DE1680441B2 - Kraftfahrzeug-sicherheitsreifen - Google Patents

Description

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Trennwand im Normalfall wellenförmig verläuft und ihre Ringwulst axial verschiebbar in einer im Mittelabschnitt des Felgenbetts angeordneten, radial nach außen sich verjüngenden trapezförmigen Ringnut luftdicht aufsitzt, wobei sich die Ringwulst bei Überdruck in einer der Reifenkammern unter Ausbauchen der Trennwand axial verschiebt und dichtend sowie formschlüssig an die entgegengesetzte Wand der Ringnut anpreßt.

Durch eine derartige Ausgestaltung wird vor allem der Vorteil erzielt, daß bei Druckausfall in einer

Reifenkammer nicht, wie es bisher hingenommen werden mußte, die Stützbreite für den Reifen sich auf die Hälfte der ursprünglichen Felgenmaulweite reduziert, sondern — je nach Breite der Ringnut — jedenfalls größer is» als die Hälfte der ursprünglichen Maulweite, was eine verbesserte Aufnahmefähigkeit für Seitenführungskräfte erwarten läßt. Hinzu kommt, daß durch den radial nach außen sich verjüngenden trapezförmigen Querschnitt der Ringnut zwischen dieser und der im Querschnitt entsprechend gestalteten Ringwulst der Zwischenwand neben dem Erzielen einer guten Dichtwirkung zwischen Ringnutseitenwand und Ringwulst der sich zwischen beiden Teilen einstellende Formschluß einen besonders guten Sitz der Ringwulst der Zwischenwand auch im Defektfall des Reifens gewährleistet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben.

Es zeigt

F i g. 1 den erfindUngsgemäß gestalteten Sicherheitsreifen im Querschnitt im betriebsfähigen Zustand, d. h. mit zwei aufgeblasenen Luftkammern,

F i g. 2 denselben Reifen mit einer defekten Luftkammer und versetzter Zwischenwand.

Der Reifen nach der Erfindung ist mit einer Lauffläche a versehen und weist die bei Reifen üblichen Seitenwände b auf Im Reifeninneren erstreckt sich im Bereich unterhalb der Lauffläche eine Trennwand c radial nach innen, die an ihrem inneren Umfang mit einer Wulst e versehen ist. Der so gestaltete Reifen sitzt mit üblichen Reifenwülsten d auf diesen zugeordneten Schultern im Feigenbett k dicht auf und stützt sich mit seinen Übergangszonen zwischen Reifenwulst d und Reifenseitenwand b an den benachbarten Felgenhörnern ab. Getrennt aufblasbare Luftkammern h im Reifen werden dadurch gebildet, daß die innere Umfangswulst e der Trennwand c in einer ir.i Mittelabschnitt des Felgenbetts k angeordneten, radial nach außen sich verjüngenden trapezförmigen Ringut 1 luftdicht aufsitzt. Die axiale Breite dieser Ringnut 1 ist größer als die axiale Breite der darin sitzenden

ίο Ringwulst e. Im Normalfall, d. h. bei mit gleichem Druck aufgeblasenen Luftkammern, wird sich also die Trennwand mit ihrer Ringwulst in der Mitte der Ringnut / abstützen. Wird eine der Luftkammern infolge einer Reifenpanne drucklos, so wird sich zunächst die Trennwand c unter dem Einfluß des Überdrucks der noch intakten Reifenkammer vermöge ihrer Wellenform so weit ausbauchen, daß schließlich auch ihre Ringwulst e in der Ringnut / an dieser Ausbauchbewegung teilnimmt und sich axial so weit verlagert, bis sie unter Anlage ihrer Ringwulstseitenfläche an der dann benachbart liegenden Seitenwand der Ringnut /anliegt und dort durch den in der intakten Luftkammer herrschenden Überdruck angepreßt wird. Durch dieses axiale Verlagern der Ringwulst in der Ringnut wird die ursprünglich der halben Felgenmaulweite entsprechende Stützgröße der Trennwand zur benachbarten Reifenwulst im Defektfall des Reifens über dieses Maß hinaus vergrößert, so daß die ursprünglich vorhandene Stützbreite, die der gesamten Felgenmaulweite entsprach, nur unwesentlich verringert wird und in jedem Falle größer ist, als sie bei bisher üblichen Sicherheitsreifen im Pannenfall hingenommen werden mußte.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Kraftfahrzeugreifen mit einer mittigen, sich radial erstreckenden, zwei getrennt aufblasbare Luftkammern bildenden flexiblen Trennwand, die mit einer im Querschnitt trapezförmigen Ringwulst auf dem Felgenbett aufsitzt und axial abgestützt ist dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwand (Tc) im Normalfall wellenförmig verläuft und ihre Ringwulst (e) axial verschiebbar in einer im Mittelabschnitt des Felgenbetts (k) angeordneten, radial nach außen sich verjüngenden trapezförmigen Ringnut (i) luftdicht aufsitzt, wobei sich die Ringwulst (e) bei Überdruck in einer der Reifenkammern Runter Ausbauchen der Trennwand (cjaixal verschiebt und dichtend sowie formschlüssig an die entgegengesetzte Wand der Ringnut $ anpreßt.

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   Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugreifen mit einer mittigen, sich radial erstreckenden, zwei getrennt aufblasbare Luftkammern bildenden flexiblen Trennwand, die mit einer im Querschnitt trapezförmigen Ringwulst auf dem Felgenbett aufsitzt und axial abgestützt ist. Derartige auch als »Sicherheitsreifen« bezeichnete Kraftfahrzeugreifen sind allgemein bekannt und dienen vor allem dem Zweck, die im Falle einer Reifenpanne durch Entweichen der Luft aus einem Reifen sich regelmäßig wegen der Änderung der Fahrwerksgeometrie (Spur-, Sturz- und Radlaständerung) einstellende sogenannte Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern oder wenigstens zu mildern. In aller Regel bleibt nämlich, unabhängig davon, ob es sich um einen schlauchlosen oder um einen mit Schlauch bestückten Reifen handelt, eine der Luftkammern unbeschädigt, so daß insoweit eine — wenn auch begrenzte — Tragfähigkeit des beschädigten Reifens gewährleistet ist.

   Bei dem durch die FR-PS 7 38 826 bekanntgewordenen Sicherheitsreifen dieser Gattung sind die zwei getrennten aufblasbaren Luftkammern mit einem Schlauch versehen, und die an ihrem inneren Umfang mit einer im Querschnitt trapezförmigen Ringwulst versehene Trennwand sitzt gemeinsam mit den beiden Reifenwülsten der Seitenwände auf einer aus montagetechnischen Gründen mit einem abnehmbaren Felgenhornring ausgerüsteten, also längsgeteilten Flachbettfelge. Der gegenseitige axiale Abstand zwischen den Reifenwülsten der Seitenwände Und der Wulst der flexiblen Trennwand wird durch auf dem Felgenbett angeordnete, zwischen den jeweils benachbart liegenden Wülsten formschlüssig sitzende Profilringe (Felgenbänder) gewährleistet, die durch den Innendruck des aufgeblasenen Schlauches in jeder Luftkammer sowohl fest auf das Felgenbett als auch auf die zu diesen Profilringen benachbart liegenden Flanken der Reifenwülste gedrückt werden. Neben der Verwendung von Schläuchen macht es sich bei solchen Reifen nachteilig bemerkbar, daß die normale, von der Maulweite der Felge bestimmte Stützbasis des Reifens auf der Felge im Pannenfall, d. h. bei einer drucklos gewordenen Reifenkammer, auf etwa die halbe der ursprünglich vorhandenen Breite verkleinert wird. Der beschädigte Reifen ruht dann nämlich nur noch auf der Stützbasis zwischen der Wulst der Reifenseitenwand und der Wulst der die Luftkammern bildenden Trennwand im Bereich der noch intakten Luftkammer. Dadurch verändert sich das Höhen-Breitenverhältnis des Reifenquerschnitts wesentlich über 1 hinaus, d.h. der Reifen kann Querkräfte im Aufstandsbereich nur noch unvollkommen aufnehmen. Damit ist eine ausreichende Seitenführung nicht gewährleistet und die Gefahr des Ausbrechens des Fahrzeugs kaum gemindert.

   Andere aus dem Stand der Technik bekannte Sicherheitsreifen, beispielsweise nach der CH-PS 2 06 069 machen zwar auch von dem Prinzip getrennt aufblasbarer mit Schlauch versehener Luftkammern Gebrauch jedoch reicht bei diesem auf einer einteiligen Tiefbettfelge sitzenden Sicherheitsreifen die Trennwand mit ihrer am Innenumfang vorhandenen Wulst nicht bis zum Grund des Feigentiefbetts hinab, sondern endet auf einem Durchmesser, der etwa dem der Felgenschultern entspricht. Erst im Schadensfalle in einer oder beiden Luftkammern verringert sich die Querschnittshöhe des dann defekten Reifens soweit, daß die Wulst der Trennwand sich in der Aufstandszone des Reifens im Feigentiefbett unter gleichzeitigem Ausbauchen der Trennwand bei Schadhaftwerden nur einer Luftkammer oder völligem Zusammenfalten (bei Schadhaftwerden beider Luftkammern) abstützt, so cuß die Rollfahigkeit des defekten Rades noch gewährleistet wird, ohne daß der Reifenkörper selbst nach kurzer Laufzeit zerstört würde. Die Fähigkeit eines solchen Reifens, im Pannenfall Seitenführungskräfte aufzunehmen ist jedenfalls sehr beschränkt (Reduzierung der Felgenmaulweite auf den halben Wert im Falle einer defekten Kammer) bzw. überhaupt nicht mehr vorhanden (bei Defekt aller Luftkammern im Reifen).

   Bekannt sind dUrch die US-PS 24 69 300 auch Sicherheitsreifen, bei denen in einer normalen Reifendecke ein Schlauch mit einer im Normalfall, d. h. im aufgeblasenen Zustand, im Querschnitt wellenförmigen Zwischenwand vorgesehen ist, der zwei über getrennte Ventile aufblasbare Luftkammern aufweist. Bei einem solchen Reifen wird im Falle einer Reifenpanne zwar der Überdruck der noch intakten Luftkammer ausreichen, um die flexible Trennwand so weit auszubeuten, daß sie auf der gegenüberliegenden Seite der beschädigten Luftkammer zur Anlage kommt und so die ursprüngliche durch die Felgenmaulweite bestimmte Stützbreite für den Reifen erhalten bleibt. Allerdings ist dabei nachteilig, daß die Funktionsfähigkeit eines solchen Sicherheitsreifens vom Vorhandensein eines Sonderschlauchs abhängig ist.

   Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen die vorstehend genannten Nachteile nicht aufweisenden Sicherheitsreifen zu schaffen, der - unabhängig davon, ob er schlauchlos oder mit Schlauch gefahren wird — die Gewähr bietet, auch bei Beschädigung nur einer Luftkammer Seitenführungskräfte besser aufnehmen zu können als bisher bekanntgewordene Sicherheitsreifen.