul ρ r des Armes 0 befinden. In dieser Stellung ist auch die elektrische Leitung für die Kuppelmagnete an den Kontakten 10, 11 geschlossen.

Wird jetzt in der Wärterbude der Antrieb nebst den Kuppelmagneten elektrisch eingeschaltet, dann werden die Magnetanker//¹ von den Magneten α a^l festgehalten, und durch Bewegung des Antriebs xy w (Fig. 11) gelangt die ganze Kupplung mittels des Armes u aus der in Fig. I in die in Fig. 2 gezeichnete Lage. Da in der Lage Fig. 1 die GestängehebeH z'¹ mit ihren Ansätzen k k^x sich über den Vorsprüngen h /2¹ befinden, so sind die Hebel ζ z'¹ mit den Ankerhebeln f g und f¹ g¹ gekuppelt und werden hierdurch mitsamt den Stangen 11^x und den Signalflügeln in die in Fig. 2 gezeichnete Fahrtstellung gebracht. Hierbei gelangt auch Doppelhebel ο ρ in die in Fig. 2 gezeichnete Stellung, in welcher der Maulschenkel q zur Anlage an den beiden Nocken m m¹ der Ankerarme g g¹ gelangt. Durch letzteren Umstand ist das jetzt (Fig. 2) gezogene zweiflügelige Signalbild gegen jegliche nicht gewollte Änderung des letzteren in der Fahrtstellung gesichert, so daß das zweiflügelige Signalbild so lange in dieser Stellung verharrt, bis entweder beide Kuppelmagnete stromlos werden oder bis durch den Motory die Vorrichtung auf Halt zurückgestellt wird. Wird nämlich beispielsweise der Magnet a^l während der Fahrtstellung des zweiflügeligen Signalbildes infolge Leitungsbruch o. dgl. stromlos, während der Magnet α noch erregt bleibt, so sucht der Hebel z'¹ nebst Stange /' infolge ihres Eigengewichtes von dem Vorsprung /z¹ herabzugleiten und gleichzeitig den Magnetanker f¹ von den Polen des Kuppelmagneten a¹ abzuheben. Dabei gelangt Nocken in¹ an den Maulschenkel r zur Anlage (Fig. 11). Da der Hebel op mit seinem Schenkel q noch am Nocken m des Ankerarmes g (Fig. 11), dessen Anker/ noch vom Magneten α festgehalten wird, anliegt, und hierdurch in seiner Lage erhalten bleibt, 'wird die Entkupplung verhindert. Es bleibt das auf Fahrt gezogene zweiflügelige Signalbild gegen Änderung in ein einflügeliges infolge Stromloswerdens des Kuppelmagneten a¹ gesichert und erst nach Stromloswerden beider Kuppelmagnete a^l und α oder durch den Motor kann das Signal in die Haltlage zurückbewegt werden (Fig. 5).

Soll nur ein einflügeliges Signalbild gezogen werden, dann wird in der Wärterbude dementsprechend nur ein Kuppelmagnet, z. B. α¹, gleichzeitig mit Motor y eingeschaltet. Bei der Umstellung wird dann der Ansatz k des Gestängehebels i bei Beginn der Bewegung von dem Vorsprung h abgleiten und gleichzeitig. den Magnetanker f vom Mag-

neten α abheben (Fig. 4). Hebel i bleibt auf Halt liegen und nur der Hebel i¹ wird umgestellt, wodurch das einflügelige Signal auf Fahrt gestellt wird (Fig. 10). Weil der Magnet £ stromlos ist, kann beim Zurückstellen des Stellteils d durch den Motory in die Haltlage der Ankerarm g mit seiner linksseitigen unteren Abschrägung an dem Ansatz k vorbeigleiten, · letzterem ausweichen und sich wieder selbsttätig einklinken (Fig. 4)·

Werden bei einem auf Fahrt gezogenen Signalbilde die Stromleitungen der Magnete unterbrochen, dann drückt das Eigengewicht der Gestänge und Signalflügel mittels der Ansätze k k¹ auf die Vorsprünge h h'; die Anker//¹ werden von den Magneten a a¹ abgehoben, die Signale fallen auf Halt ab (Fig. 4), und die Stromleitungen für die Magnete bleiben an den Kontakten 10, 11 so lange unterbrochen, bis die ganze Vorrichtung wieder in die Haltlage zurückgestellt ist.

In der gleichen Weise wirkt auch die dreiflügelige Signalkupplung, wie aus den Fig. 12 bis 14 leicht zu ersehen ist.

Die vorliegende Signalflügelkupplung kann auch in Verbindung mit jedem anderen, nicht elektrischen Antriebe verwendet werden.

Claims (3)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Elektrische Signalflügelkupplung, bei welcher ein gemeinsamer Stellteil die Kuppelmagnete und Kuppelanker für alle Signalbilder trägt und keiner der Signalflügel beim Stromloswerden des zugehörigen Kuppelmagneten in die Haltlage zurückfallen kann, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Stellbewegung des gemeinsamen Stellteils eine Sperrvorrichtung eingerückt wird, die erst beim Stromloswerden aller Kuppelmagnete das Zurückfallen der Signalflügel in die Haltlage gestattet.
2. 2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung durch einen oder mehrere starr miteinander verbundene, an dem gemeinsamen Stellteil (d) drehbar angebrachte Arme (0 o¹) mit gabelförmigem Ende (q r) gebildet wird, und diese bei der Einstellbewegung mit dem Stellteil (d) bewegten Arme mit den Gabeln (q r, q^l ν^λ) Ansätze (m m¹ m²) der Ankerhaken (g h, g·¹ h¹, g¹ h'²) beiderseits umfassen und dadurch, solange nur ein einziger der Kuppelhakenansätze infolge Erregtbleibens des betreffenden Kuppelmagneten nicht nachgibt, auch die übrigen Kuppelhakenansätze nicht freigegeben werden.
3. 3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrarm (o bezw. 0 0¹J mit einem Gegengewicht (s) versehen ist, welches bei der Haltstellung der Antriebsvorrichtung sich auf einen festen Anschlag (9) aufstützt und dadurch den Sperrarm in der ausgerückten Lage sichert.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.